« Ce qu’il s’est passé, c’est qu’à 7h15, j’ai reçu un coup de téléphone dans ma chambre. Le standard m’a passé une personne qui m’a passé une autre personne qui était vraisemblablement un Européen et qui m’a dit ‘On a la voiture de Vatanen. Venez en taxi dans 15 minutes à la SOMEPAC avec 25 millions de francs CFA’. Et pour l’instant on va essayer de retrouver la voiture. » Jean Todt raconte, calmement, que l’une de ses voitures vient d’être prise en otage.
Le 18 janvier 1988, au matin de la quatorzième étape du Paris Alger Dakar, une Peugeot 405 T16 a disparu du parc fermé. Les rumeurs se multiplient. 25 ans plus tard, la thèse du vol reste admise même si d’autres histoires sont racontées. A l’époque, un journaliste italien écrit que le vol de la Peugeot 405 T16 de Vatanen était orchestré par l’équipe elle-même pour résoudre un problème moteur.
Alors que les premières voitures partent vers Kayes, la 405 T16 est retrouvée cinq kilomètres après le pont de l’aéroport, dans un champ. Ari Vatanen prend le départ de l’étape et signe le huitième temps. Mais le Finlandais est mis hors-course pour être parti avec plus de trente minutes de retard… La pure application du règlement pour éviter une enquête plus poussée ?
Peugeot revient au Dakar, c’est officiel depuis quelques jours. Mais lorsqu’on allie Peugeot et Dakar, Dakar et Peugeot, un idée nous vient tous en tête : la 205 Turbo 16 Grand Raid. La corrélation est directe. L’occasion est bonne pour partager avec vous quelques clichés exclusifs de cette Peugeot 205 Turbo 16 Grand Raid. Merci à Alexandre, fidèle lecteur, qui nous a fait parvenir ces quelques photos pour que nous les partagions avec vous. « C’est mon père qui a fait ces photos, lors du Paris-Alger-Dakar 1987 » nous dit Alex. « Cette année là, il avait décidé de mêler vacances et passion. Il suivait plusieurs équipages amis de la région lilloise. » Merci Alex !
Sur dix ans, les stars du marché français s’appellent Twingo, Clio, Mégane chez Renault, 206 / 207 / 208 chez Peugeot, et C3 chez Citroën. Ces cinq modèles ont toujours été dans le top 10 des ventes en France depuis 2004. 2014 est l’année la plus faible en termes de volume… Voici le détail :
Début d’année… Il est temps d’exposer ses bonnes résolutions. Comme nous savons pertinemment que nous ne les tiendrons jamais, nous avons préféré adresser de courts messages aux grands de ce monde automobile pour bien commencer 2014. Les voici :
Message à Carlos Ghosn (Renault et Nissan) Tous nos vœux pour la Chine ! Le succès sur le premier marché mondial est capital pour l’avenir de la marque. Mais il est aussi important de penser à la France (oui, c’est un Français qui dit ça). Renault a été le fleuron de l’industrie nationale et une vitrine sociale. Que Renault redevienne cette entreprise très française, dans son ADN, son style, ses produits, ses usines. Donnez une identité aux Renault (pas seulement en agrandissant le logo). Faites-nous une vraie Twingo à la touche française. Capitalisez sur les immenses succès de Renault Sport F1. Qui achète une Renault pour son moteur ? Et on veut aussi sentir le retour imminent d’Alpine ! Communiquez, faites-nous rêver !
Message à Carlos Tavares (PSA Peugeot Citroën) Bienvenue ! Je préfère adresser directement ce message à Carlos Tavares plutôt qu’à Philippe Varin… Je suis vraiment confiant quant au positionnement des marques. Peugeot, DS et Citroën ont le potentiel pour trouver leur public. C’est surtout sur les plans capitalistique et industriel qu’il faut souhaiter le meilleur à PSA Peugeot Citroën. Obligez l’Etat français à prendre ses responsabilités comme les Etats-Unis l’ont fait avec General Motors. Et que le développement de la production se fasse par les usines françaises.
Message à Sergio Marchionne (FIAT et Chrysler) Nous comprenons parfaitement que l’idée de fusion entre FIAT et Chrysler soit un énorme chantier. Mais est-il nécessaire de sacrifier les plans produits de trop nombreuses marques ? Alfa Romeo a quasiment manqué une génération complète de modèles. Lancia voit son identité disparaître et FIAT est une gamme de 500. Pensez d’abord aux produits. Que les marques italiennes aient une vraie identité italienne et que les marques américaines aient une vraie identité américaine. Qu’importe qui a conçu le châssis. L’idée d’une Alfa Romeo Duetto partagée avec Mazda est à dupliquer entre FIAT et Chrysler.
Message à Mary Barra (General Motors) Félicitation pour votre nomination. L’arrivée d’une femme à la Direction Générale du deuxième groupe mondial est forcément marquante. Maintenant que les célébrations sont terminées, soyons clairs : le genre, l’âge, la couleur, la religion, la nationalité ou les préférences sexuelles n’ont aucune importance. C’est la loi du libéralisme (ou du communisme le plus basique, selon vos goûts). Maintenant, il va falloir profiter du travail effectué ces dernières années et nous faire oublier les disparitions de Pontiac, Saturn, Hummer, Saab ou Oldsmobile… Et même de Chevrolet Europe ! Et pour ça, il va falloir être très, très fort avec Opel sur notre continent.
Message à Martin Winterkorn (Volkswagen) Le Groupe Volkswagen semble se porter tellement bien qu’il parait difficile d’en souhaiter davantage. Peut-être de faire conserver à Porsche son identité, d’en retrouver une pour Seat et de considérer Bugatti comme une danseuse. La marque alsacienne peut perdre de l’argent dans le groupe tant qu’elle nous fait rêver. Car on veut de nouveaux concepts !
Message à Norbert Reihofer (BMW) Après les M, les X et les i, vous annoncez des tractions à carrosserie de monospace avec des moteurs de trois cylindres. Il est compréhensible de cumuler les modèles pour conquérir des parts de marché mais il est nécessaire de conserver une réelle identité. On voit bien la différence fondamentale entre une M et une i… Autant ne pas mélanger un monospace au reste des « Série » avec une dénomination déjà utilisée. Mercedes s’est parfois un peu perdu ces dernières années avec ce jeu. Soyez vigilent car vos clients le seront !
Message à Norbert Zetsche (Mercedes) Le vieillissement de la gamme est en train d’être totalement effacée sous l’impulsion de la famille Classe A. Mercedes-Benz devient presque jeune et branché. On ne peut pas qu’apprécier ! Continuez.
Message à Akio Toyoda (Toyota) Toyota a accéléré le développement de l’industrie automobile en commercialisant la Prius en 1997. Toyota a surmonté des énormes problèmes de rappels, Toyota a oublié les catastrophes de Fukushima et Toyota a répondu aux critiques d’une gamme trop sobre avec les GT86 et Lexus LFA. On ne peut que vous demander de nous inventer l’avenir. C’est aussi ça le rôle du numéro 1 mondial : recommencez l’exploit de la Prius !
Message à Alan Mulally (Ford)
Merci d’avoir refusé l’offre de Microsoft. Restez à la tête de Ford tant que vous le pouvez ! Il reste encore du travail pour appliquer la vision globale de mobilité imaginée par Henry Ford. De nouvelles carrosseries, de nouvelles motorisations, de nouvelles façons de se déplacer, voilà ce qu’on attend de Ford. Mark Fileds aura la patience nécessaire au numéro 2 qui rêve d’être numéro 1, non ?
Message à Chung Ju-yung (Hyundai)
En cette année de Coupe du Monde de Football, nous allons voir du Hyundai partout… C’est l’occasion de poursuivre cette croissance globale exceptionnelle. Que Hyundai soit le nouveau Toyota, avec un peu plus de rêve. (Et engagez Bryan Bouffier sur la i20 WRC !)
Message à Takanobu Ito (Honda) Vous étiez à la tête du R&D de Honda avant de devenir le grand patron du groupe. On veut que Honda soit un constructeur leader dans les nouvelles technologies. On veut du VTEC de nouvelle génération. On veut qu’une Honda soit un emblème de la technologie japonaise. Une NSX qui serait plus qu’une simple rivale de l’actuelle production, de nouveaux modèles qui ne seraient pas inscrits dans le présent mais dans l’avenir. Je rêve d’un croisement entre une Civic et ASIMO !
Dans le cadre d’une alliance stratégique, General Motors était entré au capital de PSA Peugeot Citroën en mars dernier. 7 % achetés 320 millions d’euros qui avaient permis à redonner un peu confiance au et en le groupe français… Vingt mois plus tard, GM a tout revendu à des investisseurs institutionnels, avec une moins-value d’environ 100 millions d’euros.
Les questions étaient nombreuses au moment de l’entrée de General Motors au capital de PSA Peugeot Citroën. Ni les marques françaises, ni Opel ne pouvaient pleinement profiter d’un tel rapprochement sans tenter de solutionner leurs problèmes en interne.
Sans nouvelle solution, l’alliance stratégique s’est donc limitée à de simples synergies industrielles. L’objectif d’atteindre un milliard d’euros d’économie en 2016 a rapidement été corrigé à 600 millions en 2018. Et de tous les projets extra-européens, aucun n’a pu être concrétisé. Des plate-formes, moteurs essence et Diesel, boîtes de vitesses et liaisons au sol seront bien partagées entre PSA et Opel. Le remplaçant de l’Opel Zafira sera assemblé dans l’usine PSA de Sochaux et le C3 Picasso sortira du site Opel de Saragosse. Un projet de VUL est aussi à l’étude.
Les tentatives de PSA Peugeot Citroën de se rapprocher de Dongfeng ont sans doute précipité la décision de General Motors, proche du chinois SAIC. C’est aussi la dernière décision de Dan Akerson avant son retrait, même si elle a été transmise par son vice président Steve Girsky (en photo lors de la signature de l’accord avec Philippe Varin).
Pour PSA Peugeot Citroën, cette annonce va provoquer une nouvelle crise de confiance. Soit Dongfeng achète rapidement une large partie de PSA par une augmentation de capital, soit l’Etat français va devoir prendre ses responsabilités comme les Etats-Unis l’avaient fait avec General Motors il y a quatre ans. Mais il est fort probable que notre gouvernement soit incapable de prendre les mêmes décisions aussi directes que dures qui ont permis à GM de se sauver et de redevenir profitable !
Dans le document de référence de PSA Peugeot Citroën pour 2012, les 20,968 millions d’euros de ce qui était présenté comme une « retraite chapeau » attribuée à Philippe Varin étaient déjà provisionnés. La CGT gardait ce document depuis plusieurs mois…
« Beaucoup trop », « un parfum d’indécence », « deux poids, deux mesures »… Les expressions se multiplient ce matin sur toutes les radios pour juger l’annonce d’une prime de 21 millions d’euros pour le départ de Philippe Varin.
Or, Philippe Varin n’est pas encore parti. L’arrivée de Carlos Tavares ne se fera en deux temps. Il siégera au Directoire dès le 1er janvier 2014 « jusqu’à sa nomination à la Présidence du Directoire, dans le courant de l’année 2014 ». Varin n’est donc pas encore envoyé à la retraite même si son départ est inéluctable.
Philippe Varin quittera donc un groupe en pleine crise. Mais est-il celui qui doit être désigné coupable ? Pour la famille Peugeot et, vraisemblablement, Dongfeng, c’est le cas. Ils lui reprochent d’avoir cru ses ingénieurs et les responsables du marketing qui lui promettaient des développements à budget serré et un rebond des ventes. L’homme d’acier (il travaillait auparavant dans la sidérurgie) aurait manqué de « vista automobile » en s’anticipant pas le coup nécessaire au lancement de nouveaux produits, ni le plongeon des ventes en Europe.
Chaque mois, PSA brûle 200 millions d’euros de cash
Alors que PSA Peugeot Citroën cherche à réduire ses dépenses par tous les moyens, en arrêtant la production à Aulnay-sous-Bois et en imposant des gels de salaires, ces 21 millions d’euros font grincer des dents. Ils ne sont pourtant que le résultat d’un contrat signé en 2009 lorsque Philippe Varin avait remplacé Christian Streiff.
A l’époque, PSA avait affirmé que le patron débarqué n’avait rien touché. Quant au contrat de Philippe Varin, un porte-parole du groupe avait annoncé que les recommandations du code éthique AFEP-Medef – qui venait d’être mis en place – avaient été suivies. Ce code préconise qu’un dirigeant mandataire social, « au niveau élevé des rémunérations », ne bénéficie pas également d’un contrat de travail qui comporte d’autres avantages. Ce n’était peut-être pas si vrai !
A noter que les 21 millions d’euros ne doivent pas être versés en une seule fois mais que c’est une provision de ce qui sera versé, au rythme d’environ 310 000 euros nets par an, en plus des régimes de retraite obligatoire auxquels Philippe Varin a souscrit durant sa carrière.
Mise à jour… Voici des extraits d’un communiqué envoyé à l’instant par PSA Peugeot Citroën :
Philippe Varin ne part pas en retraite. Cette information n’a donc aucun lien avec le processus de succession en cours.
Philippe Varin participe à un régime de retraite d’entreprise qui ne lui est pas spécifique et qui lui assurerait, après son départ, un complément de pension de retraite correspondant à environ un tiers de sa rémunération, sans aucun versement de capital.
Sa pension de retraite totale, y compris les régimes de retraites obligatoires et conventionnels, s’élèverait à environ 310 000 euros par an, après charges fiscales et sociales (sur la base des règles en vigueur).Les sommes provisionnées qui apparaissent dans le document de référence des comptes de l’exercice 2012 (21 millions €) ne constituent en aucun cas une indemnité qui serait versée à Philippe Varin à son départ. Il s’agit d’une provision pour couvrir le complément retraite qui lui serait versé dans la durée, dans le cas où il achèverait effectivement sa carrière dans le Groupe et tenant compte d’un départ à 65 ans. L’essentiel de cette somme est constitué de taxes, impôts et cotisations.
Le régime de retraite d’entreprise du Groupe, conforme aux recommandations du Code de gouvernement d’entreprise AFEP-MEDEF, a été approuvé par l’Assemblée Générale des actionnaires.
Mise à jour (suite)… Ce soir, Philippe Varin a annoncé qu’il renonçait aux dispositions actuelles de ses droits à la retraite.
« Je vous ai réunis ce soir pour vous faire part de ma décision concernant les conditions de ma retraite.
J’ai indiqué ce matin que je ne toucherai pas un centime qui ne soit conforme aux recommandations du Haut Comité de Gouvernement d’Entreprise.
Compte-tenu de la polémique que ce sujet a suscité, de l’émotion dans notre pays qui a aujourd’hui besoin d’être rassemblé plutôt que divisé, compte tenu de l’immense respect que j’ai pour les collaborateurs du Groupe et des conséquences qu’ont pour eux les décisions difficiles mais nécessaires que j’ai été amené à prendre
J’ai décidé de renoncer aux dispositions actuelles de mes droits à retraite.
Ces dispositions avaient été approuvées par le Conseil de Surveillance et votées lors de l’Assemblée Générale en 2010, dans un contexte assurément très différent de celui d’aujourd’hui.
Je m’en remets au Conseil de Surveillance du Groupe pour décider, quand le moment sera venu, et après avis du Haut Comité de Gouvernement d’Entreprise, des conditions appropriées de mon départ à la retraite.
Pendant mes 35 années dans l’industrie, et depuis mon arrivée à la tête de PSA, j’ai toujours fait de l’intérêt de l’entreprise une priorité absolue.
Par cette décision personnelle, je souhaite que les femmes et les hommes du Groupe puissent consacrer toute leur énergie à la poursuite du redressement du Groupe que nous menons ensemble. »
Fin de l’histoire ? Pas forcément. Lorsque Philippe Varin quittera le groupe, il devra négocier de nouvelles conditions.
J’ai eu la chance de croiser Carlos Tavares à plusieurs reprises. Dans un contexte privé, sur les circuits européens où il évoluait au volant d’une monoplace ou d’une Clio Cup, et dans un contexte plus professionnel à l’occasion du retour d’Alpine aux 24 Heures du Mans… J’y ai vu un homme ouvert, à l’écoute, mais aussi un dirigeant (très) porté sur les résultats.
Sa sortie du 15 août sur l’antenne de Bloomberg était forcément préméditée. Il savait déjà où était son avenir…
Et son avenir est désormais connu. Il sera bientôt projeté à la tête de PSA Peugeot Citroën. Rares sont les passerelles entre les deux géants français du secteur. Pourtant, les Allemands ou les Américains ont pris l’habitude d’aller d’un constructeur à un autre. Secrets industriels ou pas !
Est-ce un problème pour Renault ? Tavares et Renault ont décidé de se séparer, ensemble. Si Carlos Ghosn avait vraiment voulu conserver son « numéro 2 », il aurait certainement trouvé une solution. De la même manière, si Carlos Tavares avait voulu rester, il serait toujours en poste. Et Renault a décidé de le laisser partir, alors qu’il était toujours sous contrat.
Désormais, son avenir passe par La Grande Armée. Et n’attendez pas à voir une foule de Losanges débarquer au 75… Des accords entre le Groupe Renault et PSA Peugeot Citroën stipulent que les cadres ne peuvent pas être débauchés…
Entré chez Renault en 1981, il avait remplacé Patrick Pelata (démissionné après une fausse affaire d’espionnage) au poste de Directeur Général Délégué aux Opérations. Annoncée le 30 mai 2011, la promotion de Tavares devait « contribuer à la mise en œuvre du plan Renault 2016 – Drive the Change » et à une « montée en puissance dans les nouvelles technologies, notamment dans le domaine du véhicule électrique ». En tant que numéro 2, Carlos Tavares laissera une autre trace. Celle d’avoir faire renaître Alpine et d’avoir porté le projet Initiale Paris. Loin du coup de cœur électrique de Carlos Ghosn.
Chez PSA Peugeot Citroën, Carlos Tavares fait face à un immense défi qui pourrait lui ouvrir un boulevard. Si le groupe parvient à stopper l’hémorragie de liquidités, à convaincre de nouveaux investisseurs (Dongfeng ?) et à générer un free cash flow positif, il pourra compter sur un positionnement parfait de ses marques.
Depuis quelques mois, Peugeot profite d’une nouvelle dynamique de produits avec les 208, 2008, 308, 3008 et RCZ… A lui d’élargir la gamme vers le haut et les pays émergents pour améliorer les marges.
Chez Citroën, il va falloir concrétiser la réussite du lancement de la gamme DS. Il va aussi falloir jouer sur le patrimoine de la marque en lui donnant de nouveaux modèles populaires et innovants.
La première heureuse nouvelle est un signe d’ouverture du marché iranien, une place forte de PSA Peugeot Citroën. De quoi écouler quelques centaines de milliers de voitures par an !
Michel Holtz rappelle qu’un excellent numéro 2 ne fait pas forcément le meilleur PDG. Je souscris totalement à l’idée. Il n’est pas nécessaire d’être un grand connaisseur de l’automobile pour faire prospérer (ou sauver) une marque, tant que le PDG sait s’entourer pour construire une gamme valorisante. Tout autant, un véritable autophile, ingénieur de formation, n’a pas besoin d’être un spécialiste des grandes manœuvres capitalistiques pour réussir. Il devra, lui aussi, être bien entouré !
Et je lui souhaite toute la réussite possible !
PS : Rendez-vous au Maroc les 4, 5 et 6 avril pour les débuts de Sébastien Loeb et Yvan Muller avec l’équipe Citroën en WTCC… Et un peu plus tard en Argentine avec Peugeot ou sur des manches de Rencontres Peugeot Sport avec la Clémenteam ?
Nous vivons une époque formidable (si, si !). Nos constructeurs multiplient les recherches pour réduire la consommation d’énergie de nos futures voitures. Peugeot est l’un des précurseurs. Et avant de pouvoir tester les systèmes HYbrid Eco ou HYbrid Air, AUTOcult.fr a été invité à découvrir les 208 HYbrid FE, deux prototypes destinés à montrer la capacité de ne consommer que 1,9 litre aux 100 kilomètres dans une voiture « presque » normale.
Après le premier choc pétrolier, l’Etat Français cherche à aider les constructeurs à développer des modèles de plus en plus efficients. En 1979, l’Agence aux Economies d’Energie engage des fonds dans le programme VERA. Renault avec l’EVE puis les Vesta, Peugeot avec les Vera et Citroën avec l’Eco 2000 développent des prototypes permettent de progresser vers les 3 litres aux 100 km.
Peugeot Vera 1981
Peugeot Vera 1985
Peugeot Vera 1985
Trente ans plus tard, la consommation du parc automobile a été quasiment divisée par deux. Mais le mythe des 2 litres aux 100 kilomètres n’est pas encore atteint pour les véhicules de série.
Et si l’Etat Français (encore) a débloqué 250 millions d’euros pour favoriser l’arrivée de nouvelles technologies d’ici à 2020, nos constructeurs français ont déjà recommencé à travailler sur le sujet.
Comme dans les années 80, Peugeot s’est servi de l’un de ses modèles de série. Alors que la 305 avait servi de base à la Vera, c’est au tour d’une 208 1,0L VTi Access d’être ré-imaginé.
Trente ans plus tard, la recette reste la même. Il n’est pas question de créer un prototype irréaliste. La 208 subit de nombreuses améliorations. La carrosserie est retravaillée pour améliorer la pénétration dans l’air, les kilogrammes et les frottements superflus sont chassés. Et un moteur électrique accompagné d’une petite batterie de 25 kilogrammes vient aider le 3 cylindres essence.
Pour Christophe Mary, chef de projet chez Peugeot Sport, « Ces solutions ne tiennent pas du miracle. Nous avons optimisé chaque élément, comme nous le faisons habituellement en compétition. »
Ancien Engine Design Team Leader en F1 chez Ferrari et Mercedes, Mary avait rejoint Peugeot Sport en début d’année 2012 avec l’objectif de gagner Le Mans avec la 908… Le 18 janvier, le programme était arrêté. La restructuration a permis de lancer de nouveaux projets. 208 HYbrid FE en fait partie.
Au premier coup d’œil, on différencie cette 208 HYbrid FE d’une 208 normale. La calandre est fermée, les roues sont carénées (pour l’une), le hayon est profilé et les rétroviseurs sont remplacés par de minuscules caméras. Le Cx tombe à 0,23 !
Michelin a développé des pneumatiques très étroits à basse résistance au roulement. Un gain qui permet de se passer de direction assistée. Peugeot Sport est allé un peu plus loin dans les liaisons au sol en supprimant les triangles, ressorts et la barre antiroulis pour les remplacer par des lames transversales en fibre de verre. Même idée dans l’habitacle où des matériaux composites remplacent la finition de base. Profitant de la perte de poids, les disques de freins s’amincissent aussi. Malgré l’ajout du moteur électrique et de sa batterie, cette 208 HYbrid FE ne pèse plus que 800 kg, soit un gain de 20 %.
Sous le capot, le moteur trois cylindres est méconnaissable. Il est réalésé à 1,2 litre avec une nouvelle culasse, des bielles en titane et un vilebrequin en acier nitruré.
L’habituel cycle à quatre temps est abandonné pour le cycle de Miller avec un taux de compression de 16:1. Pour éliminer encore les frottements, une huile spécifique d’indice 0W12 a été développée par Total, partenaire à part entière du projet.
Si la puissance du moteur essence reste à 68 chevaux, le couple passe de 95 à 120 Nm. Mais c’est au moteur électrique de 30 kW de s’occuper de chaque démarrage. Sur la seule énergie fournie par sa batterie, il peut mener la 208 Hybrid FE jusqu’à 120 km/h. Plus généralement, le moteur à combustion interne vient en soutien dès 50 km/h.
L’autonomie électrique est estimée à 20 kilomètres. Et à 1,9 litre / 100 km de moyenne, l’autonomie globale peut dépasser 1 000 kilomètres sur un seul plein du réservoir d’essence de 20 litres !
Non loin de Peugeot Sport, une station-service propose le litre de SP98 à 1,57 euros. Le millier de kilomètres pourrait ne coûter que 31,4 euros !
L’objectif était de diviser par deux les émissions de CO2 par kilomètre par rapport à une 208 de série. Juste avant Francfort, l’HYbrid FE a dépassé son objectif. Les 49 grammes par kilomètre ont été battus. La fiche d’homologation affiche 46 grammes !
Cette Peugeot 208 HYbrid FE n’est qu’un prototype et n’est pas destiné à être commercialisé. PSA Peugeot Citroën voit déjà plus loin avec le développement du système HYbrid Eco, puis l’HYbrid Air qui remplace l’électricité par un moteur hydraulique.
Je suis particulièrement partagé au sujet de la création du label Origine France Garantie. L’objectif d’informer est forcément positif. Mais l’idée de protectionnisme, cachée derrière, va à l’encontre de tout ce que l’on peut défendre lorsque l’on a la passion de l’automobile…
Plus que « l’assemblé en France », l’Origine France Garantie impose que le prix de revient unitaire doit être acquis en France pour au moins 50% et le produit doit prendre ses caractéristiques essentielles dans l’Hexagone.
Quatre marques arborent le petit logo.
Peugeot et Citroën bénéficient du label pour les C3, C4, C5, DS3, DS3 Cabrio, DS4, DS5, 208 XY, 208 GTI, 2008, 308, 3008, 508 et 5008. Les Toyota Yaris produites à Valenciennes, essence, diesel ou hybride, l’ont aussi.
Enfin, Courb – un constructeur de voitures électriques basé à Saint-Priest – l’a acquis pour sa C-Zen. Une voiture de 3,28 mètres équipé d’un moteur de 15 kW pour une autonomie de 120 km et une vitesse de pointe de 110 km/h.
Ce label n’est donc pas forcément attribué aux voitures assemblées en France. Renault produit des Clio, ZOE, Scenic, Mégane CC, Kangoo, Laguna, Espace et Master dans notre pays. Même chose pour Bugatti, Venturi ou PGO… Même des marques étrangères sont présentes sur notre territoire : Smart avec sa ForTwo, FIAT et son Scudo, Mercedes et le Citan…
Mais chaque marque doit faire la démarche de le demander puis se faire auditer. Très réticent lors de l’annonce du label, Carlos Ghosn avait promis de demander cette certification pour certains modèles. C’était au printemps.
C’est l’histoire d’un dentiste imaginatif amoureux de l’automobile. Un dentiste niçois qui voit une Delage cabriolet se faire tremper par un orage avant que son conducteur ne puisse fermer la capote. Nous sommes en 1927. Georges Paulin peut abandonner les prothèses pour mettre au point le toit rétractable.
Quatre ans plus tard, l’ingénieur autodidacte dépose le brevet « Eclipse ». C’est un toit rétractable qui permet de transformer une Citroën Rosalie à l’échelle 1/10e en Coupé / Cabriolet. André Citroën ne donne pas suite à cette proposition. La marque concentre tous ses moyens (et même davantage) sur le développement de la Traction Avant.
Il applique donc son brevet à d’autres modèles, des Peugeot, Lancia et Hotchkiss. Grâce à l’appui d’un investisseur, il présente son premier modèle, un coach Hotchkiss construit par Marcel Pourtout, lors du Salon de Paris 1933.
Emile Darl’Mat est convaincu. Il fournit des châssis de Peugeot 301, 401 et 601 à Pourtout qui applique l’idée de Georges Paulin.
Peugeot veut poursuivre l’aventure. Paulin fait progresser son brevet pour ne pas empiéter sur le volume du coffre. Son toit rétractable, en tôle ou en verre, s’adapte aux voitures 2 places, 2+2, voire aux 5 places. Les Peugeot 302 et 402 sont mises au point lorsque l’inventeur et la marque se séparent. La justice donne raison à Peugeot qui récupère le droit d’utiliser le brevet. Et lorsque ce même brevet tombera dans le domaine public, on verra un système similaire chez Ford puis Mercedes…
Georges Paulin devient aérodynamicien pour Rolls-Royce et Bentley avant le déclenchement de la Seconde Guerre Mondiale. Résistant, son réseau a participé à la destruction des usines Renault prises par l’occupant. Il fut fusillé au Mont Valérien le 21 mars 1942.
L’usine Heuliez a fermé ses portes hier. Dans les Deux-Sèvres, les salariés de l’équipementier automobile ont choisi de bander les yeux de la statue de Louis Heuliez, fondateur de l’entreprise en 1920, « pour ne pas qu’il voit ce gâchis ».
Descendant d’une famille de charrons, Louis diversifie l’offre d’Heuliez avec la première carriole qui devient l’emblème de la société. Il invente un procédé de caoutchoutage des roues avant de se lancer dans une nouvelle activité de carrossier.
En 1925, sa première réalisation automobile est un break sur un châssis de Peugeot 177 B. Il continue ses expérimentation sur la base d’une Ford A Boulangère. Mais c’est surtout avec les autocars qu’Heuliez réalise son chiffre d’affaires avec des modèles de série et quelques commandes spécifiques pour des camions publicitaires.
Dans le domaine automobile, Heuliez travaille sur la transformation de véhicules et la fabrication complète de certains modèles pour PSA. Pour Citroën, le carrossier produit les breaks CX, BX, XM et Xantia et les véhicules électriques du groupe (et même la BX 4TC de série). Jacques Calvet inscrit pleinement Heuliez dans sa stratégie. L’arrivée de Jean-Martin Folz en 1997 remet en cause ce partenariat même si l’assemblage des toits rétractables de la 206 CC serait fait dans les Deux-Sèvres jusqu’en 2007. Le pape et Jean Ragnotti roulent en Heuliez. Le premier en Peugeot 604 Limousine ‘papamobile’ et le suivant en Renault 5 Turbo, produite au rythme de douze exemplaires par jour.
Heuliez tente de se diversifier. Mazda est approché, Matra fait construire des taxis sur base d’Espace pour la Malaisie, un bureau de style ouvre à Turin et des sous-ensembles sont produits pour Land Rover, PSA, Renault et Ford. Mais c’est avec Opel et la Tigra TwinTop que la marque recommence à assembler des véhicules complets. Et si les Mégane CC et Peugeot RCZ sont imaginés dans les bureaux d’études d’Heuliez, leur fabrication est confiée à Karmann et Magna Steyr.
Sans contrat d’envergure, Heuliez subit le déclenchement d’une procédure de sauvegarde en 2007. Malgré l’arrivée de nouveaux partenaires, le dépôt de bilan est prononcé en avril 2009. Un nouveau projet de voitures électriques (Mia) ne change rien, Heuliez disperse les 38 automobiles de son conservatoire et 750 brevets.
Dans une grande vente aux enchères, on remarquait une Citroën SM Espace doté d’un système de toit ouvrant à lamelles (109 605 euros), le prototype WM qui a atteint 405 km/h aux 24 Heures du Mans (119 136 euros sans moteur) et une Renault Safrane Long-Cours à 22 636 euros…
Hier, l’usine a fermé. Heuliez n’existera plus dans sa forme actuelle.
De la Police Spéciale de la Route à la Brigade Rapide d’Intervention, retour sur les voitures utilisées par la Gendarmerie Nationale à travers les décennies, des Traction Avant aux Mégane R.S..
A l’origine, la maréchaussée est à cheval… L’arrivée de la bicyclette en tant que « véhicule officiel » en 1903 – alors que les premières automobiles roulent déjà dans toute la France – montre un certain retard. En 1907, c’est toujours à vélo que patrouille la gendarmerie alors que les Brigades du Tigre (de la police) roulent sur quatre roues.
La gendarmerie pédale jusqu’à la fin de la première guerre mondiale. Le parc automobile est alors constitué avec les véhicules laissés par les Américains. L’aventure motorisée débute en 1928 avec l’invention d’une nouvelle mission : la police de la route. Et dans les années 30, la voiture préférée des gendarmes est forcément la Citroën Traction Avant !
Après la guerre, une association entre la Gendarmerie Nationale et le Touring Club de France lance des Renault Juvaquatre sur les routes sous l’appellation « Secours Routier ». Brancard, mallette de premiers secours, boîte à outils, tout est fait pour aider les automobilistes, de plus en plus nombreux.
Les Peugeot 203 et 403 Break prennent le relais. Elles sont noires avec un gyrophare orange. Puis Citroën présente sa 2CV. Dans sa version Gendarmerie, le coffre arrière est occupé par une immense radio.
Au début des années 60, Renault répond à Citroën et sort la 4L. Celle qui deviendra la voiture française la plus vendue trouve forcément sa place dans les gendarmeries. Elle répondait parfaitement à un point essentiel du cahier des charges : permettre aux gendarmes de garder leur képi en conduisant… « Un symbole d’autorité vis-à-vis de la population civile ».
Selon les sources, la Renault 4 dispute à l’Estafette la place de modèle le plus utilisé par la Gendarmerie Nationale avec 12 à 13 000 unités livrées.
Le développement du nouveau réseau autoroutier (avant l’apparition des limitations de vitesse) est la cause de la création du « peloton d’autoroute » en 1966. Et, en février 1967, les Brigades Rapides d’Intervention font leurs débuts.
Les Alpine A110 équipent ces BRI. Les gendarmes sont formés comme des pilotes de course et doivent être casqués lorsqu’ils sont en service. Il n’existe alors que deux catégories de personnes qui parviennent à être payés pour rouler en Berlinette : les pilotes d’usine en rallye et les gendarmes. Et l’A110 n’était pas la seule à constituer le parc. Quelques Matra Jet étaient aussi à leur disposition.
La révolution « bleue » intervient en 1969 avec l’adoption du « Bleu Moyen », devenu bleu gendarme.
La Citroën DS fait son entrée dans la Gendarmerie dans les années 70. L’escadron des BRI se renforce à cette époque. Après le triste record de 12 000 morts sur les routes en 1972, l’Etat prend une série de mesures fortes : limitations de vitesse, port de la ceinture obligatoire à l’avant et davantage de contrôles.
Six Alpine-Renault A310 sont alors commandées pour constituer un parc de 35 véhicules. La dernière sera garée en 1987. A cette époque, et après quelques SM, c’est la Citroën CX 25 GTI qui est la plus utilisée par les Brigades Rapides d’Intervention. Les Renault 21 2 Litres Turbo puis les Peugeot 405 T16 à quatre roues motrices se montrent aussi sur les autoroutes.
Plus tard, la trop sage Peugeot 306 S16 ne s’avère pas assez ostentatoire pour être dissuasive. Sa remplaçante est donc bien plus extravagante… Et 65 Subaru Impreza WRX sont commandées !
En 2010, les Subaru doivent être remplacées… Subaru, encore, BMW, Ford et Renault répondent à l’appel d’offres. Et ce sont les Mégane R.S. qui l’emportent grâce à une option et un artifice supplémentaires. Châssis Cup et nouvelle cartographie moteur qui permet de tirer 265 chevaux du 4 cylindres 2 litres turbo. Un coup d’avance pour les gendarmes qui sera rapidement annihilé par la sortie, en série, de cette même évolution.
