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Catégorie : Histoire & Culture

Sergio, n’enterre pas Lancia !

Le 9 janvier, La Repubblica publie une interview de Sergio Marchionne dans laquelle l’Italo-Canadien expose sa vision de ce que doit devenir le Groupe FIAT. Alfa Romeo est destiné à prendre un poids important dans cette nouvelle stratégie globale alors que Lancia ne sortira plus des frontières italiennes.

Voici le passage concernant Lancia :

E cosa sarà degli altri marchi?

« Fiat andrà nella parte alta del mass market, con le famiglie Panda e Cinquecento, e uscirà dal segmento basso e intermedio. Lancia diventerà un marchio soltanto per il mercato italiano, nella linea Y. Come vede la vera scommessa è utilizzare tutta la rete industriale per produrre il nuovo sviluppo dell’Alfa, rilanciandola come eccellenza italiana. »

Que l’on peut traduire par :

Et que deviendront les autres marques ?

« Fiat sera à la tête du marché de masse avec les familles Panda et Cinquecento, entre le bas et le milieu de gamme. Lancia va devenir une marque uniquement distribuée sur le marché italien avec l’Ypsilon. Notre véritable défi est d’utiliser toutes nos ressources industrielles pour accompagner le développement d’Alfa, qui est destinée à représenter l’excellence italienne. »

Vincenzo Lancia

Alors oui, Lancia a vécu une histoire faites de hauts et de beaucoup de bas durant un peu plus d’un siècle. Mais la marque s’est toujours relevée. Relevée après la mort de son fondateur Vincenzo Lancia et la Seconde Guerre Mondiale, relevée après la vente de la marque par le fils Gianni à Pesenti et relevée après la vente au Groupe FIAT…

Sans revenir à l’entre-deux guerres, les Lancia ce sont les Aurélia, Flavia, Fulvia, Beta, Stratos, Delta… Ce sont aussi dix titres de Champions du Monde des Rallyes, un record.

Lancia Fulvia Coupé 1967

Malgré les actuelles Voyager, Thema et Flavia américanisées, Lancia conserve une extraordinaire cote d’amour. Une histoire, un style, une saveur : le luxe italien et la performance sans extravagance. La classe.

En phagocytant Lancia, Marchionne espère donner à Alfa Romeo l’occasion de se développer. Et avec une gamme élargie, Alfa bloque Lancia… Et comme la montée en gamme n’est pas envisageable avec le nouveau plan-produits de Maserati…

A l’image de la concentration subie par l’industrie anglaise à la fin des années 1960, à celle qui a fait disparaître Simca ou Talbot du Groupe PSA Peugeot Citroën dans les années 1980, Fiat a donc choisi d’abandonner Lancia pour sauver ses autres divisions.

En 1987, Lancia avait été adossé à Alfa Romeo lors de l’intégration de la marque milanaise dans le Groupe FIAT… Qu’Alfa Romeo réussisse son développement pour – à moyen-terme – donner une nouvelle chance à Lancia. Car la disparition définitive de Lancia serait un malheur pour les amoureux d’automobiles que nous sommes !

21 janvier 2014
Citation : Eberhard von Kuenheim

Citation d’Eberhard von Kuenheim, Allemand, patron de BMW de 1970 à 1993, tiré de L’Express en février 1994 : « Dans l’automobile, ce ne sont pas les plus grands qui avalent les plus petits, ce sont les plus rapides qui doublent les plus lents. »

19 janvier 2014
Même Johnny Hallyday est allé à Dakar !

Au cœur de l’Afrique, sur la route de Dakar, Johnny Hallyday est assis dans son Nissan. Une caméra s’approche. Le micro saisit l’instant : « Si on n’avait pas perdu une heure et quart, on serait là depuis une heure et quart. »

La présence de Johhny Hallyday s’inscrit dans la lignée de la venue de nombreuses stars sur les routes du Dakar (Claude Brasseur, Michel Sardou, Daniel Balavoine, Caroline et Albert de Monaco…). Cette année-là, pour l’édition 2002, on se presse autour du chanteur, acteur (et on vient de le voir : poète).

André Dessoude avait réussi à convaincre Johnny de s’embarquer dans l’aventure, entre Arras et Dakar. Il lui avait trouvé le copilote parfait : René Metge. Triple vainqueur de l’épreuve, ancien organisateur du rallye, même génération et beau-frère de Coluche, le lien parfait entre la compétition et le show-biz.

Les caméras et les micros toujours braqués sur l’équipage ont saisi de nombreuses petites phrases tout au long de l’épreuve. Alors qu’un autre concurrent était en train de dépasser la Nissan de Hallyday et Metge, son pilote a tenté de défendre sa position. René Metge l’a vite rappelé à l’ordre pour prendre soin de la mécanique : « C’est pas comme ça qu’on arrivera à Dakar ! »

Et Johnny de répondre : « Mais, quand même, on va pas le laisser filer ! On est rock’n’roll non ? »

Simple amateur engagé par une structure professionnelle, Johnny Hallyday a atteint Dakar. Les soucis mécaniques et une nuit dans le désert n’ont pas contrarié l’ambition de l’équipage… Comme n’importe quel autre concurrent classé 49^e sur 52 voitures à l’arrivée.

17 janvier 2014
1972 : la Nissan 240Z sur le podium du Rallye Monte-Carlo

Datsun 240Z, Nissan S30 et Fairlady Z.

La 240Z est la première génération des « Z », la gamme des GT produites par Nissan, qui fête cette année son 80ème anniversaire. Dessinée par Yoshihiko Matsuo, alors responsable du design des sportives chez Nissan, elle est produite de 1970 à 1973. Selon les marchés, la 240Z est appelé Nissan S30 ou Nissan Fairlady Z. La 240Z est un coupé 2 places et propulsion. Mécaniquement, on trouve un 6 cylindres sous le capot, d’une cylindrée de 2400 cm3. La 240Z fera le gros de sa carrière aux USA.

Nissan 240Z groupe 4

En rallye, la 240Z est engagé en Groupe 4. Si d’extérieur rien ne change, hormis quelques équipements habituels au rallye, sous le capot on garde le 6 cylindres qu’on passe à 2.5L et 220cv pour 245Nm de couple. Côté trains, on trouve des disques à l’avant et des tambours à l’arrière. Les suspensions sont indépendantes alors que Dunlop fournit les pneumatiques. Le bolide japonais pèse alors 990 kg.

L’engagement officiel

1972. Nissan, alors appelé Datsun, engage deux 240Z au Rallye Monte-Carlo. La première porte le numéro 5 et est confiée Rauno Aaltonen, vainqueur du Monte-Carlo 67 et Jean Todt. La seconde, numéro 20, est pour Tony Fall et Mike Wood.

Après les 5900 kilomètres du rallye incluant 398 km de secteurs chronométrés, 24 équipages voient l’arrivée du rallye sur le port de Monaco. La Nissan 240Z de Rauno Aaltonen et Jean Todt se classe troisième, le résultat est exceptionnel pour la marque japonaise. Cette 240Z n’aura pas un palmarès très important en rallyes mais une victoire fera sa légende quand Shekhar Mehta remporte l’East African Safari Rally 1973. Cette performance aura montré la fiabilité et la pointe de vitesse de la 240Z, des Nissan et de sa gamme Z. Une légende qui tient toujours aujourd’hui.

16 janvier 2014
Espionnage en bed and breakfast

L’histoire de l’industrie automobile regorge d’affaire d’espionnages… Celle-ci date de 1989. Nissan tente alors de connaître les goûts des américains pour développer un petit modèle spécifique pour ce marché.

Durant l’été 1989, Stephen et Maritza French accueillent un Japonais durant six semaines. Ce jeune homme de 29 ans est en Californie pour améliorer son anglais. Particulièrement poli, il aide même au nettoyage de la voiture familiale.

Mais Takashi Morimoto n’est peut-être pas à Costa Mesa pour passer des vacances. Il pourrait être envoyé par Nissan pour apprendre les habitudes d’une famille américaine afin de développer une nouvelle voiture.

Lorsque la famille French apprend, quelques mois plus tard, que leur hôte aurait pu soigneusement consigner leur façon de vivre, elle saisit la justice.

Nissan se défend. Avant le procès, un porte-parole de Nissan affirme : « Monsieur Morimoto n’a jamais caché à la famille French qu’il travaillait chez Nissan et qu’il était aux Etats-Unis pour mieux comprendre le style de vie américain. Il n’a jamais rien caché. Tout le voisinage a pu le voir photographier les maisons, les garages et les voitures. »

En août 1990, le couple French retire sa plainte. Jon Andersson, l’avocat de Nissan, a bien reconnu que Takashi Morimoto conduisait des recherches sur les habitudes américaines… Mais que son passage chez les French n’avait que pour objectif de progresser en anglais.

Aux Etats-Unis, cette histoire fait écho à une stratégie mise en place par Toyota pour préparer le lancement de Lexus. Une équipe japonaise avait louée une maison à Laguna Beach pour y examiner les habitudes des consommateurs durant un mois.

13 janvier 2014
Rallye Monte-Carlo 1997 : Subaru remporte la première victoire d’une World Rally Car

Principauté de Monaco, janvier 1997. Le WRC vit une des pages les plus importantes de son histoire : les World Rally Car disputent leur premier rallye. Autre évènement, c’est la première année sans parcours de concentration au Monte-Carl’: tous les concurrents partent de Monaco du dimanche, pour y retourner mercredi. Exit les villes de départ qui ont fait l’histoire de la classique hivernale. Lors de cette édition 1997, le premier secteur chronométré d’une World Rally Car se fera d’ailleurs sur le port de Monaco.

Si Mitsubishi continue en Groupe A et présente la nouvelle Lancer Evolution 4, Subaru et Ford présentent respectivement les Impreza WRC et Escort WRC. Toyota rejoint le WRC en cours de saison, lors du Rallye de Finlande.

Après les 4 jours de compétition de ce RMC97, Pierro Liatti et Fabrizia Pons rentrent à Monaco en tête du rallye. Les conditions climatiques ont été à hauteur du Monte-Carlo : pluie, glace, neige. La performance est historique : il s’agit de la première victoire d’une World Rally Car.

Cette réglementation World Rally Car arrivée en 1997 l’est toujours aujourd’hui. Si techniquement le couple « 4 roues motrices et un turbo » n’a pas changé, ces véritables prototypes n’ont cessé d’évoluer. Le moteur 2000cm3 est utilisé de 1997 à fin 2010 puis en 2011 c’est le 1600 qui arrive, jusqu’à aujourd’hui. Au final, pas moins de 12 marques ont participé à l’aventure des World Rally Car, avec plus ou moins de succès.

En fin de saison 1997, Tommi Makinen est champion du monde des rallyes, avec la Lancer Evolution 4 groupe A. Subaru est champion des constructeurs avec Colin McRae, classé deuxième du Championnat. Cette saison 1997 aura été des plus importantes de l’histoire du WRC.

A bientôt,
Jean-Charles

12 janvier 2014
Roberto Rosselini et Ingrid Bergman en Ferrari 212 Inter

C’est l’une des histoires d’amour les plus connues de l’après-guerre. Parmi leurs belles histoires, l’Italien Roberto Rosselini et la Suédoise Ingrid Bergman ont traversé l’Europe à bord d’une Ferrari 212 Inter carrossée par Pinin Farina, dès sa livraison.

Réalisateur à succès avec Rome, Ville Ouverte (1945) et Païsa (1946), Roberto Rosselini a vécu une grande histoire d’amour avec Ingrid Bergman.

En 1948, l’actrice suédoise oscarisée, la mieux rémunérée à l’époque, décide d’écrire au réalisateur italien.

Cher Monsieur Rossellini,

J’ai vu vos films Rome, ville ouverte et Païsa, et les ai beaucoup appréciés. Si vous avez besoin d’une actrice suédoise qui parle très bien anglais, qui n’a pas oublié son allemand, qui n’est pas très compréhensible en français, et qui en italien ne sait dire que « ti amo», alors je suis prête à venir faire un film avec vous.

Ingrid Bergman

Ils travaillent ensemble dès l’année suivante et enchaînent les films. Mais leur relation, alors qu’ils sont tous les deux mariés, fait scandale. Rosselini et Bergman décident alors de changer de vie. Ils se marient en 1950 alors que Bergman est « bannie » d’Hollywood pour cette infidélité.

Pour leur deuxième anniversaire de mariage, Roberto Rosselini offre une Ferrari 250 Inter carrossée par Pininfarina à Ingrid Bergman. Lors d’une conversation avec Enzo Ferrari, l’actrice aurait dit : « Au lieu de nous acheter un nouvel appartement, nous avons commandé une nouvelle Ferrari avec un plus grand coffre. »

A la livraison, Ingrid Bergman comprend que le coffre reste bien trop petit pour toutes ses valises. Le couple quitte Rome avec les bagages fixés sur le toit. Ils traversent l’Europe à travers l’Italie, la Suisse, l’Allemagne et prennent un ferry au Danemark pour rejoindre la Suède. Ils arrivent au Grand Hotel de Stockholm à trois heures du matin. Le lendemain, l’actrice reçoit un prix.

Ce modèle, qu’Ingrid Bergman surnommait le bébé grognon, a également été engagé en compétition. Roberto Rosselini l’a piloté en 1953 lors de la Stella Alpina.

Le châssis 0265 EU (moteur V12 de 2,6 litres et 170 chevaux) a ensuite été vendu aux Etats-Unis. Il a récemment été mis aux enchères. Une offre à 525 000 dollars n’a pas été retenue.

En 1954, Roberto Rosselini avait commandé une autre Ferrari tout à fait spéciale : un exemplaire unique de 375 MM de la Carrozzeria Scaglietti.

11 janvier 2014
Darwinisme : Toyota Celica

Aujourd’hui abandonnée, l’appellation Celica a servi six générations de coupés Toyota entre 1970 et 2006. Six générations qui témoignent de l’évolution de design des coupés durant un peu plus d’un quart de siècle. VNFYPV4BRQHN

1970 – Toyota présente la Carina au Salon de Tokyo. Entre la Corolla et la Corona, cette nouvelle berline est déclinée en un coupé baptisé Celica. Sous le capot, on trouve des 4 cylindres 1400 et 1600 cm3 de 86 et 115 chevaux.

1977 – Les formes sont plus tendues mais la technique n’évolue guerre avec un essieu arrière rigide et la propulsion. Au Japon, un six cylindres est proposé.

1981 – Les lignes deviennent anguleuses pour être à la mode. La suspension arrière passe aux roues indépendantes. Les versions six cylindres s’appellent désormais Supra.

1985 – En gardant ses angles, la Celica s’affine et gagne de larges surfaces vitrées. Pour la première fois, c’est une traction. Le moteur le plus vendu est un 4 cylindres 16 soupapes de 150 chevaux. Une version Turbo 4×4 sert de base à la Celica Groupe A engagée en rallye.

1989 – La mode est désormais au bio. Cette Celica de cinquième génération est la plus réussie avec des phares escamotables. En 1991, une série limitée Carlos Sainz est proposée avec un moteur de 204 chevaux.

1994 – La Celica perd ses rondeurs mais gagne des centimètres. Malgré quatre phares à l’avant, la ligne se banalise autant que l’habitacle. Mais elle s’avère plus plaisante à conduire, même avec le petit 1,8 litre de 115 chevaux.

1999 – La septième génération change radicalement d’apparence avec l’arrivée de lignes marquées sur le capot et les flancs pour accompagner des phares allongés. Seuls deux moteurs sont proposés en France, des 1,8 litre de 143 et 192 chevaux.

10 janvier 2014
Il y a 80 ans, Citroën engage un bus au Rallye Monte-Carlo

Rallye Monte Carlo 1934 : André Citroën engage un bus et créé le marketing sportif. Bien avant d’écrire l’Histoire du rallye Monte Carlo avec ses ID19 et DS21 (victoires 1959 et 1966) ou avec son triplé Loeb / McRae / Sainz en 2003, Citroën a marqué à sa façon ce rallye aujourd’hui plus que centenaire.

En 1934, André Citroën a 56 ans. Patron respecté et innovant, il marque le début du siècle de ses modèles de série mais aussi de ses coups de pub et ce, bien en avance sur son époque. Précurseur, il souhaite engager au rallye Monte Carlo un des véhicules de sa marque afin de porter haut ses couleurs sur ce rallye qui était déjà un événement. A une époque où le Monte Carl’ n’était pas à proprement parler une épreuve sportive mais surtout un moyen d’attirer la jet set européenne à Monaco, André Citroën propose à François Lecot et Maurice Penaud d’être son équipage pour l’édition 1934, chose que le duo ne mit pas longtemps à accepter. Mais bien avant la création du mot buzz, André Citroën savait créer le buzz. On pourrait par exemple penser à la Tour Eiffel aux couleurs de la marque, aux croisière jaune noire ou blanche, aux jouets à son effigie, ou encore aux records avec Petite Rosalie. Là, sur la classique du mois de janvier, André Citroën allait engager un bus, oui un bus, le modèle T45, petit dernier des usines de Javel. L’équipage Lecot/Penaud allait alors être complété de quelques équipiers des Croisière jaune et Croisière noire, histoire de faire plus… « équipe officielle. »

Le bus était un Citroën T45, modèle de pré-série, préparé pour l’occasion par les usines de Javel. La course, si on peut dire, partait de Varsorie pour un parcours de concentration de 2614km à travers la Pologne (Varsovie, Cracovie), la Tchécoslovaquie (Prague), l’Allemagne (Francfort), la France (Strasbourg) puis Monte-Carlo. Monte-Carlo qu’allait rejoindre sans soucis particuliers notre équipage, malgré le froid et les routes défoncées par les pluies. Avant de rejoindre Monaco, le bus fut astiqué et nos 10 hommes d’équipages se changèrent, délaissant leurs combis de mécano pour revêtir de plus élégants costumes, dignes d’une remise de prix avec Louis II de Monaco, alors Prince de Monaco. Leurs tenues dénotaient bien de celles des autres concurrents après 2614 kilomètres de course… Si notre embarcation n°144 allait se classer à la 90ème place, là n’était pas l’important, le but avait été de créer l’événement, de créer le buzz dirait-on aujourd’hui. André Citroën l’avait bien compris et avait marqué le coup. Il avait créé le marketing sportif, et ce bien avant les autres…

Autre anecdote au sujet de Monte Carl’ 1934, le numéro 145 était une autre Citroën aussi atypique que le bus. Il s’agissait d’une Kégresse, une autochenille Kégresse, qu’on avait pu voir quelques années auparavant dans les croisières jaunes, noires ou blanches. A son volant, ce n’était que ni plus ni moins que le concepteur de la Kégresse, Alphonse Kégresse lui-même.

A bientôt,
Jean-Charles

8 janvier 2014
Citation : Jean Rédélé

Après le développement de l’Alpine A310 et l’achat de la marque par Renault, Jean Rédélé quitte Alpine en 1978. Le Normand, qui ne se sent plus maître de son entreprise, obtient de la Régie que les emplois soient conservés durant quinze ans. Mais Rédélé vit mal de ne plus être aux commandes.

L’Alpine GTA puis l’Alpine A610 ne rencontrent pas le succès. Et Jean Rédélé ne s’empêche pas de trouver les raisons de l’échec.

Dans L’Automobile Magazine de janvier 1994, il affirme : « l’A610 ne se vend pas parce qu’elle n’a pas d’image. Aujourd’hui comme hier, une Alpine devrait être une voiture de compétition utilisable sur route. Or l’A610 n’est adaptée à aucune discipline sportive. En plus, elle est trop chère. »

Dix-sept ans après le retrait de Jean Rédélé. La marque Alpine disparait… Jusqu’en 2012 avec la naissance de la Société des Automobiles Alpine – Caterham.

8 janvier 2014
La meilleure voiture du monde serait-elle une Trabant ?

Une fois que vous aurez visionné cette publicité pour la « nouvelle » Trabant (c’était en 1970), vous serez certainement convaincu que vous aurez trouvé la meilleure voiture du monde…

6 janvier 2014
1959 : Coltelloni remporte le Rallye Monte-Carlo avec la Citroën DS de sa femme !

La première grande victoire de Citroën dans une épreuve sportive internationale date de la fin des années 50. A cette époque, un ancien marchand de chaussures est approché par Citroën pour aller gagner le Monte-Carlo…

Salon de l’Auto de Paris 1955 : Citroën présente en grandes pompes la DS.

Rallye Monte-Carlo 1956 : Paul Coltelloni dispute le Rallye automobile Monte-Carlo sur une des premières DS, confiée par Citroën et soutenu par Yacco.

Rallye Monte-Carlo 1959 : Paul Coltelloni s’engage au Rallye Monte-Carlo avec la DS de sa femme et remporte le rallye !Le pilote parisien apporte ainsi à Citroën sa première grande victoire. Il fait alors le choix d’être secondé par deux copilotes : Claude Desrosiers et Pierre Alexandre. Deux copilotes, cela lui permet de gagner du temps, épargnant la fatigue, même si un homme de plus dans la voiture c’est du poids en plus. Mais la force de cet équipage réside dans sa voiture : la DS. D’ailleurs, une petite erreur réside dans bien des mémoires : ce n’est pas une DS qui a remporté le Monte-Carl’ 59 mais bien une ID.

Mais l’ID c’était quoi ?

L’ID était une version allégée de la DS, presque low-cost dirions nous aujourd’hui. Sur cette DS low-cost, pas de champignon comme pédale de frein mais une pédale comme une voiture « classique ». Une troisième pédale fait son arrivée : celle de l’embrayage. Le gros de cette différence ID/DS est la boîte mécanique installé en lieu et place de la boîte semi-automatique à assistance hydraulique. Cela dit, la boîte méca était aussi dispo sur la DS. Enfin, et ce n’est pas une petite chose : l’ID n’a pas de direction assistée. On imagine les bras du pilote à la suite de secteurs chronométrés du Rallye Monte-Carlo ou du Tour de Corse ! Enfin, petit détail : à l’arrière de l’ID, son coffre arbore un double chevron argenté, quand la DS l’a doré.

Des DS privées à l’origine de Citroën Racing

A la suite de cette victoire 1959, Citroën exploite tardivement les retombées d’un tel succès. Jacques Wolgensinger, alors directeur de la presse et des relations extérieurs y voit l’occasion de créer un Service Compétition. La maison-mère Citroën n’est pas vraiment partante pour cela mais accorde un officieux budget à l’écurie Paris-Ile de France, qui a à sa tête René Cotton. Leurs DS et ID accumulent les victoires en cette année 1959, si bien que Paul Coltelloni remporte le Championnat d’Europe des Rallyes. 1966, Pauli Toivonen et Ensio Mikander montent sur la première marche du podium à Monaco, en Citroën DS 21, après la disqualification des MINI. Bien que peu puissante, les DS et ID se révèlent agiles, bien suspendues, endurantes, si bien que du Monte-Carlo au Tour de Corse en passant par le Rallye du Maroc, elles glanent de nombreuses victoires. L’histoire est en route. S’en suit la création du service Compétition de Citroën, avec à sa tête René Cotton. A sa mort, il sera remplacé par sa femme Marlène. L’équipe se professionnalise, les DS évoluent, de la série aux prototypes. Jusqu’à aujourd’hui, l’histoire de ce service Compétition renommé Citroën Sport puis Citroën Racing, sera l’une des plus denses qu’il soit.

La DS au Monte-Carlo : de 1959 à 2013

1959     Paul Coltelloni / Pierre Alexandre     Citroën ID 19
1966     Pauli Toivonen / Ensio Mikander     Citroën DS 21
2012    Sébastien Loeb / Daniel Elena     Citroën DS3 WRC
2013    Sébastien Loeb / Daniel Elena     Citroën DS3 WRC

2012, une autre DS remporte la classique monégasque : la DS3, avec à son volant un certain Sébastien Loeb, recordman à Monte-Carlo avec sept victoires. Il réédite cette victoire l’année suivante, toujours avec son acolyte monégasque Daniel Elena. 1959, 1966, 2012 puis 2013, la boucle était bouclée. Cette année, deux DS3 WRC officielles sont engagées avec Kris Meeke et Mads Ostberg. La DS en course pour une cinquième victoire ?

A bientôt,
Jean-Charles

4 janvier 2014