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Le blog du culte automobile et de la culture voiture

Catégorie : Histoire & Culture

  • Cx : air conditionné

    Cx : air conditionné

    Bien avant que les voitures soient équipées d’un contrôle de la température intérieure, les constructeurs automobiles ont cherché à contrôler l’air perturbateur. La crise énergétique et la quête d’efficience ont forcé les designers à concevoir des modèles capables d’une meilleure pénétration dans l’air… Bienvenue dans l’ère du Cx !

    L’aérodynamique automobile n’est pas née grâce à l’OPEP… Il n’aura fallu que quelques décennies pour que les inventeurs sur quatre roues comprennent les gains du carénage. Ivres de vitesse, ils donnaient de nouvelles formes aux engins capables de battre des records.

    Les croisements entre les avionneurs et les constructeurs automobiles, entre les sportifs et les pilotes, entre les ingénieurs et les stylistes ont provoqué de nouveaux dessins. Des tâtonnements à l’époque ! On imaginait un angle, on le testait, éventuellement, on le validait…

    Mais dans les années 1970, avec la crise du pétrole, le terme Cx a commencé à se propager dans les bureaux d’études. En quelques mois, ils ont tous cherché à gagner quelques centièmes comme nos contemporains cherchent à éliminer du CO2.

    En juin 1979, l’Agence pour les Économies d’Énergies (créé en 1974 par Valéry Giscard d’Estaing) lance un vaste programme pour accompagner les constructeurs automobiles dans leurs recherches. Des fonds sont alloués aux marques françaises pour imaginer le concept du véhicule efficient de demain. L’objectif de ces idées concertées est d’arriver à la mise sur le marché de véhicules dont la consommation moyenne serait plafonnée à 3 litres / 100 km.

    Renault imagine EVE (Elements pour une Voiture Autonome) en 1980. Elle a la corpulence d’une R18, mais des attributs destinés à minimiser l’impact de l’air en déplacement. Deux ans plus tard, l’idée est reprise avec VESTA, sous la forme d’une citadine.

    Même schéma chez Peugeot qui présente la VERA en 1981 sur la base d’une Peugeot 305, évoluée en VERA PLUS (aux allures de Ford Sierra, non ?) l’année suivante. En 1984, c’est au tour de Citroën d’exposer ECO 2000.

    Mon Cx est meilleur que le tien

    Durant une quinzaine d’années, le Cx devient un élément incontournable dans l’achat d’une voiture, comme peut l’être le CO2 aujourd’hui. Avec leurs concepts, Peugeot et Renault annoncent 0,22, Citroën 0,21… Dans les concessions, l’Opel Calibra devient une référence dans sa version 2,0 litres 115 chevaux : 0,26. Mais le S.Cx, qui correspond au produit du coefficient de trainée par la projection frontale, est laissé de côté.

    Quelques options commencent à apparaître sur les modèles de série. La prise de conscience est réelle, même si elle cache d’autres vérités, comme le gain de rendement des moteurs, l’allègement ou le choix des matériaux.

    Les souffleries dominent bientôt l’industrie automobile. Le public découvre et adopte de nouveaux volumes. L’ère monolithique s’ouvre pour suivre le concept de la goutte d’eau. De cette époque post-1970 où l’on rêve de l’an 2000, Trevor Fiore dessine la Citroën Xenia et Antoine Volanis crayonne l’Helios. Dans les concessions, les Citroën CX et Renault 25 ne sont qu’un jalon.

    Bientôt, Renault présente le vrai monolithe : voici l’Espace de Philippe Guédon. La parenté avec le van américain est évidente, mais la goutte d’eau s’y retrouve. Le TGV de l’autoroute se veut habitable et fonctionnel, modulaire et prêt à fendre l’air : l’Espace est monocorps. Les Français étaient passés maitres dans l’art de remplacer les coffres par des hayons, voilà qu’ils éliminent les capots !

    Alors, l’Espace est-il le descendant des vans américains ou de l’Helios d’Antoine Volanis qui fut responsable du style de Matra dans les années 1970 ? La future hégémonie des monospaces et, par extrapolation, des SUV ne vient-elle pas du projet de l’Agence pour les Économies d’Énergies ? Et pourtant… Pourtant nous ne sommes toujours pas à 3 litres / 100 km ! (en dehors des homologations farfelues des moteurs hybrides)

  • Ma Citroën XM « is desirable »

    Ma Citroën XM « is desirable »

    La semaine dernière, l’hebdomadaire Autocar a dressé la liste des cent voitures d’occasion à saisir. Une recommandation qui fait rêver tous les amateurs d’automobiles qui tournent des pages et des pages de petites annonces, tout au long de l’année… Et parmi les cent modèles à surveiller, les Britanniques pointent la Citroën XM.

    Leur intro est nette : « Au lieu d’un traditionnel compte à rebours visant à expliquer pourquoi une Ford Focus diesel de 2013 est une meilleure affaire qu’une Audi A4 de 2009 ou qu’une Hyundai ix35 de 2012, voici une gamme de cent voitures, dont les prix varient de 300 à 250 000 livres (de 328 à 274 000 euros), juste pour rêver. »

    Dix thèmes ont été retenus. Dans chacun de ces thèmes, dix véhicules sont présentés avec quelques stars mises en avant. Il y a un duel de BMW M5 et Audi RS6 pour les spécialistes de l’Autobahn, l’Honda Integra Type R pour les tractions sportives, les Porsche Cayenne Turbo et Vauxhall Monaro CV8 pour la puissance à moins de 10 000 livres (10 950 euros), une BMW M5 E28 pour les bêtes de guerre en robe de soirée, une Saab 9-3 Cabrio pour l’achat malin, une Renault Mégane R26.R et une Nomad pour les poids légers, une Mercedes S500 pour le confort, une Renault Clio RS ou une Ford Fiesta ST pour les petites sportives, une Saab 9-5 Turbo 4 Aero pour les presque-oubliées… Jusqu’aux dix modèles pour les investisseurs.

    On ne parle pas de gestion de fortune. Il n’est pas question de chercher la perle rare qui dépassera bientôt la centaine de milliers d’euros. Dans ce classement, l’idée est de trouver dix modèles qui ne perdront pas de valeur, voire même qui s’apprécieront malgré les kilomètres passés à son volant lors de petites virées en week-end.

    La liste est pour le moins intéressante :

    Sur le papier, face à neuf voitures assez typées, la Citroën XM fait figure d’épouvantail. Commercialisée entre 1989 et 2000, la berline française est cotée – selon les versions – entre 500 et 6 000 livres (de 548 à 6 570 euros) chez nos amis britanniques. Autocar est prêt à mettre 2 000 livres (2 190 euros) dans une Citroën. Leur exemple est une XM 2,1 Turbo D SX Auto Estate (break) avec 87 000 miles (140 000 km) au compteur, en très bon état et proposée à 2 495 livres (2 730 euros).

    La raison de la présence de cette XM dans la sélection des cent meilleures voitures d’occasion est simple : les grandes berlines de Citroën ont toujours pris de la valeur. Ce sera également le cas pour la XM. Les dernières V6 Exclusive sont aujourd’hui les plus appréciées, mais les premières V6 24 devraient rapidement voir leur cote prendre le dessus. Et si vous ne trouvez pas de V6, Autocar conseille quand même le 2,0 litres turbo et le 2,1 litres turbo Diesel. Dernier avertissement : n’escomptez pas faire sauter la banque, mais il est certain que les XM vont devenir de plus en plus chères, comme les CX auparavant…

  • La naissance de la sécurité routière

    La naissance de la sécurité routière

    Le nombre croissant de véhicules en circulation et l’augmentation des performances engendrent une progression inquiétante des accidents graves en France… De 1958 à 1972, le nombre de morts sur les routes passe de 7 668 à 18 034. Par rapport à la taille de son parc, l’Hexagone est alors l’un des pays les plus dangereux au monde.

    En décembre 1969, le gouvernement réunit une première table ronde sur la sécurité routière. Dans les conclusions, Jacques Chaban-Delmas admet que « notre réseau routier n’est pas toujours adapté à une circulation intense et rapide ».

    Le Premier Ministre de Georges Pompidou débloque directement 100 millions de francs pour supprimer 400 points noirs. Sur 20 000 kilomètres, les traçages des bandes axiales et latérales sont entamés.

    Pourtant, les automobilistes sont déjà en colère. Ils se considèrent comme des « vaches à lait » qui font entrer 15 milliards de francs dans les caisses de l’Etat par différentes taxes. Les 100 millions sont bien peu.

    D’autres mesures sont prises. Les secours aux blessés sont médicalisés, une réforme du permis de conduire est engagée et une campagne d’information au public est lancée.

    Mais la révolution est l’introduction des premières limitations de vitesse en 1969. Les premiers panneaux sont installés sur 1 600 kilomètres de routes particulièrement dangereuses… L’expression est déjà utilisée. De mois en mois, les limitations sont étendues. La vitesse maximale est de 110 km/h sur 12 000 kilomètres de routes nationales.

    Mieux, le 1er avril 1970, toutes les voitures neuves doivent être livrées avec des ceintures de sécurité à l’avant. Mais livrées ne veut pas dire utilisées. L’habitude est loin d’être acquise et beaucoup rechignent à la boucler. Il faut que le code de la route ajoute le port de la ceinture obligatoire pour provoquer une première prise de conscience. Début 1973, la vitesse maxi est limitée à 100 km/h sur toutes les routes. Plus jamais le triste record de 18 034 morts officiels en 1972 ne sera atteint… Jusqu’à atteindre 3 268 morts en 2013.

    L’homme qui est derrière ces mesures s’appelle Christian Gérondeau. Nommé Délégué à la Sécurité Routière en 1972, il a mis en œuvre, coordonné et fait connaître auprès du public les nombreuses initiatives des ministères concernés, destinées à réduire le nombre et la gravité des accidents de la circulation.

  • L’Alliance Renault à la conquête de l’Amérique

    L’Alliance Renault à la conquête de l’Amérique

    Pour la première fois, un nouveau modèle est lancé simultanément en France et aux Etats-Unis. Seul le nom change. Nous sommes en novembre 1977. Chez nous, elle s’appelle Simca Horizon. En Amérique du Nord, ce sont des Dodge Omni et des Plymouth Horizon… Le tout sous la direction de Chrysler Corporation. Voilà l’exemple que va suivre Renault quelques années plus tard.

    L’idée Horizon n’est pas vraiment une première. L’Austin Bantam avait déjà tenté l’aventure, sans marquer l’histoire. La Simca Horizon est réellement conçue en Europe comme une voiture globale. Depuis le début, elle est pensée pour conquérir l’Amérique. La technique est signée Poissy, la ligne est dessinée à Coventry, mais surtout : tout est savamment orchestré pour que ce modèle soit adapté aux exigences du Vieux Continent comme aux règles d’urbanisme et à la législation du Nouveau Monde.

    La Régie Renault avait déjà tenté ce pari fou en 1956 sous l’impulsion de Robert Lamaison. Avec l’arrivée de la Dauphine, il réorganise le réseau commercial américain. Quinze distributeurs régionaux et 400 agents sont mis en place avec l’objectif de vendre 25 000 voitures en 1957. Le 22 mai 1957, Renault inaugure même un hall d’exposition sur Park Avenue, en plein New York !

    Cette année-là, Renault exporte 33 000 Dauphine. C’est un succès. Une campagne de publicité vente la maniabilité et le chic parisien… Mais un coup d’arrêt terrible vient freiner l’expansion de la Dauphine aux Etats-Unis : Robert Lamaison meurt dans un accident d’avion en novembre 1957.

    Sa connaissance du marché manque. Les Liberty Ships continuent pourtant d’envoyer des Dauphine puis des 4 CV en doublant le rythme chaque année. En 1959, 117 000 véhicules débarquent. Les marques américaines lancent enfin des berlines compactes et le marché entre en récession. Aux Etats-Unis, Renault impose des quotas à ses agents. En 1961, ils n’écoulent que 61 000 voitures. Les Ford Falcon, Chevrolet Corvair ou AMC Rambler sont intouchables.

    Un étudiant de la Columbia University prédit les problèmes du Losange sur ce marché si compliqué. Il s’appelle Bernard Hanon… Les usines américaines réduisent leur production. « Par chance », 5 000 voitures sont détruites par des catastrophes naturelles. Mais 40 000 exemplaires restent sur les parkings, en attente des clients. Les prix sont réduits de 30 à 40 %… De conquête réussie, le projet se transforme en échec.

    Quinze ans plus tard, Renault se relance. La R5 est envoyée sous le nom « Le Car ». Une poignée de francophiles sont séduits. Mais c’est l’association avec American Motors qui va donner un nouveau coup de fouet à l’initiative.

    La Régie avait travaillé avec American Motors pour diffuser des Rambler en France entre 1962 et 1967. Le 10 janvier 1979, un nouveau contrat est signé. Un an plus tard, Renault achète 46,6 % d’AMC, alors propriétaire de Jeep. Tout s’enchaine. Bernard Vernier-Palliez quitte la présidence de Renault pour devenir ambassadeur de France aux Etats-Unis et Bernard Hanon lui succède !

    La Renault 9 devient Renault Alliance

    En juin 1982, la Renault 9 est transformée en Alliance avec des teintes, des chromes et des finitions bien plus travaillées qu’en France. Renault rêve d’en vendre 100 000 par an. L’objectif est atteint avec trois mois d’avance ! En 1984, l’usine de Kenosha dans le Wisconsin produit ses 100 000 unités en un semestre.

    Quand Renault peine dans un marché européen moribond, la marque réussit encore sa conquête américaine menée avec intelligence… En avance sur les Japonais et les Coréens. Sauf que l’histoire ne durera pas autant que celle des asiatiques.

  • Le missile Facel Vega

    Le missile Facel Vega

    Les Trente Glorieuses permettent de relever le pays après la Seconde Guerre mondiale. À partir de 1955, la France passe à la production de masse et devient un leader de l’industrie automobile européenne… Mais le haut de gamme disparait complètement. Et l’aventure Facel Vega s’éteint rapidement.

    Citroën, Peugeot, Renault et Simca profitent de l’accession du plus grand nombre à la consommation automobile. Panhard est racheté par Citroën et Facel Vega vend ses premières voitures. Mais tout va mal pour d’autres. Talbot Lago coule et se fait absorber par Simca. Hotchkiss renonce à la production d’automobiles pour se consacrer aux Jeep et aux utilitaires.

    Le très haut de gamme français, référence de l’entre-deux guerres, n’existe plus. La DS emportera tout sur son passage…

    Pourtant, Jean Daninos y croit. Il crée Facel et conçoit, puis réalise la Ford Comète. D’abord équipée du moteur 2,2 litres 66 chevaux de la Vedette, elle reçoit un V8 de 2,3 litres 68 chevaux en 1952, puis un 3,9 litres 105 chevaux pour la version Monte-Carlo. Malgré son gros moteur, elle n’atteint que 150 km/h en vitesse de pointe. Chère et trop peu performante, la Comète Monte-Carlo est abandonnée en 1955. Cette décision ouvre la voie à la production de la Facel-Vega.

    D’abord carrossier, Jean Daninos comprend que les dessins sur-mesure sont trop artisanaux et onéreux pour la nouvelle industrie automobile. Saoutchik, Franay et d’autres continuent d’œuvrer pour une poignée de très riches collectionneurs. Mais l’avenir n’est plus là.

    Jean Daninos est le frère de Pierre, écrivain devenu célèbre lors de la publication des Carnets du Major Thompson. Il entame sa carrière à 22 ans dans l’atelier carrosserie de Citroën. Et lorsque Michelin prend le contrôle du quai de Javel, il change de voie et s’intéresse à l’industrie aéronautique.

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    Durant la guerre, il fonde la société des Forges et Ateliers de Constructions d’Eure-et-Loir (FACEL). Son usine produit des gazogènes jusqu’à la Libération. Enfin, il peut revenir à l’automobile en 1946. Panhard lui confie la production de sa petite Dyna et une association avec Métallon lui ouvre les portes de Simca. Durant plusieurs années, Facel-Métallon assemble les coupés et les cabriolets dérivés de l’Aronde, d’abord selon les traits de Farina, puis selon son propre dessin.

    Daninos est un artiste. Il avait tenté de donner vie à une Traction cabriolet pour Citroën avant de créer un coupé Bentley avec Pininfarina. Mais les Simca Sport et les Ford Comète ne sont qu’une étape…

    Au salon 1954, il redonne à la France une marque de prestige : Facel-Vega. Une étoile est née. Présentée comme une marque d’avant-garde très française, la Facel-Vega repose sur un V8 Chrysler. Qu’importe, il fallait un vrai moulin au niveau de ce nouveau fleuron de l’industrie française.

    Le châssis est inédit avec une suspension développée spécifiquement et des longerons tubulaires. En 1959, le coupé devient HK 500. Son moteur 5,9 litres de 360 chevaux le propulse à 240 km/h !

    Une berline est en dérivée avec un habitacle sans pilier central. Les portes s’ouvrent en sens inverse. Tout au long des 5,23 mètres, l’Excellence affiche son hyper-luxe dans la lignée des Hispano K6 et Delage D8… Surtout, elle coûte quatre fois le prix d’une Citroën DS 19. 200 exemplaires sortent de la chaine d’assemblage.

    L’initiative est un succès. Facel-Vega trouve son public, tant en France qu’à l’étranger. En 1958, Jean Daninos tente de démocratiser davantage sa marque avec la Facellia. Il choisit un 1600 cm3 Pont-à-Mousson. Mais les premiers moteurs sont fragiles et la réputation de la marque est largement entachée. La marque ne s’en remettra pas malgré la Facel II. L’usine ferme ses portes en 1964 quand le Ministère des Finances plonge la marque vers sa perte. 3 033 Facel-Vega ont été produites.

  • Linas-Montlhéry : le temple

    Linas-Montlhéry : le temple

    Depuis des années, la Grande-Bretagne avait Brooklands, les Etats-Unis avaient Indianapolis. L’Allemagne venait d’ouvrir l’Avus et l’Italie découvrait Monza. La France était en retard dans la construction d’un autodrome moderne. Heureusement, Alexandre Lamblin était là.

    Alexandre Lamblin est industriel et homme de presse. En 1924, il décide d’assumer seul – avec sa fortune personnelle – la création d’une « cité de l’automobile et du sport ». Il achète 650 hectares, deux châteaux et deux fermes sur la commune de Linas, à l’ombre de la tour de Montlhéry.

    Paul Bablot avait bien donné naissance à un circuit à Miramas (aujourd’hui propriété de BMW). Mais il manquait quelque chose. En région parisienne, beaucoup de projets sont nés : Buc, Issy-les-Moulineaux, Montmorency, Vincennes… Sans qu’aucun ne voie le jour.

    Il fallait un moteur et de l’argent. Lamblin était les deux. Son immense carrure, l’équilibre de son crâne lisse et de sa puissance barbe, son accent roubaisien s’imposaient. Sa fortune venait de la construction de radiateurs pour moteurs d’avion. Pour vivre sa passion du sport automobile de plus près, il venait de créer L’Aéro-Sport, un journal en grande partie écrit par des pilotes.

    Lors d’une réunion de rédaction, le thème des autodromes est mis sur la table… André Major, se rappelle de la scène dans un article de 1935 : « Lamblin, qui, à l’époque, n’avait de sa vie vu une course d’automobiles ou un autodrome, décida sur-le-champ de doter la France d’une cuvette où dame Vitesse pût dignement satisfaire à ses besoins. »

    Raymond Jamin, alors présent, profite de la nouvelle lubie du patron. Il se met en quête d’un terrain qu’il trouve à 21 kilomètres de Paris. Lamblin dit oui à tout. Autant passionné que spéculateur, il s’apprête à dépenser sans compter, sûr que sa fortune est là.

    Illustration wikipedia

    Dans L’Aéro, j’ai retrouvé les explications de l’ingénieur : « Supposons la piste entière, d’un développement de 2 500 mètres environ à la corde : Elle offre l’aspect général de deux immenses virages relevés, raccordés par deux courtes lignes droites de 180 mètres. Mais ces lignes droites ne se raccordent point directement à des virages circulaires : au fur et à mesure que le virage se révèle, la courbe du virage s’accentue, selon une forme parabolique. Ce n’est que sur un tiers environ du virage que la courbure est régulièrement circulaire (250 mètres de rayon) pour redevenir parabolique et se raccorder idéalement avec la ligne droite opposée. Ceci pour le seul plan horizontal. La piste elle-même en section a été conçue pour qu’un mobile trouve automatiquement sa position d’équilibre pour une vitesse donnée. »

    Parole d’ingé : la piste est dessinée avec quatre quarts rigoureusement identiques en surface, dessin et profil.

    La première pierre est posée en février 1924. Seulement sept mois plus tard, l’anneau dessiné par Jamin est inauguré. L’œuvre est exceptionnelle. 50 000 m2 ont dû être recouverts manuellement, à la truelle. 1 000 tonnes d’acier, 8 000 m3 de béton et 3 300 poteaux croisillonés par 7 000 éléments préfabriqués entraient dans la composition de la piste de vitesse longue de 2 584,240 mètres.

    L’autodrome de Linas-Montlhéry ouvre en octobre 1924

    Début octobre 1924, le premier meeting est organisé. Des motos et des autos se succèdent sur la piste. Sur un tour, un premier record est établi à 211,264 km/h. Des Talbot signent un triplé sur la course de 300 km et une Salmson gagne celle de 200 km. Mais ce qui reste dans les mémoires des spectateurs est l’embouteillage énorme qui se forme aux abords du circuit.

    Dès que l’anneau est inauguré, Alexandre Lamblin ouvre un nouveau chantier. Il fait construire un circuit de 12,5 km avec l’espoir d’y organiser le Grand Prix de l’ACF. Il dépense encore 12 millions de francs. Le 19 juillet, les 3 000 ouvriers peuvent assister au premier Grand Prix.

    Illustration wikipedia

    Dès 1925 et encore en 1927, le Grand Prix se déroule à Montlhéry. L’anneau de vitesse n’était qu’un premier prétexte, le circuit qui accueille le GP n’était qu’un coup de pub. L’un de ses collaborateurs affirme que ce sont les débuts de « Lamblinville, la cité des sports ». Sur le domaine de Saint-Eutrope, on imaginait un golf, des terrains de tennis, un centre d’entraînement pour les athlètes, des stades de football et de rugby…

    Mais les différentes courses, les tentatives de record et les essais ne parviennent pas à atteindre un niveau de rentabilité suffisant. Le 13 janvier 1928, Alexandre Lamblin est déclaré en faillite.

    En 1930, il tombe gravement malade et se trouve est obligé de liquider son journal Le Sport (évolution de L’Aéro-Sports). Le 18 octobre 1932, son usine est mise en faillite. Lamblin décède à 48 ans, en 1933, ruiné et dans l’anonymat… Mais l’Autodrome de Linas Montlhéry lui a survécu. Il fêtera son centenaire en 2024 !

  • Les débuts du Diesel en France

    Les débuts du Diesel en France

    Merci Peugeot ! Si le Diesel est si fort en France, Peugeot y est certainement pour quelque chose. Retour sur l’arrivée de cette technologie qui est aujourd’hui montrée du doigt…

    En septembre 1959, Peugeot lance une 403 Diesel. Sous le capot, on y trouve un moteur 4 cylindres de 1 816 cm3 qui développe 48 chevaux. Le bloc, mis au point par Indenor, est le premier moteur Diesel français de l’après-guerre. Il sera suivi par beaucoup d’autres !

    Jusque-là, ce type de moteur était réservé aux poids lourds. Rudolf Diesel l’avait inventé avant la Première Guerre mondiale. Né en Paris, il émigre à Londres durant la guerre de 1870 avant d’aller étudier en Bavière. Devenu ingénieur, Diesel entame des recherches sur la réfrigération, puis la vapeur. Il donne naissance à un moteur basé sur le cycle de Carnot et développe l’idée d’un allumage par compression qui deviendra le moteur Diesel (brevet de 1892). Sa disparition en 1913, lors d’une nuit en bateau entre Anvers et Londres, n’est pas élucidée et nourrit encore des fantasmes complotistes.

    Le moteur Diesel offre un meilleur rendement que son pendant en essence avec un carburant moins raffiné. Mais la conception impose davantage de contraintes. L’idée n’est plus de faire exploser le mélange air-carburant via une étincelle venant d’une bougie vissée sur le cylindre. Avec le Diesel, une très forte compression génère une importante élévation de la température dans la chambre de combustion. Mais, pour supporter ce taux de compression, les culasses, les pistons et le vilebrequin doivent être renforcés.

    En 1922, l’ingénieur Tartrais met sur la route un bicylindre Diesel monté dans une Peugeot et le teste de Paris à Bordeaux. À 48 km/h de moyenne, le résultat est concluant… Sauf qu’il consomme plus de 14 litres / 100 km. C’est avec la Mercedes 260 D (2,6 l et 45 chevaux) que s’ouvre, en 1936, l’ère de la voiture particulière à moteur Diesel. Les taxis allemands l’adoptent pour une consommation moyenne de 9,5 litres / 100 km.

    En France, le brevet de Rudolf Diesel a intéressé plusieurs constructeurs. Chez Peugeot, une filiale baptisée Compagnie Générale des Moteurs (CGM) travaille sur cette technologie. Les expérimentations se concrétisent en 1939 avec un bloc 2,3 litres de 55 chevaux testé dans une Peugeot 402 B. La guerre met un coup d’arrêt à ces recherches. Le Diesel reste destiné aux camions.

    À la Libération, l’approvisionnement organisé par les États-Unis ne laisse entrer que de l’essence. Pourtant, en 1953, le gouvernement prend des mesures pour fortement détaxer le Diesel. Peugeot relance ses recherches. La CGM est renommée Indenor et – avec l’appui du Britannique Ricardo – le 1,8 litre destiné à la 403 sort des usines.

    Mais le Diesel est inconnu du grand public. Peugeot lance donc une grande campagne pour équiper les taxis et les tracteurs. À la fin de la décennie, plus de 20 % des taxis parisiens ont déjà choisi de rouler avec des moteurs Diesel.

    Chez Peugeot, c’est un déclic. 25 % du budget de la marque passe dans le développement de cette technologie d’avenir. Le personnel d’Indenor passe de 25 à 100 employés pour l’arrivée du 1 938 cm3 de 68 chevaux de la nouvelle Peugeot 404. Voilà les premiers clients capables de rouler à 130 km/h !

    Pour porter cette innovation, Peugeot découpe une 404 Cabriolet et lui greffe un cockpit d’avion. La barquette est lancée à Montlhéry pour décrocher 40 records de vitesse et d’endurance en dix jours, dont celui des 10 000 kilomètres à plus de 160 km/h de moyenne !

    Peugeot devient la référence absolue du Diesel et de nombreux constructeurs lui commandent des moteurs.

    L’entrée de l’industrie automobile dans l’ère du Diesel se fait en 1974.

    Au lendemain de la guerre du Kippour, les pays arabes cherchent à prendre une revanche sur les pays occidentaux. Le 18 octobre 1973, l’OPEP décide d’augmenter le prix du brut de 68 %. Et ce n’est qu’un début. L’économie des pays développés qui ne produisent pas de pétrole s’effondre. Le tarif des carburants s’envole et la peur de manquer s’empare de la France.

    À la même époque, l’automobile est montrée du doigt : elle pollue, tue… L’automobiliste est coupable. En quelques années, le parc change. Les voitures deviennent plus petites, moins puissantes, même les couleurs choisies sont de plus en plus ternes.

    Pour accompagner cette révolution, les constructeurs proposent des modèles en adéquation avec un mot d’ordre : moins consommer ! Et comment moins consommer ? En mettant du Diesel sous les capots. D’abord pour les véhicules haut de gamme comme les Peugeot 505, Citroën CX ou Renault 20, puis sur des modèles plus petits comme les Peugeot 205, Renault Supercinq ou Citroën Visa.

    Chez Peugeot, pour conserver l’exemple de ce constructeur, la production des Diesel augmente régulièrement : 53 000 unités en 1972, 76 218 en 1974, 101 418 en 1976, 133 000 en 1980…

    La crise pétrolière de 1973 et ses conséquences financières ont accéléré la diésélisation du parc : elle est passée en France de 1,9 % de la production totale en 1972, à 5,4 % en 1977 et 10,4 % en 1981. Dans les années 1990, un record a été atteint en termes d’avantage fiscal pour le Diesel avec un écart de 13 points (74 % de taxes sur un litre d’essence, contre 61 % sur un litre de gazole). En 2015, le record a été atteint avec un parc français roulant au Diesel de 68 % ! Depuis, la décroissance est en marche.

  • Le massacre Edsel

    Le massacre Edsel

    Plusieurs fois, Ford a tenté l’aventure des marques premium, souvent en pure perte. Mais l’échec le plus démentiel est celui d’Edsel à la fin des années 1950. Destinée à honorer la mémoire du fils d’Henry Ford, l’aventure est entrée dans l’histoire du capitalisme américain : Edsel est désormais un synonyme d’échec commercial. Un cas d’école…

    Ford Motor Company devient une entreprise cotée en 1956. Elle n’est donc plus tout à fait entre les mains de la famille Ford. Au sein du groupe, ce sont les grandes manœuvres. Lincoln est destiné à monter en gamme et Continental devient une marque à part entière…

    Parallèlement, Ford développe une nouvelle berline intermédiaire sous le nom de code « E car », qui veut alors dire Experimental Car. Durant les travaux, le conseil d’administration décide que ce nouveau modèle sera baptisé Edsel, en mémoire d’Edsel Ford, fils du fondateur Henry Ford et disparu en 1943 d’un cancer à 49 ans. Henry Ford II, le fils d’Edsel, est foncièrement contre ce choix, mais il doit l’accepter. Utopian Turtletop et Intelligent Whale faisaient partie des autres propositions…

    Edsel Ford et sa famille

    Robert McNamara est l’une des têtes pensantes du Ford de l’époque. Après une carrière dans l’Armée de l’Air durant la Seconde guerre mondiale (il est considéré comme l’un des initiateurs du largage de bombes incendiaires sur le Japon qui a fait 100 000 morts en une nuit), il entre chez Ford avant ses quarante ans.

    Edsel se veut tellement expérimental et moderne que Ford Motor Company décide de créer spécialement une nouvelle marque, sous la forme d’une start-up. En quelques mois, le groupe met sa puissance au profit du projet. Les investisseurs sont assurés du potentiel du projet et la presse est abreuvé de promesses. L’Edsel sera supérieure aux Oldsmobile, Buick ou De Soto.

    Durant un an, le marketing est en marche pour annoncer le E-Day : 4 septembre 1957 !

    Ford enchaine les phases de communication. Ses études de marché montrent qu’il y a une clientèle pour son Edsel, un véhicule totalement nouveau…

    Problème, le jour de la révélation, le public n’y voit qu’une simple nouveauté et la presse pointe les similitudes avec d’autres modèles du groupe Ford. Réaction immédiate avec la programmation d’une émission spéciale diffusée en prime time durant une heure sur CBS. The Edsel Show regroupe les stars du moment, de Bing Crosby à Franck Sinatra en passant par Louis Armstrong et Bob Hope en invité mystère pour un coût estimé à 250 000 dollars… Le programme est un immense succès. Il est diffusé en direct sur la côte est et enregistré pour être sur les écrans de la côte ouest trois heures plus tard.

    The Edsel Show fut l’une des émissions les plus regardées de l’année 1957 aux Etats-Unis. Dans la foulée, Bing Crosby a signé un juteux contrat pour produire deux émissions spéciales par an pour ABC. L’émission a reçu le trophée de meilleur show musical du magazine Look et une nomination aux Emmy Awards… Et pourtant, les commandes d’Edsel n’ont pas frémi.

    Edsel avait alors lancé son propre réseau de distribution. Face à l’absence de clients, la marque est intégrée à un pôle Mercury-Edsel-Lincoln dès le mois de janvier 1958. D’un coup, le nombre de points de vente passe d’un gros millier à environ 10 000. Mais les Edsel ne se vendent toujours pas.

    Elles étaient pourtant originales. Une célèbre option appelée « Teletouch Electric Push Button Transmission Selector » est la sélection de la boîte automatique par boutons placés dans le moyeu du volant !

    Les Edsel amassent un maximum de gadgets pour plaire à une nouvelle clientèle. Trois empattements sont proposés avec une Citation cabriolet en haut-de-gamme.

    La face avant est néanmoins très particulière et l’arrière se révèle, en revanche, plus modeste que les concurrentes des autres groupes. Sous le capot, Ford place deux V8 de 303 et 345 chevaux. Si la promesse de Ford d’arriver avec une voiture révolutionnaire n’est clairement pas tenue, le produit est réussi. Mais il ne se vend pas.

    En 1959, la gamme est simplifiée et un petit V6 de 145 chevaux fait son apparition. Mais rien n’y fait. Pour 1960, la calandre est modifiée et l’arrière retouché. L’Edsel est désormais sobre et deux modèles survivent encore. La Ranger est alors affichée à 2 635 dollars, tout à fait dans les tarifs de la concurrence, mais personne n’en veut.

    En novembre 1960, une unique réunion suffit sous la direction du nouveau président Robert McNamara : Edsel n’existe plus. Ce nom qui devait être un hommage entre dans les livres d’histoire comme un cuisant échec. Le premier président de Ford à ne pas appartenir à la famille du fondateur ne reste que cinq semaines à la tête du groupe, le temps de débrancher Edsel. Il est alors appelé par John F. Kennedy pour devenir Secrétaire à la Défense des Etats-Unis durant plus de sept ans. Il aura à gérer la crise des missiles de Cuba et la guerre du Vietnam, avant de devenir président de la Banque mondiale durant treize ans…

  • Comment Gaston Lagaffe a-t-il choisi sa FIAT 509 ?

    Comment Gaston Lagaffe a-t-il choisi sa FIAT 509 ?

    Dans un livre qui lui était consacré, Franquin avouait être Madame Bovary… Comme Flaubert, l’auteur se voyait caché derrière son héros. Oui, Gaston Lagaffe était une partie de Franquin, d’une certaine façon. Alors, dis-nous ami belge, pourquoi cette FIAT 509 ?

    Gaston Lagaffe est le parfait antihéros. La réponse à Spirou, le héros à l’ancienne qui présente si bien, mais qui n’est plus dans l’air du temps. Yvan Delporte, le rédacteur en chef du journal de Spirou, raconte : « Franquin salivait en me présentant ce projet fou. Un héros sans emploi ! Nous sommes descendus dans un café. Là, sur un sous-verre, il a dessiné les traits du personnage qu’il avait en tête. J’avais un copain qui lui ressemblait, il s’appelait Gaston. Ce prénom lui a plu. »

    Franquin a 33 ans, il est prêt à lancer son propre personnage. Le 28 février 1957, Gaston se pointe dans les aventures de Spirou et Fantasio. On ne lui adressera la parole qu’en sixième semaine dans un échange qui jette les bases de la série à venir.

    Spirou : « Qui êtes-vous ? »
    Gaston : « Gaston. »
    Spirou : « Qu’est-ce que vous faites ici ? »
    Gaston : « J’attends. »
    Spirou : « Vous attendez quoi ? »
    Gaston : « J’sais pas. »
    Spirou : « Qui vous a envoyé ? »
    Gaston : « On m’a dit de venir. »
    Spirou : « Qui ? »
    Gaston : « Sais plus. »

    D’abord imaginé sans emploi, Gaston Lagaffe devient « garçon de bureau » pour justifier ses aventures. On est loin des activités habituelles des héros de BD, ni aviateur ni journaliste, pas plus que détective.

    Il faut attendre 1962 pour que Franquin finisse par doter son alter ego d’une voiture. Sa première idée est de dessiner une Citroën 5 CV : « Chez Citroën, quand ils sauront que je roule avec ça, ils m’enverront peut-être une DS 19 ! » Sans réaction du côté du quai de Javel, Gaston abandonne sa voiture durant deux ans…

    Lorsqu’il revient au volant en 1964, Gaston Lagaffe opte pour une FIAT 509, modèle concurrent de la Citroën 5 CV. Là encore, c’est dans la vie de Franquin que l’histoire se crée : « Juste après la guerre, un de mes copains avait acheté une FIAT 509 à un escroc. L’huile fuyait de partout. Je l’ai reconstituée de mémoire. »

    Voilà enfin le héros motorisé ! Sa tire est bien loin des Lincoln, Mercedes et Ford Mustang de M. de Mesmaeker. Mieux, elle devient le terrain d’expérimentation de ses inventions. La petite FIAT – produite de 1925 à 1930 – qui traîne ses 3,70 mètres avec un moteur de 22 chevaux, reçoit des trouvailles pas si farfelues. Les énergies alternatives, la sécurité et la place de l’automobile en ville sont des thèmes déjà abordés.

    Gaston célèbre l’éloge de la lenteur. Plusieurs fois, l’agent Longtarin rattrape la FIAT en vélo. « Je suis à fond », assure pourtant Gaston dont le moteur est « réglé au millipoil ».

    Était-ce vraiment exagéré ? Franquin assure que non : « Les éditions Dupuis avaient déniché une 509 dans une ferme, où elle servait de pondoir pour les poules. Elle a participé à diverses manifestations. Mais, comme elle roulait à 40 km/h, le chauffeur mettait plusieurs jours avant d’arriver à destination, complètement épuisé. »

    Et pourtant, lorsque le gazomètre à charbon de la 509 explose sur l’autoroute, la FIAT passe devant le radar de la gendarmerie à 160 km/h. Un record qui lui permet de dépasser une SM ! Mais lorsqu’il veut conduire Mlle Jeanne aux 24 Heures du Mans via de petites routes, Gaston et sa FIAT 509 se retrouvent sur la ligne droite des Hunaudières… Ils terminent dans un arbre pour suivre la course.

    Chez FIAT, même si l’on sait qu’aucune des 92 500 unités de la FIAT 509 n’a été vendu grâce à Gaston Lagaffe (créé bien après la fin de la production du Lingotto), on fait éditer un album spécial en 1977 baptisé « La fantastica FIAT 509 di Gaston Lagaffe ». Mieux encore, pour le cinquantième anniversaire du héros, le maire de Bruxelles a décrété une journée sans parcmètres début 2007. Voilà un bel hommage !

  • Citroën s’empare de la Tour Eiffel

    Citroën s’empare de la Tour Eiffel

    Des trois grands fondateurs des marques automobiles françaises, deux sont nés dans Paris. Louis Renault et André Citroën sont des enfants de la rive droite. Ils ont grandi en voyant la Tour Eiffel s’élever… Mais un seul a su y écrire son nom.

    Nous sommes à quelques semaines de l’ouverture de l’exposition internationale des Arts Décoratifs de 1925. L’évènement est immense pour Fernand Jacopozzi. Cet Italien naturalisé français est un héros de guerre. En 1918, il remporte un appel d’offres lancé par Clemenceau pour « dessiner » un faux Paris de nuit. L’idée du Tigre est de faire croire aux aviateurs adverses que Paris est autre part. Jacopozzi propose plusieurs dessins. Ce qui devient « le faux objectif de l’Orme de Morlu » débute par une fausse Gare de l’Est située entre Sevran et Villepinte. Les bâtiments en bois sont recouverts de toiles peintes qui imitent le verre des usines. Il enchaine avec le dessin d’une fausse Gare du Nord et détaille un faux Saint-Denis et un faux Aubervilliers destinés à recevoir les bombardements ennemis. Il utilise des lampes de différentes couleurs pour rappeler les Champs-Élysées. Mieux, il met au point un système d’éclairage pour simuler un train en marche. La réalisation est une merveille, mais l’expérience tourne court. L’Allemagne recule et n’a plus les moyens d’attaquer Paris. Armistice.

    Fernand Jacopozzi est un maître de l’illumination. Après la guerre, il multiplie les initiatives pour éclairer Paris. Pour 1925, il rêve de Tour Eiffel. Mais, face au coût d’un tel projet, il doit trouver un partenaire. Jacopozzi approche Louis Renault et d’autres industriels. Tous refusent. André Citroën hésite, mais il finit par accepter le défi.

    Les travaux commencent le 27 mai 1925

    Pour éviter de parasiter les antennes de la Tour, seules trois faces sont illuminées : Trocadero, Grenelle et Bourbonnais. Le côté Champs de Mars reste noir.

    Après six semaines de travaux, la Tour Eiffel s’illumine le 4 juillet 1925 à 22h00 sur sa première face. La foule est déjà immense pour admirer les lettres CITROEN. À la fin du mois, le spectacle est complet avec les trois faces recouvertes de 250 000 lampes électriques de six couleurs différentes. Les lettres CITROEN, façon art déco, mesurent chacune 20 mètres de hauteur !

    Fernand Jacopozzi réalise une prouesse technique. Il fait creuser un caniveau de 400 mètres de long pour acheminer les 32 câbles d’une puissance totale de 1200 kW et 12000 V. Une station électrique est spécialement aménagée avec 14 transformateurs 220/110V. Au total, l’éclairage pèse 25 tonnes. Et pour l’installation, on a fait appel à des acrobates de cirque ou des gabiers de la marine qui n’avaient pas peur du vide.

    Éphémère, le coup de pub revient chaque année. En 1926, Jacopozzi propose une illumination fontaine en amenant 125 000 lampes supplémentaires côté Trocadero. La Ville de Paris prend conscience de l’impact de l’opération et multiplie par six fois la taxe pour autoriser l’éclairage.

    L’année suivante, la foudre s’abat sur la Tour Eiffel. Aucun problème avec la météo, c’est le nouveau projet pharaonique de l’illuminé Jacopozzi. Citroën ne peut plus suivre les délires budgétaires de son partenaire, mais la Ville de Paris accepte de revenir sur ses prétentions tarifaires pour faire perdurer l’expérience. Bonne pioche, cette année-là, Lindbergh se sert de l’éclairage de la Tour Eiffel, visible à 40 km, pour se repérer au terme de sa traversée de l’Atlantique en avion. Après avoir posé son Spirit of Saint-Louis au Bourget, il est invité à fêter son exploit au quai de Javel. Encore un coup de pub !

    Chez Renault, la pilule passe mal. Et André Citroën continue malgré un investissement exorbitant. En 1928, c’est la nouvelle C6 qui est mise en valeur durant le Salon de l’Auto organisé au Grand Palais. L’illumination est constituée de cinq rangées de lampes de 600 bougies. Elle clignote, en alternance avec les dessins des années précédentes. Chaque soir est un spectacle.

    L’année suivante, la Tour Eiffel et Citroën fêtent la C4. Jusqu’en 1935 et le « rachat » de Citroën par Michelin, la tour de 300 mètres fait la publicité du constructeur du quai de Javel. En 1933, le record de la plus grande horloge du monde est battu avec un cadran de 20 mètres de diamètre. Un an plus tard, Jacopozzi y ajoute un thermomètre constitué de mille lampes rouges et blanches pour afficher des températures de -12 à +33°C. Cette même année, Citroën choisit de communiquer sur la nouvelle Traction Avant 7 CV.

    Plusieurs autres grandes marques françaises se sont servies du symbole parisien : Air France, Alain Afflelou, la Samaritaine et quelques autres ont acheté des publicités sur la Tour… Jusqu’à ce que le PSG ne débourse « au moins 50 000 euros » la semaine dernière pour un petit écran situé sous le premier étage destiné à accueillir Neymar Jr.

    L’œuvre de l’artiste Jacopozzi a tellement marqué Paris qu’un spectacle d’une dizaine de minutes a été commandé pour fêter les 90 ans de Citroën et les 120 ans de la Tour Eiffel, pour le lancement de la nouvelle C3, tout en évitant soigneusement d’y réécrire Citroën. Dans ce nouveau siècle, la publicité aurait pu choquer…

  • La Frégate a fait prendre l’eau à Renault

    La Frégate a fait prendre l’eau à Renault

    Comment accompagner l’entrée de la France dans les trente glorieuses ? Après la populaire 4 CV, Renault imagine les familles françaises au volant d’une grande berline moderne : la Frégate. Et, déjà, le Losange se manque sur sa proposition haut-de-gamme qui ira même jusqu’à coûter la vie à son président.

    Nous sommes en 1944. Les usines Renault viennent d’être libérées et Louis Renault est incarcéré à la prison de Fresnes. Accusé d’avoir collaboré avec l’ennemi, le fondateur de Renault meurt avant son procès.

    Dès le mois de septembre, les sites de production sont réquisitionnés pour participer à l’effort de guerre. Pierre Lefaucheux est nommé administrateur provisoire. Il entame une longue reconstruction et dessine une nouvelle hiérarchie.

    Dès le début de l’année 1945, l’ordonnance de nationalisation est proclamée. La Régie Nationale des Usines Renault est créée en reprenant tous les actifs de Renault. Pierre Lefaucheux en devient Président Directeur Général.

    Tous les efforts sont alors destinés à faire de la 4 CV la voiture populaire française par excellence. L’objectif est de motoriser le pays tout en se montrant conquérant face aux Volkswagen Coccinelle, Morris Minor et FIAT 500. Dans l’Hexagone, la position de Renault permet à la 4 CV de profiter de tout l’acier disponible. Citroën prend un énorme retard dans la production de sa 2 CV à cause de cette pénurie organisée.

    Enfin sur de bons rails, la Régie rêve d’une grande berline pour accompagner la 4 CV alors que les années 1950 se profilent.

    Illustration : wikipedia

    Le projet 108 date de 1946. Pour Lefaucheux, il faut contrer la Traction de Citroën avec une proposition bien plus moderne. Il lance la conception d’une grande berline 6 places (deux banquettes trois places) avec un moteur 2 litres 4 cylindres placé à l’arrière.

    Les ingénieurs de Renault abandonnent cette configuration du moteur arrière, emprunté à la 4 CV. La Frégate prend du retard et Pierre Lefaucheux fait accélérer le rythme pour une présentation au Palais de Chaillot le 30 novembre 1950. La mise au point est bâclée. Un an plus tard, lors du Salon de l’Auto 1951, le carnet de commande est ouvert. La toute nouvelle usine de Flins entame la production.

    La grande Renault est imposante. Les lignes de Robert Barthaud offrent une large habitabilité, avec un énorme coffre. Sur la route, c’est pourtant une déception. Renault avait choisi de partir de la base du petit 760 cm3 de la 4 CV pour produire un 1 996 cm3 qui développe 56 chevaux. C’est trop peu pour les 1 230 kg d’une grande routière. La presse – l’Auto-Journal en tête – pointe ce manquement et le début de carrière de la Frégate est chaotique.

    Illustration : wikipedia

    Pourtant, Renault joue adroitement du marketing. Le tout premier modèle est livré le 22 novembre 1951 au baron Surcouf, descendant du corsaire devenu l’un des plus riches armateurs de Saint-Malo. Le directeur commercial de la Régie remet les clés d’une Frégate au baron dans le magasin d’exposition des Champs-Elysées (devenu Atelier Renault) tandis que le personnel est habillé en corsaire. Une fois la cérémonie terminée, la Frégate du baron est escortée par cinq autres Frégate jusqu’à Saint-Malo pour une autre réception avec les personnalités locales.

    Mais les premiers clients ne se montrent pas satisfaits de leur Frégate. Rapidement, Renault réagit. Le pont arrière reçoit une profonde évolution. Moteur, boîte, direction, insonorisation… Tout est revu. En 1955, une nouvelle calandre fait son apparition et le moteur passe à 64 chevaux. Enfin, la Frégate atteint 135 km/h. Cette année-là, les ventes dépassent les 50 000 unités. Les noms sont évocateurs : Amiral, Etendard ou Grand Pavois.

    Pourtant, la Frégate fait une nouvelle fois vaciller Renault. Son président, Pierre Lefaucheux prend la route de Strasbourg pour une conférence. Au volant de sa Frégate, il est victime d’un accident de la route. Piégé par une plaque de verglas, il se tue dans la grande berline qu’il avait tant voulu.

    Pierre Dreyfus lui succède. Malgré une innovante, mais lourde, boîte automatique et un break, les ventes retombent après 1955. L’arrivée du moteur 2,2 litres 77 chevaux et des victoires dans des concours d’élégance n’y changent rien. En 1960, il décide de mettre un terme à la production après le lancement de 180 000 Frégate sur les routes. 180 000 Frégate en huit ans, dont plus de 50 000 sur la seule année 1955.

  • Et oui, c’est la reprise !

    Et oui, c’est la reprise !

    Ce soir, la Ligue 1 (Conforama) entamera sa quatre-vingtième édition avec l’extraordinaire arrivée de Neymar et le secret espoir de conserver Kylian Mbappé. Saviez-vous que cette folie du football professionnel qui parvient à générer un immense chiffre d’affaires a été initiée en France par Peugeot ?

    Dès 1885, le professionnalisme est autorisé dans le football anglais. Mais, la France, déjà la France, préfère le romantisme de l’amateurisme. Personne ne peut être payé pour jouer au football. Pourtant, ce sport prend rapidement une immense importance dans de nombreux pays du monde. Avant même la Première guerre mondiale, des joueurs touchent des sommes importantes par des moyens détournés. A tel point que le président de l’Olympique Lillois, l’une des références de l’époque, est suspendu deux ans lorsque l’on « découvre » un système de rémunération occulte. Beaucoup utilisent des entreprises pour embaucher des joueurs sur des postes fictifs avant de les envoyer à l’entrainement…

    À contre-pied des clubs qui se servent d’une entreprise pour attirer des joueurs, certaines entités sont de vrais clubs corporatifs. En 1904, l’Association Sportive de Valentigney est exclusivement composée d’ouvriers de l’usine de cycles Peugeot. La famille Peugeot voit l’initiative d’un très bon œil dans une logique sociale. Dans toute la vallée du Doubs, des clubs se créent autour des sites de production. Là encore, la professionnalisation rampe au fur et à mesure de l’augmentation du niveau. Et lorsque l’AS Valentigney atteint la finale de la Coupe de France au Stade Yves du Manoir en 1926, les primes sont conséquentes.

    Présentation au Président Lebrun

    Deux ans plus tard, Peugeot centralise ses usines à Sochaux. Jean-Pierre Peugeot veut en profiter pour monter un nouveau club et valoriser l’image de sa société par le sport le plus populaire. Le FC Sochaux-Montbéliar prend forme, à l’initiative de Louis Maillard-Salin et Maurice Bailly, deux salariés de Peugeot, pour « porter bien haut le fanion des automobiles Peugeot à travers la France au cours des rencontres qu’elle aura à disputer avec les meilleures équipes nationales ».

    Jean-Pierre Peugeot se lance dans une campagne de recrutement. Il paie des joueurs et place son équipe dans le monde professionnel. Nous sommes à la fin des années 1920, cette initiative pose problème à la fédération qui décide de ne pas accepter le FC Sochaux dans son championnat qui n’existe plus au niveau national depuis 1914 et la Première guerre mondiale.

    Chez Peugeot, ce refus entraine une réaction avec la création d’une compétition propre : la Coupe Peugeot ! En 1930 / 1931, huit équipes s’affrontent. En finale, le FC Sochaux s’impose face à l’Olympique Lillois 6 à 1. La Fédération Française de Football doit baisser les armes. Elle autorise le professionnalisme et ordonne la renaissance d’un vrai Championnat de France en 1932.

    La Coupe Peugeot vit une seconde saison avec vingt clubs. Le FC Sochaux ne sort pas des poules et le FC Mulhouse décroche le titre contre le Stade Français (4-2) à Montrouge.

    À partir de 1932 (et jusqu’en 2015), Peugeot est à la tête du FC Sochaux. Mais pas que. Si l’objectif de Jean-Pierre Peugeot était de porter l’image de l’entreprise, Peugeot a également beaucoup investi au niveau amateur avec un championnat inter-usines. D’abord créé pour être une compétition interne, il est devenu le terrain d’une sélection des meilleurs joueurs / ouvriers qui représentaient ensuite le FC Autos Peugeot dans un Championnat de France Corpo.

    Au plus haut niveau, Sochaux gagne deux titres en 1935 et 1938 avec des joueurs comme le Suisse André Abegglen ou Roger Courtois. Après la Seconde guerre mondiale et jusqu’en 2004, le club de Peugeot ne gagne plus le moindre titre national. La marque ne mise plus sur des stars pour briller. Au début des années 2000, une génération dorée arrive avec les Camel Meriem, Pierre-Alain Frau et Benoît Pedretti dont les parents avaient travaillé à l’usine qui jouxte le Stade Auguste-Bonal (Directeur de l’Emboutissage Peugeot et directeur sportif de l’équipe mort en déportation en 1945). Résultat : une Coupe de la Ligue et une Coupe de France.

    Pourtant, le lien est cassé. Même si les joueurs continuent de faire une visite annuelle sur le site de production, le président du club ne reçoit aucun message des dirigeants de Peugeot lorsque le FC Sochaux remporte la Coupe de France 2007.

    En 2014, Carlos Tavares prend la tête du Groupe PSA. Il doit sauver les entreprises. Des négociations débutent pour se séparer du club de football… Un an plus tard, le Groupe annonce la vente du FC Sochaux – alors en Ligue 2 – au groupe chinois Ledus. Beaucoup d’amoureux du football y voit la fin d’une certaine image du football, pourtant celle qui avait engendré le professionnalisme.