6 juin 1944, les Alliés débarquent sur les plages normandes. Par avion ou par bateau, l’Opération Overlord va permettre à 150 000 soldats d’arriver en France en 24 heures afin de créer une nouvelle tête de pont sur la côte ouest européenne. Ce fut aussi l’occasion de mettre à l’épreuve la Willys, un 4×4 capable de tout développé par les Etats-Unis durant la Seconde Guerre Mondiale. Retour en images sur ce débarquement et la Libération qui a impliqué près de trois millions d’Alliés grâce aux archives de Getty Images.
Catégorie : Histoire & Culture
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Darwinisme : BMW M5
Trente ans de BMW M5, c’est un événement qui se fête ! Chez BMW, on a choisi de sortir un modèle spécifique « 30 Jahre M5 » à 300 exemplaires… De notre côté, nous faisons le voyage temporel pour revivre l’évolution de la M5 en cinq générations !
1984 : héritage de BMW M1
Lorsque les ingénieurs de BMW Motorsport imaginent la première BMW M5, ils choisissent de se baser sur les développements de la M1 de 1978. Le moteur 6 cylindres en ligne 3,5 litres est retravaillé pour produire 286 chevaux. 2 200 exemplaires sont produits avec une suspension sport, des freins spécifiques et des nouveaux pneus Michelin qui commencent à laisser entrevoir la technologie « run-flat ».Moteur : 6 cylindres en ligne, 3 535 cm3, 315 chevaux, 360 Nm
0-100 km/h : 6,5 secondes
0-1000 mètres : 26,8 secondes
Poids à vide : 1 430 kg
Consommation moyenne : 15,0 litres / 100 km
1988 : l’arrivée du break
Le moteur six cylindres est encore plus poussé et une suspension active fait son apparition. Les 315 chevaux de la M5 sont désormais disposés sous le capot de la berline et d’un break Touring. Pour la première fois, BMW installe des jantes 17 pouces sur l’un de ses modèles de série. 12 000 voitures sont produites, dont 500 Touring, et la vitesse est limitée électroniquement à 250 km/h.Moteur : 6 cylindres en ligne, 3 453 cm3, 286 chevaux, 340 Nm
0-100 km/h : 6,3 secondes
0-1000 mètres : 26,0 secondes
Poids à vide : 1 670 kg
Consommation moyenne : 11,9 litres / 100 km
1998 : plus de cylindres
Le moteur 6 cylindres en ligne est abandonné pour un nouveau V8 de 4,9 litres capable de délivrer 400 chevaux. Un différentiel mécanique évolué améliore encore l’adhérence. Il ne faut plus que 4,8 secondes pour passer de 0 à 100 km/h. 20 500 exemplaires sont vendus en cinq ans.Moteur : V8, 4 941 cm3, 400 chevaux, 500 Nm
0-100 km/h : 5,3 secondes
0-1000 mètres : 24,1 secondes
Poids à vide : 1 795 kg
Consommation moyenne : 13,9 litres / 100 km
2005 : passage au V10
La quatrième génération gagne encore deux cylindres. 21 ans après la première M5, c’est désormais un moteur V10 5 litres de 507 chevaux qui prend place sous le capot. Une boîte séquentielle à sept rapports fait son apparition sur la berline et le break. En tout, 20 548 voitures sont produites dont 1 025 Touring.Moteur : V10, 4 999 cm3, 507 chevaux, 520 Nm
0-100 km/h : 4,7 secondes
0-1000 mètres : 22,7 secondes
Poids à vide : 1 780 kg
Consommation moyenne : 14,4 litres / 100 km
2011 : inversion de tendance
Alors que les précédentes M5 gagnaient des cylindres, la cinquième du nom joue du downsizing. Cette fois, la M5 revient au V8 de 4,4 litres suppléé par un turbo. Différentiel actif et boîte séquentielle à double embrayage sont proposés pour accompagner les 560 chevaux… En option, des freins en céramique font leur apparition.Moteur : V8, turbo, 4 395 cm3, 560 chevaux, 680 Nm
0-100 km/h : 4,4 secondes
0-1000 mètres : 21,9 secondes
Poids à vide : 1 870 kg
Consommation moyenne : 9,9 litres / 100 km
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Commissaire-priseur : Jaguar FT Bertone 420 Coupé
Voici encore un modèle quasi unique… Une seule voiture a été construite après la réalisation du prototype. C’est aussi la toute première dessinée par Marcello Gandini en arrivant à la Carrozzeria Bertone lorsqu’il a remplacé Giorgetto Giugiaro, parti chez Ghia.
Lors du Salon de Genève 1966, Jaguar présente sa 420, une berline très anglaise. L’importateur de Jaguar pour le nord de l’Italie rêve de la transformer en coupé cinq places. Il demande à la Carrozzeria Bertone d’imaginer une nouvelle silhouette.
L’importateur en question est Giorgio Tarchini, descendant du fondateur Ferruccio Tarchini dont les initiales se retrouvent dans le nom de cette création.
Si l’origine anglaise est clairement établie avec une calendre signée, Gandini avait déjà montré sa pate italienne qui en fera, plus tard, une référence avec les Miura ou Stratos…
Ce prototype a été immatriculé en Italie en 1969. Le moteur 6 cylindres XK de 4,2 litres est secondé par une boîte de vitesses à 4 rapports et overdrive. A l’intérieur, le cuir est omniprésent et les vitres électriques ainsi que l’air conditionné étaient déjà disponibles…
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Photos : Grand Prix de Monaco F1 de 2010 à 2014
Fin de notre série de 85 ans d’histoire du Grand Prix de Monaco avec cette sixième galerie géante tirée des inépuisables archives de Getty Images. Voici les dernières courses, de 2010 aux qualifications de 2014 !
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Une F1 tombe dans le port de Monaco
Quatre ans après la création du Championnat du Monde de Formule Un, Lancia alignait sa première monoplace à la conquête du titre. En 1954, l’œuvre de Vittorio Jano menée par le Champion du Monde Alberto Ascari faisait ses débuts et semblait être la seule à pouvoir contester la suprématie de Mercedes. Elle fut aussi celle qui termina au fond du port lors du Grand Prix de Monaco 1955 !
Ceux qui connaissent le dispositif mis en place aujourd’hui pour accueillir un Grand Prix dans les rues de Monaco ne doivent pas comprendre comment une monoplace peut finir dans le port.
Mais dans les années 50, la ville ne se transformait pas encore en circuit. A l’époque, les rues faisaient office de tracé urbain. En 1955, Juan Manuel Fangio et Mercedes affrontent Lancia et Alberto Ascari. Durant les qualifications du Grand Prix de Monaco, les deux pilotes signent le même temps (1’41’’1).
Fangio et Ascari sont cote à cote au moment du départ. L’Argentin était contraint à l’abandon à cause d’un problème mécanique alors que l’Italien sortait de la piste et plongeait dans le port.
Ascari parvenait à se détacher et à quitter sa monoplace pour regagner la terre ferme avec l’aide des hommes-grenouilles.
Quatre jours plus tard, alors que les médecins lui demandaient de se remettre de ses blessures, il se tuait lors d’essais à Monza avec Ferrari. Avant la fin du mois, Lancia annonçait son retrait de la compétition. Les six Lancia D50 déjà produites étaient livrées à Ferrari qui récupérait également les 50 millions de lires promis par FIAT.
Les Lancia D50 devenaient des Ferrari 8CL. A son bord, Juan Manuel Fangio remportait son quatrième titre mondial en 1956.
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Photos : Grand Prix de Monaco F1 de 2000 à 2009
La séance qualificative de la 72e édition du Grand Prix de Monaco vient de débuter dans les rues de la Principauté… C’est l’occasion de se replonger dans l’histoire de cette épreuve à part pour le Championnat du Monde de Formule 1 avec le quatrième épisode de notre série : de 2000 à 2009.
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Photos : Grand Prix de Monaco F1 de 1990 à 1999
Suite de notre grande semaine historique autour des multiples éditions du Grand Prix de Monaco de F1 depuis 1929. Terminons le millénaire avec les années 1990 !
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Photos : Grand Prix de Monaco F1 de 1980 à 1989
Troisième épisode de notre série historique sur le Grand Prix de Monaco de F1 à travers les archives de Getty Images. Cette fois, nous traversons les années 1980…
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Photos : Grand Prix de Monaco F1 de 1929 à 1969
C’est une grande semaine pour le sport automobile. Comme chaque année, le Grand Prix de Monaco de F1 et l’Indy 500 vont se disputer le même dimanche. Durant quelques jours, nous vous proposons de revivre 85 ans de Grand Prix de Monaco en quelques centaines de photos tirées des archives de Getty Images !
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L’arrivée d’une Renault Alfa Romeo
Encore un nouveau plan de relance ? Dans les années 1950, les gouvernements avaient déjà tenté des alliances pour vendre leur production à l’étranger. Et ce fut un véritable fiasco…
Le 25 mars 1957, les représentants de six pays sont en Italie pour signer le Traité de Rome qui sert de base à la Communauté Economique Européenne. Les mois passent et l’ouverture des marchés n’est qu’un accord sur une feuille de papier. Les gouvernements cherchent alors des solutions pour donner vie à la CEE.
En France et en Italie, une idée émerge. Pourquoi ne pas créer une alliance entre deux constructeurs nationaux ? Renault rêve d’expansion internationale et l’Insituto par la Ricostruzione Industriale (IRI) veut poursuivre l’embellie d’Alfa Romeo face au mastodonte FIAT.
A cette époque, Renault débute l’exportation de la Dauphine aux Etats-Unis et les pourparlers avec Innocenti n’avancent pas. Chez Alfa Romeo, même si on a triplé la production entre cinq ans, on manque de fonds pour investir dans une nouvelle voiture de grande diffusion.
Au cœur d’une lourde défiance de part et d’autre, l’accord est signé a minima. Les politiques ont contraint les industriels.
Dès le départ, Alfa Romeo se méfie de cette alliance. Pour le Président d’Alfa Romeo, « l’association avec un fabriquant de voitures populaires ne peut faire que de l’ombre à sa marque ». Et il subit directement les assauts de FIAT qui menace de mettre 10 000 salariés au chômage en Italie.
En juin 1959, la première Dauphine construite dans les usines Alfa Romeo est pourtant présentée comme une réussite de la coopération italo-française, symbole de cette nouvelle CEE.
Mais c’est surtout le début de la fin de l’accord. Car si le réseau Alfa Romeo distribue « sa » Dauphine assemblée près de Milan avec des pièces venant de France, Renault évite de présenter les Giulietta aux côtés de ses propres productions.
Et si Renault a signé avec Alfa Romeo via l’IRI dans une large manœuvre gouvernementale, FIAT manœuvre toujours pour enterrer le projet. Le Directeur Général de l’IRI est débauché et devient directeur de SIMCA en France. Et lorsque le Président de l’IRI décède en 1960, FIAT fait le forcing pour placer Giuseppe Petrilli, un proche des Agnelli…
Avec cette nouvelle direction, l’accord est vite abandonné. Et FIAT prendra les commandes d’Alfa Romeo en 1986. Un peu plus de 70 000 Dauphine Alfa Romeo, Ondine Alfa Romeo et quelques Gordini furent assemblées en Italie.
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Les hommes : Elon Musk
La plupart des grandes marques automobiles sont les enfants de grands industriels. Henry Ford, Louis Renault, André Citroën, Louis Chevrolet, Kiichiro Toyoda et d’autres… Tous nés au XIXe siècle. Un « jeune » va peut-être s’immiscer dans ce panthéon : Elon Musk.
Sud-Africain exilé pour éviter le service militaire du régime d’apartheid, Elon Musk fait ses études au Canada avant de s’installer aux Etats-Unis pour commencer à entreprendre. Il fonde Zip2 qu’il vend à AltaVista. Il continue avec X.com et achète PayPal qu’il vend à eBay. Avec sa centaine de millions de dollars de fortune, il fonde SpaceX, une société de transports spatiaux qui remportent d’importants contrats avec la NASA.
En 2004, il fait son entrée dans l’industrie automobile. Musk est convaincu par une démonstration de Martin Eberhard et Marc Tarpenning et participe au premier tour de table visant à créer Tesla. Au cours de la crise financière de 2008, il récupère la direction de la marque alors que le Roadster, son premier modèle, entre en production.
En quelques mois, Tesla devient un constructeur à la mode. Alors que les marques traditionnelles ne semblent pas en mesure de développer des voitures électriques à l’autonomie suffisante pour combler les consommateurs, Tesla devient une référence en proposant un Roadster, puis une berline Model S capable de parcourir 502 kilomètres par charge.
A 42 ans, Elon Musk vise de nouveaux objectifs. Tesla va bientôt produire ses propres batteries. SolarCity, son entreprise d’installation de panneaux solaires, grandit. SpaceX s’attaque aussi à Boeing et Looked pour proposer un service de mise en orbite de satellites dédiés à l’armée américaine. Et il continue de sortir des idées aussi bizarres qu’un pont entre Los Angeles et San Francisco baptisé Hyperloop pour voyager à 1 102 km/h afin de relier les deux villes distantes de 550 kilomètres en moins de 30 minutes…
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Mazda Furai : un concept en fumée
Au Salon de Detroit 2008, Mazda présente son concept Furai. Sur un châssis de LM P2, la marque d’Hiroshima montre les idées de ce que sera son Kodo Design pour les années à venir. Moins d’un an plus tard, ce concept disparaît sans laisser de trace.
Intégré à la collection de concepts « Nagare », Furai désigne le bruit du vent en japonais. Sur un châssis de Courage C65 équipé d’un moteur Wankel de 450 chevaux, Mazda voulait donner les grandes lignes des futures silhouettes de la marque.
Après sa révélation au Salon de Detroit, des essais ont été organisés à Laguna Seca. Quelques semaines plus tard, la Furai était à Goodwood pour participer au Festival of Speed.
Le 19 août 2008, l’équipe de Top Gear est invitée à tester ce concept car. Sur l’ancien aérodrome de Bentwaters Parks, il est temps de faire une dernière prise. La Furia aligne les passages. Sous sa carrosserie en fibre de carbone, le Wenkel brûle de l’éthanol pur.
Après le Stig, un journaliste de Top Gear – Bill Thomas – fait quelques allers et retours sous l’œil de l’équipe dépêchée par Mazda. Satisfait, il gare la Furia et laisse Mark Ticehurst, le pilote Mazda, prendre le volant pour les dernières photographies.
Il est presque midi. Le photographe Lee Brimble donne ses instructions. Il cherche à capturer le cône bleu qui sort de l’échappement lors de la tombée des rapports.
En bout de piste, le bruit de la Furai change. Ce n’est plus le son d’une voiture de course. L’un des témoins de la scène parle même du bruit d’un éléphant blessé. Une flamme sort du capot moteur…
Dans la voiture utilisée pour faire les photos, on crie « Au feu ». Mais Ticehurst n’entend rien. Le conducteur du véhicule tente de s’approcher de la Mazda qui accélère à son tour. Il faudra plusieurs secondes pour que le pilote de la Furai comprenne qu’il devait se laisser dépasser.
A force de gestes et de cris, la Furai s’arrête. Mark Ticehurst s’extirpe du cockpit alors que les flammes deviennent de plus en plus visibles. Le vent n’aide pas. Il pousse le feu vers l’habitacle.
Pire, la forme bombée de la piste empêche l’équipe de secours de voir ce qu’il se passe. Il faut plusieurs dizaines de secondes avant que les pompiers ne soient alertés. Quand ils arrivent, la Furai est une masse en feu.
De pleines minutes s’écoulent avant de pouvoir avoir une idée de ce qu’il restera de la Mazda. Une carcasse noire, une forme carbonée dont le seul aileron arrière reste intact se dessine à la place d’un inestimable concept. Ticehurst est assis, la tête entre les mains.
A la demande de Mazda, l’histoire est restée secrète durant plusieurs années. Et tous les témoins de la mort du concept ont accepté cette décision. Et la marque a autorisé Top Gear a communiqué le 29 novembre 2013. Les restes de la Furai seraient aujourd’hui en Californie.