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Catégorie : Une

Où va Alfa Romeo ?

Durant un peu plus d’un an, Alfa Romeo s’est contenté de deux modèles pour constituer sa gamme. Deux uniques modèles vendus en Europe. Une offre insuffisante pour une marque centenaire qui, pour la première fois depuis 1969, va vendre moins de 100 000 voitures en une année…

L’arrivée tout récente du coupé 4C, présenté en mars 2011 et dont les premiers exemplaires ont été livré le mois dernier, donne un nouvel élan. Un nouvel élan en termes d’image car, avec une production limitée à 17 voitures par jour, la 4C ne va pas venir gonfler les chiffres de la marque au Scudetto.

Il va en falloir davantage. Depuis plusieurs années, Alfa attend ce nouvel élan au cœur du Groupe Fiat.

Sergio Marchionne l’avait promis, promis, re-promis et encore promis. Mais il a dû s’occuper du redressement de Chrysler et aujourd’hui, son emploi du temps est phagocyté par le montage qui permettra à Chrysler et FIAT de partager leur avenir, et pas seulement leur patron… Lorsqu’il parle d’Alfa Romeo, c’est uniquement pour gonfler les muscles face aux petites phrases de Ferdinand Piëch ou Martin Winterkorn.

Un nouveau plan produit sera annoncé prochainement. Si rien n’a véritablement filtré sur le contenu de l’annonce de Marchionne, attendue pour la fin du premier trimestre, on sait qu’Alfa Romeo possède de nombreux projets. Le premier, le plus simple, est une version découvrable de la 4C, vraisemblablement Targa selon mes sources.

Ensuite, l’Alfa Romeo Duetto devrait apparaître au catalogue. Le projet est déjà largement entamé et partagé avec Mazda qui développe ainsi la remplaçante de la MX-5. Si les deux cabriolets utiliseront la même base, ils ne devraient être que lointain cousins dans leur version commercialisée. Le design, les trains roulants et les motorisations seront propres à chaque marque.

Mais ces deux nouveaux modèles ne permettront pas à Alfa Romeo de passer au-dessus des 100 000 voitures par an. On en attend davantage. Une Giulia se placera au sommet de la gamme. Pour la première fois depuis la 75, la propulsion reviendra dans une berline Alfa.

A Milan, on sait qu’il faut multiplier les carrosseries pour faire tourner la boutique, et donc vivre. Les Giulietta et Giulia devraient donc être déclinées en version break.

Enfin, pour véritablement s’étendre, prendre des parts de marché où il y en a et entamer la conquête du marché américain, on espère voir arriver une version mise à jour du Kamal, un concept de SUV présenté en 2002 et dont l’idée de commercialisation a toujours été repoussée…

Et pourquoi pas une Diva en grande routière ?

Finalement rien de bien nouveau par rapport à ce qu’avait annoncé Harald Wester lors du Salon de Francfort 2010… A l’époque, il visait 500 000 voitures en 2014 avec les arrivées d’une MiTo 5 portes, d’une Giulia et de son break, d’un Spider et d’un SUV Compact. Il n’avait que quatre ans d’avance (ou Alfa Romeo a pris quatre ans de retard) !

Ce retard ne met pourtant pas en danger la marque. Alfa Romeo dispose d’une telle cote d’amour que la sortie de nouveaux modèles, s’ils sont aussi réussis que la Giulietta – par exemple – donnera forcément un nouvel élan… Ce fameux nouvel élan tant attendu !

15 décembre 2013
Essai Volkswagen e-up! : Voltswagen

Oui, je rêvais de faire ce jeu de mots dans un titre… Grâce à la e-up!, c’est désormais possible. Avec sa citadine transformée en électrique, Volkswagen prend le marché à contre-pied. Là où Renault et BMW sortent des modèles très spécifiques et identifiables, VW joue la carte de la sobriété.

Renault ZOE, BMW i3… Les premiers modèles électriques lancés à grand renfort médiatique avaient pris l’option d’un design très spécifique pour se démarquer. Volkswagen joue le contre-pied. Pour sa première voiture 100 % électrique, la marque allemande a choisi d’adapter sa petite up!.

Intégrer une solution toute électrique dans une up! se fait par de minimes modifications visuelles. Citadine 5 portes de 3 540 millimètres, la e-up! conserve la même habitabilité et la même taille de coffre (de 251 à 923 litres). La batterie lithium-ion de 230 kilogrammes est placée dans le plancher. La masse totale est de 1 139 kg contre 854 pour une up! à moteur essence.

Visuellement, cette e-up! est pourvue de feux diurnes LED spécifiques, d’un nouveau pare-chocs avant plus aérodynamique et de jantes optimisées. A l’intérieur, on retrouve l’équipement de la finition high avec un système multimédia évolué pour répondre aux besoins de l’électromobilité avec des informations spécifiques sur la batterie et sur les lieux de recharge.

Au volant, la facilité de conduite du bloc électrique permet d’oublier les kilogrammes supplémentaires. Avec un moteur de 60 kW (soit 82 chevaux), la e-up! accélère très fort sur les trente premiers mètres, couvre le 0 à 60 km/h en cinq secondes et arrive à 100 km/h en 12,4 secondes. C’est mieux que la plus puissante des up! à moteur essence.

L’absence de bruit, bien plus notable qu’une Mia Electric par exemple, fait parfois sursauter les piétons qui traversent la rue. A bord, ce silence et l’élimination des vibrations rendent l’utilisation de la e-up! bien plus confortable que n’importe quelle autre citadine sur la rive droite parisienne. Elle se faufile et passe partout comme une parfaite petite voiture aussi courte et étroite.

Une autonomie suffisante
En quelques heures d’essais, il n’était pas question de quitter Paris. Pas de passage sur les voies rapides pour tester la vitesse de pointe (un ordinaire 130 km/h). Mais si une Volkswagen up! n’est pas forcément conçue pour s’éloigner des cités (8 000 km par an avec 30 km / jour en moyenne)… Une e-up! l’est encore moins. L’autonomie n’est donc pas un paramètre prioritaire. Personne ne tentera de parcourir plus de 100 kilomètres sans recharger. L’autonomie a été homologuée à 160 kilomètres. On sera plus proche de 130 kilomètres avec une conduite adaptée et une centaine de kilomètres pour un conducteur plus brutal.

Les modes Eco (moteur bridé à 50 kW) et Eco+ (40kW sans climatisation) permettent d’aider le conducteur à maximiser son autonomie avec l’aide de différents degrés de récupération d’énergie qui autorisent partiellement à se passer de la pédale de freins.

Deux câbles sont proposés pour recharger la batterie de 18,7 kWh : un cordon domestique 230V pour une charge complète en 9 heures et un câble pour Wallbox (6 heures). La e-up! est également compatible avec le système CCS qui permet de recharger 80 % de la batterie en 30 minutes à 40 kW.

BMW i3, Renault ZOE ou Volkswagen e-up! ?

Voici une question que l’on m’a posée et à laquelle je n’ai aucune difficulté à répondre ! Si le prix d’achat est le plus important, optez pour la Renault ZOE. Le prix de revient vous fera peut-être pencher vers la Volkswagen e-up!, sauf si vous la trouvez trop petite.

Vraie citadine, la Volkswagen e-up! profite d’une finition supérieure et d’une plus grande habileté à se mouvoir en ville grâce à une taille bien plus contenue (3 540 millimètres).

Si vous disposez d’un budget bien plus conséquent, que vous cherchez une voiture plus audacieuse et plus performante, la BMW i3 est le meilleur choix !

Faire son choix entre une ZOE, une e-up! et une i3 c’est comme choisir entre une Clio, une up! et (euh… disons) une Série 1. Personne ne se pose vraiment la question…

L’AUTO est-elle cult ?
Excellente citadine, la Volkswagen e-up! est sans doute la meilleure solution actuellement proposée pour se déplacer en ville au volant d’une voiture électrique. Mais proposée à 25 950 euros (19 650 euros avec le bonus de l’Etat français), elle s’avère trop chère pour véritablement bousculer le marché. C’est néanmoins une première incursion du leader européen sur le thème de la voiture électrique. L’objectif est d’élargir rapidement la gamme avec une e-Golf dès l’année prochaine et d’atteindre 3 % des ventes du constructeur en 2018… Soit l’équivalent de 170 000 véhicules. De quoi encourager le développement d’un réseau de stations de charge et la baisse du prix des batteries.

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / Mérite le détour / ~~Exceptionnel~~ / ~~AUTOcult !~~

Quelques données :
Moteur : synchrone à aimants permanents
Puissance : 82 chevaux / 60 kW de 2 800 à 12 000 tours / minute
Couple : 210 Nm à 2 800 tours / minute
Transmission : roues avant motrices, boîte à un rapport
L/l/h (mm) : 3 540 / 1 645 / 1 489
Poids à vide : 1 139 kg
Capacité du coffre (l.) : 250 / 923
Vitesse maximale : 130 km/h
0-100 km/h : 12,4 secondes
Consommation (kWh / 100 km) : 11,7
Autonomie NDEC (km) : 160
Emissions de CO2 : 0 g/km

13 décembre 2013
Essai : J’ai testé la voiture autonome (presque)

Non, ce n’était pas un prototype. Non, ce n’était pas sur un circuit ultra-sécurisé. J’étais au volant d’une voiture de série, vraiment commercialisée à 32 500 euros, entre Paris et Auvers-sur-Oise.

Ce modèle exceptionnel n’est autre qu’une « simple » Skoda Octavia Combi RS…

Sortie de Paris par la Porte Maillot. J’enclenche le régulateur de vitesse adaptatif en mettant la limite à 50 km/h. Jusqu’ici, rien d’extraordinaire. Le régulateur régule à 50 km/h.

Un panneau annonçant un radar se profile, la circulation devient moins fluide (grrrr !). Sans toucher les pédales, la Skoda ralentit. Elle s’aligne sur la vitesse du véhicule qui la précède. Puis ré-accélération. Là encore, on ne touche à rien pour se caler à 50 km/h. La boîte DSG gère le reste.

Chaque mouvement sur la commande permet d’ajuster la limite de vitesse aux panneaux indicateurs, vus sur le long de la route ou sur le tableau de bord. Là, je le concède, il y a une intervention humaine pour passer de 50 à 70 puis 50 km/h.

Feu tricolore au rouge. Tout le monde s’arrête. Copiant la voiture située devant elle, la Skoda freine doucement (moins confortablement qu’un beau freinage pied droit mais c’est tout à fait supportable) et s’arrête à une distance normale (c’est paramétrable) du pare-chocs arrière. Il faut encore une intervention humaine pour « confirmer » l’arrêt. Au tableau de bord, on nous donne l’ordre de mettre le pied sur le frein. Le moteur est coupé au feu (Start-Stop).

On continue sur l’A86, l’A14 et la N184… Mise en fonction de la correction de direction. Lorsque les conditions sont optimales (donc que le marquage au sol est bien net), la Skoda Octavia fait tourner automatiquement son volant.

En conduite normale, on sent que la direction tire légèrement. Lorsqu’on lâche totalement le cerceau, on le voit bouger comme un petit robot avec de minimes à-coups à gauche et à droite pour suivre les traces.

Là encore, l’autonomie est strictement contrôlée. Si le conducteur n’a pas les mains sur le volant, une sirène retentit après le premier virage avec un affichage sur l’écran.

On est encore très loin d’être un passager sans conducteur à bord d’une voiture. Mais la technologie progresse rapidement et commence à être disponible de série sur un modèle tout à fait normal. Il est aujourd’hui possible de traverser la France à 130 km/h en effleurant le volant, sans jamais toucher les pédales et en ne s’occupant que des changements de direction. Et c’est déjà une prouesse !

5 décembre 2013
Renault Clio R.S. 200 EDC : launch control

Voiture à l’arrêt, moteur en marche… Mode race enclenché, ASR et ESC désactivés. Pied gauche sur le frein, on tire sur les deux palettes situées derrière le volant. Le message s’affiche : « Launch Control On ». La signature Renault Sport clignote en orange. Pied droit sur l’accélérateur. Le régime se stabilise automatiquement à 2 500 tours/minute. L’électronique est en fonction.

Dès que le pied gauche quitte le frein, la Clio R.S. 200 EDC bondit de sa ligne de départ. Les pneumatiques avant cherchent l’adhérence dans un léger cri. Très vite, un premier bip retentit. Le régime moteur approche des 7 000 tours/minute à 42 km/h. Dans l’instant, il faut passer le deuxième rapport. Bip, troisième à 71 km/h, bip quatrième à 112 km/h… Chaque passage s’effectue en 150 ms.

Loin de la Renault 25 qui cherchait à faire des phrases, cette Clio R.S. 200 EDC se montre moins polie. Le bip est un ordre de passer au rapport supérieur. Un bip comme Spoutnik.

R.S. Monitor enregistre tout : 6’’7 pour atteindre 100 km/h et 14’’7 aux 400 mètres.

Voilà pour ce petit aperçu de ce qu’il est possible de faire avec une petite sportive française à moins de 25 000 euros… C’est un peu de plaisir dans le monde automobile actuel. Le récit plus complet est à suivre dans quelques jours !

1 décembre 2013
Los Angeles : Ce qu’il faut retenir

En même temps que le Salon de Tokyo, Los Angeles donne une autre vision du présent et du futur automobile. Bienvenue en Californie, dans un univers qui n’a plus rien de commun ! Ce n’est pas encore Detroit, mais c’est bien parti pour être son alter-ego automnal.

Par rapport au Japon, et même si les constructeurs américains sont en pleine reconquête, les marques étrangères n’ont pas eu peur de se montrer offensives à Los Angeles. Jaguar F-Type Coupé, Porsche Macan et les Nissan Nismo ont réussi à faire de l’ombre au Big Three.

La Jaguar F-Type Coupé n’est pas une grande nouveauté à proprement parler (aussi montrée à Tokyo avec moins de tapage). Déclinaison du cabriolet déjà connu, elle aurait pu passer inaperçu si elle n’était pas aussi réussie. Cette ligne de toit a subjugué beaucoup de monde sur le stand.

Chez Porsche, le Macan (avec Maria Sharapova) a relancé les débats. Faut-il qu’une telle marque aille chercher de nouveaux marchés ? N’est-ce pas dévaluer une histoire et un positionnement ? Il y a des pour et des contre. C’est néanmoins typiquement dans les gènes du « nouveau » Porsche avec une belle allure pour un SUV compact et des moteurs essence ou Diesel allant jusqu’à 400 chevaux.

Nissan continue d’aller chercher un peu plus de puissance et un peu plus d’appui. C’est le cas avec la GT-R, présentée par Usain Bolt, et la Juke Nismo RS.

Loin de sa base japonaise, Honda présente le FCEV Concept, sorte d’Insight du futur à pile à combustible. Elle est amenée à remplacer la FCX Clarity, modèle fuel-cell dont une vingtaine d’exemplaire sont déjà distribués sous forme de location (600 dollars par mois).

Subaru a aussi marqué de gros points avec une WRX qui revient un peu aux origines de ses modèles sportifs qui ont contribué à faire sa réputation. C’est simple, sans fioriture… Il ne manquerait plus qu’un retour en WRC pour retrouver, enfin, le vrai Subaru. Mais on pourra regretter le style du WRX Concept.

Kia tente une grande percée sur la voiture haut-de-gamme avec la K900. Il sera particulièrement intéressant de suivre sa courbe de vente de l’autre côté de l’Atlantique.

Mercedes a aussi cherché à s’imposer avec les GLA 45 AMG Concept, S65 AMG, SLS AMG GT Final Edition aux côtés de la maquette de l’AMG Vision Gran Turismo.

Plus localement, Chevrolet mise sur le Colorado. C’est un nouveau pick-up compact (chez nous, ce serait énorme) dans un segment en voie d’extinction. Une sorte de dernière chance.

Ford présente le Edge Concept destiné à remplacer le Edge. Voiture à vocation mondiale, il perd une partie de son dessin américain pour se faire accepter en Europe et en Asie. Plus USA, Lincoln montre le MKC.

Rien de marquant dans le camp Chrysler… Juste une nouvelle série limitée de Jeep Wrangler.

Enfin, Los Angeles, c’est aussi la Youabian Puma. Placée à l’entrée du salon, elle agresse avec une architecture démente. Ça fait 6 mètres de long, 2,5 mètres de large, ça coûte plus d’un million de dollars et c’est moche mais c’est aussi ça l’Amérique !

Et Tesla ? La marque américaine la plus tendance n’était pas représentée à l’Auto Show… Au cœur d’une actualité difficile, la marque d’Elon Musk (par ailleurs très pris par son nouveau projet SpaceX) restait visible dans sa concession de Santa Barbara aux allures d’Apple Store.

30 novembre 2013
Rencontre : Nissan Qashqai

S’il y a bien une voiture sur laquelle je peux porter un jugement sûr, c’est le Nissan Qashqai. Avec 39 000 kilomètres à son volant, je connais ses points forts et ses points faibles. Je sais pertinemment pourquoi je pourrais acheter son remplaçant ou pourquoi je changerais de modèle…

Choisir une voiture est toujours une question de circonstances et d’opportunités. Lorsque j’ai acheté « mon » Qashqai, madame était enceinte et nous allions emménager dans une nouvelle maison. J’avais besoin de me rassurer, d’avoir de l’espace… Le tout avec un budget plutôt contenu.

Trois ans plus tard, je ne suis pas déçu. Il n’était pas possible de trouver aussi bien dans cette gamme de prix. Aujourd’hui, j’aimerais quelques chevaux supplémentaires, une sixième vitesse, peut-être plus autant d’espace et un vrai système d’infotainment.

A l’extérieur, je retrouve la signature du Qashqai dans son allure avec la mise à jour stylistique de Nissan très réussie. Le petit air de Godzilla est conservé. Ça reste un SUV compact, haut et passe-partout.

C’est la recette gagnante de Nissan en Europe. La marque japonaise avait délaissé le segment C si disputé pour inventer une nouvelle carrosserie. Depuis 2007, 2 millions de voitures ont été distribués dans le monde, 155 000 en France.

Pour cette seconde génération, le Qashqai gagne en taille et perd en masse. Cinq centimètres de plus en longueur, 2 centimètres en largeur mais 1,5 centimètre de moins en hauteur et quarante kilogrammes en moins.

C’est à l’intérieur que le progrès est le plus notable. La finition change de division avec de nouveaux sièges dotées d’une mousse enveloppante. L’afficheur situé derrière le volant conserve la même organisation avec l’arrivée d’un écran couleur entre les compteurs.

La console centrale est plus large, mieux organisée, avec un écran tactile de 7 pouces proposé de série en Connect Edition. Plus bas, une signature lumineuse entoure le levier de vitesses. Un gadget de très belle facture.

Enfin, Nissan ajoute de nombreuses technologies d’aides à la conduite. Selon le niveau d’équipements, on peut bénéficier d’un freinage d’urgence autonome, d’une alerte de perte de vigilance, la reconnaissance des panneaux de signalisation, l’alerte de franchissement de ligne, la surveillance des angles mort, la détection des objets en mouvement et les feux de route intelligents.

Sur le papier, ce nouveau Qashqai m’est destiné avec la finition Connect Edition. Mais c’est sur la route, dans quelques semaines, que je saurai s’il faut l’échanger avec mon ancien… Seulement si le moteur 1,2 litre DIG-T de 115 chevaux s’avère suffisamment valeureux pour se sentir en sécurité sur mon trajet habituel… Manquera plus qu’une boîte automatique !

29 novembre 2013
Essai Alfa Romeo Giulietta : tellement italienne

Avant-propos : ma famille puise une partie de ses racines à Murano, j’ai passé mon enfance à l’arrière d’une Alfa Romeo et lorsque je courais sur un terrain de football entraîné par Carlos Bianchi, on me surnommait Toto Schillaci… L’essai d’une voiture italienne est donc forcément très peu objectif !

Roberto Benigni a dit : « Je suis un peu unique en mon genre : beau et génial ». C’est exactement la même chose pour cette Alfa Romeo Giulietta « MY 2014 ». Elle est belle et géniale. Belle et géniale comme une italienne. Envoutante, sûre d’elle. Dotée d’un quelque chose en plus qui n’existe pas ailleurs. Ce charme latin, le charme du Nord de l’Italie.

Toute italienne, elle attire, enivre… Et avec cette mise à jour de milieu de vie, la Giulietta gomme ses quelques défauts. L’intérieur est revu et devient plus accueillant, mieux équipé. Nouvelles coloris sur la planche de bord, console centrale redessinée, sièges redéfinis et nouveau volant améliorent grandement l’habitacle.

En finition Exclusive, la version haut de gamme, le cuir habille les sièges, la planche de bord et les contreportes. L’écran tactile avec système de navigation s’étale sur 6,5 pouces au centre de la planche de bord. Les jantes passent à 17 pouces. Si la qualité de finition est en net progrès, Alfa Romeo fait le choix de se passer de quelques équipements… Question de positionnement. Pas d’avertissement de franchissement de ligne ou d’angle mort, pas de caméras à 360°. Ce n’est pas dans l’ADN de la marque mais ça pourra en décevoir certains.

Envoûtante et sûre d’elle, on y revient… Elle sait charmer, belle et géniale.

Belle car aucune compacte en Europe n’affiche un tel style. Une élégance héritée des plus belles réalisations milanaises. La face avant, la face arrière, le profil. La ligne est sans défaut.

Géniale car elle procure des sensations. Même avec le petit moteur Diesel 1,6 litre turbocompressé de 105 chevaux, une fois le mode Dynamic sélectionné, on trouve ses repères. La direction devient plus directe, le différentiel électronique Q2 se met en action… En mode Natural, la pédale d’accélérateur réagit moins mais permet de baisser la consommation à 4,0 litres pour 100 kilomètres. Et surtout, elle autorise une homologation à 104 grammes de CO2 par kilomètre, sans bonus ni malus.

Alors que manque-t-il à cette Alfa Romeo pour devenir la référence d’un segment C si concurrentiel en Europe ? Pas grand-chose en réalité. Les efforts réalisés dans l’habitacle permettent à la Giulietta d’être parfaitement placée par rapport aux prémiums visées.

Seul le positionnement dynamique pourrait faire peur à certains clients potentiels. Et ceux qui cherchent les dernières innovations technologiques seront déçus. Mais Alfa Romeo ne les vise pas. Et pour ceux qui se posent des questions sur l’achat d’une italienne, la marque propose une garantie de cinq ans avec kilométrage illimité. Histoire de faire oublier les vieilles idées reçues.

L’AUTO est-elle cult ?

Le marché européen est disputé par près d’une trentaine de modèles dans le segment C. Les cibles d’Alfa Romeo sont clairement identifiées : Citroën DS4, BMW Série 1, Audi A3, Mercedes Classe A, Volkswagen Golf. Son positionnement est donc très premium avec un effort notable pour afficher un tarif légèrement inférieur à cette concurrence. Et rouler en Alfa, c’est afficher ses racines latines. La France, deuxième marché de la marque au Scudetto, l’a bien compris !

Le modèle d’essai (1.6 JTDm 105 ch Start/Stop Exclusive) est proposé à 30 800 euros avec les options toit ouvrant panoramique (1 300 euros) et peinture métallisée Bronze (650 euros). Le premier prix avec le même moteur Diesel est à 24 300 euros. Avec le moteur essence 1.4 T-jet 105 ch Start/Stop, la première Giulietta est proposée dès 21 000 euros.

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / Mérite le détour / ~~Exceptionnel~~ / ~~AUTOcult !~~

Quelques données :
Moteur : Diesel 4 cylindres en ligne, injection directe à rampe commune, turbocompressé
Cylindrée : 1 598 cm3
Puissance : 105 chevaux / 77 kW à 4 000 tours / minute
Couple : 320 Nm à 1 750 tours / minute
Transmission : roues avant motrices, boîte mécanique à six rapports
L/l/h (mm) : 4 354 / 1 798 / 1 465
Poids à vide : 1 310 kg
Capacité du coffre (l.) : 350
Vitesse maximale : 185 km/h
0-100 km/h : 11,3 secondes
Consommations urbain / extra-urbain / mixte (l. / 100 km) : 5,0 / 3,4 / 5,0
Emissions de CO2 : 104 g/km

26 novembre 2013
Tous derrière Carlos Tavares !

J’ai eu la chance de croiser Carlos Tavares à plusieurs reprises. Dans un contexte privé, sur les circuits européens où il évoluait au volant d’une monoplace ou d’une Clio Cup, et dans un contexte plus professionnel à l’occasion du retour d’Alpine aux 24 Heures du Mans… J’y ai vu un homme ouvert, à l’écoute, mais aussi un dirigeant (très) porté sur les résultats.

Sa sortie du 15 août sur l’antenne de Bloomberg était forcément préméditée. Il savait déjà où était son avenir…

Et son avenir est désormais connu. Il sera bientôt projeté à la tête de PSA Peugeot Citroën. Rares sont les passerelles entre les deux géants français du secteur. Pourtant, les Allemands ou les Américains ont pris l’habitude d’aller d’un constructeur à un autre. Secrets industriels ou pas !

Est-ce un problème pour Renault ? Tavares et Renault ont décidé de se séparer, ensemble. Si Carlos Ghosn avait vraiment voulu conserver son « numéro 2 », il aurait certainement trouvé une solution. De la même manière, si Carlos Tavares avait voulu rester, il serait toujours en poste. Et Renault a décidé de le laisser partir, alors qu’il était toujours sous contrat.

Désormais, son avenir passe par La Grande Armée. Et n’attendez pas à voir une foule de Losanges débarquer au 75… Des accords entre le Groupe Renault et PSA Peugeot Citroën stipulent que les cadres ne peuvent pas être débauchés…

Entré chez Renault en 1981, il avait remplacé Patrick Pelata (démissionné après une fausse affaire d’espionnage) au poste de Directeur Général Délégué aux Opérations. Annoncée le 30 mai 2011, la promotion de Tavares devait « contribuer à la mise en œuvre du plan Renault 2016 – Drive the Change » et à une « montée en puissance dans les nouvelles technologies, notamment dans le domaine du véhicule électrique ». En tant que numéro 2, Carlos Tavares laissera une autre trace. Celle d’avoir faire renaître Alpine et d’avoir porté le projet Initiale Paris. Loin du coup de cœur électrique de Carlos Ghosn.

Chez PSA Peugeot Citroën, Carlos Tavares fait face à un immense défi qui pourrait lui ouvrir un boulevard. Si le groupe parvient à stopper l’hémorragie de liquidités, à convaincre de nouveaux investisseurs (Dongfeng ?) et à générer un free cash flow positif, il pourra compter sur un positionnement parfait de ses marques.

Depuis quelques mois, Peugeot profite d’une nouvelle dynamique de produits avec les 208, 2008, 308, 3008 et RCZ… A lui d’élargir la gamme vers le haut et les pays émergents pour améliorer les marges.

Chez Citroën, il va falloir concrétiser la réussite du lancement de la gamme DS. Il va aussi falloir jouer sur le patrimoine de la marque en lui donnant de nouveaux modèles populaires et innovants.

La première heureuse nouvelle est un signe d’ouverture du marché iranien, une place forte de PSA Peugeot Citroën. De quoi écouler quelques centaines de milliers de voitures par an !

Michel Holtz rappelle qu’un excellent numéro 2 ne fait pas forcément le meilleur PDG. Je souscris totalement à l’idée. Il n’est pas nécessaire d’être un grand connaisseur de l’automobile pour faire prospérer (ou sauver) une marque, tant que le PDG sait s’entourer pour construire une gamme valorisante. Tout autant, un véritable autophile, ingénieur de formation, n’a pas besoin d’être un spécialiste des grandes manœuvres capitalistiques pour réussir. Il devra, lui aussi, être bien entouré !

Et je lui souhaite toute la réussite possible !

PS : Rendez-vous au Maroc les 4, 5 et 6 avril pour les débuts de Sébastien Loeb et Yvan Muller avec l’équipe Citroën en WTCC… Et un peu plus tard en Argentine avec Peugeot ou sur des manches de Rencontres Peugeot Sport avec la Clémenteam ?

25 novembre 2013
Scoop : BMW M4 Cabriolet

Aix-en-Provence ce matin… Ronronnement typique d’un V8. Coup d’œil dans le rétroviseur. Maquillage tout aussi typique d’un modèle de présérie en phase de test. Les essayeurs BMW sont de sortie !

La ligne, le son, les quatre sorties d’échappement. On parie pour une BMW Série 4 Cabriolet passée chez M.

Après le passage du péage, ces deux BMW M4 Cabriolet ont rapidement (très, très rapidement) disparues. Impossible de les suivre, sages conducteurs que nous sommes…

22 novembre 2013
Tokyo : Ce qu’il faut retenir

Avant de partir à Los Angeles, passage obligatoire par Tokyo afin de visiter le salon japonais. Les constructeurs locaux jouent à domicile et seuls quelques européens viennent se montrer dans un marché très fermé. Les Américains lui préfèrent la Californie pour terminer ce mois de novembre.

En passe de reprendre sa place de numéro 1 mondial, Toyota présente le FCV est un concept équipé d’une pile à combustible, capable d’atteindre une autonomie de 500 kilomètres avec un plein qui ne dure que trois minutes.

Autres premières, les Voxy et Noah Concept sont des monospaces (diesel pour le premier, hybride essence / électrique pour le second).

Un concept de taxi japonais et surtout le FV2, un tricycle qui se conduit grâce au mouvement du corps, sont les autres nouveautés du stand. Sur des bases d’Aqua, la structure Toyota Motor East Japan présente les Aqua Air, Cross et G-Sports Concept.

Chez Lexus, on présente un coupé RC et une déclinaison à moteur turbo du SUV LF-NX.

Après la Copen, Daihatsu dévoile une Kopen, un Kei cabriolet tout mignon, tout japonais. Moins séduisant, le Deca Deca (du japonais Dekai qui signifie immense) se veut un Kei plus habitable.

Même si Nissan est un peu moins flamboyant en ce moment (économiquement j’entends), son stand est plus attirant. Le BladeGlider donne un sens à l’engagement de la marque dans le projet Deltawing en compétition (qui continue avec ZEOD RC).

Gros coup de cœur pour IDx Freeflow et IDx Nismo dont le look est une réussite indéniable. Ces IDx s’inscrivent pleinement dans les concepts que l’on veut voir très vite sur nos routes !

Encore plus bestiale, et de série, la Nissan GT-R Nismo fait aussi sa première mondiale… 600 chevaux et 652 Nm !

Déjà présenté dans nos pages, le Honda S660 Concept est un l’une des stars du salon. Mais c’est surtout avec le SUV Vezel que la marque veut marquer les esprits. Modèle à vocation mondiale – et déjà présenté à Détroit, il sera distribué dès la fin d’année au Japon avant les Etats-Unis. Il faudra attendre 2015 pour la voir en Europe.

Mitsubishi annonce ce que sera peut-être le prochain Pajero avec le GC-PHEV Concept, un gros tout-terrain qui sera aussi un vrai franchisseur. L’idée est un peu différente pour le XR-PHEV (photo), un crossover plus coupé que tout-terrain et doté d’un moteur 1,1 litre turbo accompagné d’un moteur électrique et de batteries rechargeables. Enfin, le AR Concept se veut plus proche du monospace.

Belle réalisation chez Subaru avec la Cross Sport Design Concept qui reprend les traits d’un Coupé BRZ surélevé et plus massif.

Suzuki a choisi de baptiser « Hustler » sa nouvelle Kei. Voiture étroite, larges portières, banquette coulissante, une vraie voiture à vivre avec un design bien plus affirmé que les autres kei ! Plus européen, le concept Crosshiker est un vrai crossover entre un 4×4 et un coupé. Et, au milieu, un buggy X-Lander plutôt fun.

Chez Mazda, on met en avant la Mazda 3 avec des versions SKYACTIV-Hybrid (avec moteur électrique) et SKYACTIV-CNG (avec essence et gaz naturel). Une Mazda6 ASV-5 qui parle aux tramways est aussi exposée.

Dans un pays aussi difficile d’accès, les constructeurs étrangers se disputent des miettes. En 2012, ils devaient se partager 4,5 % d’un marché de plus de cinq millions de véhicules. Pourtant, les Allemands ne manquent pas le rendez-vous tokyoïte. Volkswagen, Audi, Porsche (avec le Macan !) d’un côté, BMW (avec la Série 4) et Mercedes de l’autre, sont bien présents. MINI montre aussi sa nouvelle voiture et Volvo présente son magnifique Concept Coupé.

Quant aux Français, ils présentent les Lutecia (Clio), Captur et Dezir chez Renault, DS3 Cabriolet, Grand C4 Picasso et C3 pour Citroën et 208 GTI, 2008 et RCZ-R pour Peugeot.

20 novembre 2013
Rencontre : Peugeot 208 HYbrid FE

Nous vivons une époque formidable (si, si !). Nos constructeurs multiplient les recherches pour réduire la consommation d’énergie de nos futures voitures. Peugeot est l’un des précurseurs. Et avant de pouvoir tester les systèmes HYbrid Eco ou HYbrid Air, AUTOcult.fr a été invité à découvrir les 208 HYbrid FE, deux prototypes destinés à montrer la capacité de ne consommer que 1,9 litre aux 100 kilomètres dans une voiture « presque » normale.

Après le premier choc pétrolier, l’Etat Français cherche à aider les constructeurs à développer des modèles de plus en plus efficients. En 1979, l’Agence aux Economies d’Energie engage des fonds dans le programme VERA. Renault avec l’EVE puis les Vesta, Peugeot avec les Vera et Citroën avec l’Eco 2000 développent des prototypes permettent de progresser vers les 3 litres aux 100 km.

Peugeot Vera 1981

Peugeot Vera 1985

Peugeot Vera 1985

Trente ans plus tard, la consommation du parc automobile a été quasiment divisée par deux. Mais le mythe des 2 litres aux 100 kilomètres n’est pas encore atteint pour les véhicules de série.

Et si l’Etat Français (encore) a débloqué 250 millions d’euros pour favoriser l’arrivée de nouvelles technologies d’ici à 2020, nos constructeurs français ont déjà recommencé à travailler sur le sujet.

Comme dans les années 80, Peugeot s’est servi de l’un de ses modèles de série. Alors que la 305 avait servi de base à la Vera, c’est au tour d’une 208 1,0L VTi Access d’être ré-imaginé.

Trente ans plus tard, la recette reste la même. Il n’est pas question de créer un prototype irréaliste. La 208 subit de nombreuses améliorations. La carrosserie est retravaillée pour améliorer la pénétration dans l’air, les kilogrammes et les frottements superflus sont chassés. Et un moteur électrique accompagné d’une petite batterie de 25 kilogrammes vient aider le 3 cylindres essence.

Pour Christophe Mary, chef de projet chez Peugeot Sport, « Ces solutions ne tiennent pas du miracle. Nous avons optimisé chaque élément, comme nous le faisons habituellement en compétition. »

Ancien Engine Design Team Leader en F1 chez Ferrari et Mercedes, Mary avait rejoint Peugeot Sport en début d’année 2012 avec l’objectif de gagner Le Mans avec la 908… Le 18 janvier, le programme était arrêté. La restructuration a permis de lancer de nouveaux projets. 208 HYbrid FE en fait partie.

Au premier coup d’œil, on différencie cette 208 HYbrid FE d’une 208 normale. La calandre est fermée, les roues sont carénées (pour l’une), le hayon est profilé et les rétroviseurs sont remplacés par de minuscules caméras. Le Cx tombe à 0,23 !

Michelin a développé des pneumatiques très étroits à basse résistance au roulement. Un gain qui permet de se passer de direction assistée. Peugeot Sport est allé un peu plus loin dans les liaisons au sol en supprimant les triangles, ressorts et la barre antiroulis pour les remplacer par des lames transversales en fibre de verre. Même idée dans l’habitacle où des matériaux composites remplacent la finition de base. Profitant de la perte de poids, les disques de freins s’amincissent aussi. Malgré l’ajout du moteur électrique et de sa batterie, cette 208 HYbrid FE ne pèse plus que 800 kg, soit un gain de 20 %.

Sous le capot, le moteur trois cylindres est méconnaissable. Il est réalésé à 1,2 litre avec une nouvelle culasse, des bielles en titane et un vilebrequin en acier nitruré.

L’habituel cycle à quatre temps est abandonné pour le cycle de Miller avec un taux de compression de 16:1. Pour éliminer encore les frottements, une huile spécifique d’indice 0W12 a été développée par Total, partenaire à part entière du projet.

Si la puissance du moteur essence reste à 68 chevaux, le couple passe de 95 à 120 Nm. Mais c’est au moteur électrique de 30 kW de s’occuper de chaque démarrage. Sur la seule énergie fournie par sa batterie, il peut mener la 208 Hybrid FE jusqu’à 120 km/h. Plus généralement, le moteur à combustion interne vient en soutien dès 50 km/h.

L’autonomie électrique est estimée à 20 kilomètres. Et à 1,9 litre / 100 km de moyenne, l’autonomie globale peut dépasser 1 000 kilomètres sur un seul plein du réservoir d’essence de 20 litres !

Non loin de Peugeot Sport, une station-service propose le litre de SP98 à 1,57 euros. Le millier de kilomètres pourrait ne coûter que 31,4 euros !

L’objectif était de diviser par deux les émissions de CO2 par kilomètre par rapport à une 208 de série. Juste avant Francfort, l’HYbrid FE a dépassé son objectif. Les 49 grammes par kilomètre ont été battus. La fiche d’homologation affiche 46 grammes !

Cette Peugeot 208 HYbrid FE n’est qu’un prototype et n’est pas destiné à être commercialisé. PSA Peugeot Citroën voit déjà plus loin avec le développement du système HYbrid Eco, puis l’HYbrid Air qui remplace l’électricité par un moteur hydraulique.

19 novembre 2013
London : I Can See for Miles

Londres a bien changé. Carnaby Street ressemble à n’importe quelle rue commerçante et les derniers Jeux Olympiques ont donné un élan de modernité à la ville. The Who et le mouvement punk ont été remplacés par Lily Allen et Vodafone.

Depuis longtemps, l’industrie automobile britannique est en décomposition. De nombreuses marques ont disparu, quasiment toutes les autres ont été vendues à des groupes étrangers. Passer quelques jours à Londres était l’occasion de voir ce qu’il se passait vraiment dans les rues de la capitale anglaise.

La plupart des photos ont été prises entre Kensington et Chelsea… On ne fait pas mieux en termes de quartier résidentiel pour les riches londoniens.

Malgré l’environnement forcément très citadin, il n’y a quasiment aucune citadine. Seules les MINI, de dernières générations et sous toutes les formes, se montrent.

Et, à ma grande surprise, le parc garde une immense empreinte britannique. En plus de toutes les MINI, on trouve beaucoup de Land Rover, avec des Evoque partout, de Jaguar de tous âges, un nombre invraisemblable de Bentley (une par rue autour de Pont Street !), quelques Rolls-Royce et Aston Martin. En revanche, les Rover et MG ont disparu.

Et pour les marques étrangères ? BMW et Mercedes très représentés, FIAT avec sa 500, quelques Maserati pour accompagner les Ferrari. Et très peu de voitures de plus de dix ans hormis des Saab increvables.

Et côté français ? Très peu de modèles à part une ZOE garée face à une borne de recharge. Même chose pour Nissan, premier producteur automobile de l’île…

Dans Londres, on n’a croisé qu’une GTR, une Figaro et une Leaf ! Et pour rester dans l’électrique, petit coup de cœur pour une Tesla Roadster. Rare chez nous !

14 novembre 2013