Avant l’arrivée en ligne de l’essai de l’Audi R8 V10 plus, évadons nous avec une autre R8. Ici, retrouvons les lignes de l’antique Renault 8, redessinées sous la plume du Roumain Andrus Ciprian.
Deux modèles sont disponibles, chacun en deux portes : l’un est un cabriolet, le second est un coupé classique. En cette R8 Gordini , on retrouve bien entendu quelques clins d’œil de la R8 original, tel le duo de feux additionnels sur la face avant, ou le décroché dans les lignes des flancs latéraux mais aussi des traits de BMW Série 2 coupé.
Si cette étude vaut le coup d’être vue, je ne serais pas forcément partisan de voir cette R8 sur nos routes. Pour rester du côté des mythes de chez Renault, je préfèrerais plutôt voir une Alpine réussie. Et tout cela nous fera oublier la Wind Gordini… que personne n’a comprise.
Il y a (déjà) quelque temps, l’ami contreappel avait mis en ligne un billet pour présenter son garage parfait… Je crois que je viens de trouver une occasion de commencer à réfléchir à ce que je garerais dans le mien !
Lors d’une vente organisée le 6 décembre dans ses locaux de New Bond Street – dans le quartier le plus fréquenté de Londres – Bonhams propose une magnifique collection de modèles… Dont quelques-uns que je mettrais volontiers dans mon garage parfait.
Quelques jours après la sortie du 24e épisode cinématographie de James Bond, l’Aston Martin DB5 entrerait aisément dans ma petite liste. Bien au-delà de l’image donnée par le héros de Ian Fleming, cette DB5 est une pièce maîtresse de la marque anglaise.
La DB4 avait marqué les esprits, la DB5 a atteint des sommets avec une ligne dessinée par Touring et un moteur hérité de la Lagonda Rapide. Comptons déjà 550 000 euros minimum !
A peine le temps de savourer, voici une BMW 328 Roadster. Elle a forcément sa place dans mon garage parfait… Même si le modèle proposé à Londres est une Frazer Nash, qui est une importation de la BMW 328 allemande, en conduite à droite. A me convaincre que je veux une « vraie » BMW avec le volant à gauche, je viens d’économiser 800 000 euros !
Ça tombe bien, il va falloir dépenser beaucoup plus pour la suivante… Là encore, aucune surprise : une Mercedes-Benz 300 SL et ses portes papillon. Ce modèle est parfait, avec le volant bien à gauche et même un petit historique. Il était au sommet de la sculpture réservée à Mercedes lors du Festival of Speed de Goodwood 2001. Tarif annoncé : 1 400 000 euros !
Voilà de belles pièces pour débuter. Avec un œil sur une Ferrari 250 GT, une AC Cobra de 1962, voire une Bentley 4 ½ litre de 1929, aussi au catalogue !
Pour célébrer le quarantième anniversaire des Art Cars, BMW va dévoiler deux nouvelles art cars sur la base de BMW M6 GT3. Deux voitures seront confiées à la Chinoise Cao Fei et à l’Américain John Baldessari.
Ce nouveau programme, qui fait suite aux dernières réalisations de Jeff Koons (2010), Olafur Eliasson (2007) et Jenny Holzer (1999), a été révélée au cœur du musée Solomon R. Guggenheim de New York.
Les véhicules nouvellement décorés seront présentés dans divers musées en 2017, tout en devant par ailleurs faire leurs preuves sur les circuits.
« En ce 40e anniversaire de la Collection des BMW Art Cars, nous devons regarder vers l’avenir. Cette collection, dont les véhicules incarnent la rencontre fascinante entre la technologie de pointe et l’art, illustre l’engagement culturel de BMW Group. Nous sommes très fiers d’enrichir cette collection de deux œuvres d’artistes aussi renommés », a déclaré Ian Robertson, membre du Directoire de BMW.
Depuis 1975, des artistes du monde entier transforment des modèles BMW contemporains en Art Cars. La collection fut inaugurée cette année-là lorsque Hervé Poulain, pilote de course et amateur d’art français, associé à Jochen Neerspach, alors directeur de BMW Motorsport, demanda à son ami artiste Alexander Calder de décorer une voiture de compétition. Le résultat fut une BMW 3.0 CSL, qui participa aux 24 Heures du Mans de 1975 et devint rapidement l’une des grandes favorites du public. La collection BMW Art Cars était née.
En 2010, la dernière-née de la série, une voiture habillée par Jeff Koons, fut présentée au Centre Pompidou, à Paris. Les BMW Art Cars ne sont pas seulement exposées au Musée BMW de Munich, leur ville natale. Elles voyagent aussi à travers le monde, où elles sont présentées dans des musées et des expositions en Asie, en Europe et en Amérique du Nord.
Il ne fait plus aucun doute que l’automatisation de la conduite va nous occuper durant la décennie à venir… Mais le monde automobile doit avoir bien d’autres préoccupations, dont celle l’industrialisation.
A écouter monsieur Sergio Marchionne, les constructeurs ne pourront survivre qu’au prix d’une concentration conséquente… La semaine dernière, j’entendais Lapo Elkann tirer la sonnette d’alarme : les assembleurs automobiles sont devenus beaucoup trop petits pour concurrencer une éventuelle attaque des géants de la hi-tech.
Il convient donc d’imaginer une révolution au cœur même de l’industrialisation automobile, avant qu’Apple, Facebook ou Amazon ne se décident à distribuer leurs propres modèles. Impossible ? Et comment est né Tesla ?
J’ai pensé à ça en regardant la Yamaha Sports Ride Concept présentée lors du Salon de Tokyo. Ce petit coupé deux places à moteur central n’est évidemment qu’un concept présenté par un constructeur surtout connu pour ses motos, voire ses instruments de musique.
Construit avec iStream de Gordon Murray
Cette Yamaha se sert d’un procédé de production mis au point par le Britannique Gordon Murray, le père de la McLaren F1 (entre autres). Cette technologie, dont j’avais déjà abordé l’existence en parlant de la renaissance de TVR, est destiné à assembler des voitures rapidement avec un haut niveau de rigidité et une légèreté incomparables. Pour reprendre l’exemple de la Yamaha, la masse ne dépasse pas 750 kg pour 3,90 mètres de longueur.
Voici donc la chance des constructeurs automobiles : renouveler le modèle de fabrication… A moins que ces technologies ne permettent à de nouveaux acteurs de se développer, jusqu’à renverser le marché.
Vous savez quoi ? En 2001, le marché de la téléphonie était dominé par Nokia, largement devant Motorola, Sony Ericsson et Siemens. Si Sony reste encore présent après avoir avalé complètement Ericsson, il vous sera impossible d’acheter un Nokia ou un Siemens aujourd’hui… Et bonne chance pour trouver un Motorola !
Et si, en 2030, on ne pouvait plus trouver de Toyota, de Volkswagen, de Chevrolet (en France, ça s’annonce déjà difficile), de Hyundai ou de Renault ?
Durant plus de 40 ans, entre les années 30 et 70, Fritz et Hans Schlumpf, deux frères suisses, bâtissent un véritable empire en Alsace. Ils achètent à tour de bras les usines, les filatures de leur région. Passionnés d’automobiles, ces deux frères, Fritz en tête, achètent, récupèrent à bon prix de nombreuses voitures de collection, Bugatti en tête. Plus de 600 voitures sont rassemblées dans l’usine Schlumpf de Malmerspach, où Fritz a mis en place des ateliers de restauration des voitures.
Grâce à un montage d’entreprises, les frères Schlumpf financent leur musée, leur collection, l’achat des voitures, leur restauration. Mais l’équilibre se montre bancal, et le groupe Schlumpf met la clé sur porte, dépose le bilan, mettant 1700 salariés au chômage. Les actions des syndicats se montrent des plus virulentes envers Fritz, qui, jugé coupable de la faillite à cause de son goût prononcé de l’automobile, s’expatrie en Suisse et est dépossédé de sa collection.
La fantastique histoire de la collection Schlump est à découvrir ici un excellent documentaire de 50 minutes, réalisé par Benoît Sourty et disponible en ligne sur le site Pluzz.fr.
Lors du rachat par Fritz Schlumpf de la collection de Bugatti de John William Shakespeare.
Lors du rachat par Fritz Schlumpf de la collection de Bugatti de John William Shakespeare.
Un des hall de l’usine Schlumpf usine de Malmerspach.
En Californie, quelques dizaines de préparateurs s’amusent à personnaliser les modèles que des clients plus ou moins fous veulent bien leur confier. Ce matin, ils ont perdu celui qui leur a montré la voie.
Au terme de la Seconde Guerre Mondiale, George Barris ouvre la Barris Kustom Industries avec son frère. Proche de quelques grands producteurs d’Hollywood, il fonde sa légende avec quelques réalisations destinées pour le cinéma.
Surnommé le « King of Kustomizers », il est celui qui a imaginé la toute première Batmobile. Sur une base du concept car Lincoln Futura conçu par Ghia en 1955, qu’il aurait racheté pour un dollar symbolique selon la légende, Barris avait donné naissance à la voiture de Batman pour la série diffusée dans les années 1960. Il y a deux ans, elle a été vendue aux enchères pour
Ses voitures ont également été vues dans La Mort aux Trousses d’Alfred Hitchcock et dans quelques autres séries, pas toujours diffusées chez nous.
Et c’est surtout à lui que l’on doit KITT, une Pontiac Furebird Trans Am, utilisée dans la série télévisée K2000.
Sa collection personnelle était composée de General Lee, de la Ford Torino de Starsky et Hutch, de la Chrysler Imperial du Green Hornet et de la Pontiac GTO des Monkees.
George Barris est décédé dans son sommeil à 89 ans… Mais son entreprise continue d’oeuvrer. En voici un exemple sur base de Ford F-150.
Dimanche, à peine remis de mon tête-à-tête avec Novak Djokovic, j’apprends que Lapo Elkann est sur le plateau d’une émission de Canal +. Le petit-fils de l’Avvocato est en campagne pour le lancement de son Garage Italia Customs, mais aussi pour le bien de l’Italie.
Les médias se régalent face à ce symbole d’un empire à la dérive. Lapo Elkann, c’est une icône d’une Italie qui a contrôlé le monde il y a deux millénaires, une élégance, la classe, l’extravagance, jusqu’à l’exubérance. Le numéro de décembre de Top Gear publie d’ailleurs une intéressante interview sur le sujet.
Descendance Agnelli
S’il porte le nom d’Elkann et s’il se targue d’être juif dans ses paroles autant que par ses tatouages, Lapo Elkann est d’abord un Agnelli. L’arrière-arrière-petit-fils du premier Giovanni, le fondateur, et le petit-fils du second Giovanni, l’Avvocato, a très vite montré les signes avant-coureurs des dérives légendaires de quelques membres de la famille.
Certains ont pu mettre ça sur le compte d’une enfance difficile. Né à New York, il passe ses premières années entre Londres, Rio de Janeiro et Paris, subissant le divorce de ses parents. A 10 ans, il est mis en pension à Paris pour, déjà, le recadrer. Si l’expérience a réussi pour son frère aîné John, elle lance Lapo droit dans le mur.
Pour éviter un nouveau drame familial – les morts foudroyantes et les suicides ont déjà trop secoué les Agnelli – le deuxième des huit enfants de Margherita est envoyé dans l’usine Piaggio de Pontedera. Sous le nom de Lapo Rossi, il apprend le métier et la condition d’ouvrier à seulement 17 ans. La suite redonne confiance : service militaire chez les chasseurs alpins, stages dans une banque d’investissements à Londres, puis chez Danone, il est envoyé à Modène pour travailler sur les projets digitaux de Ferrari aux côtés de Luca di Montezemolo.
Mais rien ne va. S’il prouve une énorme capacité de travail et que son nom lui ouvre toutes les portes, le jeune playboy aligne les frasques. Drogues, alcool, filles… Il est envoyé aux Etats-Unis pour devenir l’assistant personnel d’Henry Kissinger, l’ancien Secrétaire d’Etat, Prix Nobel de la Paix.
Grandeur et décadence
Un an plus tard, il revient à Turin et prend la responsabilité du marketing d’un Groupe FIAT très mal en point. On lui doit l’idée qui sauve l’entreprise, voire le pays : relancer la 500 ! Il coordonne son développement, avec une base de Panda et un assemblage en Pologne. Mais alors qu’il est en train d’écrire l’histoire, il touche le fond en octobre 2005.
En une nuit, le playboy de 28 ans effondre son mythe. Il est retrouvé inanimé, victime d’une overdose de cocaïne et d’héroïne dans l’appartement d’un travesti de 53 ans. Il quitte alors FIAT et l’Italie pour repartir de zéro.
Deux ans plus tard, il fonde Italia Independent, une marque de vêtements de luxe dépourvus de logo et entame une longue collaboration avec Gucci. Vanity Fair en fait l’homme le plus élégant du monde. Lapo Elkann se relance.
Loin de la drogue, il tisse ses réseaux dans la mode et ne manque jamais une occasion d’associer son prénom au groupe familial. Après avoir purgé une peine qu’il s’était lui-même infligée, il rentre en Italie et multiplie les apparitions.
Il parle ouvertement de son passé, de son expérience et de son destin. Le playboy devient dandy et trendsetter.
Pour cette fin d’année, au milieu de ses multiples activités et de ses nombreuses marques, il présente Garage Italia Customs, un énième préparateur dont il rêvait.
Autant l’avouer tout de suite, Garage Italia Customs n’a aucun intérêt en tant que tel. Ses réalisations pourraient être sorties de n’importe quel atelier. Sauf un détail : c’est du Lapo Elkann.
Garage Italia Customs avant autre chose ?
Qui est capable de reprendre une station-service désaffectée de Milan pour en faire un lien à la mode ou est exposée la Ferrari 458 camouflages militaires du patron ? Soixante-dix voitures ont déjà subi des transformations. Et lors de l’inauguration, la 458 disputait la vedette à une BMW i8, une Alfa Romeo 4C et une Abarth 595 plus sobres.
« Durant ma carrière, j’ai toujours rêvé de créer quelque chose comme Garage Italia Customs », raconte Lapo Elkann. « Nous nous occupons de voitures, de bateaux et d’avions pour offrir la quintessence du style italien. »
Voilà l’unique ambition de petit-fils. Comme l’Avvocato qui voulait donner du travail et des voitures à toute l’Italie, Lapo veut redorer le blason d’un pays au potentiel extraordinaire, mais en déroute. Garage Italia Customs n’est sans doute qu’un test !
« Lorsque j’étais consultant du programme de personnalisation de Ferrari et Maserati, nous étions dans le 1.0, peut-être le 2.0. Je savais que l’on pouvait proposer davantage. Là, je propose le 3.0 ou le 4.0. Nous travaillons avec les meilleurs ouvriers d’Italie et les plus belles industries comme Pirelli, Brembo, Sabelt, Lear, Alcantara… C’est une idée moderne de la carrozzeria. L’Italie a perdu de sa superbe et des sociétés allemandes, américaines et anglaises ont pris le marché. La personnalisation automobile représente 94 milliards d’euros dans le monde. Pensez maintenant aux avions, aux hélicoptères et aux bateaux. »
« Un style est en train d’émerger. Ça peut être du Pimp my Ride, Fast and Furious, mais ça va aussi jusqu’au café racers britanniques ou aux fantastiques réalisations de Singer et Icon aux Etats-Unis. Je veux y apporter une touche italienne ! »
En revoyant son passage sur le plateau du Supplément ce dimanche, une phrase m’intrigue et même m’excite. Questionné sur un éventuel retour chez FIAT, il répond :
S’il y a l’opportunité de pouvoir s’occuper d’une marque ou d’inventer une nouvelle marque, on ne sait jamais. Moi je suis toujours partant, je suis un entrepreneur et s’il y a des idées intéressantes, je suis prêt !
SportsPro place Novak Djokovic au quatorzième rang des sportifs les plus rentables sur le plan marketing en 2015. Peugeot ne s’est donc pas trompé en misant sur un tennisman serbe qui sait mettre le public dans sa poche partout autour du monde. Et accessoirement, Nole est en train de marquer l’histoire de son sport !
Novak Djokovic n’a que quatre ans lorsque la Slovénie déclare son indépendance, lançant une décennie de guerres dans les Balkans. Fils de skieurs installés dans les Alpes dinariques, au cœur d’un village d’une centaine d’habitants, il grandit face à trois cours de tennis construits alors qu’il apprend à marcher. La rencontre avec la référence des entraineurs du pays allait vite changer son existence. Elle en a fait le numéro 1 mondial, tout en lui ouvrant l’esprit, bien au-delà de la compétition. Aujourd’hui, le meilleur tennisman du moment est aussi une marque et un emblème, tant pour ses compatriotes serbes que dans le monde entier.
À l’occasion de l’un de ses passages par Paris (ça lui arrive au moins deux fois par an pour Roland Garros et ‘Bercy’), j’ai eu le privilège de profiter de quelques minutes avec lui, face au capot d’une Peugeot 308 GTi qui venait de lui être confiée.
Un court privilège, car je passerais des jours à l’écouter raconter sa vie. J’ai côtoyé des dizaines et des dizaines de sportifs qui jouent les premiers rôles dans leur catégorie. Rares sont ceux qui ont autant à partager, autant d’histoires qui ont façonné un homme qui est resté 171 semaines numéro 1 mondial (série en cours) à seulement 28 ans. Seuls Federer, Sampras, Lendl et Connors ont fait mieux. McEnroe, Nadal, Borg ou Agassi sont déjà tous derrière.
Pour expliquer son extraordinaire réussite, débutée en 2011, il affirme : « Il faut avoir une discipline personnelle et une réelle dévotion. Mais par-dessus tout, il faut être passionné par ce sport, par ce que l’on fait et continuer de se lever chaque jour en ayant connaissance de sa chance et de ses propres objectifs. »
Comme beaucoup d’autres grands du tennis, Novak Djokovic a mis du temps à s’installer en tête des classements et à collectionner les victoires en Grand Chelem. À 16 ans, il passe pro et remporte rapidement ses premiers tournois challengers. L’année suivante, il se frotte aux meilleurs et bat, pour la première fois, Federer et Nadal à Montréal. En 2008, il gagne l’Opel d’Australie et le Masters. On le croit lancé… Mais en 2009 et 2010, il ne confirme pas. Sans succès majeur, il reste troisième de l’ATP Race, loin, très loin de Federer et Nadal.
Il devient le troisième homme. Celui qui n’a jamais sa chance, à qui il manque ce petit truc qu’ont les grands champions. Surtout, il abandonne régulièrement, marqué par des blessures à répétition. Et c’est justement une baisse de forme contre Jo-Wilfried Tsonga, lors d’un quart de finale perdu durant l’Open d’Australie 2010 qui allait changer sa carrière.
Devant sa télévision, Igor Cetojevic regarde le héros national quitter Melbourne. Pour ce nutritionniste serbe, les maux de Djokovic n’ont qu’une unique source : son estomac ! Durant des mois, il cherche à croiser le joueur et parvient à le rencontrer lors d’un match de Coupe Davis disputé en Croatie. Novak entend les explications de Cetojevic, les comprend et veut aller plus loin. Les deux hommes entament un long travail qui fut dévoilé lorsque le Serbe est devenu numéro 1 mondial. Son nutritionniste expliquait alors : « Je lui ai appris des choses simples, comme ne pas manger et téléphoner en même temps. » Le gluten est éliminé et les fast-foods sont bannis. Il convainc son protégé d’adopter un nouveau lien avec la nourriture, de créer une relation spirituelle.
C’est un déclic. En 2011, il devient numéro 1 mondial, gagne 64 matches et onze titres dont un Petit Chelem. Novak Djokovic est enfin le meilleur.
Le « Plaisantin », comme l’avait qualifié Roger Federer quelques années auparavant, se révèle et se fait accepter. Ses facéties amusent le public du monde entier. Il imite Roddick, Federer, Sharapova, Hewitt, Nadal, Ivanisevic sans se mettre à dos ses pairs.
En Serbie, il se sert de sa notoriété pour aider ses compatriotes. Il fréquente le pilote Dusan Borkovic et développe un projet immobilier avec le réalisateur Émir Kusturica. Lui, qui n’oublie pas qu’il était sous les bombes de l’OTAN à douze ans, est aujourd’hui ambassadeur de l’UNESCO.
Cette année, Nole réalise une saison encore plus complète qu’en 2011 avec treize finales jouées en quatorze tournois avec de nouveaux records en ligne de mire. Déjà vainqueur à trois reprises à Bercy (désormais baptisé Accor Hôtels Arena), il vise un quatrième succès, son sixième en Masters 1000 cette saison. Histoire de s’installer un peu plus sur le sol parisien, avant de viser – enfin – le trophée à Roland Garros.
La Peugeot 308 GTi by Peugeot Sport garée devant la salle omnisport au gazon pentu, le Djoker ouvre la portière avec un grand sourire. Nous ne sommes pas encore présentés qu’il me chambre déjà sur mon t-shirt Uniqlo. Car porte-drapeau de plusieurs marques, Djokovic joue son rôle jusqu’au bout. Habillé japonais, il connaît bien la gamme, peut-être même mieux que celle de Peugeot !
« Je me suis bien amusé », lance-t-il. « Mais c’est quand même une expérience un peu spéciale de conduire dans Paris ! Il y a beaucoup de trafic. »
Nous sommes le dimanche 1er novembre à 12h00. Il vient de faire le trajet du Peninsula à Bercy… « C’était quand même un petit défi pour moi et j’ai aimé ça ! »
Il faut dire qu’en dehors de sa Peugeot 508 RXH personnelle, le numéro 1 mondial prend peu le volant : « On me conduit plus que je ne conduis. En fait, je ne sais pas vraiment combien de kilomètres je fais chaque année. Je pourrais compter mes heures en avion, mais pas en voiture. Sur les tournois, on utilise souvent des navettes pour se déplacer. »
Alors Novak profite de sa GTi : « Elle est rapide, légère, belle et confortable. Mais je pense que je manquerais un peu de place pour mettre le siège bébé ! En fait, j’ai davantage l’impression de conduire une voiture de course qu’une berline familiale. Dès que j’appuyais sur l’accélérateur, j’avais l’impression de voler sur la route ! »
Novak récupère ses bouteilles placées dans les rangements de l’habitacle de la 308 et s’élance pour un footing dans les allées des jardins de Bercy. Toujours en mouvement, vers un quatrième titre à Paris : « Je voudrais terminer cette saison comme je l’ai débutée. Ici, je veux aller aussi loin que possible, mais je sais que je ne suis pas le seul à vouloir m’imposer. Il ne faut surtout pas brûler les étapes et rester concentré sur chaque tour. »
« Match après match », en voilà une belle phrase de sportif !
Salou, un restaurant sur le front de mer à la fin du mois d’octobre… Discussion autour des derniers achats d’une connaissance commune pour agrémenter son garage parking. Et face à la liste des récentes acquisitions, n’y avait-il pas mieux à faire ?
Il faut dire que lorsque l’on est propriétaire de voitures de rêve dont le nombre dépasse la dizaine, on peut commencer à manquer d’imagination. Pourtant, il n’y a pas de Ferrari, McLaren, Bugatti, Porsche, Rolls-Royce… D’autres constructeurs, certes moins connus, réalisent quelques pièces originales.
Il y a une bonne dizaine de supercars, plus ou moins connues, destinées à convaincre ces riches amoureux d’automobiles. Parmi eux, Noble s’attache à rendre cet univers très réel.
Il y a quelques mois, en plein développement de la Noble M600, Peter Boutwood (patron de la marque depuis 15 ans) avouait ses envies de radicalité dans Evo : « Pour la première fois, nous allons proposer une commande de boîte de vitesses par des palettes au volant. C’est un grand changement pour Noble, mais nous devons le faire pour satisfaire de nouveaux clients au Moyen-Orient où une boîte manuelle est culturellement inacceptable. »
Mais c’est le seul « recul » de Noble : « Nous aurons un mode automatique et le launch control. Mais ce sera une boîte à simple embrayage. Je veux conserver un côté un peu rude. Le double-embrayage, c’est sympa, mais c’est moins excitant. Je préférerais vendre des voitures avec des boîtes manuelles. Nous pourrions même concurrencer certaines hypercars, mais ce n’est pas notre objectif. Nous, nous parlons d’une récompense donnée au pilote et nous voulons garder cet esprit. Et l’on n’abandonnera pas ce que nous sommes ! »
Ceux qui ont conduit le prototype de Noble M600 affirment que c’est la voiture qui s’approche le plus d’une Ferrari F40. « Nous avions fait un test avec les deux voitures », se souvient le patron de Noble. « Le lag du turbo et la mauvaise qualité de fabrication de la Ferrari sautaient aux yeux. Mais la F40 est magnifique. Il y a quelque chose d’attachant, de tactile avec cette voiture. C’est une expérience. Et je pense que c’est la même chose avec la M600. C’est très analogue, il y a quelque chose de spirituel que les gens cherchent à obtenir. »
Au-delà d’un blason, la spiritualité d’une supercar/hypercar n’est-elle pas le caractère le plus recherché ?
Ce n’était pas un secret, personne chez Mazda ne le cachait : depuis la fin de la commercialisation de la RX-8, une équipe d’ingénieurs s’attachait au développement d’un moteur rotatif de nouvelle génération, capable de passer les tests antipollution. Avec la RX-Vision, la marque japonaise offre un moment de rêve aux amoureux de l’automobile avec une promesse : ce concept préfigure un modèle futur, le retour d’une sportive propulsion avec un moteur rotatif à l’avant !
Une promesse et un défi
Proposer un moteur rotatif a toujours été un défi pour l’industrie automobile. Et personne ne faisait de moteurs rotatifs comme Mazda… En fait quasiment personne ne se risquait à intégrer cette solution dans sa gamme !
Voici les cinq modèles à garder en mémoire
NSU Ro80
Dans l’Allemagne de l’Ouest des années 1960, le miracle économique bouleverse l’industrie automobile. La Coccinelle se vend de moins en moins et les acheteurs cherchent des modèles toujours plus performants. Face à cette profonde évolution, NSU dérape. La marque n’arrive plus à suivre la concurrence. Il ne reste plus qu’une voie pour se démarquer : innover. Après avoir financer les travaux de Felix Wankel durant des années, NSU tente un pari. La Ro80 (pour rotatif des années 1980 alors que nous sommes en 1967) cache un mystérieux moteur à pistons rotatifs. Sur le papier, il y a moins de vibration, d’inertie, de bruit, de poids et une meilleure résistance à haut régime !
Succès d’entrée avec le prix de Voiture de l’Année 1967 et des ventes très encourageantes. Mais, en quelques mois, tout s’effondre. La boîte semi-automatique rend le moteur aphone et gourmant. Pire, le moteur double rotor ne dépasse pas les 60 000 kilomètres. NSU fusionne avec Audi avant d’être dissout dans le Groupe Volkswagen. Fin de l’histoire.
Mazda Cosmo Sport 110S
Un an après la mise sur le marché de la première vraie voiture signée Mazda, la marque japonaise signe un accord avec NSU pour participer au développement du moteur rotatif avec Felix Wankel. A l’image de ce que l’on voit aujourd’hui avec les moteurs électriques, Mazda veut sortir une voiture très différente pour illustrer sa technologie et dessine un grand coupé aux inspirations européennes et américaines.
Son moteur tout en aluminium de 982 cm3 développait 110 chevaux à 7 000 tours / minute avec un carburateur à 4 corps. Un peu plus de 1 500 exemplaires ont été produits avant de laisser la place à la série des RX-7.
Mazda RX-7
Trois générations de RX-7 se sont succédés après la disparition de la Cosmo Sport 110S. Et comme la Cosmo qui affrontait la Toyota 2000 GT sur un terrain de jeu très différent, les RX-7 se sont attachées à jouer une partition décalée. La troisième génération, la plus marquante, était loin des Honda NSX, Toyota Supra, Nissan 300 ZX ou Mitsubishi 3000 GT.
Des performances de premier plan avec un moteur rotatif gavé par deux turbos et un comportement extraordinaire en font un objet très recherché… Dommage que ce coupé soit devenu la cible des drifteurs qui en ont transformé par poignées.
Mercedes C111
Citroën s’y était essayé, Mercedes l’avait aussi imaginé. Au début de sa série de concepts C, la marque allemande avait intégré des moteurs rotatifs. Sans succès dans ses expérimentations, Mercedes avait choisi de remplacer le Wankel par un Diesel…
Mazda 787B
Ce n’est pas une voiture de série, mais c’est le plus bel emblème du rêve que peu procurer un moteur rotatif à 200 000 personnes réunis en un même lieu. En 1991, après des résultats en demi-teinte durant des mois, Mazda arrive au Mans touché par la grâce. Ses rivaux échouent et la Mazda 787B à moteur rotatif s’impose à la surprise générale.
L’ACO interdit vite la technologie et la 787B ne signera plus aucun résultat significatif. Qu’importe, Mazda reste le seul constructeur japonais à avoir gagné les 24 Heures du Mans !
Fin des années 2000, Michael Stoschek, millionnaire allemand à la tête du groupe Brose -fabricant de pièces détachées automobiles- lance le projet de faire renaître de ses cendres la mythique Lancia Stratos. Pour cela, il rachète le nom Stratos et lance le projet. Après deux ans d’études avec le centre de recherches et développement de Pininfarina, le prototype est là, avec plusieurs versions prévues. Elles reprennent précisément les caractéristiques de la Stratos originale : carrosserie sculpturale, pare-brise parabolique, deux places, moteur arrière, radiateur à l’avant, feux arrières ronds, aileron arrière et jantes à étoiles cinq bâtons.
Lancia New Stratos
Une Ferrari, comme une Stratos ou une Dino.
Techniquement, cette Stratos sortie des bureaux de Pininfarina, reprend le châssis et groupe motopropulseur de la Ferrari F430. C’est donc un V8 qu’on retrouve sous son capot, contrairement à la Stratos des années 70, qui se voyait équipée d’un V6. New Stratos doit être construite par le carrossier italien Pininfarina, pour une facture finale (selon les sources…) d’environ 500 000€. Une première partie de cette somme étant consacrée à l’achat d’une F430, le reste au travail réalisé pour en faire une Stratos.
Cette New Stratos annonce un rapport poids/puissance de 2.3kg/cheval, pour un 0 à 100 km/h en 3,3 secondes et un 200 km/h en 9,7 secondes. Une vitesse de pointe de 247 km/h est attendue. L’arceau cage est réalisé selon les normes FIA, sur un châssis en aluminium. Elle est testée en laboratoire, sur routes, sur circuit et particulièrement sur le circuit de Balocco, centre d’essais du groupe Fiat. Même Luca di Montezemolo en prend le volant sur la piste privé Ferrari de Fiorano.
Et puis, courant juillet 2013 la nouvelle tombe : « Nonobstant l’intérêt porté à la New Stratos par le président de Ferrari Luca di Montezemolo, Ferrari ne donne pas son autorisation à Pininfarina ou à un autre manufacturier pour la construction de cette série limitée« . Ferrari interdit ainsi à Pininfarina ou un autre carrossier de produire cette New Stratos. Tel un coup de grâce, c’en est fini. Quarante clients avaient manifestés leur volonté d’acquisition.
La New Stratos n’aura été produite qu’à un seul exemplaire. Celle du millionnaire Stoschek. Et nous, nous sommes tristes.
Lancia New Stratos
Lancia New Stratos, Circuit du Castellet, Bernard Darniche
Et si la Ferrari 250 GTO vendue l’an passée se faisait déposséder du record de la voiture la plus chère cédée lors d’une vente aux enchères ? La Ferrari 290 MM présentée par RM Sotheby’s lors d’une prochaine vente à New York est une solide candidate à ce titre.
Seuls quatre exemplaires de Ferrari 290 MM ont été assemblés. Et ce châssis particulier a été mené à la quatrième place des Mille Miglia 1956 par le grand Juan Manuel Fangio, sous la supervision d’Enzo Ferrari.
Après avoir été pilotée par l’Argentin, cette voiture est passée entre les mains de Phil Hill et quelques autres pilotes réputés de l’époque.
Au terme de sa carrière sportive avec la Scuderia Ferrari, cette 290 MM a été achetée par Temple Buell pour l’aligner pour des pilotes privés jusqu’en 1964, avant d’apparaître durant 34 ans dans la Collection Pierre Bardinon au Mas du Clos.
Cette Ferrari 290 MM a été vue lors de l’Hommage à Ferrari de la Fondation Cartier en 1987 et lors de plusieurs concours d’élégance.
Certifiée par Ferrari Classiche, elle est parfaitement matching numbers, châssis, moteur, boîte de vitesses et carrosserie Scaglietti. Et mieux : elle est éligible pour participer au Mille Miglia qui fêtera son 60e anniversaire l’an prochain.
