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Catégorie : Une

Rallye Monte-Carlo ZENN : on a gagné !

Il y a trois jours, j’avouais ma terrible envie de gagner (un jour) le Rallye Monte-Carlo ZENN… Pour ma première participation à un rallye en tant que pilote, je termine au premier rang du classement consommation et sur les podiums des classements régularité FIA et combiné !

Le prochain paragraphe vous fera effectivement penser à une longue séance de remerciements digne des Oscar… Mais en vivant l’épreuve au cœur d’une équipe, on se rend compte de l’importance du travail réalisé pour porter un pilote vers le succès. La Renault ZOE était intouchable sur ce tracé et l’équipement mis à notre disposition nous donnait un certain avantage. Les multiples conseils de nos équipiers ont grandement participé à notre performance. Et mon copilote Michaël d’Automobile-Propre.com a été parfait dans un rôle tout nouveau pour lui.

De mon côté, j’ai fait le maximum pour essayer de montrer que je pouvais être au niveau des références de la discipline. Les deux champions FIA ont raté leur rallye, nos deux équipages phares étaient bien au rendez-vous. Nous étions juste derrière à cause d’un quatrième test qui nous a coûté très cher.

Mais ces podiums aux classements régularité et combiné sont complétés par une victoire au classement de la consommation. A 27 km/h de moyenne sur 208 kilomètres et cinq tests de régularité, nous avons consommé 29,4 kWh. L’unité de consommation nous donne un demi-point d’avance sur les deuxièmes et 2,7 points d’avance sur la première non-ZOE.

Grosse fierté d’avoir réussi cette performance pour une première… Et énorme envie de recommencer !

Ah et j’avais oublié : rouler en électrique (et pas comme on a fait avec l’unique objectif d’être compétitifs), c’est vraiment, vraiment mieux qu’un équivalent à moteur essence ou Diesel.

22 mars 2015
Sur le podium du Rallye Monte-Carlo ZENN !

Il y avait une très grosse envie de bien faire… Il y aura un podium au bout ! Le couple que nous formions entre AUTOcult.fr (Alexandre Stricher) et Automobile-Propre.com (Michaël Torregrossa) dans la Renault ZOE numéro 110 termine sur le podium du Rallye Monte-Carlo derrière nos équipiers Pascal et Aurore Ferry et Greg et Yves Munier.

A l’image des plus belles anecdotes que pourraient raconter n’importe quel équipage habitué des rallyes, cette seconde étape du Rallye Monte-Carlo ZENN nous a permis d’écrire notre propre histoire.

Réveil à 6h00, parc fermé à 7h39… Premier parcours vers le deuxième test de régularité, le plus long de l’épreuve. Sur ces seize kilomètres, si nous pensions être bien dans le rythme, nous prenons huit points de pénalité.

Après vérifications, nous sommes passés dans les mêmes secondes que Greg et Yves Munier, nos capitaines de route. L’étalonnage avait peut-être un petit écart avec les distances officielles… Le résultat est dur : nous passons de la deuxième à la quatrième place. Un Espagnol en Kia Soul EV se place au milieu du peloton des Renault ZOE.

Troisième test de régularité : toujours concentrés, nous prenons trois points de pénalité. Seuls Pascal et Aurore Ferry font mieux, mais notre classement général n’évolue pas.

Fin de la boucle d’une centaine de kilomètres, les relevés de charge révèlent que nous sommes encore l’équipage qui a le moins consommé au sein de l’équipe.

Le dernier secteur va encore tout bouleverser. Après quelques mètres dans le quatrième test, le trip meter s’éteint. Sans le moindre repère, il faut ressortir le chronomètre (enclenché au départ par sécurité) et commencer les calculs. Problème, cette petite crise dans l’habitacle nous fait perdre les notes… Et la bonne route !

Quelques mètres sur un mauvais chemin, une marche arrière, il faut repartir à l’assaut du chrono et avec de nouveaux repères. Premier objectif, rouler suffisamment vite pour effacer les lourdes secondes perdues dans la manœuvre.

Pour Michaël, il fallait calculer des temps de passage sur des points de repères visibles depuis la Renault ZOE. En quelques centaines de mètres, la vingtaine de secondes est rattrapée. Tellement que nous passons au premier repère avec neuf secondes d’avance, sans réaliser notre erreur. Les derniers kilomètres sont stressants… Il faut surtout conserver une vitesse constante jusqu’à l’arrivée.

Avant le dernier passage, les résultats ne sont pas publiés. Nous repartons donc dans le cinquième test, le même que le précédent, sans connaître les pénalités consécutives à notre faute.

Sans le moindre problème, ce dernier test se passe parfaitement… Sur la route du retour, il fallait encore surveiller la consommation… A économiser le moindre kilowatt, nous sommes entrés dans la zone de pointage à 18h09:25 pour un pointage à 18h09 !

Direction les feuilles de temps… Scratch dans le dernier test. Et le piège dans lequel nous sommes tombés en début d’après-midi a également coûté cher à nos principaux concurrents. Nous terminons au troisième rang du Rallye Monte-Carlo ZENN avec 43 points de pénalité. Et c’est un triplé pour ZE ZOE TEAM et un quadruplé des Renault ZOE devant la Kia Soul EV du vainqueur de la Coupe FIA Energie Alternative en 2012.

La Renault ZOE est désormais en parc fermé pour être chargée… Demain, nous verrons la consommation d’énergie totale. Un nouveau podium pourrait être au rendez-vous !

22 mars 2015
AUTOcult.fr deuxième de la première étape du Rallye Monte-Carlo ZENN

En annonçant mes rêves de victoire hier soir, je ne pensais pas être aussi réjoui, et aussi vite, au terme de la première étape du Rallye Monte-Carlo Zero Emission No Noise. Nous sommes à la deuxième place du classement général à seulement un point des leaders. Et ZE ZOE TEAM occupe les trois premières places !

Après quelques heures d’apprentissage théorique et une pluie de questions à nos capitaines de route, il était temps de se tester !

La chance des débutants

Heure de départ à 15h39, en dixième position des treize concurrents 100 % électrique. En présence d’Albert II de Monaco, notre petite ZOE s’est élancée à l’assaut de la montagne. La boucle de 49,78 km devait être parcourue en deux heures, avec un premier test de régularité.

La sortie de Monaco et ses longues montées furent un premier exercice d’éco-conduite. Pour répondre pleinement aux exigences du règlement et de la compétition, certains passages ont été avalés à la folle vitesse de 20 km/h.

Des trois équipages partis derrière nous, deux nous ont rapidement rattrapés et un autre s’est retrouvé quelques kilomètres devant… Sans que nous le voyions sur le tracé du rallye.

Au départ du premier test de régularité, l’ambiance évoluait dans notre Renault ZOE. Trip Meter en route, il n’était plus question de penser à la consommation. Seule la vitesse moyenne comptait.

En près de quatorze kilomètres, avec deux moyennes différentes à tenir avant et dans le Col de la Madone, mon copilote Michaël d’Automobile-Propre.com a réalisé un super travail. En recalant régulièrement la distance parcourue sur nos écrans par rapport au road book, il m’a permis de conserver le bon rythme.

Résultat : 2 secondes d’avance au premier pointage, 1 de retard au deuxième… puis trois passages parfaits ! Au terme de ce premier test, nous avons trois points, contre deux à Greg et Yves Munier, vainqueurs l’an passé. Avec le même nombre de points que nous, Pascal et Aurore Ferry complètent ce podium 100 % ZE ZOE TEAM !

Après le test, la longue descente fut un nouvel exercice d’éco-conduite. Au terme de la boucle de 50 kilomètres, l’autonomie affichée a diminué de neuf kilomètres… Selon les données partagées au sein de l’équipe, notre ZOE numéro 110 est celle qui a consommé le moins d’énergie.

La chance des débutants… Il n’y a qu’à se dire qu’on débutera à nouveau demain !

20 mars 2015
AUTOcult.fr avec ZE ZOE TEAM au Rallye Monte-Carlo ZENN

Bien avant de créer AUTOcult.fr, je m’étais fixé un autre objectif : participer au Rallye Monte-Carlo Zero Emission No Noise (ZENN). Affaire de calendriers et d’opportunités, me voici enfin au départ de ce rallye un peu spécial.

Après avoir participé à plus de 200 rallyes et quelques dizaines de courses sur circuit sans jamais être monté dans une voiture de course en compétition, je vais enfin pouvoir me confronter très directement à la concurrence !

Le présent rencontre l’histoire du rallye

Evidemment, il n’est pas vraiment question de vitesse dans un tel rallye. Contrairement à la manche du Championnat du Monde des Rallyes remportée par Sébastien Ogier et Julien Ingrassia en janvier et égaillé par la présence de Sébastien Loeb et Daniel Elena avec Citroën Racing, ce Rallye Monte-Carlo Zero Emission No Noise se rapproche davantage des épreuves de la première moitié du XXe siècle.

A l’époque, l’idée n’était pas d’être le plus rapide sur certaines portions de route. Il fallait « tenir » une moyenne. Le Rallye Monte-Carlo ZENN reprend cette formule. C’est un rallye de régularité, inscrit au calendrier de la Coupe FIA des Energies Alternative.

Comme au cours de n’importe quel rallye, nous partirons en direction d’un premier test de régularité. Comme en WRC, nous serons dans la circulation avec notre « voiture de course » pour atteindre le départ de cette première épreuve de classement.

Et c’est là que tout change. Au lieu d’affronter une route fermée et le chronomètre, nous devrons rouler sur une route ouverte, à une moyenne imposée.

Le Col de la Madone pour commencer notre Monte-Carlo

Et pour commencer cette sixième édition, il faudra rouler à 49,1 km/h de moyenne sur les 5,19 premiers kilomètres, puis 42,2 km/h de moyenne dans le Col de la Madone, jusqu’au km 13,94. Pour le pilote, c’est un moment de concentration pour ne pas rouler trop vite (20 % de plus que la moyenne imposée et c’est une pénalité qui élimine de la course à la victoire), tout en gardant cette vitesse dans les épingles les plus serrées du parcours.

Pour le copilote, c’est un calcul constant – bien aidé par un équipement spécifique – pour TOUJOURS être dans la bonne seconde. Car, les pointages sont cachés dans chaque test de régularité. Chaque seconde d’écart par rapport à l’horaire idéal à l’un de ces pointages fait écoper d’une seconde de pénalité.

Comment gagner ?

Gagner ? Evidemment… Derrière le mot participer, je vois toujours le mot gagner ! Je n’ai jamais pris le départ du moindre rallye. Mais j’ai bien l’intention de gagner (un jour). Vendredi, nous serons opposés à quelques-uns des meilleurs équipages de la spécialité, et surtout aux trois qui étaient sur le podium l’an passé, dont nos équipiers montés sur les première et troisième marche ! Très clairement, ce serait illusoire de croire que nous allons les devancer pour une première participation.

Cette première expérience sera surtout utile pour apprendre et viser, bientôt, la victoire. Pour avoir regardé les classements, je sais qu’il faut toujours rester une seconde autour du temps idéal. Ça réclame un gros travail du copilote, une bonne entente de l’équipage et une vraie concentration du pilote.

Dans notre Renault ZOE n°110, Michael d’Automobile-Propre.com et moi allons nous découvrir, autant que nous allons découvrir ce rallye. Et je sais que mon binôme Jean-Charles va suivre ça de très près !

Avant de vous donner rendez-vous demain pour partager l’expérience des cinquante premiers kilomètres et le premier classement (!), grosse pensée pour Jules Bianchi qui est tout près de nous à Nice. Comme ceux qui l’ont côtoyé durant sa carrière (j’ai eu cette chance lorsqu’il était en Formula Renault 3.5 Series), il ne se passe pas la moindre journée sans que je pense à lui, avec la même émotion. #ForzaJules et allez ZE ZOE TEAM !

19 mars 2015
Les folies de Carlos Ghosn (vraiment !)

Oubliez tout ce que vous savez sur Carlos Ghosn… Le patron de Renault, le patron de Nissan et le patron de l’Alliance Renault-Nissan est un fou ! Et tout cas, ce sont ses proches qui l’affirment ! Certains journalistes ont un vrai talent pour réaliser de belles enquêtes.

Cyrille Pluyette a livré un papier prenant, fin 2013, au sujet de Carlos Ghosn. Le Président multinational y est présenté par ses proches. Je vous livre les mots comme je les ai lu…

Jeune recrue chez Michelin, il lui arrive aussi de faire le pitre. «On s’était retrouvés à Saint-Etienne, dans un bar. Un journal local de petites annonces traînait. A 1 heure du matin, il a appelé des gens qui vendaient des objets (un bidet, un pistolet…) en prenant un accent arabe: “Je travaille de nuit, je vais bientôt prendre mon travail, la journée, je dors, si je dois acheter le bidet, c’est maintenant.” Ou: “J’espère que votre pistolet marche, je ne peux plus supporter ma femme”», se souvient Philippe Verneuil, président de Michelin en Chine.

N’est-ce pas une belle histoire ?

19 mars 2015
Coup de (mauvaise) pub pour Ça roule sur Sud Radio

J’essaie de regarder et d’écouter toutes les émissions de télévision et de radio qui s’intéressent à l’automobile en France, par passion pour le sujet et pour la communication. Mais il m’arrive encore de découvrir de nouveaux rendez-vous. Ce week-end, c’était Ça roule sur Sud Radio.

Malheureusement, le traitement du sujet de la première heure de cette émission diffusée ce samedi matin entre 9h et 11h ne m’a pas emballé : les inégalités hommes/femmes au volant n’ont jamais été faciles à traiter. Mais quand le débat est appuyé par des statistiques biaisées et de monstrueux clichés, c’est un échec.

Mon rôle n’étant pas de juger la qualité des journalistes – voire des intervenants – à travers ce blog, je ne peux qu’affirmer que l’émission ne m’a pas plu en tant que simple auditeur.

Voici quelques morceaux choisis… Mais n’hésitez pas à écouter le podcast pour vous faire votre propre idée !

La question est posée au second degré… Jusqu’ici tout va bien : « Femme au volant, mort au tournant ? Doit-on y croire ou peut-on définitivement enterrer cette formule ? »

La suite ne quitte jamais le premier degré. Voici le transcript de quelques phrases entendues…

Marie-Rose Le Guern, Association Mélodie
« Un quart des femmes est responsable des accidents. Sur la route, c’est 25 % des tués. Sur ces 25 %, 30 % sont des passagères, elles ne sont même pas responsables. »

« Je ne suis pas féministe, je suis le contraire de ça. Le féminisme, je le pratique dans ma vie, j’ai été élevée comme ça. »

« Les femmes sont quand même plus prudentes. On ne peut pas nier qu’il y a une différence dans la tête entre un homme et une femme, au volant. »

« Les femmes sont en général plus prudentes, plus responsables, elles sont moins sûres d’elles aussi. »

« Pour elles, un véhicule c’est se déplacer d’un point A à un point B, ce n’est pas avoir la plus belle voiture… »

Clémence de Bernis, Les Enjoliveuses
« Je pense que les femmes ont moins d’accidents au volant parce qu’elles sont plus responsables, c’est inné. Elles vont faire attention. »

« On a la notion de bonne mère de famille. On va être calme face à une situation un peu dangereuse. On ne va pas forcément foncer. On va réfléchir. »

« Quand est-ce qu’on conduit ? On conduit à la fin des soirées un peu arrosées, après un diner, quand les hommes n’ont plus le courage de conduire. On conduit aux moments les plus dangereux. »

« Je pense que les femmes s’en fichent de savoir si elles ont 300 chevaux ou 90 chevaux. Ce qui compte c’est d’avoir de la reprise. C’est un vrai critère de sécurité. Quand il faut accélérer d’un coup, parce que on a une voiture qui arrive derrière ou pour n’importe qu’elle raison, c’est important d’avoir du couple, d’avoir de la reprise. Donc là-dessus c’est important la motorisation. Mais qu’on me dise qu’il y a 300 chevaux ou 90 chevaux. Honnêtement je m’en fiche. »

« Sur l’autoroute, j’ai tendance à aller un peu plus vite, mais je reste prudente et je freine dès que je m’en rends compte. Mais en fait, je m’emballe. »

« La distance de sécurité, c’est un truc que les hommes ne connaissent pas. »

« Presque tous les constructeurs s’intéressent depuis quelques temps aux femmes. On peut trouver plein de petits détails, comme par exemple, dans le SUV Lexus NX 300H qui est un véhicule un peu de luxe, dans la console centrale, il y a un petit miroir. C’est un petit détail qui paraît idiot peut-être pour un homme, mais nous, ça nous amuse. Il est aussi dans le pare-soleil. C’est obligatoire pour les feux rouges quand on se remaquille. C’est cliché, mais c’est finalement pas si faux que ça non plus. Si on est en retard, oui ! »

« Avec la technique de la personnalisation, ça permet de n’exclure aucun potentiel client. Les hommes peuvent partir sur du noir, du gris et tout ça. Nous, les femmes, on peut mettre un peu de couleur… La couleur est intéressante sur certains véhicules uniquement. D’ailleurs, la personnalisation s’adresse à la DS 3, à des MINI, à l’Opel ADAM et à plein de petites citadines un peu funs. En revanche, la voiture plus raisonnable, même pour les femmes, va rester dans des couleurs un peu plus neutres. C’est moins la voiture passion. »

Pierre Chasserey, animateur de l’émission
« Est-ce que vous avez déjà vu, sur la route, une femme qui vous colle au pare-choc arrière. Ça, ça n’existe pas. »

Message à Sud Radio, Les Enjoliveuses et Mélodie : nous pouvons évidemment continuer à confronter nos points de vue !

16 mars 2015
Les 65 ans du Volkswagen Combi

En Allemagne, il est surnommé Bulli, en référence à la face de bulldog de sa toute première version. En France, il s’appelle Combi… Le « Typ 2 » de Volkswagen, devenu Transporter, fête son 65^e anniversaire et reste très loin de la retraite.

Le Combi a vécu une véritable histoire d’amour avec des amoureux de l’automobile… Art de vivre pour une génération de hippies ou des vendeurs en tous genres, il a su plaire à tout le monde.

Tout a commencé par une visite. En 1947, l’importateur néerlandais Ben Pon voit un châssis nu dans une usine Volkswagen. Le plus simplement du monde, il dessine le premier croquis d’un transporter en reprenant les codes de la Coccinelle.

Deux ans plus tard, quatre prototypes sont présentés. Sous la carrosserie, les éléments mécaniques sont repris de la Coccinelle : moteur 1,1 litre et trains roulants. Surtout : huit personnes peuvent s’installer à bord. Et si l’on retire les deux derniers sièges, 750 kg de marchandises sont transportables.

Un dessin sort du lot et la production commence le 8 mars 1950 dans l’usine de Wolfsburg. Très vite, dix Combi sortent chaque jour.

Dans une Allemagne en pleine reconstruction, la demande est énorme. Gravas, débris, mortier, pierres, mais aussi petits pains, cigares, journaux, le Combi est adopté partout, par tous.

Au Salon de Berlin 1951, la première version camping-car fait son apparition. Et les premiers voyages commencent à être organisés : traversée des Alpes, route vers les Indes…

Quatre ans plus tard, 100 000 Combi sont déjà sur les routes, avec trente versions différentes. Entre la Coccinelle et le Combi, l’usine de Wolfsburg est à bout de souffle. En 1956, un nouveau site voit le jour à Hannovre pour la production des Combi, désormais originaires de Stöcken.

Aujourd’hui, les cinq générations de Combi totalisent 11 millions d’exemplaires. Le T6 arrive cette année… En attendant une vraie renaissance du concept original !

15 mars 2015
Quel avenir pour Jeremy Clarkson et Top Gear ?

Dans une colonne publiée dans les pages de The Sun, Jeremy Clarkson écrit aujourd’hui sur la disparition des dinosaures. L’animateur star annonce sans doute la fin de sa carrière chez Top Gear.

Comme une réponse à l’affaire de la semaine, il dit : « La nature a fait une erreur en inventant les dinosaures, ils étaient trop grands, trop violents. (…) Aujourd’hui, tous les dinosaures sont morts. Des années plus tard, personne ne pleure leur disparition. Ces imposantes créatures n’ont pas de place dans un monde qui a avancé. »

Plus directement, il lâchait : « Je n’ai pas l’intention de m’attarder sur ce qu’il s’est passé ou sur ce qu’il se passera. Et je suis sûr que vous avez aussi marre d’entendre parler de cette histoire. »

Mercredi, il avait déjà répondu à des journalistes : « J’ai été suspendu. Je viens de sortir de Pole Emploi. Au moins, je vais pouvoir aller assister au match de Chelsea ce soir ! »

Pour la BBC, d’autres questions se posent… La grosse machine Top Gear est une véritable multinationale avec une multiplication de postes de recettes. Chaque année, elle rapporte 700 millions d’euros au groupe. Parmi les opérations menées en dehors des écrans, le Top Gear Live est un événement payant auquel participe les trois animateurs.

Le prochain rendez-vous, en Norvège les 27 et 28 mars, doit accueillir 25 à 30 000 spectateurs. La tournée passera ensuite par Sydney, Belfast, Sheffield, Johannesbourg et Londres… Et son promoteur a déjà assuré que Clarkson serait bien présent, malgré sa mise à pied !

A 55 ans, Jeremy Clarkson est encore très loin de la retraite. Et il reste extrêmement populaire auprès des téléspectateurs. Top Gear est regardé, en moyenne, par 5 millions de personnes. La pétition lancée dans la semaine pour sa réintégration dans l’équipe approche du million de signatures.

Surtout, la BBC pourrait faire un énorme cadeau à ses principaux concurrents en mettant Clarkson à la porte. Car Top Gear est la première émission de BBC2… ITV et Channel 4 avaient déjà approché l’animateur vedette pour leurs programmes respectifs. Sur le marché, Jeremy Clarkson va pouvoir se vendre au plus offrant ou au plus libre. Sky et Channel 5 seraient également sur les rangs selon la presse britannique.

Car Clarkson avait déjà quitté une fois Top Gear en 2000. L’émission avait ensuite été déprogrammée… Pour renaître en 2002 avec une nouvelle version, le retour de son animateur n°1 et l’arrivée du Stig.

Quoi qu’il arrive, Jeremy Clarkson ne pourra pas recréer Top Gear sur une autre chaine. S’il détenait 30 % de la marque jusqu’en 2012 (avec 50 % pour la BBC et 20 % pour le producteur Andy Wilman), BBC Worldwide a racheté 100 % des droits en offrant 11,8 millions d’euros à Clarkson et 7,9 millions à Wilman.

Et faut-il rappeler que Clarkson évite de parler de l’affaire, ni pour s’excuser, ni pour la minimiser, tandis que la BBC a émis un communiqué pour s’excuser de la déprogrammation de l’émission de dimanche et des prochaines semaines.

14 mars 2015
Photos : Audi R8 V10 plus en détails

Après la R8, voici l’arrivée de la nouvelle R8 ! Seconde génération de la super sportive aux quatre anneaux, la nouvelle Audi R8 a été dévoilée la semaine dernière à Genève. Avec son V10 en position centrale arrière et à une transmission quattro revue, la version “plus” affiche 610 chevaux, 3,2 secondes pour passer de 0 à 100 km/h et une vitesse de pointe de 330 km/h.

13 mars 2015
Une pétition pour Jeremy Clarkson : 500 000 signatures

Quelques heures après le communiqué de la BBC annonçant la mise à pied de Jeremy Clarkson et la déprogrammation des derniers épisodes de la saison de Top Gear, une pétition a été lancée sur Internet.

En moins d’une journée, cette pétition a déjà reçu plus de 500 000 signatures. Il est nécessaire de rappeler que la décision de la BBC n’a pas encore été officiellement expliquée.

Il se dit que Jeremy Clarkson s’en serait pris à un membre de l’équipe de Top Gear au terme d’une journée de tournage…

Pour voir ou signer la pétition, rendez-vous sur change.org et sa page Reinstate Jeremy Clarkson.

11 mars 2015
Qui est Jeremy Clarkson ?

Jeremy Clarkson savait qu’il était le présentateur le plus surveillé de la télévision britannique. Visé par les politiques, les groupes de pression et des associations, il était aussi une cible dans les couloirs de la BBC… La vedette de Top Gear vient d’être mis à pied dans des circonstances à éclaircir.

Acerbe, critique de tout et par tous les temps, Jeremy Clarkson s’était fait apprécier (euphémisme) du public pour sa « grande gueule » dans une époque qui ne permet plus ce genre de liberté à la télévision.

Et s’il prenait parfois (souvent) ses distances avec ses déclarations prises sur le vif, son irrévérence passait mal… D’autres (citons Peugeot !) devaient faire avec les mauvaises blagues d’un réel influenceur du monde automobile.

Originaire de Yorkshire, Jeremy Clarkson a commencé à écrire dans des magazines auto durant la seconde moitié des années 1980 avant de rejoindre l’équipe de Top Gear en 1988. Cette petite émission sans succès a vécu quelques années dans l’ombre… Jusqu’à ce que Clarkson en fasse un programme culte lors d’un essai de 6 minutes de Vauxhall Vectra, en 1995.

A contre-courant de tout ce qui existait alors, il déclarait : « Si Vauxhall n’essaie de dessiner et de construire une voiture intéressante, je ne vois pas pourquoi je me donnerais du mal à la tester. »

Et durant six minutes, l’animateur a parlé de météo en jouant avec l’autoradio. La séquence a fait couler beaucoup d’encre. Vauxhall est entré en communication de crise et les ventes ont chuté. Les tabloïds anglais s’en sont pris à Clarkson… Mais, sept ans après ses débuts à la télévision, le présentateur venait de trouver son style.

Il est resté à l’antenne durant cinq autres années… En 2000, il quittait Top Gear et l’émission fut retirée de la grille de la BBC en 2001. L’année suivante, il revenait avec un concept évolué. The Stig et le nouveau ton plaisaient au public.

Top Gear s’internationalisait alors avec des versions en Amérique, en Europe (en France dès la semaine prochaine) et en Asie. Mais Jeremy Clarkson continuait de cultiver la controverse à l’antenne, comme en interne.

Selon la BBC, le présentateur de 55 ans avait reçu un dernier avertissement et se savait sur la sellette. Une nouvelle prise de bec avec le producteur du programme mène aujourd’hui à sa mise à pied et à l’annulation de la diffusion de l’épisode de dimanche soir…

10 mars 2015
Essai conso Audi A3 Sportback e-tron : 3,3 litres / 100 km

Oubliez les chiffres incroyables des cycles d’homologation… Voici un essai vérité sur un parcours tracé en Île de France pour connaître la consommation d’une Audi A3 Sportback e-tron sur 130 kilomètres.

Depuis quelques années, les constructeurs se régalent lorsqu’il faut passer leur gamme à l’homologation. Le « nouveau » cycle européen de conduite, utilisé pour officialiser la consommation de carburant et les émissions polluantes date de juillet 1973.

Problème, il n’est pas du tout représentatif de la conduite actuelle. La température doit être de 20°C, avec une accélération de 0 à 50 km/h en 26 secondes et une vitesse moyenne de 33 km/h. Sur 20 minutes, seules 60 secondes sont parcourues à plus de 70 km/h, avec une pointe à 120 km/h durant seulement dix secondes.

Vous comprenez maintenant pourquoi les consommations indiquées par les constructeurs sont inatteignables en dehors d’un circuit. Cette décision politique a largement modifié le marché… Je reviendrai sur ce point, un jour.

Par ces données d’homologation, Audi annonce que son A3 Sportback e-tron consomme 1,5 litre / 100 kilomètres… Il faut bien avouer que ce serait une révolution !

Une boucle de 127 kilomètres

Voici le parcours de 127 kilomètres. Il mélange de la ville (en banlieue et une traversée de Paris), des autoroutes très fréquentées (A6B, A3, A86), des autoroutes à 110 km/h (A1) et un peu de Boulevard Périphérique.

Départ avec les batteries chargées : 40 kilomètres d’autonomie et un réservoir d’essence suffisamment rempli pour parcourir 460 kilomètres supplémentaires.

Quatre modes de conduite sont proposés par l’A3 Sportback e-tron. Pour éviter de jouer à l’ingénieur et pour rester au maximum dans des conditions réelles, je laisse le système en « auto ». La voiture choisira elle-même de recourir au moteur électrique ou au TFSI.

Première portion dans des villes de banlieue avec une circulation fluide, jusqu’à la N7 sous l’aéroport d’Orly. Les six premiers kilomètres sont parcourus sur les batteries. Passés les 70 km/h sur la Nationale, le moteur essence se met en route. Pointage après 7 kilomètres : 34 kilomètres d’autonomie électrique, 0,9 litre / 100 km d’essence, 23 km/h de moyenne en 17 minutes.

D’Orly à Roissy, ce ne sont que des « autoroutes urbaines ». N7, A106, A6B, Périphérique, A3, A1. On roule d’abord aux environs de 70 km/h, quelques ralentissements sur le périphérique puis 110 km/h vers Roissy. Sur ce type de route, surtout après avoir quitté Paris, le moteur essence est largement sollicité. Mais en adoptant une conduite coulée, il est possible de s’en passer sur plusieurs centaines de mètres. Et chaque décélération offre un peu de puissance aux batteries.

A Roissy, après 45 kilomètres, il reste 23 kilomètres d’électricité et la consommation d’essence s’élève à 2,4 litres / 100 km. 49 km/h de moyenne en 56 minutes.

Retour vers Paris par l’A1 pour atteindre l’Hôtel de Ville. Cette fois, le moteur électrique est mis à contribution, même sur l’autoroute. Une fois le périphérique passé, les accélérations et freinages entre les feux tricolores de la capitale semblent ne pas entamer le reste de la batterie. En revanche, le moteur essence se remet en fonction régulièrement.

Face à la mairie de Paris, après 76 kilomètres, il reste 3 kilomètres de batterie avec une consommation de 2,0 litres / 100 km. 41 km/h de moyenne en 1h52.

Batterie virtuellement vide… La suite du parcours ne bénéficiera pas de la charge effectuée avant le départ. La consommation risque donc d’augmenter largement, sans profiter de ce qui fait l’avantage de la technologie de l’A3 e-tron : la charge sur le réseau électrique.

Bifurcation vers l’ouest pour atteindre le Château de Versailles. Sortie de Paris, encore avec le soutien de moteur TFSI, puis de la ville à travers les Hauts-de-Seine vers les Yvelines. Au centième kilomètre, face au Château, il reste 2 kilomètres d’autonomie électrique pour une consommation de 2,9 litres / 100 km. 36 km/h de moyenne en 2h43.

Retour vers le point d’origine par la N12, l’A86 et l’A6. Comme depuis l’entrée dans Paris, le moteur électrique est surtout présent en soutien lors des décélérations. Batterie quasiment vide, le réservoir d’essence prend le relais. En faisant quelques efforts basiques d’éco-conduite, il est possible de conserver une consommation inférieur à 6 litres / 100 km.

A l’arrivée, après 126 kilomètres parcourus en 3h19 (38 km/h de moyenne), il ne reste que 3 kilomètres de batterie pour une consommation d’essence moyenne de 3,3 litres / 100 km.

Consommation minimale

Avec une quarantaine de kilomètres d’autonomie en tout électrique, l’Audi A3 Sportback e-tron peut longtemps se passer de la moindre goutte d’essence. Jusqu’à 100 kilomètres, il est possible de consommer moins de 3 litres d’essence. Et ça, c’est quand même une grande performance ! Au-delà, d’une centaine de kilomètres sans recharger, la technologie devient moins pertinente. Mais qui couvre plus de 100 kilomètres par jour ?

10 mars 2015