Catégorie : Editorial

Quand on n’a pas de pétrole…

On a des idées. Mais quand on n’a pas d’idées, on n’avance à rien. En Norvège, on a un peu de tout. Et on profite de suffisamment de ressources pour conserver un état providence qui participe au développement de la société et des individus.

Le mois dernier, une voiture neuve sur cinq vendues en Norvège était électrique. 20,3 % du marché ! Ce marché reste assez mince par rapport à d’autres pays (dont la France) mais ce sont quand même 3 048 véhicules électriques qui ont été immatriculés.

Pour comparer, le même ratio en France nous ferait atteindre 36 000 véhicules électriques sur l’unique mois de mars. Dans la réalité, nous atteignons l’incroyable score de 709 voitures malgré des campagnes de communication sans fin.

Y a-t-il une recette miracle ? Miracle ? Non, juste une politique incitative intelligente. En Norvège, rouler avec un véhicule électrique permet de profiter de nombreux petits avantages.

Les parkings et les péages urbains sont gratuits, les recharges également. Il est possible de passer par les voies de bus. Et, plus simple qu’un bonus coté administratif, les véhicules électriques sont exemptés de TVA (ce qui n’est pas toujours favorable au consommateur par rapport à la France mais plus progressif).

Tesla et Nissan se partagent une grande partie du marché. Renault débarque seulement pour proposer sa ZOE.

Alors, quand va-t-on faciliter la vie des conducteurs de voitures électriques en France ?

Le classement des ventes de voitures électriques en Norvège en mars 2014
1 494 Tesla Model S
581 Nissan LEAF
379 Volkswagen e-up!
336 BMW i3
114 Citroën C-Zero
144 autres modèles

9 avril 2014
Les Chinois pressent Dongfeng

La France met PSA Peugeot Citroën sous pression ? Ce n’est rien par rapport à la Chine au sujet de Dongfeng. La presse se déchaine autour de l’accord ratifié la semaine dernière autour du groupe sochalien. Les Echos ont réalisé une revue de presse.

La presse chinoise s’interroge sur la prise de participation de Dongfeng dans PSA Peugeot Citroën. Les 800 millions d’euros déboursés sont chers payés pour ne récupérer que 14 % des bénéfices d’une entreprise qui n’en réalise pas.

Pour Xinhua, l’accord actuel ressemble davantage « à un crédit qu’à un investissement ». Afin de profiter de ce rapprochement, le site Sina Automobile affirme que Dongfeng doit « effectuer des percées technologiques grâce à PSA Peugeot Citroën pour que cet accord soit une réussite ».

Même façon de voir dans les colonnes du quotidien économique Chutian Jin Bao qui souligne que Dongfeng doit profiter des technologies du groupe français mais aussi des méthodes de gestion et de management… Tout en rappelant que « les Européens et les Américains sont généralement extrêmement vigilants lorsqu’ils coopèrent avec les Chinois ».

Et de conclure sèchement : « la meilleure opportunité pour prendre la mer est d’emprunter un bateau ».

Dongfeng n’est pas là que pour ouvrir des lignes de crédit à PSA Peugeot Citroën. Et la Chine sera vraiment vigilante sur ce point. Est-ce que la France et le groupe aura la volonté et les moyens de ne pas s’offrir à cet actionnaire minoritaire ?

2 avril 2014
Voiture du siècle : FIAT Multipla

Le collectif PDA a nommé le FIAT Multipla « voiture du siècle » pour son extraordinaire contribution au développement de l’industrie automobile.

Dès 1998, FIAT avait senti la mode vintage qui allait s’emparer du XXIe siècle en baptisant un monospace Multipla, nom d’un modèle produit entre 1956 et 1965. Son design lui permettait de faire tourner bien des têtes…

Reprenant l’idée du monospace, le Multipla parvenait à offrir six places en seulement 4,089 mètres grâce à deux rangées de trois places. Malgré cette compacité, le coffre proposait un volume de 430 litres et jusqu’à 1 900 litres, sans les sièges arrière.

Autre grande avancée, le Multipla était disponible en version essence, Diesel et gaz naturel.

Le FIAT Multipla connut un véritable succès en étant le monospace compact le plus vendu en 2002 en Italie.

Le constructeur italien a également contribué à la progression de l’industrie chinoise en vendant une licence à Zotye pour permettre la construction de Multipla de seconde génération.

1 avril 2014
Un constructeur sort ses griffes

Peugeot est une marque résolument sportive. Il n’y a qu’en France que le Lion a perdu de cette image malgré un engagement quasiment continu en rallye, rallye-raid, endurance, F1, encore rallye, encore endurance et j’en passe. Avec sa nouvelle définition R et l’annonce de son retour au Dakar, Peugeot ressort les griffes.

18 janvier 2012… Annonce au cœur de l’usine Peugeot Sport de Vélizy. Dans quelques minutes, un communiqué va officialiser l’arrêt du programme 908 en endurance. Alors que la nouvelle voiture est prête, celle de la revanche, celle qui doit faire oublier 13,8 secondes… Tout s’arrête.

PSA Peugeot Citroën traverse une grave crise. Moins de six mois plus tard, le groupe annonce la fin de la production sur le site d’Aulnay-sous-Bois. A Vélizy, on s’occupe avec les modèles de compétition-clients. On se concentre sur les développements de 208 Rally Cup et de la 208 T16 en rallye et sur la RCZ Peugeot Sport en circuit. Mais il faut se diversifier.

L’absence de grand programme officiel permet de réfléchir à de nouvelles idées. Peugeot Sport s’empare du développement de la RCZ R, le modèle de série le plus puissant de la marque avec 270 chevaux sur les roues avant. Et on cherche à faire des coups à défaut de se relancer à la conquête de titres mondiaux.

Le projet idéal se dessine en 2013. Pour accompagner le lancement de la Peugeot 208 GTi, pourquoi ne pas concevoir une nouvelle voiture de course ? Avec un budget limité et des pièces de 908, Peugeot Sport conçoit une voiture pour Pikes Peak. Total, Red Bull, Michelin sont conquis. Un moteur de 875 chevaux est installé dans un châssis pour une masse total de 875 kilogrammes. Et surtout, logique de groupe, l’icône Sébastien Loeb est enrôlé.

L’absence de rivalité dans le Colorado n’est pas un problème. Peugeot avait gagné Pikes Peak avec Ari Vatanen et Robby Unser en 1988 et 1989, Peugeot gagne à nouveau en 2013 avec Sébastien Loeb. Et l’extraordinaire 208 T16 Pikes Peak part faire une tournée des usines et des salons pour faire perdurer le rêve. Le coup marketing est un cas d’école.

L’histoire ne dure que quelques semaines. Quelques semaines qui permettent de laisser passer la crise. Désormais, PSA Peugeot Citroën ne regarde plus vers le bas. PSA Peugeot Citroën accueille de nouveaux actionnaires, un nouveau patron-pilote. Il est temps d’avoir davantage d’ambitions.

Ambition oui, mais victoire assurée

Il n’existe pas une infinité de disciplines en sport automobile. Avec Pikes Peak, Peugeot avait déjà joué à la marge. F1, WRC, WEC, WTCC, les quatre championnats du monde actifs en 2013 n’étaient pas envisageables. Le retour sur investissement du nouveau calendrier de rallycross n’est pas quantifiable. Reste le Dakar.

Avec une gamme de plus en plus « crossover » et des marchés importants en Amérique du Sud, le Dakar est une épreuve incontournable pour Peugeot. Et une course sans constructeur officiellement engagé.

Et si la marque lance tardivement son programme pour l’édition 2015, les moyens sont réels. Total, Red Bull et Michelin, les partenaires de Pikes Peak sont encore là. La 2008 DKR va profiter de toute l’expérience et de l’expertise des quatre fois vainqueurs du Dakar, des cinq fois Champions du Monde des Rallyes et des trois fois vainqueurs au Mans.

Surtout, ce qu’il se fait de mieux en matière d’équipages est engagé. Deux pilotes sont déjà annoncés. Avec Carlos Sainz, Peugeot a la star hispanophone et le metteur au point. Cyril Despres est un pari. Mais avec cinq Dakar gagnés à moto, le Catalan d’adoption connaît parfaitement l’épreuve et se sent prêt à suivre les traces de Stéphane Peterhansel.

Un troisième, l’actuelle référence, devrait arriver le 1^er juin, dès la fin de son contrat avec MINI. On le murmure, on l’attend.

La voiture sera dévoilée lors du Salon de Pekin lorsque la 2008 de série entrera dans les concessions chinoises. Et elle sera en course en janvier en Argentine, en Bolivie et au Chili, quand les bons de commandes seront ouverts en Amérique Latine.

Décidément, Peugeot joue parfaitement sa partition marketing et communication autour de ses projets sportifs. Reste à gagner en course. Mais ça, ce ne devrait être qu’une formalité.

30 mars 2014
La stratégie gagnante de Ferrari

Il n’est pas question de critiquer les envies d’expansion de marques telles que Porsche ou Maserati (voire BMW à une autre échelle)… Mais la stratégie appliquée aujourd’hui par Ferrari est une vraie réussite et le meilleur moyen d’entretenir un mythe.

En seulement quelques années, Enzo Ferrari a placé sa marque au rang de référence mondiale en termes de voitures de sport. Profitant de très « hauts », résistant à de très « bas » en se laissant acheté par le Groupe FIAT, Ferrari est resté en vie et a su conserver une image exclusive.

Alors que de nombreux patrons cherchent à augmenter leur chiffre d’affaires pour croître et améliorer leur rentabilité, Luca di Montezemolo a clairement annoncé vouloir réduire la production de Ferrari.

Entre 2012 et 2013, Ferrari est passé sous la barre des 7 000 voitures vendues. Montezemolo cherche à renforcer l’image d’exclusivité de la marque en continuant une légère inflexion de la production, de 1 à 2 %.

Malgré cette baisse de production, Montezemolo est convaincu de pouvoir accentuer ses marges : « Ceux qui achètent une Ferrari achètent du rêve. Ils doivent être assurés que leur rêve d’exclusivité va perdurer. »

En renforçant l’exclusivité de chaque modèle, Ferrari cherche à rendre chaque véhicule unique. En faisait du « sur-mesure », la marque italienne veut revenir à son positionnement initial en – encore – monter en gamme.

Brand Finance a fait de Ferrari « la marque la plus forte au monde ». Et Businessweek ajoute : « Toute entreprise se doit de se développer. Toutefois, la croissance d’une entreprise ne se réduit pas à son accroissement. Si vos volumes augmentent trop rapidement, vous augmentez le risque de faire face à des problèmes de qualité et à des conflits culturels internes. En mettant l’accent sur l’instauration d’une fidélité client sans faille, il vous sera possible de créer non seulement un cercle vertueux de profits et de réinvestissements, mais également un sentiment de fierté et de satisfaction grandissant. »

Comme l’affirme Luca di Montezemolo, « La qualité des ventes revêt une plus grande importance que leur volume. »

Volume, marges… Voilà qui ne s’applique pourtant pas qu’à Ferrari dans l’industrie automobile !

26 mars 2014
Circulation alternée : et ?

Nous vivons une crise profonde. Notre démocratie est contrôlée par une classe politique professionnelle qui cherche, avant tout, à gagner des élections pour avoir un emploi stable. Les sondages et statistiques dictent leur stratégie.

Les Français veulent un monde plus propre, moins pollué. Ce n’est pas le résultat des urnes mais celui de différentes consultations. Chaque décision allant dans le sens d’un avenir plus vert est très souvent bien accueillie.

Lors du pic de pollution de la semaine dernière, nous aurions pu croire que notre gouvernement serait resté impassible. Comme souvent. Mais, pour une fois, Matignon a bougé alors que le Président de la République était au Stade de France pour voir perdre une France qui lui ressemble. Samedi, en fin d’après-midi, il est décidé de mettre en place un système de circulation alternée à Paris et dans la petite couronne.

Jeudi et vendredi, l’indice européen faisait état d’un pic de pollution « très élevé » (supérieur à 100) à Paris, après trois jours « élevés ». La faute à un anticyclone et à l’absence de vents. Le ciel aidant, l’indice citeair descend à « élevé » (limite « moyen ») le samedi avant de passer à faible le dimanche.

Quelle belle initiative d’instaurer une journée de circulation alternée dans 23 communes alors que la météo promet déjà d’éliminer le pic de pollution. Lundi, sans surprise, l’indice pointe à 50, entre « faible » et « moyen ». C’était une donnée attendue, sur laquelle le gouvernement a pu capitaliser.

Cette circulation alternée (et sa folle réglementation) a eu un effet bénéfique sur la circulation dans Paris… Et un effet inverse sur l’A86. Elle a aussi permis de montrer que le métro et le RER n’étaient pas si engorgés car le STIF a pu ajouter un million de places supplémentaires pour absorber l’afflux programmé de voyageurs.

Et pourtant, aucun progrès n’est à enregistrer. Une nouvelle fois, un pansement a été placé sur une jambe de bois. Si un anticyclone reprend la même position, nous subirons un nouveau pic de pollution. On remettra en place la circulation alternée, on mobilisera la police et on alignera ces contrevenants révolutionnaires libertaires.

Quand va-t-on enfin se concentrer sur les vrais problèmes du Diesel, de l’absence de parking aux abords de Paris, des manques de transports en commun, tant en quantité qu’en qualité. Quand le STIF va-t-il enfin réaliser quelque chose de grand pour une région de moins en moins vivable ? Le Grand Paris va-t-il enfin naître ?

Parfois, je me dis que nos « politiques » devraient davantage chercher à entrer dans l’histoire qu’à rester sur leur siège.

19 mars 2014
Formule E : la F1 du green washing

Depuis de nombreuses années, des organismes plus ou moins sérieux dénoncent le green washing qui sévit dans le monde automobile. Les mensonges, les promesses exagérées, les labels inventés sont combattus pour que la publicité et le marketing ne fassent plus croire qu’une voiture puisse être « verte »… Et voici qu’est inventée la Formule E, une F1 écolo ! Autant dire que nous atteignons le niveau mondial du green washing.

La Formule E, c’est quoi ?

Pour commencer, c’est une pure et simple invention. Les créateurs sont partis d’une feuille blanche pour proposer un nouveau concept. L’idée est d’avoir un championnat de monoplaces (comme en F1) disputé de septembre à juin sur des circuits tracés dans dix grandes villes (Pékin, Putrajaya, Rio, Punta del Este, Buenos Aires, Los Angeles, Miami, Monaco, Berlin et Londres).

L’aérodynamique de la monoplace n’est pas travaillée pour tirer le meilleur de la voiture mais pour favoriser les dépassements. Le moteur, en mode course, pourra délivrer 133 kW (soit 180 chevaux). Durant les essais, la puissance sera poussée à 270 chevaux. Toute cette puissance sera également mise à disposition durant la course par un système push-to-pass qui permet d’avoir un afflux de puissance très limité dans le temps pour dépasser (ou défendre sa position).

La masse est annoncée à 800 kilogrammes pour une vitesse de pointe estimée à 225 km/h. Les performances seront comprises entre celles de Formule 4 (premières monoplaces après le karting) et la Formule Renault 2.0 (premier échelon international où les pilotes sont encore mineurs). 180 chevaux pour 800 kg, c’est un rapport poids-puissance digne d’une Lotus Elise S.

Deux voitures par pilote pour finir la course

Chaque week-end se déroulera selon le même schéma. Après une heure d’essais (contre 4 heures en F1), les pilotes auront deux tours pour se qualifier (contre 3 sessions en F1). Dix équipes engageront deux pilotes.

Les courses dureront une heure (contre environ 1h30 en F1) avec deux arrêts obligatoires aux stands… pour changer de monoplace !

Avec la Formule E, on nous promettait une révolution technologique. Pour la révolution, il faudra surtout se concentrer sur l’installation électrique nécessaire à recharger la moitié des voitures alors que l’autre moitié sera en course. Car aucune batterie n’a été dimensionnée pour tenir une heure. Toutes les vingt minutes, les pilotes passeront donc aux stands pour quitter leur baquet et sauter dans une autre voiture afin de continuer… Bel exemple !

Et pourtant, le concept prend. Renault est partenaire technique. Audi a inscrit une équipe, comme Venturi et même Super Aguri, toujours proche de Honda. Côté pilotes, on retrouve tous les recalés de la F1 comme Alguersuari, Buemi, Klien, Liuzzi ou Senna (Bruno !) et quelques Français (Sébastien Bourdais, Nicolas Minassian, Franck Montagny et Adrien Tambay…

Et la presse multiplie les articles plus que positifs. Green washing de niveau mondial !

5 mars 2014
Dongfeng et PSA : un loup dans la bergerie

Présenté comme un grand partenariat stratégique, l’arrivée de Dongfeng au capital de PSA Peugeot Citroën n’est pas forcément une bonne nouvelle pour la survie – à long-terme – du groupe français.

En ouvrant près d’un septième de son capital à Dongfeng, une entreprise nationale chinoise, PSA Peugeot Citroën crée un précédent. Jamais une entreprise publique chinoise ne s’était ainsi invitée dans un grand groupe industriel français.

Futur patron opérationnel des marques, Carlos Tavares va devoir composer avec des actionnaires aux intérêts très différents. La famille Peugeot va vouloir défendre son image et renouer avec les bénéfices. L’Etat français va exclusivement se concentrer sur l’aspect social des usines françaises et Dongfeng aura certainement l’objectif d’apprendre le savoir-faire européen.

Car ce n’est pas une simple société qui investit dans PSA Peugeot Citroën. Dongfeng étant une entreprise publique, la décision d’entrer au capital a été prise par l’Etat. Et, en Chine, l’Etat s’appelle le bureau politique du Parti Communiste. C’est la raison pour laquelle la signature définitive de l’accord se fera lors de la visite du président Xi Jinping en mars.

Evidemment, PSA Peugeot Citroën va largement profiter des millions d’euros (ou yuans) mis à disposition par Dongfeng. Et si les Chinois jouent vraiment le jeu, le marché local pourrait être un formidable terrain d’expansion pour Peugeot et Citroën…

Pourrait car ce point-là est vraiment discutable. PSA et Dongfeng ont déjà une coentreprise en Chine. Les usines produisent 550 000 véhicules par an avec une capacité de 800 000 unités. Sur le papier, l’accord capitalistique entre les deux groupes ne modifie pas ce programme. Il sera primordial de voir si Dongfeng, déjà impliqué dans des coentreprises avec Honda, Nissan, Infiniti, Renault ou Kia, fera de vrais efforts sur son marché national pour porter les ventes de PSA.

Si Dongfeng (et l’Etat chinois) fait tous ces efforts, ce ne sera sans doute pas uniquement pour récupérer 14 % des dividendes. L’un des grands enjeux de cet accord sera – à moyen-terme – le transfert des technologies. Comment la Grande Armée va-t-elle défendre son savoir-faire contre l’un de ses principaux actionnaires ?

Dans moins de vingt ans, les marques chinoises s’attaqueront à tous les marchés avec leurs propres réalisations. PSA Peugeot Citroën n’a d’autre choix que de s’ouvrir à Dongfeng pour se sauver… Tout en craignant que son principal soutien en 2014 ne devienne son bourreau en 2030.

26 février 2014
Les taxis ont poussé le bouchon

Que les taxis veuillent défendre leur « corporation » ne me dérange pas plus que ça. Ils ont des syndicats et des représentants mandatés pour ces causes. Mais qu’ils bloquent les villes et tentent de nous faire avaler des couleuvres… Non !

Voir une banderole avec les mots « Non à la mort programmée du taxi, ni Uber, ni Transdev remplaceront les successeurs des taxis de la Marne » m’a fait bondir.

Petite leçon d’histoire. Les taxis ne sont pas montés au front pour repousser l’envahisseur. Gallieni a réquisitionné 600 taxis parisiens pour mener des soldats dans l’Oise (seulement 600 des 10 000 taxis disponibles avant le début de la guerre car 7 000 chauffeurs étaient déjà mobilisés).

De retour à Paris après sa « course », chaque chauffeur a été payé selon les indications portées au compteur pour un total de 70 102 francs. Et les 3 000 soldats transportés étaient des troupes déjà épuisées avec une forte proportion de réservistes qui ont occupé des positions défensives et n’ont pas directement participé à la première Bataille de la Marne.

Fin de parenthèse. J’imagine que vous êtes déjà tous monté dans un taxi. Que vous avez eu droit de découvrir des voitures mal entretenues, mal rangées et dont le conducteur… ne savait pas conduire ! Pour essayer des voitures depuis des années et des années, pour être montés avec des essayeurs reconnus, je ne qualifie pas la moitié des chauffeurs de taxis parisiens de « professionnels » au volant. Ni pour l’accueil, ni pour la conduite !

Concernant leur histoire avec les VTC, la cohabitation a duré plus d’un siècle entre les taxis et les voitures de grande remise. Il n’y avait pas forcément de problèmes… Mais certains entrepreneurs se sont engouffrés dans une brèche ouverte par les taxis eux-mêmes.

En 2011, la consultation annuelle de hotels.com montrait que les taxis parisiens étaient parmi les plus chers et les moins aimables du monde, là où Londres, New-York et Hong-Kong (trois continents différents) sont plébiscités.

Il existait donc un marché à prendre face à l’insuffisance de services des taxis parisiens.

Bonus en forme de rappel : la licence de taxi est gratuite !
Oui, l’argument du prix de la licence est nul et non avenu. La réglementation française dit que la licence de taxi est gratuite. Seul le nombre est limité. Les taxis ont donc créé une bulle qui leur permet de revendre leur licence « gratuite ». Cette bulle fait atteindre des sommets à une licence parisienne. Aujourd’hui, cette plaque « vaut » 250 000 euros. Oui, cette plaque gratuite est vendue 250 000 euros !

19 février 2014
Le retour de Citroën ?

DS a donné un nouvel élan à la marque Citroën… Mais ni la DS3, ni la DS4, ni la DS5 ne resteront véritablement dans l’histoire des doubles chevrons. Avec C4 Cactus, Citroën tient peut-être son nouveau modèle charnière.

Voici une élucubration, prise d’une pointe excessive de positivisme ! Citroën est une des marques automobiles les plus attachantes. Pour les Français, elle est la preuve que l’on peut être tout à la fois.

Citroën est un constructeur très parisien… Et tellement ancré dans nos campagnes. Une marque qui a toujours proposé des modèles à la pointe de l’innovation et d’autres d’une désuétude la plus totale. Un constructeur qui compte autant d’adorateurs que de réfractaires.

Au-delà de l’homme André Citroën, la marque a vécu une histoire invraisemblable. Sa première révolution s’est faite avec la Traction Avant, une automobile hors norme. Sa commercialisation ratée a obligé son fondateur à abandonner son empire et à se laisser mourir.

Il n’aura jamais pu contempler ce qu’apporta la Traction à la France. Pas plus qu’il n’aurait pu imaginer ce que les projets TPV et VGD de Pierre Boulanger et André Lefebvre allaient devenir.

Les 2 CV, les DS, les Type H… Elles ont marqué la seconde moitié du XXe siècle. A la C4 Cactus de réinventer la Gamme Citroën. D’en offrir plus pour moins et d’attirer une clientèle aussi large que possible, comme les Traction, 2 CV, DS et Type H avant elle.

(Et tout ça avant même d’avoir fait le premier kilomètre à son volant !)

12 février 2014
Sécurité Routière : le bal des faux-culs

Comment passer sous les 2 000 morts par an en France ? Attendre que le renouvellement du parc automobile s’opère… ça prendra cinq à dix ans. Ça tombe bien, l’objectif fixé par notre Ministre de l’Intérieur est sur une décennie complète.

Bien sûr, il y a eu la création des limitations de vitesse à partir de 1969, un peu avant le triste pic de 16 545 décès sur les routes françaises de 1972 (oui, trois ans après l’apparition des limitations de vitesses, le nombre de morts avait bondi de 12 % !). Cette règle a forcément eu un impact majeur sur la sécurité routière. Mais il y a eu mieux.

En 1970, l’Etat oblige les constructeurs à vendre leurs voitures neuves avec des ceintures de sécurité à l’avant. L’usage en devient obligatoire en juillet 1973. Et là, la courbe s’inverse. Comme par magie !

En mars 1974, la limitation de vitesse sur autoroute est fixée à 140 km/h, 120 km/h sur routes à chaussées séparées, 90 km/h sur les autres routes et 60 km/h en ville. Dès le mois de novembre, elles sont abaissées à 130 km/h sur autoroute, 110 km/h sur routes à chaussées séparées et 90 km/h sur les autres routes. Il faudra attendre 1992 pour que la vitesse en ville soit ramenée à 50 km/h.

Entre 1974 et 1992, aucune grande décision n’a été prise. Le nombre de morts a pourtant été divisé par près de deux ! Et de 1992 et 2003, date de l’arrivée des radars automatiques, cette statistique a encore été divisée par près de deux.

Dans la dernière décennie, avec l’intensification des contrôles et le fort maillage des boîtes à images sur le territoire, le nombre de morts a baissé de 43 %. Une sacrée équivalence !

Et si l’on oubliait un peu toutes les mesures prises par les gouvernements successifs pour s’intéresser à l’automobile en elle-même.

En 1974, la voiture la plus vendue est la Renault 5. Sortie deux ans auparavant, la petite Renault est un énorme succès. Une petite voiture qui hérite de la plateforme de la Renault 4 avec ses suspensions à barres de torsion imaginées dans les années 50. La R5 LS atteint 155 km/h en vitesse de pointe avec, quand même, des freins à disque à l’avant. Cette année-là, il est autorisé de rouler à 140 km/h sur autoroute et il n’y a pas de ceintures de sécurité à l’arrière.

Passons en 2013. La voiture la plus vendue est une Renault Clio. Prenons le modèle le plus bas de gamme possible… Moteur 75 chevaux et pas de climatisation. MAIS ! ABS avec assistance au freinage d’urgence, ESP, deux airbags frontaux, système Isofix, appuie-têtes avant et arrière… Et on ne vous parle pas de l’amélioration des performances des pneus, des phares ou même des essuie-glaces et du dégivrage !

On pourra toujours nous dire que rouler à 80 km/h sur les routes départementales fera baisser le nombre d’accidents. Mais on ne m’enlèvera pas de l’idée que rouler avec une R5 en 1974 et rouler en Clio en 2013 explique aussi simplement la chute du nombre de morts sur les routes de 16 545 à 3 250.

Mieux, laissons faire… Et la voiture la plus vendue en 2023, avec l’affichage tête haute, la correction automatique de trajectoire en suivant les lignes de la chaussée, le freinage automatisé en se rapprochant d’un autre véhicule, six airbags, l’alerte angle-mort ou les avertisseurs de somnolence disponibles sur toutes les voitures fera forcément passer le nombre de morts à moins de 2 000…

5 février 2014
Premier anniversaire d’AUTOcult.fr !

AUTOcult.fr fête aujourd’hui son premier anniversaire. C’est une étape supplémentaire pour ce petit blog passionné devenu bien plus gros qu’on ne pouvait l’imaginer.

Ecrire de petites histoires autour du patrimoine automobile, passé, présent et futur, et donner, parfois, notre avis… C’était l’idée de départ d’AUTOcult.fr. Puis il y a eu l’épisode des Golden Blog Awards : un prix de meilleur blog auto-moto francophone 2013 après seulement neuf mois d’existence.

Ce fut un tournant dans l’histoire d’AUTOcult.fr. J’avoue avoir pensé à donner une autre orientation au projet. Et on m’a convaincu de continuer. Nous avons eu de nouvelles sollicitations, l’arrivée d’un nouveau contributeur désireux de découvrir la blogosphère, la première collaboration d’un photographe talentueux et même des propositions de billets sponsorisés !

AUTOcult.fr va donc continuer. C’est l’occasion de remercier toutes les marques qui nous ont fait confiance. A Chevrolet, la première, à Renault, BMW et Mazda qui ont beaucoup compté durant les premiers mois. A Volvo, Peugeot, Ford, Skoda, Alfa Romeo et Lancia qui nous ont aussi accompagnés. Evidemment, à l’équipe organisatrice des Golden Blog Awards et à Oscaro qui ont grandement participé à l’éclosion d’AUTOcult.fr depuis novembre.

Merci enfin aux visiteurs qui passent, chaque jour, sur les pages d’AUTOcult.fr.

Reste à formuler des souhaits pour cette deuxième année… Qu’AUTOcult.fr trouve sa place dans la blogosphère automobile française et, pourquoi pas, qu’il accompagne l’arrivée d’un petit frère !

1 février 2014