Catégorie : Editorial

La stratégie gagnante de Ferrari

Il n’est pas question de critiquer les envies d’expansion de marques telles que Porsche ou Maserati (voire BMW à une autre échelle)… Mais la stratégie appliquée aujourd’hui par Ferrari est une vraie réussite et le meilleur moyen d’entretenir un mythe.

En seulement quelques années, Enzo Ferrari a placé sa marque au rang de référence mondiale en termes de voitures de sport. Profitant de très « hauts », résistant à de très « bas » en se laissant acheté par le Groupe FIAT, Ferrari est resté en vie et a su conserver une image exclusive.

Alors que de nombreux patrons cherchent à augmenter leur chiffre d’affaires pour croître et améliorer leur rentabilité, Luca di Montezemolo a clairement annoncé vouloir réduire la production de Ferrari.

Entre 2012 et 2013, Ferrari est passé sous la barre des 7 000 voitures vendues. Montezemolo cherche à renforcer l’image d’exclusivité de la marque en continuant une légère inflexion de la production, de 1 à 2 %.

Malgré cette baisse de production, Montezemolo est convaincu de pouvoir accentuer ses marges : « Ceux qui achètent une Ferrari achètent du rêve. Ils doivent être assurés que leur rêve d’exclusivité va perdurer. »

En renforçant l’exclusivité de chaque modèle, Ferrari cherche à rendre chaque véhicule unique. En faisait du « sur-mesure », la marque italienne veut revenir à son positionnement initial en – encore – monter en gamme.

Brand Finance a fait de Ferrari « la marque la plus forte au monde ». Et Businessweek ajoute : « Toute entreprise se doit de se développer. Toutefois, la croissance d’une entreprise ne se réduit pas à son accroissement. Si vos volumes augmentent trop rapidement, vous augmentez le risque de faire face à des problèmes de qualité et à des conflits culturels internes. En mettant l’accent sur l’instauration d’une fidélité client sans faille, il vous sera possible de créer non seulement un cercle vertueux de profits et de réinvestissements, mais également un sentiment de fierté et de satisfaction grandissant. »

Comme l’affirme Luca di Montezemolo, « La qualité des ventes revêt une plus grande importance que leur volume. »

Volume, marges… Voilà qui ne s’applique pourtant pas qu’à Ferrari dans l’industrie automobile !

26 mars 2014
Circulation alternée : et ?

Nous vivons une crise profonde. Notre démocratie est contrôlée par une classe politique professionnelle qui cherche, avant tout, à gagner des élections pour avoir un emploi stable. Les sondages et statistiques dictent leur stratégie.

Les Français veulent un monde plus propre, moins pollué. Ce n’est pas le résultat des urnes mais celui de différentes consultations. Chaque décision allant dans le sens d’un avenir plus vert est très souvent bien accueillie.

Lors du pic de pollution de la semaine dernière, nous aurions pu croire que notre gouvernement serait resté impassible. Comme souvent. Mais, pour une fois, Matignon a bougé alors que le Président de la République était au Stade de France pour voir perdre une France qui lui ressemble. Samedi, en fin d’après-midi, il est décidé de mettre en place un système de circulation alternée à Paris et dans la petite couronne.

Jeudi et vendredi, l’indice européen faisait état d’un pic de pollution « très élevé » (supérieur à 100) à Paris, après trois jours « élevés ». La faute à un anticyclone et à l’absence de vents. Le ciel aidant, l’indice citeair descend à « élevé » (limite « moyen ») le samedi avant de passer à faible le dimanche.

Quelle belle initiative d’instaurer une journée de circulation alternée dans 23 communes alors que la météo promet déjà d’éliminer le pic de pollution. Lundi, sans surprise, l’indice pointe à 50, entre « faible » et « moyen ». C’était une donnée attendue, sur laquelle le gouvernement a pu capitaliser.

Cette circulation alternée (et sa folle réglementation) a eu un effet bénéfique sur la circulation dans Paris… Et un effet inverse sur l’A86. Elle a aussi permis de montrer que le métro et le RER n’étaient pas si engorgés car le STIF a pu ajouter un million de places supplémentaires pour absorber l’afflux programmé de voyageurs.

Et pourtant, aucun progrès n’est à enregistrer. Une nouvelle fois, un pansement a été placé sur une jambe de bois. Si un anticyclone reprend la même position, nous subirons un nouveau pic de pollution. On remettra en place la circulation alternée, on mobilisera la police et on alignera ces contrevenants révolutionnaires libertaires.

Quand va-t-on enfin se concentrer sur les vrais problèmes du Diesel, de l’absence de parking aux abords de Paris, des manques de transports en commun, tant en quantité qu’en qualité. Quand le STIF va-t-il enfin réaliser quelque chose de grand pour une région de moins en moins vivable ? Le Grand Paris va-t-il enfin naître ?

Parfois, je me dis que nos « politiques » devraient davantage chercher à entrer dans l’histoire qu’à rester sur leur siège.

19 mars 2014
Formule E : la F1 du green washing

Depuis de nombreuses années, des organismes plus ou moins sérieux dénoncent le green washing qui sévit dans le monde automobile. Les mensonges, les promesses exagérées, les labels inventés sont combattus pour que la publicité et le marketing ne fassent plus croire qu’une voiture puisse être « verte »… Et voici qu’est inventée la Formule E, une F1 écolo ! Autant dire que nous atteignons le niveau mondial du green washing.

La Formule E, c’est quoi ?

Pour commencer, c’est une pure et simple invention. Les créateurs sont partis d’une feuille blanche pour proposer un nouveau concept. L’idée est d’avoir un championnat de monoplaces (comme en F1) disputé de septembre à juin sur des circuits tracés dans dix grandes villes (Pékin, Putrajaya, Rio, Punta del Este, Buenos Aires, Los Angeles, Miami, Monaco, Berlin et Londres).

L’aérodynamique de la monoplace n’est pas travaillée pour tirer le meilleur de la voiture mais pour favoriser les dépassements. Le moteur, en mode course, pourra délivrer 133 kW (soit 180 chevaux). Durant les essais, la puissance sera poussée à 270 chevaux. Toute cette puissance sera également mise à disposition durant la course par un système push-to-pass qui permet d’avoir un afflux de puissance très limité dans le temps pour dépasser (ou défendre sa position).

La masse est annoncée à 800 kilogrammes pour une vitesse de pointe estimée à 225 km/h. Les performances seront comprises entre celles de Formule 4 (premières monoplaces après le karting) et la Formule Renault 2.0 (premier échelon international où les pilotes sont encore mineurs). 180 chevaux pour 800 kg, c’est un rapport poids-puissance digne d’une Lotus Elise S.

Deux voitures par pilote pour finir la course

Chaque week-end se déroulera selon le même schéma. Après une heure d’essais (contre 4 heures en F1), les pilotes auront deux tours pour se qualifier (contre 3 sessions en F1). Dix équipes engageront deux pilotes.

Les courses dureront une heure (contre environ 1h30 en F1) avec deux arrêts obligatoires aux stands… pour changer de monoplace !

Avec la Formule E, on nous promettait une révolution technologique. Pour la révolution, il faudra surtout se concentrer sur l’installation électrique nécessaire à recharger la moitié des voitures alors que l’autre moitié sera en course. Car aucune batterie n’a été dimensionnée pour tenir une heure. Toutes les vingt minutes, les pilotes passeront donc aux stands pour quitter leur baquet et sauter dans une autre voiture afin de continuer… Bel exemple !

Et pourtant, le concept prend. Renault est partenaire technique. Audi a inscrit une équipe, comme Venturi et même Super Aguri, toujours proche de Honda. Côté pilotes, on retrouve tous les recalés de la F1 comme Alguersuari, Buemi, Klien, Liuzzi ou Senna (Bruno !) et quelques Français (Sébastien Bourdais, Nicolas Minassian, Franck Montagny et Adrien Tambay…

Et la presse multiplie les articles plus que positifs. Green washing de niveau mondial !

5 mars 2014
Dongfeng et PSA : un loup dans la bergerie

Présenté comme un grand partenariat stratégique, l’arrivée de Dongfeng au capital de PSA Peugeot Citroën n’est pas forcément une bonne nouvelle pour la survie – à long-terme – du groupe français.

En ouvrant près d’un septième de son capital à Dongfeng, une entreprise nationale chinoise, PSA Peugeot Citroën crée un précédent. Jamais une entreprise publique chinoise ne s’était ainsi invitée dans un grand groupe industriel français.

Futur patron opérationnel des marques, Carlos Tavares va devoir composer avec des actionnaires aux intérêts très différents. La famille Peugeot va vouloir défendre son image et renouer avec les bénéfices. L’Etat français va exclusivement se concentrer sur l’aspect social des usines françaises et Dongfeng aura certainement l’objectif d’apprendre le savoir-faire européen.

Car ce n’est pas une simple société qui investit dans PSA Peugeot Citroën. Dongfeng étant une entreprise publique, la décision d’entrer au capital a été prise par l’Etat. Et, en Chine, l’Etat s’appelle le bureau politique du Parti Communiste. C’est la raison pour laquelle la signature définitive de l’accord se fera lors de la visite du président Xi Jinping en mars.

Evidemment, PSA Peugeot Citroën va largement profiter des millions d’euros (ou yuans) mis à disposition par Dongfeng. Et si les Chinois jouent vraiment le jeu, le marché local pourrait être un formidable terrain d’expansion pour Peugeot et Citroën…

Pourrait car ce point-là est vraiment discutable. PSA et Dongfeng ont déjà une coentreprise en Chine. Les usines produisent 550 000 véhicules par an avec une capacité de 800 000 unités. Sur le papier, l’accord capitalistique entre les deux groupes ne modifie pas ce programme. Il sera primordial de voir si Dongfeng, déjà impliqué dans des coentreprises avec Honda, Nissan, Infiniti, Renault ou Kia, fera de vrais efforts sur son marché national pour porter les ventes de PSA.

Si Dongfeng (et l’Etat chinois) fait tous ces efforts, ce ne sera sans doute pas uniquement pour récupérer 14 % des dividendes. L’un des grands enjeux de cet accord sera – à moyen-terme – le transfert des technologies. Comment la Grande Armée va-t-elle défendre son savoir-faire contre l’un de ses principaux actionnaires ?

Dans moins de vingt ans, les marques chinoises s’attaqueront à tous les marchés avec leurs propres réalisations. PSA Peugeot Citroën n’a d’autre choix que de s’ouvrir à Dongfeng pour se sauver… Tout en craignant que son principal soutien en 2014 ne devienne son bourreau en 2030.

26 février 2014
Les taxis ont poussé le bouchon

Que les taxis veuillent défendre leur « corporation » ne me dérange pas plus que ça. Ils ont des syndicats et des représentants mandatés pour ces causes. Mais qu’ils bloquent les villes et tentent de nous faire avaler des couleuvres… Non !

Voir une banderole avec les mots « Non à la mort programmée du taxi, ni Uber, ni Transdev remplaceront les successeurs des taxis de la Marne » m’a fait bondir.

Petite leçon d’histoire. Les taxis ne sont pas montés au front pour repousser l’envahisseur. Gallieni a réquisitionné 600 taxis parisiens pour mener des soldats dans l’Oise (seulement 600 des 10 000 taxis disponibles avant le début de la guerre car 7 000 chauffeurs étaient déjà mobilisés).

De retour à Paris après sa « course », chaque chauffeur a été payé selon les indications portées au compteur pour un total de 70 102 francs. Et les 3 000 soldats transportés étaient des troupes déjà épuisées avec une forte proportion de réservistes qui ont occupé des positions défensives et n’ont pas directement participé à la première Bataille de la Marne.

Fin de parenthèse. J’imagine que vous êtes déjà tous monté dans un taxi. Que vous avez eu droit de découvrir des voitures mal entretenues, mal rangées et dont le conducteur… ne savait pas conduire ! Pour essayer des voitures depuis des années et des années, pour être montés avec des essayeurs reconnus, je ne qualifie pas la moitié des chauffeurs de taxis parisiens de « professionnels » au volant. Ni pour l’accueil, ni pour la conduite !

Concernant leur histoire avec les VTC, la cohabitation a duré plus d’un siècle entre les taxis et les voitures de grande remise. Il n’y avait pas forcément de problèmes… Mais certains entrepreneurs se sont engouffrés dans une brèche ouverte par les taxis eux-mêmes.

En 2011, la consultation annuelle de hotels.com montrait que les taxis parisiens étaient parmi les plus chers et les moins aimables du monde, là où Londres, New-York et Hong-Kong (trois continents différents) sont plébiscités.

Il existait donc un marché à prendre face à l’insuffisance de services des taxis parisiens.

Bonus en forme de rappel : la licence de taxi est gratuite !
Oui, l’argument du prix de la licence est nul et non avenu. La réglementation française dit que la licence de taxi est gratuite. Seul le nombre est limité. Les taxis ont donc créé une bulle qui leur permet de revendre leur licence « gratuite ». Cette bulle fait atteindre des sommets à une licence parisienne. Aujourd’hui, cette plaque « vaut » 250 000 euros. Oui, cette plaque gratuite est vendue 250 000 euros !

19 février 2014
Le retour de Citroën ?

DS a donné un nouvel élan à la marque Citroën… Mais ni la DS3, ni la DS4, ni la DS5 ne resteront véritablement dans l’histoire des doubles chevrons. Avec C4 Cactus, Citroën tient peut-être son nouveau modèle charnière.

Voici une élucubration, prise d’une pointe excessive de positivisme ! Citroën est une des marques automobiles les plus attachantes. Pour les Français, elle est la preuve que l’on peut être tout à la fois.

Citroën est un constructeur très parisien… Et tellement ancré dans nos campagnes. Une marque qui a toujours proposé des modèles à la pointe de l’innovation et d’autres d’une désuétude la plus totale. Un constructeur qui compte autant d’adorateurs que de réfractaires.

Au-delà de l’homme André Citroën, la marque a vécu une histoire invraisemblable. Sa première révolution s’est faite avec la Traction Avant, une automobile hors norme. Sa commercialisation ratée a obligé son fondateur à abandonner son empire et à se laisser mourir.

Il n’aura jamais pu contempler ce qu’apporta la Traction à la France. Pas plus qu’il n’aurait pu imaginer ce que les projets TPV et VGD de Pierre Boulanger et André Lefebvre allaient devenir.

Les 2 CV, les DS, les Type H… Elles ont marqué la seconde moitié du XXe siècle. A la C4 Cactus de réinventer la Gamme Citroën. D’en offrir plus pour moins et d’attirer une clientèle aussi large que possible, comme les Traction, 2 CV, DS et Type H avant elle.

(Et tout ça avant même d’avoir fait le premier kilomètre à son volant !)

12 février 2014
Sécurité Routière : le bal des faux-culs

Comment passer sous les 2 000 morts par an en France ? Attendre que le renouvellement du parc automobile s’opère… ça prendra cinq à dix ans. Ça tombe bien, l’objectif fixé par notre Ministre de l’Intérieur est sur une décennie complète.

Bien sûr, il y a eu la création des limitations de vitesse à partir de 1969, un peu avant le triste pic de 16 545 décès sur les routes françaises de 1972 (oui, trois ans après l’apparition des limitations de vitesses, le nombre de morts avait bondi de 12 % !). Cette règle a forcément eu un impact majeur sur la sécurité routière. Mais il y a eu mieux.

En 1970, l’Etat oblige les constructeurs à vendre leurs voitures neuves avec des ceintures de sécurité à l’avant. L’usage en devient obligatoire en juillet 1973. Et là, la courbe s’inverse. Comme par magie !

En mars 1974, la limitation de vitesse sur autoroute est fixée à 140 km/h, 120 km/h sur routes à chaussées séparées, 90 km/h sur les autres routes et 60 km/h en ville. Dès le mois de novembre, elles sont abaissées à 130 km/h sur autoroute, 110 km/h sur routes à chaussées séparées et 90 km/h sur les autres routes. Il faudra attendre 1992 pour que la vitesse en ville soit ramenée à 50 km/h.

Entre 1974 et 1992, aucune grande décision n’a été prise. Le nombre de morts a pourtant été divisé par près de deux ! Et de 1992 et 2003, date de l’arrivée des radars automatiques, cette statistique a encore été divisée par près de deux.

Dans la dernière décennie, avec l’intensification des contrôles et le fort maillage des boîtes à images sur le territoire, le nombre de morts a baissé de 43 %. Une sacrée équivalence !

Et si l’on oubliait un peu toutes les mesures prises par les gouvernements successifs pour s’intéresser à l’automobile en elle-même.

En 1974, la voiture la plus vendue est la Renault 5. Sortie deux ans auparavant, la petite Renault est un énorme succès. Une petite voiture qui hérite de la plateforme de la Renault 4 avec ses suspensions à barres de torsion imaginées dans les années 50. La R5 LS atteint 155 km/h en vitesse de pointe avec, quand même, des freins à disque à l’avant. Cette année-là, il est autorisé de rouler à 140 km/h sur autoroute et il n’y a pas de ceintures de sécurité à l’arrière.

Passons en 2013. La voiture la plus vendue est une Renault Clio. Prenons le modèle le plus bas de gamme possible… Moteur 75 chevaux et pas de climatisation. MAIS ! ABS avec assistance au freinage d’urgence, ESP, deux airbags frontaux, système Isofix, appuie-têtes avant et arrière… Et on ne vous parle pas de l’amélioration des performances des pneus, des phares ou même des essuie-glaces et du dégivrage !

On pourra toujours nous dire que rouler à 80 km/h sur les routes départementales fera baisser le nombre d’accidents. Mais on ne m’enlèvera pas de l’idée que rouler avec une R5 en 1974 et rouler en Clio en 2013 explique aussi simplement la chute du nombre de morts sur les routes de 16 545 à 3 250.

Mieux, laissons faire… Et la voiture la plus vendue en 2023, avec l’affichage tête haute, la correction automatique de trajectoire en suivant les lignes de la chaussée, le freinage automatisé en se rapprochant d’un autre véhicule, six airbags, l’alerte angle-mort ou les avertisseurs de somnolence disponibles sur toutes les voitures fera forcément passer le nombre de morts à moins de 2 000…

5 février 2014
Premier anniversaire d’AUTOcult.fr !

AUTOcult.fr fête aujourd’hui son premier anniversaire. C’est une étape supplémentaire pour ce petit blog passionné devenu bien plus gros qu’on ne pouvait l’imaginer.

Ecrire de petites histoires autour du patrimoine automobile, passé, présent et futur, et donner, parfois, notre avis… C’était l’idée de départ d’AUTOcult.fr. Puis il y a eu l’épisode des Golden Blog Awards : un prix de meilleur blog auto-moto francophone 2013 après seulement neuf mois d’existence.

Ce fut un tournant dans l’histoire d’AUTOcult.fr. J’avoue avoir pensé à donner une autre orientation au projet. Et on m’a convaincu de continuer. Nous avons eu de nouvelles sollicitations, l’arrivée d’un nouveau contributeur désireux de découvrir la blogosphère, la première collaboration d’un photographe talentueux et même des propositions de billets sponsorisés !

AUTOcult.fr va donc continuer. C’est l’occasion de remercier toutes les marques qui nous ont fait confiance. A Chevrolet, la première, à Renault, BMW et Mazda qui ont beaucoup compté durant les premiers mois. A Volvo, Peugeot, Ford, Skoda, Alfa Romeo et Lancia qui nous ont aussi accompagnés. Evidemment, à l’équipe organisatrice des Golden Blog Awards et à Oscaro qui ont grandement participé à l’éclosion d’AUTOcult.fr depuis novembre.

Merci enfin aux visiteurs qui passent, chaque jour, sur les pages d’AUTOcult.fr.

Reste à formuler des souhaits pour cette deuxième année… Qu’AUTOcult.fr trouve sa place dans la blogosphère automobile française et, pourquoi pas, qu’il accompagne l’arrivée d’un petit frère !

1 février 2014
Un fil à la roue

Ah l’automobile… Ce symbole de liberté ! Les embouteillages de la Nationale 7 lors de la conquête des congés payés, les premières escapades seul (ou accompagné) sans les parents dès l’obtention du permis… Ce pouvoir de rouler des heures dans toutes les directions. Et cette liberté que l’on veut restreindre aujourd’hui avec des « véhicules » à l’autonomie dérisoire !

Il m’est arrivé de prendre le volant et de m’enfuir, de rouler. Non pas que je voulais échapper à quelque chose (pas consciemment en tout cas) mais je voulais juste aller loin, plus loin. Jusqu’à trouver le bout d’une route et un endroit à voir… Le voir et repartir. Aller à la mer, aller dans les vignes, aller dans les villages, prendre des photos, écouter tout et rien grâce à l’autoradio… Avoir cette liberté de faire ce que je voulais et d’aller où je voulais sans avoir à demander une permission ni me soucier d’une quelconque organisation.

Et la voiture électrique est arrivée… Non, pas « voiture électrique », c’est un « véhicule électrique ». Car une voiture reste un symbole de liberté. Et l’électrique promet une autonomie juste suffisante pour ne pas s’éloigner de son point d’attache.

Qui donc partira sans réfléchir le long d’une Nationale pour aller voir un peu plus loin s’il y a quelque chose d’intéressant ? Avec une autonomie promise de 180 kilomètres et effective d’une centaine ?

Quel intérêt à devoir s’arrêter au bout de 40 minutes pour se donner la chance de revenir ? Et qui tenterait de faire cent kilomètres pour rester tanké huit heures avant de pouvoir repartir ?

Ces véhicules électriques sont sympas à découvrir en ville, sans aucun doute. Ça accélère fort, ça ne fait pas de bruit. Mais s’il vous plait, avec un fil à la roue, n’appelez pas ça voiture !

Les lobbyistes nous affirment encore et encore que le moteur électrique est l’avenir. Nous ne voulons pas de cet avenir qui nous empêcherait d’aller dans nos régions. Que les véhicules électriques restent dans nos villes et que l’on arrête cette communication à outrance. Non, l’essence ne manque pas. On trouve de plus en plus de moyen d’extraire du pétrole. L’avènement d’une nouvelle technologie capable de remplacer nos moteurs prendra plusieurs décennies. Jusque-là, il faudra compter sur les progrès de nos moteurs essence et Diesel pour nos « voitures », les vraies !

29 janvier 2014
Nissan dessine l’avenir de l’automobile

Moment brainstorming : comment sera l’automobile dans quinze ou vingt ans ? Pardon, comment sera consommée la mobilité ? Sommes-nous à l’aube d’une révolution sur quatre roues ? C’est bien possible !

On m’aurait posé la question il y a encore quelques mois, j’aurais été sûr que l’industrie automobile ne risquait rien. Et puis il y a l’accélération du développement de la voiture autonome et la création de nombreuses solutions de partages de voitures. [Intermède : oui, de jeunes conducteurs ne connaissent la conduite qu’à travers une Bolloré Bluecar. Si !]

Sous l’impulsion d’une politique de plus en plus écologique, les centres-villes ne seront bientôt plus accessibles qu’aux seuls piétons. Les banlieusards devront partager leur voiture dans une joyeuse ambiance de covoiturage. Avec un peu de chance, même les camions ne pourront plus rouler sur les routes et devront obligatoirement se déplacer sur des wagons. Ne rigolez pas, ils y travaillent !

Alors quel est notre avenir ? La passion ! On ne s’en sortira que comme ça. Mais difficile d’imaginer une multiplication de LaFerrari (LesFerrari ?) ou McLaren P1… Notre futur volant sera à l’intérieur d’une voiture (forcément un peu écolo) qui nous donne envie.

Et j’en ai trouvé un premier exemple chez Nissan ! Lors du Salon de Tokyo, la marque dirigée par Carlos Ghosn (il aime qu’on dise ça) a présenté les IDx Freeflow et IDw Nismo.

Rien d’extravagant dans ces deux concepts : un look neo-retro dans une voiture de 4,10 mètres avec de grosses jantes de 18 pouces, un moteur de 1,2 à 1,5 litre essence avec transmission à variation continue dans la calme Freeflow et un 1,6 litre turbo avec boîte séquentielle à six rapports pour la Nismo… La base même des concepts réussis : de la simplicité !

Alors oui, voir de jolies études de style sur des salons n’a rien de surprenant. Mais là où Nissan peut réaliser un joli coup, c’est en sortant ces modèles dans le commerce. Impossible ? Pas selon Andy Palmer, vice-président de Nissan… A Detroit, il a laissé entendre que l’une d’entre-elle – au moins – entrerait bientôt en production. Ce sera entre 2016 et 2017 et ça montrera la voie aux concurrents pour pourront, eux aussi, nous proposer leurs propres petites voitures excitantes.

Tiens, ça me rappelle l’idée qui prédominait lors du développement de ce que l’on appelle encore la Mustang. Ou la Ford Capri ~~ou la Renault Fuego~~.

Envie, excitation, passion… IDx : voilà l’automobile du futur !

22 janvier 2014
PSA Peugeot Citroën : la division

Thierry Peugeot n’a pas réussi à sauver l’idée d’une entreprise familiale viable. Les réunions qui se sont enchainées ces derniers jours ont mis à mal sa vision de PSA Peugeot Citroën… En manque de liquidités, le groupe devrait bien procéder à une large augmentation de capital qui annihilera le pouvoir de la famille fondatrice.

Chez les Peugeot, il y a ceux qui veulent rester aux commandes, quel que soit le coût. Ils sont représentés par Thierry, le Président du Conseil de Surveillance du Groupe. Et, en face, il y a ceux qui, comme Robert, le Président de la Holding patrimoniale FFP, préfèrent réduire leur participation chez le constructeur automobile,déficitaire, pour renforcer leurs positions dans des sociétés plus lucratives.

Au terme d’une longue réunion organisée dimanche 19 janvier, il semble que Robert soit en passe de remporter la partie. PSA Peugeot Citroën procédera à une augmentation de capital d’environ 3 milliards d’euros. FFP verra sa participation diluée et mise à égalité avec l’Etat Français et le constructeur chinois Dong Feng à environ 14 % chacun du capital total.

Au cours de cette réunion, il est apparu que personne ne voulait laisser le contrôle du groupe à son voisin. Il était impensable que la famille Peugeot donne une majorité relative aux Chinois et les Dong Feng n’avaient aucun envie d’investir dans une société qui aurait toujours été contrôlée par FFP. L’Etat français joue le rôle d’arbitre et de caution.

L’arrivée d’un grand groupe chinois au sein de PSA Peugeot Citroën n’a qu’un unique avantage : facilité le développement de ses marques sur le nouveau premier marché mondial. Si Dong Feng ne parvient pas à garantir cette progression, pourquoi ne pas faire simplement appel aux marchés pour cette augmentation de capital ? Surtout avec une dévaluation annoncée de 40 % !

Volvo a réussi son intégration chinoise après son rachat par Geely… Même si les dernières déclarations du PDG chinois laissent craindre un changement de philosophie du constructeur suédois.

Mais s’il y a bien un homme qui pourrait tirer parti de cette dilution du pouvoir chez PSA Peugeot Citroën, c’est bien Carlos Tavares. Le futur numéro 1 sera le vrai patron face à trois entités qui n’auront pas forcément les mêmes visions. S’il parvient à satisfaire chacun de ses actionnaires majeurs, il aura les pleins pouvoirs. Mais, s’il échouait, la guerre entre les Peugeot, Dong Feng et l’Etat Français pourrait faire très mal à un groupe qui compte 91 000 salariés dans l’hexagone…

22 janvier 2014
Sergio, n’enterre pas Lancia !

Le 9 janvier, La Repubblica publie une interview de Sergio Marchionne dans laquelle l’Italo-Canadien expose sa vision de ce que doit devenir le Groupe FIAT. Alfa Romeo est destiné à prendre un poids important dans cette nouvelle stratégie globale alors que Lancia ne sortira plus des frontières italiennes.

Voici le passage concernant Lancia :

E cosa sarà degli altri marchi?

« Fiat andrà nella parte alta del mass market, con le famiglie Panda e Cinquecento, e uscirà dal segmento basso e intermedio. Lancia diventerà un marchio soltanto per il mercato italiano, nella linea Y. Come vede la vera scommessa è utilizzare tutta la rete industriale per produrre il nuovo sviluppo dell’Alfa, rilanciandola come eccellenza italiana. »

Que l’on peut traduire par :

Et que deviendront les autres marques ?

« Fiat sera à la tête du marché de masse avec les familles Panda et Cinquecento, entre le bas et le milieu de gamme. Lancia va devenir une marque uniquement distribuée sur le marché italien avec l’Ypsilon. Notre véritable défi est d’utiliser toutes nos ressources industrielles pour accompagner le développement d’Alfa, qui est destinée à représenter l’excellence italienne. »

Vincenzo Lancia

Alors oui, Lancia a vécu une histoire faites de hauts et de beaucoup de bas durant un peu plus d’un siècle. Mais la marque s’est toujours relevée. Relevée après la mort de son fondateur Vincenzo Lancia et la Seconde Guerre Mondiale, relevée après la vente de la marque par le fils Gianni à Pesenti et relevée après la vente au Groupe FIAT…

Sans revenir à l’entre-deux guerres, les Lancia ce sont les Aurélia, Flavia, Fulvia, Beta, Stratos, Delta… Ce sont aussi dix titres de Champions du Monde des Rallyes, un record.

Lancia Fulvia Coupé 1967

Malgré les actuelles Voyager, Thema et Flavia américanisées, Lancia conserve une extraordinaire cote d’amour. Une histoire, un style, une saveur : le luxe italien et la performance sans extravagance. La classe.

En phagocytant Lancia, Marchionne espère donner à Alfa Romeo l’occasion de se développer. Et avec une gamme élargie, Alfa bloque Lancia… Et comme la montée en gamme n’est pas envisageable avec le nouveau plan-produits de Maserati…

A l’image de la concentration subie par l’industrie anglaise à la fin des années 1960, à celle qui a fait disparaître Simca ou Talbot du Groupe PSA Peugeot Citroën dans les années 1980, Fiat a donc choisi d’abandonner Lancia pour sauver ses autres divisions.

En 1987, Lancia avait été adossé à Alfa Romeo lors de l’intégration de la marque milanaise dans le Groupe FIAT… Qu’Alfa Romeo réussisse son développement pour – à moyen-terme – donner une nouvelle chance à Lancia. Car la disparition définitive de Lancia serait un malheur pour les amoureux d’automobiles que nous sommes !

21 janvier 2014