Le blog du culte automobile et de la culture voiture
Aix-en-Provence ce matin… Ronronnement typique d’un V8. Coup d’œil dans le rétroviseur. Maquillage tout aussi typique d’un modèle de présérie en phase de test. Les essayeurs BMW sont de sortie !
La ligne, le son, les quatre sorties d’échappement. On parie pour une BMW Série 4 Cabriolet passée chez M.
Après le passage du péage, ces deux BMW M4 Cabriolet ont rapidement (très, très rapidement) disparues. Impossible de les suivre, sages conducteurs que nous sommes…
Avant de partir à Los Angeles, passage obligatoire par Tokyo afin de visiter le salon japonais. Les constructeurs locaux jouent à domicile et seuls quelques européens viennent se montrer dans un marché très fermé. Les Américains lui préfèrent la Californie pour terminer ce mois de novembre.
En passe de reprendre sa place de numéro 1 mondial, Toyota présente le FCV est un concept équipé d’une pile à combustible, capable d’atteindre une autonomie de 500 kilomètres avec un plein qui ne dure que trois minutes.
Autres premières, les Voxy et Noah Concept sont des monospaces (diesel pour le premier, hybride essence / électrique pour le second).
Un concept de taxi japonais et surtout le FV2, un tricycle qui se conduit grâce au mouvement du corps, sont les autres nouveautés du stand. Sur des bases d’Aqua, la structure Toyota Motor East Japan présente les Aqua Air, Cross et G-Sports Concept.
Chez Lexus, on présente un coupé RC et une déclinaison à moteur turbo du SUV LF-NX.
Après la Copen, Daihatsu dévoile une Kopen, un Kei cabriolet tout mignon, tout japonais. Moins séduisant, le Deca Deca (du japonais Dekai qui signifie immense) se veut un Kei plus habitable.
Même si Nissan est un peu moins flamboyant en ce moment (économiquement j’entends), son stand est plus attirant. Le BladeGlider donne un sens à l’engagement de la marque dans le projet Deltawing en compétition (qui continue avec ZEOD RC).
Gros coup de cœur pour IDx Freeflow et IDx Nismo dont le look est une réussite indéniable. Ces IDx s’inscrivent pleinement dans les concepts que l’on veut voir très vite sur nos routes !
Encore plus bestiale, et de série, la Nissan GT-R Nismo fait aussi sa première mondiale… 600 chevaux et 652 Nm !
Déjà présenté dans nos pages, le Honda S660 Concept est un l’une des stars du salon. Mais c’est surtout avec le SUV Vezel que la marque veut marquer les esprits. Modèle à vocation mondiale – et déjà présenté à Détroit, il sera distribué dès la fin d’année au Japon avant les Etats-Unis. Il faudra attendre 2015 pour la voir en Europe.
Mitsubishi annonce ce que sera peut-être le prochain Pajero avec le GC-PHEV Concept, un gros tout-terrain qui sera aussi un vrai franchisseur. L’idée est un peu différente pour le XR-PHEV (photo), un crossover plus coupé que tout-terrain et doté d’un moteur 1,1 litre turbo accompagné d’un moteur électrique et de batteries rechargeables. Enfin, le AR Concept se veut plus proche du monospace.
Belle réalisation chez Subaru avec la Cross Sport Design Concept qui reprend les traits d’un Coupé BRZ surélevé et plus massif.
Suzuki a choisi de baptiser « Hustler » sa nouvelle Kei. Voiture étroite, larges portières, banquette coulissante, une vraie voiture à vivre avec un design bien plus affirmé que les autres kei ! Plus européen, le concept Crosshiker est un vrai crossover entre un 4×4 et un coupé. Et, au milieu, un buggy X-Lander plutôt fun.
Chez Mazda, on met en avant la Mazda 3 avec des versions SKYACTIV-Hybrid (avec moteur électrique) et SKYACTIV-CNG (avec essence et gaz naturel). Une Mazda6 ASV-5 qui parle aux tramways est aussi exposée.
Dans un pays aussi difficile d’accès, les constructeurs étrangers se disputent des miettes. En 2012, ils devaient se partager 4,5 % d’un marché de plus de cinq millions de véhicules. Pourtant, les Allemands ne manquent pas le rendez-vous tokyoïte. Volkswagen, Audi, Porsche (avec le Macan !) d’un côté, BMW (avec la Série 4) et Mercedes de l’autre, sont bien présents. MINI montre aussi sa nouvelle voiture et Volvo présente son magnifique Concept Coupé.
Quant aux Français, ils présentent les Lutecia (Clio), Captur et Dezir chez Renault, DS3 Cabriolet, Grand C4 Picasso et C3 pour Citroën et 208 GTI, 2008 et RCZ-R pour Peugeot.
Nous vivons une époque formidable (si, si !). Nos constructeurs multiplient les recherches pour réduire la consommation d’énergie de nos futures voitures. Peugeot est l’un des précurseurs. Et avant de pouvoir tester les systèmes HYbrid Eco ou HYbrid Air, AUTOcult.fr a été invité à découvrir les 208 HYbrid FE, deux prototypes destinés à montrer la capacité de ne consommer que 1,9 litre aux 100 kilomètres dans une voiture « presque » normale.
Après le premier choc pétrolier, l’Etat Français cherche à aider les constructeurs à développer des modèles de plus en plus efficients. En 1979, l’Agence aux Economies d’Energie engage des fonds dans le programme VERA. Renault avec l’EVE puis les Vesta, Peugeot avec les Vera et Citroën avec l’Eco 2000 développent des prototypes permettent de progresser vers les 3 litres aux 100 km.
Trente ans plus tard, la consommation du parc automobile a été quasiment divisée par deux. Mais le mythe des 2 litres aux 100 kilomètres n’est pas encore atteint pour les véhicules de série.
Et si l’Etat Français (encore) a débloqué 250 millions d’euros pour favoriser l’arrivée de nouvelles technologies d’ici à 2020, nos constructeurs français ont déjà recommencé à travailler sur le sujet.
Comme dans les années 80, Peugeot s’est servi de l’un de ses modèles de série. Alors que la 305 avait servi de base à la Vera, c’est au tour d’une 208 1,0L VTi Access d’être ré-imaginé.
Trente ans plus tard, la recette reste la même. Il n’est pas question de créer un prototype irréaliste. La 208 subit de nombreuses améliorations. La carrosserie est retravaillée pour améliorer la pénétration dans l’air, les kilogrammes et les frottements superflus sont chassés. Et un moteur électrique accompagné d’une petite batterie de 25 kilogrammes vient aider le 3 cylindres essence.
Pour Christophe Mary, chef de projet chez Peugeot Sport, « Ces solutions ne tiennent pas du miracle. Nous avons optimisé chaque élément, comme nous le faisons habituellement en compétition. »
Ancien Engine Design Team Leader en F1 chez Ferrari et Mercedes, Mary avait rejoint Peugeot Sport en début d’année 2012 avec l’objectif de gagner Le Mans avec la 908… Le 18 janvier, le programme était arrêté. La restructuration a permis de lancer de nouveaux projets. 208 HYbrid FE en fait partie.
Au premier coup d’œil, on différencie cette 208 HYbrid FE d’une 208 normale. La calandre est fermée, les roues sont carénées (pour l’une), le hayon est profilé et les rétroviseurs sont remplacés par de minuscules caméras. Le Cx tombe à 0,23 !
Michelin a développé des pneumatiques très étroits à basse résistance au roulement. Un gain qui permet de se passer de direction assistée. Peugeot Sport est allé un peu plus loin dans les liaisons au sol en supprimant les triangles, ressorts et la barre antiroulis pour les remplacer par des lames transversales en fibre de verre. Même idée dans l’habitacle où des matériaux composites remplacent la finition de base. Profitant de la perte de poids, les disques de freins s’amincissent aussi. Malgré l’ajout du moteur électrique et de sa batterie, cette 208 HYbrid FE ne pèse plus que 800 kg, soit un gain de 20 %.
Sous le capot, le moteur trois cylindres est méconnaissable. Il est réalésé à 1,2 litre avec une nouvelle culasse, des bielles en titane et un vilebrequin en acier nitruré.
L’habituel cycle à quatre temps est abandonné pour le cycle de Miller avec un taux de compression de 16:1. Pour éliminer encore les frottements, une huile spécifique d’indice 0W12 a été développée par Total, partenaire à part entière du projet.
Si la puissance du moteur essence reste à 68 chevaux, le couple passe de 95 à 120 Nm. Mais c’est au moteur électrique de 30 kW de s’occuper de chaque démarrage. Sur la seule énergie fournie par sa batterie, il peut mener la 208 Hybrid FE jusqu’à 120 km/h. Plus généralement, le moteur à combustion interne vient en soutien dès 50 km/h.
L’autonomie électrique est estimée à 20 kilomètres. Et à 1,9 litre / 100 km de moyenne, l’autonomie globale peut dépasser 1 000 kilomètres sur un seul plein du réservoir d’essence de 20 litres !
Non loin de Peugeot Sport, une station-service propose le litre de SP98 à 1,57 euros. Le millier de kilomètres pourrait ne coûter que 31,4 euros !
L’objectif était de diviser par deux les émissions de CO2 par kilomètre par rapport à une 208 de série. Juste avant Francfort, l’HYbrid FE a dépassé son objectif. Les 49 grammes par kilomètre ont été battus. La fiche d’homologation affiche 46 grammes !
Cette Peugeot 208 HYbrid FE n’est qu’un prototype et n’est pas destiné à être commercialisé. PSA Peugeot Citroën voit déjà plus loin avec le développement du système HYbrid Eco, puis l’HYbrid Air qui remplace l’électricité par un moteur hydraulique.
Londres a bien changé. Carnaby Street ressemble à n’importe quelle rue commerçante et les derniers Jeux Olympiques ont donné un élan de modernité à la ville. The Who et le mouvement punk ont été remplacés par Lily Allen et Vodafone.
Depuis longtemps, l’industrie automobile britannique est en décomposition. De nombreuses marques ont disparu, quasiment toutes les autres ont été vendues à des groupes étrangers. Passer quelques jours à Londres était l’occasion de voir ce qu’il se passait vraiment dans les rues de la capitale anglaise.
La plupart des photos ont été prises entre Kensington et Chelsea… On ne fait pas mieux en termes de quartier résidentiel pour les riches londoniens.
Malgré l’environnement forcément très citadin, il n’y a quasiment aucune citadine. Seules les MINI, de dernières générations et sous toutes les formes, se montrent.
Et, à ma grande surprise, le parc garde une immense empreinte britannique. En plus de toutes les MINI, on trouve beaucoup de Land Rover, avec des Evoque partout, de Jaguar de tous âges, un nombre invraisemblable de Bentley (une par rue autour de Pont Street !), quelques Rolls-Royce et Aston Martin. En revanche, les Rover et MG ont disparu.
Et pour les marques étrangères ? BMW et Mercedes très représentés, FIAT avec sa 500, quelques Maserati pour accompagner les Ferrari. Et très peu de voitures de plus de dix ans hormis des Saab increvables.
Et côté français ? Très peu de modèles à part une ZOE garée face à une borne de recharge. Même chose pour Nissan, premier producteur automobile de l’île…
Dans Londres, on n’a croisé qu’une GTR, une Figaro et une Leaf ! Et pour rester dans l’électrique, petit coup de cœur pour une Tesla Roadster. Rare chez nous !
Le premier objectif d’AUTOcult.fr est atteint… Neuf mois après son lancement, le trophée de meilleur blog de la catégorie Auto/Moto des Golden Blog Awards est gagné ! Merci à tous.
Le premier objectif est atteint car l’idée même de la création d’AUTOcult.fr remonte à la soirée de remise des prix des Golden Blog Awards 2012. Membre du jury de cette catégorie (merci Victor), je m’étais promis de gagner le trophée dans un proche avenir.
Quelques semaines pour rêver, quelques autres pour mettre le site en place et commencer à travailler sur le sujet et AUTOcult.fr était présenté le 31 janvier 2013. Ensuite, j’ai réussi à convaincre Jean-Charles (oui convaincre !) de participer à l’aventure.
Un grand merci à tous même si je suis bien conscient que ce trophée ne fait pas d’AUTOcult.fr « le meilleur blog francophone de l’année dans la catégorie Auto/Moto ». C’est surtout une jolie récompense pour un très jeune site, privé et amateur.
J’en profite pour faire un clin d’œil aux autres blogs (et assimilés) qui méritent franchement une telle récompense même s’ils n’étaient pas candidats ou admissibles… Si je ne devais en citer que deux, je choisirais petites-observations-automobiles.com et garagedesblogs.com. Au lieu de présenter un simple blog sur l’automobile, ils ont développé une idée, un style… Ils ont créé !
Merci également aux pure-players que sont leblogauto.com (auquel je collabore), blogautomobile.fr et caradisiac.com pour ce qu’ils font au jour le jour, pour notre passion et nous abreuver d’infos. Sachez que vous faites aussi naître des vocations !
A tous les autres blogs que je visite, que je suis sur les réseaux sociaux : continuez ! Trouver aussi votre voie, apportez quelque chose de nouveau. Je vois une petite dizaine de sites intéressants qui ont un bel avenir.
Et enfin, bravo à ChequeredFlags.fr qui termine dans les finalistes pour la seconde année consécutive. L’exceptionnel travail va finir par payer !
MERCI !
Depuis quelques semaines, je lis beaucoup de banalités autour de la BMW i3. De longues phrases pour tenter d’expliquer sa ligne, des paragraphes entiers sur les problèmes d’autonomie des voitures électriques et j’en passe. J’ai passé deux jours à Amsterdam pour conduire et comprendre cette i3. Et voici la réponse aux questions pièges…
Pourquoi ne ressemble-t-elle pas à une BMW ?
Et ça ressemble à quoi une BMW ? Une propulsion avec une carrosserie large et basse ? Pour la propulsion, l’avenir va en décevoir certains… Pour le reste, les séries des X et des GT ont déjà mis à mal cette théorie. Il y a une hélice sur le capot, deux haricots sur la calandre et une trace de Hofmeister Kink… C’est donc une vraie BMW !
Que l’on vienne me parler de la ligne… C’est une affaire de goût. J’aime et je tiens à souligner qu’une voiture aussi novatrice doit franchement se démarquer. C’est ce qui fait le succès de la Toyota Prius. Un modèle de ce style, aussi engagé, doit se faire remarquer… et pas seulement par un logo en bas à droite du coffre.
Le dessin n’est pas conventionnel et c’est voulu.
Vais-je savoir conduire une voiture électrique ?
J’ai conduit quelques modèles hybrides et électriques ces derniers temps. Ampera, C-Zero, Zoe… Il suffit d’une dizaine de secondes pour apprendre à reconnaître que le moteur est en route et qu’il n’y a pas de boîte de vitesses. Parfois, il est nécessaire de s’adapter au frein moteur. Le reste, c’est une habitude à prendre concernant la gestion de l’autonomie. Mais nous y reviendrons !
Donc même chose que dans n’importe quelle auto. Il suffit de repérer le frein-à-main et le sélecteur de marche avant et marche arrière. Là, c’est un gros satellite placé derrière le volant qui permet de choisir le sens.
Sur les vingt premiers mètres, on est collé au siège. On atteint 100 km/h en 7,2 secondes. C’est équivalent à une Peugeot RCZ de 200 chevaux. Mais soyons honnête, on ne roule pas en i3 pour jouer à ça. L’auto peut s’avérer amusante mais elle n’est pas sportive et n’est pas faite pour ça. Les pneumatiques (19 pouces !) à faible résistance au roulement font vite appel à l’ESP pour rester sur des rails. L’expérience a été réalisée sur le circuit de Zandvoort. Quand on la pousse trop, l’i3 vous remet dans le droit chemin. Pas de glisse, pas de dérive.
Et on ne roule pas en électrique pour faire de la course… Il y a la Formule E pour ça. Si on roule en électrique, c’est pour être cool, dans un environnement feutré et sans bruit. Là, l’i3 est véritablement à son aise. Pas de bruit, pas de vibration, pas de boîte de vitesses. Seule la récupération d’énergie demande ce fameux temps d’adaptation. A basse vitesse, quand on lève le pied, la décélération est si importante que les feux stop s’allument pour avertir les autres conducteurs.
Je ne pourrais jamais la recharger
Virtuellement, il existe davantage de prises électriques que de stations-services. En revanche, il est possible que ces prises soient plus difficiles d’accès. Là encore, chaque utilisateur aura sa propre histoire. Si vous avez la possibilité de vous garer à proximité d’une wall-box, vous vous servirez de votre i3 comme d’un téléphone portable. Tous les soirs, vous aurez le réflexe de la brancher. Tous les soirs ? Oui, car l’autonomie constatée, supérieure à cent kilomètres, réclame une charge quotidienne. Et si vous faites plus de cent kilomètres par jour, c’est que cette BMW i3 n’est simplement pas faite pour vous.
Et le prolongateur d’autonomie ?
Il est virtuellement inutile. Proposé pour rassurer les clients qui découvrent l’électro-mobilité, ce moteur bicylindre 34 chevaux dérivé d’un bloc de moto, permet de doubler l’autonomie avec un réservoir de 9 litres d’essence (option à 4 710 euros). Mais quel intérêt de gagner cette centaine de kilomètres en brulant de l’essence ? Là encore, si vous estimez avoir besoin de faire plus de 200 kilomètres dans la journée, c’est que la BMW i3 n’est pas faite pour vous !
L’AUTO est-elle cult ?
Voici enfin la question intéressante… Faut-il acheter une BMW i3 ? Si vous rouler en Diesel, que vous parcourez 150 km par jour et 30 000 kilomètres par an, ce n’est pas la peine de vous poser la question. Si l’idée de rouler en électrique, dans un réel silence de fonctionnement, avec des journées à moins de 100 kilomètres et avec un accès à une prise électrique, vous avez le potentiel de vous intéresser à ce nouveau produit.
Après l’Alliance Renault Nissan et, dans une moindre mesure, Tesla, BMW arrive sur un marché balbutiant mais porteur en termes d’image. L’i3 est un produit réussi, adapté à certains besoins. A vous d’imaginer si vos propres besoins sont en relation avec ce qu’elle propose.
Affiché à 34 990 euros, soit 27 990 euros avec le bonus écologique actuel de l’Etat Français, cette BMW i3 s’inscrit parfaitement dans la gamme BMW. Sans abonnement ou frais supplémentaire (pas de location de batteries), elle s’avère même plutôt très bien placée au niveau économique… Pour une voiture électrique !
Sans intérêt / Sans conviction / Dans la moyenne / Mérite le détour / Exceptionnel / AUTOcult !
Quelques données :
Moteur : électrique
Puissance : 125 kW / 170 chevaux
Couple : 250 Nm
Transmission : roues arrière motrices
L/l/h (mm) : 3 999 / 1 775 / 1 578
Poids à vide : 1 195 kg
Capacité du coffre (l.) : 225 / 1 100 à l’arrière et 35 à l’avant
Vitesse maximale : 150 km/h
0-100 km/h : 7,2 secondes
Consommations (kWh / 100 km) : 12,9
Emissions de CO2 : 0 g/km
Prix : 34 990 euros (27 990 euros avec bonus). Version essayée Urban Life Esprit intérieur Lodge à 31 900 euros avec bonus.
Citroën, la TPV, la Deuche, la 2 CV… Voici l’un des emblèmes de l’automobile, de l’industrie française, de la France ! J’ai eu la chance de pouvoir savourer 24 heures avec une deux pattes. Suffisant pour en tomber amoureux…
En 1935, André Citroën abandonne sa marque à Michelin. Le constructeur le plus parisien change de formule. Pierre Boulanger lance le projet TPV (Toute Petite Voiture) avec l’objectif de proposer un nouveau produit destiné au monde rural. Le cahier des charges énonce : 4 places, un coffre capable d’accueillir 50 kg de bagages, 2 chevaux fiscaux, une transmission aux roues avant et à trois vitesses, 60 km/h en pointe, une suspension permettant de traverser un champ labouré avec un panier d’œufs sans en casser un seul et dont la consommation se limite à 3 litres / 100 km.
Après la Seconde Guerre Mondiale, la 2 CV peut enfin naître. Celle qui deviendra la voiture à « quatre roues sous un parapluie » présente d’abord un moteur de 375 cm3 développant 9 chevaux. L’aventure durera plus de cinquante ans. Cinq millions d’exemplaires plus tard, la toute dernière Deuche (une 2 CV Spécial) sort de l’usine de Mangualde, au Portugal, en août 1990.
Il y a quelques jours, j’ai eu la chance de me mettre au volant d’une Triumph TR2. Pour un novice des voitures anciennes, un tel modèle est vraiment délicat à prendre en main. Freins d’époque, direction directe et excessivement lourde, boîte asynchrone. Il y avait une certaine nécessité à réapprendre à conduire.
Avec la 2 CV, rien de tout ça. En deux kilomètres, j’avais le sentiment d’être prêt à traverser Paris, à traverser la France. Starter pour démarrer. Passage de la première en « bas à gauche »… Embrayage à doser. Deux kilomètres plus loin, il n’était plus utile de réfléchir et de décomposer les mouvements ! 2e, 3e, 4e, une pointe à 100 km/h (au compteur).
Tout est simple, facile. J’imagine que ceux qui ont conduit ce genre de véhicules peuvent sourire en lisant ces mots. Mais quand on est de la génération direction assistée, ABS et airbags, se mettre au volant d’un engin de cet âge n’a rien de commun. (Et j’imagine ce qu’en penseront ceux qui n’auront vécu qu’avec les ESP, double embrayage et avertisseur de franchissement de ligne !)
Même si cette 2 CV fait partie de la dernière série (celle-ci date de 1988), on reste au volant d’une voiture de conception plus ancienne… Les freins tambourinent à l’arrière, le volant n’est plus aligné, l’insonorisation est… En fait, ce n’était pas dans le cahier des charges. Et les trains remontent parfaitement toutes les aspérités de la route. Ça, on la sent bien la route. Ça vibre, ça couine, ça vit !
Mais c’est aussi ça le bonheur. Sur la route, elle permet tout. Elle se penche excessivement dans les courbes mais on le vit très bien de l’intérieur. La boîte est d’un maniement particulièrement doux. Les vitesses passent sans accrocher.
Et 29 chevaux sous le capot ? En dehors des cotes prononcées et de l’autoroute, c’est très suffisant. La 2 CV accélère normalement et atteint sa vitesse de croisière sans gêner la circulation. Il faut, certes, tomber un rapport dans les montées et savoir garder sa droite sur les voies rapides. Pour le reste, une 2 CV ne gênera personne.
Bien au contraire, c’est une voiture qui fait sourire, qui déclenche des petits signes, de petits coups de klaxons amicaux. Conduire une 2 CV c’est véhiculer l’image de la France. Le symbole d’une identité, des trente glorieuses, d’une reconstruction éclatante.
L’AUTO est-elle cult ?
La Citroën 2 CV est une vraie voiture de jeunes. De jeunes de tous les âges. Des jeunes des années 40 ou 50 qui ont appris à conduire au volant de ces premiers modèles, des jeunes des années 60 ou 70 qui ont vécu avec une Deuche, des jeunes des années 80 (et plus) qui peuvent aujourd’hui découvrir ce qu’était une voiture « banale » pour les générations précédentes. Et, en 2013, de 18 ans à… « beaucoup plus », ils trouveront les mêmes plaisirs à faire quelques kilomètres au volant. Et que personne ne nous parle de musée. Ces 2 CV doivent rouler !
Sans intérêt / Sans conviction / Dans la moyenne / Mérite le détour / Exceptionnel / AUTOcult !
Quelques données :
Moteur : essence 2 cylindres à plat
Cylindrée : 602 cm3
Puissance : 29 chevaux à 5 750 tours / minute
Couple : 40 Nm à 3 500 tours / minute
Transmission : aux roues avant
L/l/h (mm) : 3 830 / 1 480 / 1 600
Poids à vide : 495 kg
Vitesse maximale : 115 km/h
Consommations urbain / extra-urbain (l. / 100 km) : 8,1 / 6,6
Début 1983, PSA va mal, très mal. Sans doute beaucoup plus mal qu’aujourd’hui. Et pourtant, en quelques mois, tout un groupe va trouver un nouvel élan. Et seulement grâce à un unique modèle !
Alors que la France s’enfonce dans des déficits abyssaux (pour l’époque) et que l’inflation devient l’unique solution, la rigueur s’installe.
Chez PSA, les grèves à répétition dans les usines d’Aulnay et de Poissy font tourner le groupe au ralenti. Peugeot peine à intégrer Citroën et les ventes de Talbot s’effondrent. Bientôt, la direction va annoncer la suppression de 9 % des effectifs…
La famille Peugeot fait alors appel à Jacques Calvet, un énarque qui s’acharne sur les coûts. Il profitera surtout du lancement du programme « M24 », imaginé dès 1977, pour rendre PSA profitable. En 1983, la Peugeot 205 va mettre tout le groupe sur la bonne trajectoire.
C’est toute l’histoire de l’industrie automobile. Quasiment tous les grands constructeurs sont passés par là. Une crise, une menace de faillite et un modèle vient tout sauver.
Pour Peugeot, ce modèle s’appelle 205. Arrivée dans une gamme vieillissante, elle donne un coup de jeune à tout le groupe. La GTI fait encore figure de référence mais la 205, c’est aussi Junior, CTI, Roland Garros, des publicités avec un bombardier ou Ari Vatanen. Ce sont des paris, des lignes arrondies, du plastique gris, de l’habitabilité, du pratique. La 205 n’existait pas sur le marché européen début 1983.
Dès le mois de février, elle a inventé une nouvelle offre. Et il s’en est vendu plus de cinq millions !
Trente ans plus tard ? La 205 est devenue mythique et PSA mise aujourd’hui sur la 308 et sur la progression continue de Citroën.
En France, la noblesse n’est plus à la mode. Les crises successives et les gouvernements ont guillotiné les blocs de six ou huit cylindres. Aujourd’hui, le quatre en ligne est la norme. Et bientôt, le downsizing aura raison du marché. Ford en fait un parfait exemple en plaçant un tout petit moteur de trois cylindres dans un gros C-MAX.
4,38 mètres, 3 cylindres, 999 cm3… Un moteur d’une taille à peine réaliste pour une citadine dans un spacieux monospace !
Depuis quelques années, le downsizing est à la mode. Un bien, un mal ? Sur le papier, que du bien !
Un ingénieur au tableau
Un gros moteur (entendons un moteur à forte cylindrée) fait tourner des pièces de masse relativement importante, sur des distances plus grandes. La dépense d’énergie nécessaire pour animer ces éléments en mouvement et lutter contre les frictions pénalise le rendement global.
Réduire les tailles et les masses permet d’augmenter ce fameux rendement et, donc, de réduire la consommation de carburant. Cette technique autorise également des réglages plus fins avec une combustion dans de petits volumes. Mais comment atteindre de mêmes niveaux de performances en diminuant toutes les tailles ? Comment ne pas avoir un moteur vide de couple ? Le turbocompresseur et l’injection directe deviennent la norme. Désormais maîtrisés, ils permettent d’appliquer à chaque cylindre un volume de mélange supérieur.
A l’image des énormes progrès réalisés sur les moteurs Diesel ces dernières années, c’est désormais sur les blocs essence qu’il y a un vrai bond en avant.
Yeux fermés, démarreur
Avant même d’entendre ce minuscule moteur, je veux le voir. Capot ouvert, il parait loin, très loin. Si l’habitacle n’était pas si spacieux, je dirais même que c’est un moteur central avant ! Le bloc est placé sous le pare-brise, sur la superficie d’une feuille A4. Et il ne pèse de 97 kilogrammes. Donnée constructeur, vous vous imaginez bien que je n’ai pas tout démonté pour le mettre sur un pèse-personne…
Retour dans l’habitacle, démarrage. Un peu de vibrations. Montée des rapports, le moteur grimpe vite dans les tours. On joue beaucoup avec la commande de boîte six vitesses pour accélérer. Quelques kilomètres pour trouver ses marques, la conduite devient plus naturelle. Le moteur possède suffisamment de couple pour ne pas brouter lors de reprises en sous-régime.
Incolore, indolore
Lorsque je teste une voiture récente, je trouve terrible de devoir descendre des rapports pour retrouver un peu de couple en sortie de virage. En conduite normale, je préfère attendre patiemment que le moteur reprenne des tours plutôt que de m’obliger à jouer avec la commande de boîte. Mais certains blocs n’autorisent pas cette paresse. Sous 1 500 tours, rien. C’était le piège que je tendais à ces seuls 3 cylindres.
Entre parenthèses, je viens de faire le même petit test avec un vieux quatre cylindres turbo diesel d’une autre marque… Le système « stop & start » s’enclenchait bien trop vite et faisait caler le moteur ! D’accord, s’amuser à aller chercher les plus bas régimes, c’est mal. Mais que le stop & start coupe le moteur, c’est encore plus mal !
Retour dans notre Ford, le couple est présent, les reprises suffisantes. Rien d’extraordinaire. Que de l’ordinaire. Et c’est là qu’est la performance.
Ford vend ce downsizing : un trois cylindres de 999 cm3 aux performances d’un quatre cylindres de 1600 cm3. Les 125 chevaux Ford surclassent les 115 chevaux d’un quatre cylindres 1600 cm3 de la concurrence testé en parallèle, sur tous les plans.
Une qualité, pas de défaut
Suis-je trop positif pour qualifier ce moteur d’ingénieurs qui n’est autre qu’un moteur aux performances normales ? C’est justement parce que sa conception est différente et que les sensations sont rigoureusement celles que l’on attend d’un moteur placé sous le capot avant d’une traction destinée à véhiculer jusqu’à cinq passagers avec leurs bagages que j’ai apprécié ces quelques centaines de kilomètres.
Longtemps, j’ai attendu que les moteurs essence (qui devraient être la norme pour les voitures particulières) profitent des mêmes progrès réalisés sur les moteurs Diesel durant ces deux dernières décennies. Enfin, Ford – comme d’autres – parvient à de vrais résultats.
Reste le point crucial de la consommation. Je n’ai pas essayé de battre un record : 6,1 litres / 100 kilomètres de moyenne (Données constructeurs : 5,1 litres / 100 km). Il est donc très possible de passer sous les 6 litres en usage quotidien mêlant voies rapides et parcours urbain. Là encore, l’EcoBoost atteint de bons résultats.
Voilà pourquoi Ford a déjà produit plus de deux millions de moteur de cette famille EcoBoost, au rythme de 100 000 par mois. Et voilà pourquoi ce trois cylindres de 999 cm3 a été élu meilleur moteur de l’année en 2012 et 2013.
Et le reste
L’habitacle est très spacieux, avec des tablettes à l’arrière, et la technologie embarquée est dans la lignée de ce que propose Ford depuis quelques années. Ford est devenu une marque « techno ». Avec la finition Titanium et les différents packs : Freinage automatisé, avertissement de franchissement de ligne réglable, lecture des panneaux de signalisation, détection de somnolence, surveillance des angles morts… Ça bipe et ça clignote partout, j’aime beaucoup. En revanche, l’écran central de 5 pouces s’avère bien trop petit. Le dessin de la planche de bord est très estampillé Ford. Une affaire de goût. Même chose avec le volant dont les repose-pouces sont proéminents à 10h10.
Cette AUTO est-elle cult ?
Les réfractaires aux SUV et aux moteurs Diesel y trouveront leur bonheur. Proposé à 29 700 euros options comprises (25 550 euros hors option), le C-MAX EcoBoost est plus abordable que les derniers modèles sortis sur le marché. Un bon choix de père de famille.
Sans intérêt / Sans conviction / Dans la moyenne / Mérite le détour / Exceptionnel / AUTOcult !
Quelques données :
Moteur : essence 3 cylindres en ligne 12 soupapes
Cylindrée : 1,0 litre
Puissance : 125 chevaux
Couple : 170 Nm à 1 500 tours / minute
Transmission : aux roues avant
L/l/h (mm) : 4 380 / 1 858 / 1 626
Poids à vide : 1 391 kg
Capacité du coffre (l.) : 627 / 1 684
Vitesse maximale : 187 km/h
0-100 km/h : 11,4 secondes
Consommations urbain / extra-urbain / mixte (l. / 100 km) : 6,3 / 4,5 / 5,1 (6,1 durant l’essai)
Emissions de CO2 : 117 g/km
A la suite de la découverte de Twin’Run lors du Grand Prix de Monaco dernier, j’allais me glisser en son antre, le temps de quelques instants, quelques kilomètres. Rendez-vous au circuit du Castellet, lors des World Series by Renault.
Twin’Run est là. Je retrouve la petite bouille rencontrée il y a quelques mois. Une certaine excitation se montre chez moi, je l’aime bien cette petite. Elle est jolie, j’aime ses formes, sa couleur. En mai dernier, je vous disais « Elle est trapue, une roue à chaque coin, on la sent efficace. Son bleu turquoise apparaît, satiné, brillant et habillé de touches oranges mat. Du plus bel effet. Sa face avant est faite d’une belle grande bouche béante et rouge. On y retrouve deux fois deux feux additionnels de chaque côté du logo Renault bien mis en valeur. L’ambiance est très « rallye » et cela n’est pas sans nous rappeler la R5 Turbo. Héritage quand tu nous tiens. L’arrière est tout aussi beau et toujours inspiré des années de la belle des années 80 et de la Clio V6. Son train arrière est bien en place, large et habillé d’ailes d’un beau galbe aux formes et rondeurs bien assumées. On adore. » Mon avis n’a pas changé sur ce prototype annonçant la future Twingo. J’en suis toujours grand fan. Cette fois, j’en profite pour m’approcher de l’habitacle. Il est épuré mais cossu tout de même, le choix des matériaux n’a pas été négligé. Le tableau de bord est recouvert de velours noir, l’arceau du châssis tubulaire apparait noir mat, les sièges baquet bleus natier révèlent quelques touches blanches et rouges. Devant le pilote, l’instrumentation minimaliste est cerclée de blanc. Sobriété, efficacité, légèreté et sécurité : tout est conforme, Twin’Run est bien une voiture de course.
Mon hôte du jour arrive dans son habit de lumière. Combinaison Alpinestar bleue, haut ignifugé Alpinestar et bottines Geox, le tout aux couleurs Red Bull Racing. C’est lui, David Coulthard, un des pilotes les plus respectés et appréciés de la F1. Le temps pour lui de se glisser dans TwinRun, boucler un tour de reconnaissances et c’était parti. Je passais numéro 2. Le temps de m’installer, le casque, les harnais. Les salutations habituelles avec David Coulthard, il a l’air assez à l’aise, sûr de son job. Je suis en pleine confiance, j’ai hâte qu’on y aille. Là, le son du V6 de 320cv issu de la Renault Mégane Trophy envahit l’habitacle. Ça hurle, on sent que ça travaille, la boîte séquentielle Sadev claque à chaque rapport passé. Coulthard est décontracté, on dirait qu’il a fait ça toute sa vie. En fait, il a fait ça toute sa vie. TwinRun glisse de courbe en virage, de freinage en réaccélération, l’autobloquant fait son travail. Je vis quelque chose d’extraordinaire. Je suis à la droite d’un des meilleurs pilotes au monde, dans un prototype, un concept car qui présente la future Twingo. Qui plus est, ce concept car est aussi une vraie voiture de course. Un doux rêve. Je profite de chaque instant. Je parlais en mai dernier d’un châssis sûrement baladeur, dû à un empattement court. Cela se confirme, David Coulthard ne cesse de piloter TwinRun avec un constant contre-braquage. A la sortie d’un droite sale, TwinRun balade son petit popotin rebondi vers la gauche, mon pilote d’un jour contrebraque mais la petite bombinette de chez Renault a pris trop d’angle, c’est le tête à queue. On se marre dans l’habitacle ! David (oui je l’appelle David) remet la première, un peu d’angle avec le volant, filé de gaz et c’est parti pour un demi-tour avec le style ! On termine le tour avec style, Twin’Run se dandine, quel plaisir ! J’en veux encore, mais j’ai bien peur que mon rêve Twin’Run s’achève ici…
Puis on m’invite à retrouver le baquet de la Clio Cup. Là, c’est un autre type de voiture de course. Plus dépouillée, bien moins « concept car » que TwinRun. Si on reconnait bien la Clio de l’extérieur, de l’intérieur, cette Clio Cup est radicalement différente de sa petite sœur des villes. La caisse est à nu, blanche sans fioriture, avec juste ce qu’il faut comme équipement, aucun superflu. Arceau, sièges baquet, volant compétition, tableau de bord allégé et affichage digital, voilà tout. Juste assez.
Casqué, harnarché, c’est parti. Chicane de sortie de stand, ligne droite pour chicane… Les virages comment les rapports s’enchaînent rapidement. Là, je comprends tout le plaisir pris par les pilotes de la Clio Cup. Une petite auto, performante, avec les palettes de la boîte séquentielle situées juste derrière le volant… Un vrai jouet pour grands enfants que nous sommes ! Ça pousse juste assez, les 220 chevaux du 4 cylindres turbo sont bien là, bien actif sur le train avant. Le turbo aidant, les rapports sont vite passés. Au volant, une fois dans la bagarre en peloton, cela doit être jouissif. Mon pilote appuie les freinages, les pneumatiques Dunlop travaillent à souhait, Clio Cup joue sur cette piste neuve et sale. On parle, la chose a l’air simple, j’y prends grand plaisir. Un plaisir que j’aimerais décupler, maintenant que la boucle se termine. A refaire donc, j’espère prendre le volant de cette Clio Cup, histoire de voir. Tant qu’à Twin’Run, je laisse David Coulthard exceller à son bord. Chacun son job à vrai dire :-)
A bientôt,
Jean-Charles
Les journées presse sont terminées… Désormais, le Salon de Francfort va être ouvert au public. Voici ce qu’il faudra voir si vous passer quelques heures dans cette immensité dédiée à la mécanique (et à la mécanique allemande).
Entrée par le Hall 2… Ce premier bâtiment est entièrement consacré à l’univers Mercedes. Conférence de presse lancée par un DJ très funk avec batteur, saxophoniste et trompettiste à bretelles. La marque à l’étoile travaille sa nouvelle image jeune, branchée, très dandy.
L’ambiance change avec l’arrivée de l’homme à la moustache. Si Mercedes veut se rajeunir par le design de ses nouveaux modèles (voire nouvelles niches), Dieter Zetsche place l’ingénierie au cœur des priorités avec une longue présentation de la voiture autonome, sans grand intérêt dans le contexte de journées presse dédiées aux premières mondiales et à la découverte de concepts (c’est dit !). Heureusement, des GLA et surtout l’arrivée du concept Classe S Coupé ont redonné des raisons de se promener autour des voitures.
Départ vers le Hall 3. Volkswagen y impose sept marques avec Skoda, Seat, Bentley, Bugatti, Lamborghini et Porsche (en plus de Volkswagen !).
Chez VW, l’ambiance est très « e » avec une longue liste de modèles électriques et hybrides à venir autour des Golf R et Golf Sportsvan dont l’allure est pourtant moins « sportive » que l’ancienne Plus.
Petit moment sympa chez Skoda lorsque Jozef Kaban, patron du design extérieur de la marque, a pris une tablette – reliée à un écran géant – pour dessiner la partie avant de la Rapid Spaceback, l’une des premières mondiales du salon. En face, Seat mise beaucoup sur la Leon ST.
Chez Bugatti, on s’arrête devant la Jean Bugatti Vitesse Legend Edition. « La même en mieux. » Pas de grande nouveauté non plus chez Lamborghini et Porsche qui déclinent des versions déjà existantes ou connues.
Dans le 3.1, Mitsubishi est voisin de Chang’an. La seule marque chinoise venue à Francfort présente un gros SUV, le CS75, sans la moindre ambition de le vendre en Europe !
Passage par l’Agora où s’est installé Audi. L’A3 Cabriolet et A8 sont mis en avant mais ce sont les Sport quattro concept et nanuk quattro concept qu’il faut aller voir dans un environnement très réussi de ville retournée.
Changement d’ambiance dans le Hall 5. Quelques préparateurs stars accompagnent les « Britanniques » Jaguar, Land Rover et Aston Martin, Infiniti et Volvo.
Chez Jaguar, il faut s’arrêter devant la C-X17. Comme pour d’autres, l’idée est d’explorer le marché très porteur des SUV. Et contrairement à d’autres, le concept est très réussi avec une vraie filiation au sein de la marque. Plus loin, Infiniti et Volvo présentent deux des plus belles réalisations du salon.
En Allemagne, Infiniti a profité de ses accords avec Red Bull Racing pour faire venir Sebastian Vettel. Le triple Champion du Monde de F1 était présent pour dévoiler la très belle Q30. Et Infiniti a clôturé sa journée par une soirée assez jet-set.
Chez Volvo, c’est le Concept Coupe qui a attiré tous les regards. Garée sous une extraordinaire P1800, cette nouveauté hybride reste très loin d’être commercialisable en l’état mais on ne peut que pousser Volvo à avancer sur cette voie.
L’Italie et Hyundai sont installés dans le Hall 6. Rien d’inoubliable chez Lancia, Maserati, Fiat, Abarth, Alfa Romeo ou Jeep. Hyundai présente sa nouvelle i10.
Ferrari propose sa 458 Speciale. Sur le papier, c’est très convaincant. Mais ce n’est pas franchement une nouvelle voiture.
On entre dans la seconde partie du salon après, déjà, quelques kilomètres de marche. Le Hall 8 est celui des marques françaises, avec un peu de japonaises et Opel.
Arrivée au cœur de l’espace réservé à Citroën où la Cactus Concept, DS Wild Rubis et C-Elysée WTCC sont les plus en vue. Le stand met en valeur les nouveaux modèles. La marque aux chevrons continue d’être parfaitement en ligne avec ses ambitions commerciales. Le Cactus s’avère plutôt massif et encore très éloigné de ce que l’on peut attendre d’un modèle de série. Mais j’aime !
Un couloir DS est particulièrement réussi avec toute la gamme et un artisan en train de travailler du cuir devant les passants.
On continue chez Peugeot sur un stand moins impressionnant. Là, il faut vendre la nouvelle 308. Belle déclinaison 308 R, même chose pour la 208 Hybrid FE. Et l’Onyx, toujours apprécié, est encore là.
Petit espace pour Dacia qui montre son Duster mis à jour. On passe Subaru pour filer chez Toyota, attiré par la Yaris Hybrid-R. C’est une vraie belle réussite avec, sous le capot, le nouveau Global Racing Engine 1,6 litre turbo de 300 chevaux et une commande de boîte du plus bel effet.
Chez Lexus, difficile de dire que le LF-NX Crossover Concept n’est pas réussi. Mais il est profondément conceptuel ! Nissan prouve encore sa faculté d’innovation. La marque japonaise propose une montre Nismo Watch qui pourrait faire un tabac chez les early adopters. Le X-Trail est la grosse nouveauté produit mais la vraie réussite vient du concept Friend-Me.
A Francfort, Opel joue à domicile et joue plutôt bien ! La nouvelle Insignia est accompagné du Monza Concept qui est l’une des révélations de ce salon.
Fin de ce Hall très fourni avec Renault. Nouvelle identité pour la Mégane (très légère), présence de Twin’Run et surtout Initiale Paris. Il faut avouer que le produit semble très abouti. L’intérieur ne sera sans doute pas aussi « futuriste », l’arrière sera peut-être retouché mais, dans l’ensemble, ce crossover pourrait rapidement donner une nouvelle vie à l’Espace.
Les jambes sont lourdes ? On attaque le Hall 9. Chez Ford, on est accueilli par les Coupes aux Grandes Oreilles. Enfin, la réplique ! Le S-Max Concept dispute la vedette à la Mondeo Vignale. Pas d’extravagance. Ford joue beaucoup sur les performances de son moteur EcoBoost avec une série d’animations.
Chez Kia, on voit la nouvelle Soul et surtout le concept Niro.
Chez Honda, on met en avant les Civic Tourer et Type R au milieu du rappel de l’engagement sportif de la marque avec une Civic WTCC et une vielle McLaren-Honda.
Touche sportive aussi chez Chevrolet avec les Camaro, Corvette Stingray et l’escargot de Turbo.
La touche américaine continue avec Cadillac et la très marquante Elmiraj… Un nom très « Golfe » pour une voiture qualifiée par le New York Times d’un peu britannique, un peu française et très américaine.
Petit clin d’oeil chez Mazda avec la présence de Mazda 3 venue directement d’Hiroshima lors d’un long road-trip de 15 000 kilomètres. Trois des huit voitures, un peu sales, sont visibles à Francfort.
Hall 11… C’est le dernier (enfin, ça dépend de votre entrée) et il est dédié au monde BMW. Les i3 et i8 prennent une place importante. Pour la première fois, l’i8 est présentée dans sa version définitive. Et ça ne déçoit pas. Série 4, Série 5, X5, eDrive… BMW a frappé fort à Francfort ! Et l’ambiance « bois » autour de la gamme i est très réussie.
Rolls-Royce et MINI nous font terminer la visite. Plein de personnalisation, dans des thèmes différents, pour les deux marques. Chez MINI, belle ambiance urbaine, des MINI actuelles, des MINI d’époque, mais pas de MINI de nouvelle génération. Non, MINI est NOT NORMAL et va créer son propre buzz à l’automne pour présenter son nouveau modèle. D’ici-là, on attendra avec les hot-dogs et les glaces (toutes petites, pardon mini) !
Voilà pour le résumé de deux jours virtuels à Francfort… A vous !
Delage D8, Delahaye 135, Facel-Vega Excellence, Bugatti Type 57… La France a produit quelques pièces maîtresses du luxe automobile. Plus proche de nous, les Citroën DS et SM ont marqué leur époque et l’histoire de l’industrie. Depuis, le haut-de-gamme français est à la peine. Mais certaines réalisations récentes conservent un fort pouvoir d’attraction.
L’époque a changé. Ce n’est pas en jouant avec les configurateurs des sites de nos trois grands constructeurs français que l’on pourra trouver la plus grande ou la mieux équipée des voitures du moment.
Depuis bien des années, Citroën, Peugeot et Renault ne sont plus présents sur ce segment. L’Allemagne a balayé la concurrence française, italienne… Et même, d’une autre façon, suédoise et anglaise.
Lorsque « nos » constructeurs ont essayé de se mesurer directement aux excellences étrangères sans jouer avec la fameuse « exception culturelle » française, je n’ai jamais été touché… 605, 607 chez Peugeot. R25, Safrane chez Renault. Il manquait quelque chose. J’y inclurais bien les CX et XM mais j’ai le sentiment que Citroën ne s’est jamais attaqué de front au marché. Rouler dans une grande berline Citroën était un choix original, pas une alternative.
Pour la suite, j’élimine de facto la Vel Satis qui n’a jamais rien provoqué en moi. En revanche, je vois la France à travers l’Avantime, à travers la DS5.
Renault a essuyé un échec commercial avec son coupéspace. Il n’en existe même pas 10 000. Mais quelle voiture ! Coupé de 4,64 mètres caché à l’intérieur d’une Renault Espace avec un 3 litres V6 sous le capot (le 4 cylindres et le Diesel arriveront plus tard), l’Avantime possède une ligne incroyable. Deux portières immenses, une position haute, une ambiance de TGV : l’exception française.
Citroën n’a pas été aussi radical avec sa DS5. Mais elle aussi ne ressemble à aucune autre (même si BMW développe sa gamme GT selon des critères équivalents). Elle incarne cette fameuse exception portée par la marque aux chevrons. Quelques touches distinctives participent à la particularité de cette DS5 : la confection bracelet de montre des sièges et un système de motorisation hybride Diesel / électrique. Et cette ligne possède un fort potentiel de résistance au temps. En attendant que Numéro 9 arrive dans sa définition commerciale – et depuis l’extraordinaire routière qu’était la C6 – la DS5 est bien ce qui se fait de mieux en France !
