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Le blog du culte automobile et de la culture voiture

Catégorie : Histoire & Culture

Il y a trente ans : Volvo 780

Imaginez que l’inventeur du carré (dont j’ai malheureusement perdu le nom et que même wikipedia n’est pas capable de me donner !) soit pris d’un sentiment étrange et grave : la jalousie.

Adepte de l’angle droit, il se rend compte de la beauté insondable du triangle. Avant même de prendre connaissance de l’opacité du cosinus, il s’amuse des équations de la somme de ces trois angles qui atteint toujours 180.

La Volvo 780 est née bien après la crise existentielle de monsieur Carré. Mais j’y vois une analogie ! L’amoureux des angles qu’était Bertone devait adapter la ligne droite de la Volvo série 700 pour en faire un « coupé élégant ».

Cette transformation confiée à Bertone n’est pas la plus géniale idée de Volvo… L’élégance de la 780 n’a pas enterré la ligne des 740 et 760. Pire, elle a fait regretté l’excellence des idées de la 262C, un autre projet commun à Jan Wilsgaard et Bertone.

Là, où la Volvo 262C ne devait se différencier de sa berline que par un style unique, la 780 devait avoir une carrosserie entièrement différente. Dans un style très suédois, le châssis et les éléments mécaniques furent totalement rhabillés par Bertone, sous la direction de Wilsgaard.

Dessiné en Italie, le coupé y était également assemblé. Depuis la Carozzeria Bertone, les voitures étaient ensuite exportées, principalement aux Etats-Unis. L’intérieur était luxueux, avec un équipement pléthorique. Le tableau de bord et les côtés des portes étaient ornés de bois dur et la sellerie cuir était disponible en deux teintes contrastantes. L’un des équipements communs aux autres voitures italiennes exclusives était une commande située dans la zone d’ouverture de la porte, qui déverrouillait le hayon et le bouchon de réservoir d’essence.

Quasiment toutes les options d’équipements imaginables disponibles en 1985 étaient de série. Les sièges, les vitres, les rétroviseurs et le toit ouvrant étaient tous électriques. La voiture pouvait se targuer de posséder également un système de régulation de la température, des freins ABS, un correcteur d’assiette automatique, et une commande stéréo.

Une innovation importante en termes de sécurité fut lancée dans la 780 – le prétensionneur de ceinture de sécurité. Une petite charge pyrotechnique, située au niveau du ressort de l’enrouleur de la ceinture, conçue pour exploser au moment précis de la collision, permettait de s’assurer que la ceinture était resserrée avant que les forces générées par l’impact ne fassent effet.

La Volvo 780 était proposée avec un turbo Diesel 6 cylindres en ligne et deux blocs 4 cylindres turbocompressé et V6.

8 518 unités de la Volvo 780 ont été fabriquées entre 1985 et 1990. Lors de sa dernière année, la 780 coûtait 33 500 euros, près de 7 000 euros de plus que la berline équivalente.

29 mars 2015
Rendez-nous le RAV4 !

En 1994, Toyota invente un véhicule qui ne ressemble à aucun autre. Baptisé RAV4, pour Recreational Active Vehicle with 4-wheel drive, il combine un encombrement réduit, une conduite haute, quatre roues motrices et, surtout, une attitude cool. Aujourd’hui, il n’existe plus dans la gamme Toyota.

Au milieu des années 1990, les GTi ne sont plus à la mode. Toyota crée quelque chose de nouveau, l’archétype de la nouvelle voiture sympa. Dans sa version 3 portes, la seule disponible en Europe au siècle dernier, elle représentait la voiture du XXIe siècle.

Deuxième génération, troisième génération, quatrième génération… Le RAV4 s’est installé dans un nouveau moule. Mené par la concurrence, le marché a modelé un RAV4 devenu simple SUV fabriqué par Toyota.

Le Recreational Active Vehicle with 4-wheel drive est devenu, comme les autres, un Sport Utility Vehicle. Le premier affichait une longueur de 3,74 mètres… Aujourd’hui, un RAV4 mesure 4,57 mètres !

Davantage encore que par sa taille, le RAV4 a perdu son âme. Elle n’est plus la voiture la plus sympa du marché, elle n’est même plus cool. Le MINI Paceman et le Nissan Juke, voire le Citroën C4 Cactus, l’ont remplacé.

L’an passé, Toyota a dévoilé le C-HR Concept… En voilà une belle idée pour faire revivre un Recreational Active Vehicle with 4-wheel drive !

29 mars 2015
Jean-Marie Balestre, l’ennemi intime de Bernie Ecclestone

Disparu il y a sept ans jour pour jour, Jean-Marie Balestre était un personnage digne des plus grandes sagas de la littérature française… Pourtant, celui qui a présidé la Fédération Internationale du Sport Automobile (FISA) et qui a grandement participé à de multiples controverses était bien réel.

Longtemps, il a été l’homme le plus puissant du sport automobile… Il fut celui qui s’est opposé aux projets de Bernie Ecclestone autour de la promotion de la F1. Et même s’il a perdu son duel contre le Britannique et ses alliés, il reste dans l’histoire pour son tempérament volcanique et ses prises de position très tranchées.

Lorsqu’il parlait de son enfance, Jean-Marie Balestre ne lésinait jamais sur son statut de héros. Combattant durant la guerre civile espagnole à seulement seize ans, il avait ensuite étudié le droit à Paris avant de devenir journaliste.

Durant la seconde guerre mondiale, il affirmait avoir servi la résistance. Le tableau avait pourtant été largement noirci dans les années 1970 lors de la publication de photos de lui en uniforme allemand.

Après l’armistice, Balestre lançait un premier magazine automobile. Sans limite, il aimait y critiquer ouvertement les productions contemporaines et s’attirait les foudres des constructeurs français. Reconnu pour être un réel compétiteur, Jean-Marie Balestre fut le premier à voir son bureau perquisitionné par la police lors de la fuite des plans de la Citroën DS 19. Mais c’est surtout en accompagnant Robert Hersant dans l’éclosion de son groupe qu’il a fait fortune.

En 1952, il fondait la Fédération Française du Sport Automobile et en prenait la présidence en 1973. Son influence grandissante, il devenait vice président de la Commission Sportive Internationale. Usant de sa position, il transformait la Commission en Fédération Internationale du Sport Automobile, lui obtenait l’autonomie au sein de la FIA et en prenait la tête en 1979.

Durant sa présidence, Jean-Marie Balestre s’opposait à l’association des constructeurs en F1 menée par Bernie Ecclestone et son bras droit Max Mosley, FISA contre FOCA. Pour contrer la prise de pouvoir des concurrents et asseoir la position de la fédération, il finissait par signer les Accords Concorde pour conserver la mainmise sur les aspects réglementaires en laissant les droits commerciaux au groupe d’Ecclestone. Il a surtout appuyé avec force ses actions pour renforcer la sécurité en F1, allant jusqu’à interdire l’utilisation des moteurs turbo.

Au-delà de la grande histoire qui a modelé l’actuelle F1, Jean-Marie Balestre reste aussi pour une multitude d’anecdotes officielles : ses prises de position pro-Alain Prost face à Ayrton Senna, allant jusqu’à retirer la licence du pilote brésilien, les affaires qui ont failli tuer les 24 Heures du Mans et ses intentions d’empêcher les grands constructeurs de prendre le pouvoir, notamment au Dakar.

Après treize années à la tête de la FIA, Jean-Marie Balestre perdait définitivement son duel avec Ecclestone lorsque Max Mosley fut élu à la Présidence de la FIA en 1991 par 43 voix contre 29.

Retiré dignement, il avait conservé son bureau à la Fédération Française du Sport Automobile… Il est mort à 87 ans, le 27 mars 2008.

27 mars 2015
Le Roi Steve McQueen

Nous aurions dû fêter son 85^e anniversaire aujourd’hui… Et même s’il n’est plus parmi nous depuis près de 35 ans, Steve McQueen reste une grande référence pour beaucoup.

Ses biographies résument le personnage. Marshall Terrill a titré Steve McQueen: A Tribute to the King of Cool, Darwin Porter a opté pour Steve McQueen, King of Cool… Un documentaire vidéo présenté dans les années 1990 a naturellement été baptisé Steve McQueen: The King of Cool.

Le jeu de mots est facile. Steve McQueen aurait pu être le King de beaucoup de domaines. Mais être le King du Cool résume parfaitement ce qui émanait de sa personne.

Il n’a jamais été le plus grand. Il n’était pas du genre à se battre pour être le plus vu, le plus reconnu. Steve McQueen était trop cool pour ça. Symbole d’une contre-culture hollywoodienne des années 1960 et 1970, il a porté, simplement par son attitude, une douce rébellion contre les traditions trop ancrées.

A travers ses rôles, il a toujours fait progresser le cinéma en cassant des conventions. La Canonnière du Yang-Tsé, sa seule nomination aux Oscar, Les Sept Mercenaires, La Grande Evasion, La Tour Infernale, L’Affaire Thomas Crown, Bullitt et beaucoup d’autres… Jusqu’à Le Mans en 1971 qu’il aurait dû filmer durant la course, mais dont la réalisation respire quand même l’ambiance unique de la Sarthe.

Car le grand séducteur était aussi pilote, auteur des cascades dans ses films. Privé des 24 Heures, son meilleur résultat est une deuxième place aux 12 Heures de Sebring avec une Porsche 908 et une jambe dans le plâtre, à seulement 23 secondes de la Ferrari 512 S de Mario Andretti.

Souvent présenté comme un anti-héros, Steve McQueen n’en était pas un. Il vivait loin des paillettes, même s’il fut l’acteur le mieux payé de la première moitié des années 1970.

Le reste est un véritable scénario de film. Toxicomane, paranoïaque, marié, remarié, il était sur la liste noire du tueur en série Charles Manson. Très proche de Bruce Lee, il a porté le cercueil du Dragon lors de son inhumation. Il était l’incarnation de la coolitude, même sans bouger, sans parler. Le charisme.

Collectionneur, il avait une multitude de voitures et de motos en sa possession. L’un de ces deux roues vient d’être vendu aux enchères cette semaine pour 775 000 dollars. Cette Cyclone de 1913, qui a détenu le record de vitesses en 1914 à 179 km/h devient ainsi l’une des motos les plus chères de l’histoire.

Merci Steve !

24 mars 2015
Les folies de Carlos Ghosn (vraiment !)

Oubliez tout ce que vous savez sur Carlos Ghosn… Le patron de Renault, le patron de Nissan et le patron de l’Alliance Renault-Nissan est un fou ! Et tout cas, ce sont ses proches qui l’affirment ! Certains journalistes ont un vrai talent pour réaliser de belles enquêtes.

Cyrille Pluyette a livré un papier prenant, fin 2013, au sujet de Carlos Ghosn. Le Président multinational y est présenté par ses proches. Je vous livre les mots comme je les ai lu…

Jeune recrue chez Michelin, il lui arrive aussi de faire le pitre. «On s’était retrouvés à Saint-Etienne, dans un bar. Un journal local de petites annonces traînait. A 1 heure du matin, il a appelé des gens qui vendaient des objets (un bidet, un pistolet…) en prenant un accent arabe: “Je travaille de nuit, je vais bientôt prendre mon travail, la journée, je dors, si je dois acheter le bidet, c’est maintenant.” Ou: “J’espère que votre pistolet marche, je ne peux plus supporter ma femme”», se souvient Philippe Verneuil, président de Michelin en Chine.

N’est-ce pas une belle histoire ?

19 mars 2015
Les 65 ans du Volkswagen Combi

En Allemagne, il est surnommé Bulli, en référence à la face de bulldog de sa toute première version. En France, il s’appelle Combi… Le « Typ 2 » de Volkswagen, devenu Transporter, fête son 65^e anniversaire et reste très loin de la retraite.

Le Combi a vécu une véritable histoire d’amour avec des amoureux de l’automobile… Art de vivre pour une génération de hippies ou des vendeurs en tous genres, il a su plaire à tout le monde.

Tout a commencé par une visite. En 1947, l’importateur néerlandais Ben Pon voit un châssis nu dans une usine Volkswagen. Le plus simplement du monde, il dessine le premier croquis d’un transporter en reprenant les codes de la Coccinelle.

Deux ans plus tard, quatre prototypes sont présentés. Sous la carrosserie, les éléments mécaniques sont repris de la Coccinelle : moteur 1,1 litre et trains roulants. Surtout : huit personnes peuvent s’installer à bord. Et si l’on retire les deux derniers sièges, 750 kg de marchandises sont transportables.

Un dessin sort du lot et la production commence le 8 mars 1950 dans l’usine de Wolfsburg. Très vite, dix Combi sortent chaque jour.

Dans une Allemagne en pleine reconstruction, la demande est énorme. Gravas, débris, mortier, pierres, mais aussi petits pains, cigares, journaux, le Combi est adopté partout, par tous.

Au Salon de Berlin 1951, la première version camping-car fait son apparition. Et les premiers voyages commencent à être organisés : traversée des Alpes, route vers les Indes…

Quatre ans plus tard, 100 000 Combi sont déjà sur les routes, avec trente versions différentes. Entre la Coccinelle et le Combi, l’usine de Wolfsburg est à bout de souffle. En 1956, un nouveau site voit le jour à Hannovre pour la production des Combi, désormais originaires de Stöcken.

Aujourd’hui, les cinq générations de Combi totalisent 11 millions d’exemplaires. Le T6 arrive cette année… En attendant une vraie renaissance du concept original !

15 mars 2015
La Citroën DS d’André François

En 1963, la Citroën DS a déjà huit ans. Elle reste pourtant un modèle d’une modernité inégalée. La marque parisienne continue de communiquer autour de la suspension hydropneumatique. André François livre une série de dessins qui symbolisent l’eau et le gaz.

13 mars 2015
Le 61e anniversaire de Carlos Ghosn

Joyeux anniversaire Carlos ! Le Libanais, Brésilien, Français (et presque Japonais), qui cumule les présidences de Renault, Nissan et de l’Alliance, fête aujourd’hui ses 61 ans.

Invitée à rencontrer l’homme multinational en 1999, alors qu’il n’était que Chef des Opérations de Nissan, une journaliste de Libération était reçue dans le bureau du Président Yoshikazu Hanawa, absent… C’est un résumé de la façon de faire de Carlos Ghosn. Là, où certain ferait attention aux conventions, lui les écrasent.

Placé au rang de numéro deux d’un Nissan mourant par l’exceptionnel Louis Schweitzer, Carlos Ghosn empruntait régulièrement le bureau de son patron…

Il faut dire que Louis Schweitzer avait trouvé la perle rare. Après une vingtaine d’années chez Michelin, Ghosn avait compris que l’entreprise familiale clermontoise ne lui laisserait pas le trône. Convaincu qu’il ferait son trou chez Renault, il pouvait changer de trajectoire.

De Renault à Nissan

A cette époque, la marque française vient de rater sa fusion avec Volvo et accuse un déficit d’un milliard d’euros. Ghosn prépare un vaste plan d’économie. Moins de deux ans plus tard, Renault annonce un bénéfice de plus de 800 millions d’euros.

Porté par ces résultats positifs, Louis Schweitzer tente un parti insensé : acquérir 36,8 % de Nissan, une marque au bord de la faillite. Trois mois après l’annonce, Carlos Ghosn débarque au Japon. Chef des Opérations, Président, puis PDG… En moins de deux ans !

En octobre 1999, il présente son plan de redressement qui vise la rentabilité dès 2000, une marge opérationnelle de 4,5 % et une réduction de moitié de la dette. Il fait fermer cinq usines et vire 21 000 personnes. Ses décisions sont révolutionnaires au Japon, mais acceptées lorsqu’il met sa place en jeu. Et le résultat est bien là : en octobre 2000, Nissan publie un résultat net positif et la dette est totalement remboursée en 2003. Ses plans suivants sont aussi des succès.

Le Cost Killer a frappé et il a frappé fort. Utilisant les mêmes méthodes qui lui avaient permis de participer à l’arrivée de Michelin au rang de premier manufacturier de pneumatiques dans le monde, il a tranché dans les effectifs et mis les fournisseurs sous pression.

Lorsque Louis Schweitzer quitte Renault, après avoir relancé Dacia, Carlos Ghosn est le candidat indispensable. Patron des deux constructeurs et de l’Alliance qu’ils forment, il devient la première personne à occuper simultanément cette fonction dans deux entreprises parmi les 500 plus importantes au monde. General Motors le courtise alors, il rejette l’offre. Ford, Chrysler et un constructeur européen, qu’il n’a jamais dévoilé, ont aussi proposé des ponts d’or.

Chez Renault, Carlos Ghosn promet de nouveaux produits pour augmenter les ventes et faire du constructeur français le généraliste le plus rentable d’Europe. Son plan échoue dans le haut-de-gamme. Voulue dans le top 3 de son segment en termes de qualité, la Laguna déçoit. Les Vel Satis et Avantime ne trouvent aucune descendance.

Il abandonne les études de nouvelles alliances avec General Motors et Chrysler et voit la nouvelle Twingo accumuler les retards. Son plan n’atteint pas les objectifs fixés pour 2009. La croissance et la rentabilité ne sont pas au rendez-vous. Seule la dette a baissée, au prix de cessions d’actifs.

Pour sortir de cette crise, il lance un nouveau plan à horizon 2016. Le développement de la gamme électrique n’atteint pas ses objectifs. Les ventes globales et la marge sont inférieures aux prévisions. Mais Renault profite des résultats de Nissan et Dacia pour être dans le vert.

Un autre Carlos Ghosn

Sa capacité à prendre des décisions rapides et à les énoncer clairement a toujours marqué ses proches qui affirment aussi qu’il « sait écouter ».

Et si la France peine encore à croire que Carlos Ghosn était l’homme idoine pour Renault, le constructeur de Boulogne-Billancourt est passé à travers la grave crise de la fin des années 2000 sans subir de pression de ses concurrents. Renault a pourtant affiché une capitalisation boursière inférieure à la valeur cumulée de ses participations dans Nissan et Volvo Trucks ! Et les autres marques généralistes européennes ne s’en sont pas aussi bien sorties.

Carlos Ghosn est alors parti vendre ses moteurs à Mercedes et a travaillé sur le renouvellement de la gamme au Losange en s’appuyant sur le charismatique Laurens van den Acker… Un bras droit médiatique qu’il a su conserver à ses côtés, contrairement à ses numéros 2 Patrick Pelata, Carlos Tavares (chez Renault), Toshiyugi Shiga (chez Nissan), Johan de Nisschen (chez Infiniti) et, dans une moindre mesure, Andy Palmer, Directeur de la Planification de Nissan.

Selon son entourage, il souffre du manque d’affection d’une France qui ne mesure pas ses réalisations. Il faut dire que son attitude (et sa réussite) ne colle pas du tout avec l’esprit français du moment. L’ambitieux, capable de convaincre n’importe qui en tête à tête, n’est pas un grand orateur en public. Et son salaire (surtout via Nissan) reste mal vu. 10 millions d’euros, dont moins de 25 % par Renault, ce n’est pas français…

Mais ce qui manque le plus à Renault, c’est le Ghosn du Nissan de 1999 à 2005. Lorsqu’il était pleinement engagé dans le redressement d’une entreprise. Aujourd’hui, il fait trois à quatre allers-retours entre le Japon et la France. Une vie qui lui a coûté son mariage et qui, selon un ancien de Renault, l’a forcé à s’enfermer dans une tour d’ivoire.

« Continuer à faire ce qui marche, arrêter ce qui ne marche pas », c’est toujours son idée. Et son défi, c’est d’atteindre les objectifs qu’il s’est fixé pour Renault. Il ne raccrochera pas avant !

9 mars 2015
Une nouvelle Jensen Interceptor

C’est une belle mode… La marque Jensen va renaître en 2016 avec l’arrivée de l’Interceptor 2. La marque s’était éteinte en 1976 avant qu’une tentative de renaissance ne soit abandonnée en 2002.

Avec cette nouvelle GT programmée pour l’an prochain, Jensen va revivre. Fruit d’une collaboration entre les entités créées sur les restes du constructeur, l’Interceptor 2 arrive quarante ans après la dernière version.

Le design reprendra de nombreuses idées de l’Interceptor des années 1970. Les détails n’ont pas encore été annoncés (on parle quand même d’un V8 GM), mais une maquette a été montrée en photo.

25 février 2015
Pourquoi Automoto sur TF1 ?

Ce dimanche, l’émission Automoto a une nouvelle fois rassemblé 1,3 million de téléspectateurs. Volontairement grand public, elle aligne les sujets rassembleurs chaque fin de semaine. Est-ce toujours en ligne avec les objectifs du Service des Sports de TF1, présentés il y a quarante ans ?

En janvier 1975, Georges de Caunes présentait l’ambition de la chaine au lancement d’Automoto… Alors, toujours vrai ?

Longue vie à Automoto !

23 février 2015
50 millions de Citroën !

Cette année, la marque Citroën célèbre la 50 millionième vente de son histoire… Parmi ces 50 millions de véhicules, le record appartient à la 2 CV, devant les moins emblématiques AX et GS.

Plus de 10 % des Citroën vendues dans l’histoire ont été des 2 CV, commercialisée durant 42 ans. Mais quelle Citroën est la plus Citroën ? La 2 CV, l’AX, la GS, la Traction, la DS, la SM, la BX… A vous de juger !

23 février 2015
Une Alfa Romeo 33TT3, Daniel Ricciardo et la Targa Florio

Entre un passage remarqué dans Top Gear et une séance d’essais avec la RB11, Daniel Ricciardo est retourné sur les routes de ses ancêtres. Mais quand le troisième du dernier Championnat du Monde de F1 débarque en Sicile, il ne le fait pas n’importe comment.

Pour célébrer le retour de son pilote sur l’île italienne, Red Bull lui a retrouvé l’Alfa Romeo 33TT3 qu’avait pilotée Dr Helmut Markko lors de la Targa Florio 1972. Quelques mois après avoir battu le record des distances des 24 Heures du Mans en Porsche 917K (un record qui tiendra 39 ans !), le conseiller de Red Bull signait le meilleur tour du circuit sicilien de 72 kilomètres en 33’41 ».

Cette année-là, Marko et son équipier Galli échouaient à 16,9 secondes des vainqueurs Sandro Munari et Arturo Merzario (Ferrari) au bout de 792 kilomètres.

Le même châssis a pu retrouver les routes siciliennes, avec Daniel Ricciardo au volant. Le V8 3 000 cm3 de 440 chevaux à 9 800 tours/minute a pu à nouveau se faire entendre pour mouvoir les 650 kg (sans pilote) de l’Alfa.

Et s’il n’a pas été conquis par le maniement de la boîte de vitesses, l’Australien n’a pas manqué de sourire… Etonnant, non ?

Pour se régaler encore un peu plus, une vidéo d’époque !

16 février 2015