Catégorie : Electrique

Rolls-Royce Corniche Halcyon : le restomod qui ne sert à rien… mais qui a tout d’attachant

Soyons honnêtes : la plupart des restomods ne servent à rien. Ces transformations, qui consistent à électrifier ou moderniser des icônes du passé, se justifient rarement autrement que par une surenchère esthétique ou technologique. Elles trahissent souvent l’esprit originel de la voiture, tout en surfant sur la nostalgie et la spéculation.

Et pourtant, face à la Rolls-Royce Corniche électrifiée par Halcyon, difficile de rester insensible. Il y a dans ce projet britannique quelque chose de décalé, d’attachant, presque théâtral. On l’imagine volontiers au bras d’Elton John, posée devant une villa de la Côte d’Azur, incarnant à la fois l’excentricité et l’élégance d’une époque révolue.

Une Corniche qui cache 500 chevaux électriques

Le projet est signé Halcyon, start-up de Guildford. Sur la base des Corniche et Silver Shadow, les ingénieurs ont conçu une architecture électrique entièrement maison. Le vénérable V8 6,75 litres disparaît, remplacé par un moteur électrique arrière délivrant jusqu’à 500 ch dans la version Long Range. La batterie occupe l’espace du moteur d’origine, complétée par un second pack prenant la place du réservoir.

Résultat : un poids de 2,2 tonnes, toujours équilibré par une répartition 53/47. L’autonomie oscille entre 200 et 300 miles (320 à 480 km), selon la version, grâce à une plateforme 800 V acceptant jusqu’à 230 kW de puissance de charge. De quoi passer de 10 à 80 % en quarante minutes, là où d’autres restomods se contentent d’une recharge mollassonne.

Un luxe qui se veut contemporain

Halcyon ne s’est pas contenté d’électrifier la Corniche : l’habitacle a été totalement repensé. Le mot d’ordre est l’équilibre entre tradition et modernité. Les boiseries côtoient un combiné d’instruments à aiguilles redessinées, enrichi d’un affichage numérique discret. Les équipements contemporains sont bien présents, mais volontairement cachés : Apple CarPlay sans fil, caméra de recul, climatisation numérique, le tout dissimulé jusqu’à ce qu’un bouton réveille les écrans.

On retrouve aussi trois modes de conduite — Drive, Spirited, Touring — afin d’exploiter la bande passante de ce châssis modernisé. Plus ferme, plus réactif, le comportement reste cependant fidèle à l’esprit Rolls : une voiture qui « flotte sur un nuage », comme le décrit Matthew Pearson, cofondateur et PDG d’Halcyon.

60 exemplaires, et pas un de plus

Le projet reste exclusif : 60 voitures seulement seront produites, Corniche cabriolet et coupé, ainsi que Silver Shadow. Prix estimé : environ 400 000 £ hors coût du véhicule donneur, soit plus de 450 000 € pour une Corniche électrifiée. Autant dire que la clientèle visée n’aura aucun mal à signer un chèque de plus pour transformer une icône en objet hybride entre patrimoine et gadget.

Inutile, donc indispensable ?

On pourra toujours arguer que cette transformation est un sacrilège : ôter son moteur à une Rolls-Royce, c’est retirer une partie de son âme. Mais dans le cas de cette Corniche Halcyon, le résultat a quelque chose d’irrésistible. Peut-être parce que la voiture n’a jamais été pensée comme une machine de performance, mais comme une icône du style et du paraître.

Dans ce rôle, elle excelle encore aujourd’hui. Électrifiée ou pas, cette Rolls conserve son allure nonchalante et baroque, sa silhouette de diva intemporelle. Le restomod ne sert peut-être à rien… mais comme une chanson pop exubérante, il nous arrache un sourire. Et c’est peut-être ça, sa plus belle réussite.

19 septembre 2025
Alfa Romeo Junior Veloce au Rallye des Princesses : l’électrique sans compromis

Il faut parfois briser les codes pour mieux honorer l’esprit d’une marque. En alignant sa toute nouvelle Junior Veloce 100 % électrique sur la ligne de départ du Rallye des Princesses 2025, Alfa Romeo envoie un message clair : performance et émotion ne dépendent plus d’un réservoir d’essence. La Junior Veloce n’est pas là pour bouleverser l’ordre établi, mais pour affirmer que l’électrification peut rimer avec style, passion et engagement.

Un rallye pas comme les autres

Créé en 2000, le Rallye des Princesses Richard Mille s’est imposé comme une parenthèse singulière dans le calendrier des événements automobiles. Réservé aux équipages 100 % féminins, ce rallye de régularité mêle glamour et exigence sportive, le tout sur les plus belles routes de France. Les voitures engagées doivent répondre à des critères stricts d’ancienneté.

Ce cadre unique offre une opportunité précieuse pour les marques désireuses d’associer leur image à l’élégance, à l’enthousiasme et à une certaine idée de la liberté automobile. En 2025, Alfa Romeo y participe officiellement avec deux voitures engagées en course et avec la Junior Veloce Elettrica qui se mêle à la formidable caravane dans une démarche qui conjugue modernité, engagement sociétal et fidélité à l’ADN de la marque.

Une Junior au caractère bien trempé

Présentée l’an passé, la Junior Veloce est la version la plus musclée de la nouvelle petite Alfa Romeo. Si son nom évoque des souvenirs de sportives compactes à l’italienne, cette Junior ne se contente pas de cultiver la nostalgie : elle réinvente l’approche Alfa dans une ère électrique. La Junior se distingue par un traitement stylistique affûté et une mise au point spécifique.

Sous son capot, on retrouve un moteur électrique de 280 ch, alimenté par une batterie de 50,8 kWh utiles. Une configuration qui garantit des accélérations dignes d’un coupé sportif et une autonomie réaliste de 350 km. Mais au-delà des chiffres, c’est surtout la promesse d’un comportement dynamique à la sauce Alfa Romeo qui fait toute la différence. Centre de gravité abaissé, suspension affermie, direction recalibrée : la Junior Veloce veut séduire les conductrices (et conducteurs) en quête de sensations, même à faible allure.

Une démarche cohérente et assumée

En choisissant d’envoyer la Junior électrique dans un événement aussi iconique que le Rallye des Princesses, Alfa Romeo revendique une double rupture. D’une part, c’est la première fois qu’un modèle électrifié de la marque roule sur ce rallye de régularité en France. D’autre part, c’est aussi une façon d’afficher une féminité automobile décomplexée, loin des clichés et des récupérations marketing maladroites.

Car cette participation ne s’inscrit pas dans une simple stratégie d’affichage. La Junior engagée est une vraie voiture de série, identique à celle que les clientes (et clients) retrouvent déjà en concession.

Une Alfa Romeo électrique, vraiment ?

La question mérite d’être posée. Car si Alfa Romeo a longtemps été perçue comme l’un des bastions du plaisir mécanique, la marque a su amorcer sa mutation sans renier son histoire. Les Giulia et Stelvio Quadrifoglio avec les V6 biturbo ont montré que le savoir-faire sportif de la maison de Milan restait intact. Mais l’heure est désormais à l’élargissement de la gamme, et à l’ouverture vers de nouveaux publics.

Avec la Junior, Alfa Romeo cible une clientèle plus jeune, plus urbaine, souvent sensible aux enjeux environnementaux mais pas prête à renoncer à une expérience de conduite engageante. La version Veloce électrique, en particulier, incarne cette promesse d’un plaisir renouvelé, fondé sur la réactivité immédiate du moteur électrique et une mise au point châssis digne des meilleures tractions sportives. Ce n’est plus le feulement d’un quatre cylindres qui suscite l’émotion, mais la précision d’une trajectoire, la cohérence d’un freinage, la communication entre la voiture et sa conductrice.

Un signal fort pour l’électromobilité

Ce choix d’Alfa Romeo de présenter la Junior dans un contexte aussi particulier qu’un rallye féminin de régularité n’est pas anodin. Il symbolise l’évolution de l’électromobilité, qui cesse d’être cantonnée aux démonstrateurs technos ou aux flottes d’entreprise pour s’ancrer dans la réalité de l’usage, avec une touche d’émotion en prime.

Les organisateurs du Rallye des Princesses ont accueilli l’initiative avec grand intérêt. La Junior s’insère avec naturel, entre une Porsche 911 classique, une Lancia Fulvia et quelques autres modèles d’exception. Elle montre que la propulsion (traction) électrique peut s’inviter dans le paysage du grand tourisme, sans imposer de renoncements, mais avec une autre forme de charme.

Et maintenant ?

La Junior Veloce est l’une des vedettes médiatiques de cette édition 2025 du Rallye des Princesses. Hors classement, sans fumée, sans odeur, mais avec une capacité à enchaîner les liaisons et les spéciales avec constance, sans stress ni recharge excessive.

Au-delà de la performance, c’est un changement de perception qui est en jeu. Car l’électrique souffre encore souvent d’une image austère, technique, parfois anxiogène. En l’intégrant dans un décor élégant, joyeux, accessible, Alfa Romeo contribue à redonner à cette technologie une part de désirabilité. Et si c’était ça, le vrai défi à relever aujourd’hui pour l’automobile ?

20 mai 2025
Ampool : la voiture électrique, en kit et open source

Et si un nouveau type automobile était possible ?

C’est pourtant ce que pourrait être l’Ampool. Partant de concept que nous achetons les meubles en kit, pourquoi ne pas acheter une voiture en kit ? L’Ampool est donc une voiture électrique, faite de pièces en composite et donc très légère. Quatre places, (il ne va pas falloir être bien grand), l’Ampool est prévue une autonomie de 120 kilomètres. Jusque là rien d’extraordinaire me diriez-vous. Les Smart électrique, Renault Zoé et Renault Twizy faisant largement le job.

La clé du succès est la facilité de livraison et de montage, le tout en étant open source, avec carrosserie interchangeable. En moins de deux heures, votre concessionnaire automobile est capable d’assembler l’Ampool avec les pièces que vous aura livré un simple transporteur de colis (un peu costaud). Le kit complet n’excédant pas 20 pièces.

La fonction de cette voiture un peu spéciale est axée sur quatre projets : la mobilité urbaine, le tourisme, l’agriculture, la logistique du dernier kilomètre. Quelques design sont prêts pour le châssis électrique.

Citadine, Virgule, Sport, Plage, Boat, Tract : à chaque utilisation sa carrosserie.

Le châssis de l’Ampool. Y viendra la carrosserie choisie en fonction de l’utilisation.

Le châssis de l’Ampool. Y viendra la carrosserie choisie en fonction de l’utilisation.

Le châssis de l’Ampool. Y viendra la carrosserie choisie en fonction de l’utilisation.

Le châssis de l’Ampool. Y viendra la carrosserie choisie en fonction de l’utilisation.

La façon par laquelle a été créé cette Ampool est aussi inédite : elle fut conçue en moins de 6 mois, par un cluster, un groupement de 20 entreprises. Ce cluster ci a été créé en quelque semaines, soutenu et financé par la région Aquitaine.

Une question revient alors en bouche : où se situe Ampool ? L’Ampool est classée tel un véhicule de catégorie L7e , dans la catégorisation du ministère de l’Ecologie, du Développement durable et de l’Energie : véhicule à moteur à quatre roues dont la puissance maximale nette du moteur est inférieure ou égale à 15 kilowatts, le poids à vide n’excède pas 550 kilogrammes pour les quadricycles affectés au transport de marchandises et 400 kilogrammes pour les quadricycles destinés au transport de personnes, et qui n’est pas de catégorie L6e.

En traduction, l’Ampool est donc prête à concurrencer le Renault Twizy ou les sublimes BlueCar de chez Bolloré. Pour le moment, l’Ampool sera commercialisée à 20000€, avec l’objectif de passer rapidement à moins de 15000€. On a hâte d’essayer cela.

23 septembre 2015
Le début ou la fin pour Tesla ?

Tesla ne vendra pas les 55 000 unités prévues cette année… Est-ce juste un contretemps dans le développement de la marque californienne ou le premier signal de la fin d’un monopole sur une niche ?

Sans atteindre les 55 000 voitures vendues en 2015, Tesla revendique une capitalisation boursière supérieure à celle du Groupe Renault et qui représente plus du double de celle de PSA Peugeot Citroën (31 milliards de dollars). Elon Musk a su convaincre les investisseurs avec un produit de haute-technologie, placé sur une niche.

Il a su montrer les atouts de son entreprise et attirer des dollars par des objectifs réalistes et prometteurs… Sauf que cette semaine, il a dû avouer que Tesla ne vendrait pas les 55 000 voitures promises en 2015, avec un nouvel objectif compris entre 50 et 55 000. Les professionnels de la finance apprécient peu ces nouvelles. De quoi voir s’envoler quelques milliards de cette fameuse et bullesque capitalisation.

Sans atteindre l’objectif initialement annoncé, Tesla va néanmoins battre des records de ventes. Et l’arrivée de nouveaux modèles va certainement porter l’engouement. Pourtant, Tesla va devoir faire beaucoup mieux que 55 000 immatriculations pour effacer les très, très lourdes pertes liées aux immenses investissements réalisés.

Car pour jouer sur la niche de la voiture toute électrique ultra-performante, Elon Musk a dépensé presque sans compter. Et le coût unitaire de chaque véhicule ne permet pas d’envisager le moindre bénéfice…

Pire, l’agenda des autres constructeurs est le nouveau défi de Tesla. Ces dernières années, BMW et Audi en tête, ont travaillé sur des modèles concurrents, prêts à renforcer leur image auprès de clients très influents. Les deux marques allemandes promettent des SUV électriques concurrents du Model X pour 2018. Tesla a donc trois ans pour s’installer et devenir un rival des mastodontes germaniques.

Est-ce que l’annonce de la construction de la plus grande usine lithium-ion du monde (5 milliards de dollars) dans le Nevada va pousser Elon Musk à intensifier ses efforts autour de Tesla ou le récent accident d’un lanceur SpaceX (le vrai grand projet du Sud-Africain) va l’obliger à se concentrer sur son nouveau métier principal ?

9 août 2015
Essai Renault Twizy : quadricycle à plaisir

L’automobile – je compte ses dérivés – doit être un plaisir. Moyen de locomotion ou objet de désir, elle doit évoquer une envie de rouler et provoquer des émotions. Et inutile d’afficher une puissance démesurée ou des tarifs exorbitants : un simple quadricycle à moteur comme le Renault Twizy offre tout ce qu’il faut pour s’amuser !

Certains m’ont vu jouer avec un magnifique Twizy aux couleurs de l’Alpine A450b n°36 engagée aux 24 Heures du Mans lors de la diffusion de Turbo sur M6 le 21 juin, j’ai à nouveau eu l’occasion de multiplier les pitreries dans le Bois de Boulogne avec la version Cargo de cet étrange crapaud électrique.

Evidemment, ça n’accélère pas très fort, ça freine plutôt long, ça tape un peu de partout et c’est excessivement cher quand on n’en a pas une utilité significative… Et pourtant, c’est juste jouissif.

Dans la rue, au mois de juin à Paris, tout est facile. Le Twizy est suffisamment étroit et réactif pour se faufiler dans une circulation plutôt fluide. Au cœur du Bois de Boulogne, ça devient un petit jouet.

Tandis que tout le monde était occupé à préparer Solidays en ce début d’après-midi de vendredi, j’ai pu m’inviter – comme un grand délinquant de la route – sur des pistes cyclables désertées.

Un petit trottoir et des rondins de bois disposés pour éviter l’envahissement automobile sont devenus une invitation à transgresser les règles. Esseulé avec mon nouveau jouet, j’ai roulé dans un sens et dans l’autre, bras au vent, le long du Lac Inférieur.

Et puis, la bêtise ! Le long de ce chemin réservé aux cycles (rappelons que je pilote un quadricycle), une belle étendue, parfaitement plate, de sable fin sur un revêtement dur. Vous me suivez ?

Roues braquées vers la gauche, accélérateur enfoncé au maximum… 360°, 720°. Pardon, j’ai honte, mais j’ai aimé ça.

Retour par le périphérique… Le périphérique, un vendredi après-midi à 15h30 ? Personne sur les quatre voies ! Sans doute aidé par un accident en amont (ou une émeute orchestrée par nos amis taxis à Porte Maillot), j’ai encore aimé cette expérience. C’est quand même assez bruyant dans les tunnels et il faut garder l’œil sur le compteur pour éviter de passer les 70 km/h fatidiques.

Ah, si seulement j’avais l’utilité d’un tel jouet !

27 juin 2015
Autopartage : le Renault Twizy deviendrait-il branché ?

Novembre 2013, j’essayais lors d’un essai longue durée le Renault Twizy. J’y trouvais un concept simple et efficace avec lequel on s’acclimate rapidement à une conduite nouvelle, dans l’espace qui nous entoure. Un véhicule bien loin de nos habituelles automobiles, ayant avec un impact environnemental amélioré, principalement au stade de la qualité de l’air dans nos villes, puisque 100% électrique.

Il faut le dire, avec Twizy, Renault a œuvré, a innové. Tout marché qui se créé prend du temps à trouver sa clientèle. Il n’y a que Apple que peut se targuer d’annoncer un produit qui aura succès quasi automatique à la clé. Pour Twizy, si le marché grand public prend du temps, les flottes de société, de location, d’autopartage sont une des clés du développement du marché.

Dès son lancement, et depuis hier à Lyon, Twizy se développe vitesse grand V sur le plan de l’autopartage. Après 3 ans de vie, le 1500oème exemplaire est livré, fin mars à la mairie de Florence et c’est dans plus de 40 pays que le Twizy roule : en France bien sûr mais aussi au Canada, en Slovénie, à Monaco ou au Moyen-Orient. Le monde est Twizy. Qui aurait pu prévoir un tel succès ? Personne.

Twizy semble donc dans la tendance actuellement. Petit zoom sur la France. Chez nous, on peut donc trouver Twizy en autopartage à Lyon avec Bluely, à Bordeaux avec BlueCube, avec Twizy Way sur la Communauté d’agglomération de Saint-Quentin-en-Yvelines… De nombreuses initiatives sont en place. A la montagne même, la société Keymoov propose des Twizy à la location. Cela permet un déplacement rapide, sur les stations, dans un respect de l’environnement. Petit plus, un système de fixation est prévu sur le petit véhicule pour y charger les skis et/ou snowboard. Pas bête.

Une modification de nos habitudes de déplacement est en cours et Twizy aurait donc trouvé sa voie. Celle de la location et de l’autopartage. Une nouvelle façon de se déplacer, de consommer peut être aussi. Une idée géniale qui fut lancée en 2006 par Carlos Ghosn. Il y a bientôt 10 ans. A l’époque, l’objectif était de créer un petit ORNI (objet roulant non identifié), nommé en interne « MOCA ». Un projet suivi à l’époque par le directeur adjoint de la DREAM – Direction de la recherche, des études avancées et des matériaux. Un certain Yves Dubreuil, le père de la Twingo. Et si c’était lui le génie ?

Renault Twizy en autopartage à Monaco avec Mooby

Renault Twizy en autopartage à l’Alpe d’Huez avec Keymoov

Renault Twizy en autopartage à Quebec

Renault Twizy en autopartage avec Twizy Way sur la Communauté d’agglomération de Saint-Quentin-en-Yvelines

Renault Twizy en autopartage à Lyon avec BlueLy

Renault Twizy en autopartage à Florence, Italie

Renault Twizy en autopartage à Florence, Italie

3 avril 2015
Le Rallye Monte-Carlo ZENN doit se moderniser

Grâce à Renault et à ZE ZOE TEAM, j’ai eu la chance de participer au Rallye Monte-Carlo Zero Emission No Noise… Cette expérience d’immersion au cœur d’une compétition internationale m’a permis – une nouvelle fois – de comprendre qu’il reste énormément à faire pour promouvoir les voitures électriques.

Evidemment, tout ce qui va suivre n’est pas destiné à critiquer les règlements ou les personnes qui les rédigent ou les appliquent. Je partage une sensation très personnelle d’une première expérience de pilote en Coupe FIA des Energies Alternatives.

Créé il y a cinq ans, le Rallye Monte-Carlo Zero Emission No Noise avait l’objectif de promouvoir les véhicules 100 % électrique. Sans voir évoluer son règlement, cette épreuve compte désormais ses années de retard.

Il y a cinq ans, le parc de véhicules électriques au départ de ce rallye se résumait à Tesla, Mitsubishi et FIAT avec des voitures qui n’étaient pas conçues pour être utilisées par le grand public.

Aujourd’hui, plusieurs constructeurs proposent des véhicules performants et abordables en termes de conduite. Les autonomies s’avèrent largement suffisantes pour les utilisations quotidiennes pour quasiment tous ceux qui ne font pas de la conduite un métier.

Durant ce Rallye Monte-Carlo ZENN, les Renault ZOE affrontaient les Nissan Leaf et Kia Soul, de vraies voitures de série de nouvelle génération.

Si la compétition doit être une vitrine de cette technologie, le Rallye Monte-Carlo ZENN ne l’est plus. Durant deux jours, j’ai fait de multiples efforts pour bien figurer au classement régularité et au classement consommation… sans démontrer les vraies qualités de ma Renault ZOE.

Champion d’éco-conduite

Pour cette sixième édition, il n’y avait aucune difficulté à maintenir les moyennes imposées dans les tests de régularité. N’importe quel bon conducteur pouvait réaliser un score honorable, tant que le copilote tenait efficacement les comptes.

Pour le classement spécifique de la consommation, j’ai décidé de jouer le jeu à fond. Selon le règlement, j’ai exploité toutes les minutes mises à ma disposition. Nous avons donc choisi des points particuliers sur le parcours pour créer des contrôles horaires virtuels. Le résultat est accablant. Nous avons roulé durant plusieurs kilomètres à 22 km/h au cœur de la circulation.

Imaginez qu’une voiture roule à 22 km/h en sortie de Monaco avec une belle ligne continue empêchant de dépasser. J’ai toujours tenu malgré les coups de klaxon. Mais quelle mauvaise publicité pour les véhicules électriques ! Aucun de ces énervés n’aurait été en mesure de suivre notre ZOE si nous avions décidé de rouler vite. Les performances de la petite Renault sont exceptionnelles sur un tel parcours. Son couple disponible immédiatement permet des accélérations dignes des plus belles sportives de la Principauté. En dehors d’un gymkhana hors compétition le dimanche matin, il n’a jamais été possible d’en faire la démonstration.

Dans le dernier test de régularité, j’ai suivi une Ferrari 328 GTS partie quelques secondes devant nous, sur route ouverte. Avec une cinquantaine de mètres d’écart, mes multiples appels de phares lui montraient que j’étais en compétition. Son conducteur a préféré ne pas s’écarter… Mais malgré de gros coups d’accélérateur bien bruyants entre les virages, il n’a jamais été en mesure de nous lâcher dans la montagne… Dans la Renault ZOE, les épingles étaient enchainées à 44,3 km/h de moyenne, sans le moindre problème, quasiment sans effort ! Lui devait faire parler son V8 en ligne droite pour préparer les courbes à prendre au ralenti.

Les parcs de rechargement anormalement longs participent également à faire perdurer la mauvaise image des voitures électriques. Après une cinquantaine de kilomètres, nos ZOE n’avaient besoin que de quelques minutes sur une prise 220V 32A pour repartir. Pourquoi nous bloquer cinq heures ? Aucune voiture électrique n’a besoin d’autant de temps pour recharger ses batteries…

Je ne connais pas la formule miracle. Mais quitte à faire des rallyes en véhicule électrique, autant imposer une réelle compétition technique : tester réellement les capacités de voitures, des moteurs, des batteries, des équipages et des chargeurs.

Les voitures électriques sont capables d’accélérer très fort, de rouler vite (disons normalement) et de parcourir des centaines de kilomètres en deux jours. Montrons-le !

23 mars 2015
AUTOcult.fr deuxième de la première étape du Rallye Monte-Carlo ZENN

En annonçant mes rêves de victoire hier soir, je ne pensais pas être aussi réjoui, et aussi vite, au terme de la première étape du Rallye Monte-Carlo Zero Emission No Noise. Nous sommes à la deuxième place du classement général à seulement un point des leaders. Et ZE ZOE TEAM occupe les trois premières places !

Après quelques heures d’apprentissage théorique et une pluie de questions à nos capitaines de route, il était temps de se tester !

La chance des débutants

Heure de départ à 15h39, en dixième position des treize concurrents 100 % électrique. En présence d’Albert II de Monaco, notre petite ZOE s’est élancée à l’assaut de la montagne. La boucle de 49,78 km devait être parcourue en deux heures, avec un premier test de régularité.

La sortie de Monaco et ses longues montées furent un premier exercice d’éco-conduite. Pour répondre pleinement aux exigences du règlement et de la compétition, certains passages ont été avalés à la folle vitesse de 20 km/h.

Des trois équipages partis derrière nous, deux nous ont rapidement rattrapés et un autre s’est retrouvé quelques kilomètres devant… Sans que nous le voyions sur le tracé du rallye.

Au départ du premier test de régularité, l’ambiance évoluait dans notre Renault ZOE. Trip Meter en route, il n’était plus question de penser à la consommation. Seule la vitesse moyenne comptait.

En près de quatorze kilomètres, avec deux moyennes différentes à tenir avant et dans le Col de la Madone, mon copilote Michaël d’Automobile-Propre.com a réalisé un super travail. En recalant régulièrement la distance parcourue sur nos écrans par rapport au road book, il m’a permis de conserver le bon rythme.

Résultat : 2 secondes d’avance au premier pointage, 1 de retard au deuxième… puis trois passages parfaits ! Au terme de ce premier test, nous avons trois points, contre deux à Greg et Yves Munier, vainqueurs l’an passé. Avec le même nombre de points que nous, Pascal et Aurore Ferry complètent ce podium 100 % ZE ZOE TEAM !

Après le test, la longue descente fut un nouvel exercice d’éco-conduite. Au terme de la boucle de 50 kilomètres, l’autonomie affichée a diminué de neuf kilomètres… Selon les données partagées au sein de l’équipe, notre ZOE numéro 110 est celle qui a consommé le moins d’énergie.

La chance des débutants… Il n’y a qu’à se dire qu’on débutera à nouveau demain !

20 mars 2015
Donnons un nouvel élan à la voiture électrique !

Grâce à la très forte impulsion donnée par Renault ces dernières années, en particulier avec le lancement de ZOE, les voitures électriques ont fait une entrée remarquée sur le marché national… Mais il faut vite donner un nouvel élan à cette catégorie de véhicules !

À force de subventions par le bonus/malus écologique, les prix des voitures neuves ont été artificiellement remodelés. Mais, d’années en années, les conditions ont été revues pour casser le profond effort qui avait permis aux petites citadines Diesel de grappiller une trop grande partie du marché du neuf.

En France, le nouveau barème fiscal écologique est clairement tourné par les voitures à motorisation hybride, émettant moins de 60 grammes de CO2 par kilomètre, et électrique.

Dans le cas d’un moteur électrique pour seule source de propulsion, l’aide atteint 27 % du coût total d’acquisition (qui comprend donc le coût de la location de la batterie), dans la limite de 6 300 euros.

Pour l’achat d’une ZOE, c’est l’opportunité de rouler durant trois ans (location de batterie incluse) pour moins de 18 000 euros à l’achat et des pleins d’énergie à moins de deux euros.

Il est pourtant possible de faire beaucoup plus pour porter cette nouvelle conception de l’automobile (conduisez une voiture électrique, vous comprendrez !). La Norvège, l’exemple le plus marquant, a réussi à bouleverser son marché automobile.

Près d’un tiers des voitures électriques vendues en Europe sont immatriculés en Norvège. Et tandis que les V.E. peinent à 0,5 % de part de marché sur l’ensemble du continent, les électriques représentent près de 20 % des ventes de voitures en Norvège.

Il faut dire que les incitations sont vraiment incitatives ! Les véhicules électriques sont quasiment exemptés de taxes, très lourdes là-bas et, surtout, les conducteurs bénéficient d’une multitude de petits avantages : couloirs de bus ouverts, stationnement gratuit sur les parkings publics et péages urbains gratuits.

Marché artificiel ? Peut-être… mais après une ZOE, une Leaf ou une Tesla, qui reprendrait une voiture d’ancienne génération ? Le stationnement gratuit, l’ouverture des couloirs de bus et la prolifération des bornes de recharge ne plomberait pas forcément le budget de l’état. Ces idées pourraient surtout convaincre de nouveaux clients. Avançons !

26 février 2015
L’œuf électrique de Paul Arzens

Elève des Beaux-Arts de Paris, Paul Arzens a marqué l’histoire de la SNCF pour avoir dessiné de nombreuses locomotives dans les années 1960 et 1970. Mais bien avant les faces arrondies et les nez cassés des trains, il s’était attaqué à l’automobile.

En 1938, il s’inspirait de l’école des carrossiers français en créant la Baleine… avec une silhouette maison basée sur un châssis de Buick Standard.

Quatre ans plus tard, en pleine occupation, Arzens crée l’œuf électrique, une voiture faite d’aluminium et de Plexiglass et animé par un moteur électrique… Un moyen efficace de contourner les restrictions de carburant imposées en France.

Le châssis est constitué d’un tube en Duralinox relié à la fourche « élastique » de la roue arrière : cette disposition permet de garder une assiette correcte tout en plaçant le centre de gravité très bas. Deux occupants peuvent s’installer dans l’habitacle.

À l’arrière, Paul Arzens place cinq batteries totalisant un poids de 300 kilogrammes, pour offrir une autonomie de 100 kilomètres et autorisant une vitesse de 70 km/h.

Une fois la guerre finie, l’inventeur ne poursuit pas ses travaux sur le moteur électrique. Il le remplace par un moteur essence de 125 cm3 d’origine Peugeot. Jusqu’à sa mort, on le verra épisodiquement au volant de son engin très spécial.

Décédé en 1990, il avait fait une donation de ses voitures au Musée des Arts et Métiers. Elles sont, depuis, exposées à la Cité de l’Automobile de Mulhouse et partent, régulièrement, en tournée dans le monde entier.

28 septembre 2014
Renault Twizy Cargo : on y charge quoi ?

Utilisant quotidiennement des véhicules utilitaires et étant assez attiré par les véhicules électriques et propres, j’attendais avec impatience l’arrivée du Renault Twizy Cargo, ayant essayé le version classique il y a quelques mois.

Personnellement, dans mon métier qu’est l’e-commerce, je ne pourrai pas utiliser, même si j’ai tout de même de petites livraisons à faire quotidiennement. Pour avancer cela, pas besoin de l’essayer, les quelques photos vues ont définitivement fait pencher la balance. Dommage, avec une capacité de chargement plus grande, avec une caisse plus adaptée à l’arrière, plus fonctionnelle, Twizy Cargo aurait pu intéresser de nombreuses entreprises, dont la mienne. A ce jour, je ne vois que des sociétés telles que La Poste qui pourrait utiliser le nouveau-né électrique de la marque au losange, tant la capacité de stockage est faible.

A mes yeux, Renault loupe le coche, loupe l’idée d’utiliser l’électrique au quotidien. Vous me répondrez qu’on peut passer au Kangoo ZE, mais je ne le trouve pas spécialement beau, et l’image qu’il reflète est bien moins forte que celle du Twizy. Dommage, je suis certain que Twizy Cargo, équipé plus « pro » aurait plu à nombreuses entreprises, nombreux commerces. A moins qu’une ZOE deux portes, avec une caisse à l’arrière n’arrive ? C’est une idée. L’automobile électrique est un marché décalé et ses modèles doivent l’être aussi, le temps qu’on s’habitue à leur présence.

On peut se rappeler du Piaggo Ape, lancé en 1948, qui est surement l’ancêtre de Renault Twizy Cargo. Il n’est pas spécialement beau, mais on ne lui demande pas de l’être. Sa capacité de chargement XXL pour un petit véhicule et sa faible consommation, merci le moteur de scooter, faisaient de lui un excellent outil pour les artisans et petits commerces. Ce Piaggo d’ailleurs est toujours en vente, 66 ans après son lancement.

Bonne journée,
Jean-Charles

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25 mars 2014
A l’essai : une semaine avec Renault Twizy

Découvrir un nouveau modèle automobile est toujours excitant et découvrir un nouveau concept l’est d’autant plus. AutoCult.fr partait cette semaine à la découverte Renault Twizy, véhicule 100% électrique d’une nouvelle génération et taillé pour la ville. En route, pour 70 km !

Contact et premiers kilomètres.

Ayant déjà découvert Renault Zoe, je savais presque à quoi m’attendre. Et je ne fus pas déçu. J’ai vraiment été séduit par ce véhicule à la fois pratique, facile d’utilisation et ludique. Une fois installé derrière le volant, le siège est un peu dur au premier abord, voir spartiate, mais non : au fur et à mesure des kilomètres, le « confort » se montre bel et bien. La mousse que compose le siège avant « travaille » bien. De chaque côté du tableau de bord, on trouve deux petites boîtes à gants bien utiles, dont une seule ferme à clé, tandis que l’autre bénéficie d’une prise 12V, parfaite pour recharger nos smartphone. Toujours face à nous, on notera le manque de voyant nous indiquant que nous n’avons pas mis notre ceinture de sécurité. On aurait tendance à oublier cette dernière.

En route, on trouve vite nos repères, on se sent bien à l’aise, et les automatises arrivent vite. La gestion de la boîte automatique et électrique se fait bien, via un bouton à trois positions : Drive / Neutral / Rear. Marche avant / Neutre / Marche arrière. En gros : ON / OFF. A nos pieds, on trouve deux pédales : l’accélérateur et le frein, avec lesquelles nous n’utiliserons que le pied droit. L’accélération se montre facilement dosable, même si « pédale à fond », Twizy pousse bien et se montre nerveux et coupleux. La pédale de frein est elle assez dure, car il n’y a pas d’assistance au freinage. Cela n’est pour autant pas compliqué à gérer, juste une habitude à prendre. Le freinage se montre au final assez agréable et diablement efficace. La direction se montre précise et un demi-tour se fait en 4m. Bonheur. Le châssis développé par Renault Sport Technologies est un peu dur, mais il est excellent. « Une roue à chaque coin », centre de gravité très bas, moteur en position centrale arrière : tout est fait pour que Twizy tienne la route.

Courant d’air ? Non, on prend l’air avec Twizy !

Dans ce Twizy dépourvu de vitres latérales, il fait frais par ce mois de novembre, d’autant que la pluie ne tarde pas à se montrer. « Même pas peur ! » manteau, gants et bonnet : c’est parti. Là, surprise ! Les conditions climatiques ne perturbent pas tant que ça l’utilisation. Les deux déflecteurs situés à chaque extrémité du tableau de bord, au niveau des rétroviseurs extérieurs jouent leur rôle et le vent et donc la pluie ne nous perturbent pas. Surprise ! Même assis sur la place arrière, vent et pluie ne sont pas réellement gênants. On prend l’air sur la route ! Très sympa.

La perception de la circulation n’est pas habituelle. Nous ne sommes ni piéton, ni cycliste ni automobiliste : nous sommes Twiziste. La relation avec les autres utilisateurs de la route est assez drôle. On se sent certes observé mais on se sent plutôt à l’aise. On parle plus facilement avec les cyclistes, les motards, les piétons. Twizy a un aspect ludique et presque amical. « Ça caille pas trop ? » me lance un automobiliste, tout grand sourire ! La perception de la circulation se fait bien et on ne se sent pas spécialement « petit ». Autre aspect positif du style Twizy : pouvoir se garer facilement et quasiment partout. Le bonheur en ville !

Autonomie et recharge… automatique !

L’autonomie est d’environ 70 km mais cela ne représente pas un souci à parts entières. L’envie de freiner se montre presque ludique car le freinage recharge la batterie. La mise en charge se fait facilement et rapidement. Une petite trappe s’ouvre au niveau du pare-choc avant et en sort une prise de courant « classique ». On branche donc Twizy sur le secteur 220V, à la maison. Rien de plus simple. Ce qui est surprenant, c’est lorsqu’on démarre Twizy au matin : la batterie est pleine à 100% mais le dashboard nous informe que l’autonomie sera de 40 km. Au fur et à mesure des kilomètres, cette autonomie augmente, travaille, progresse. C’est assez drôle et on se rend compte que notre conduite influe sur l’autonomie de Twizy et donc notre autonomie. On se sent responsable, c’est extra ! Autant responsable que pour l’utilisation d’une énergie renouvelable. Renault a fait le pari de l’énergie électrique avec entre autres Twizy et Zoé, soulignons leur investissement… et leur avancée technologique.

Twizy, l’utilitaire citadin

Bénéficiant du Twizy durant une semaine, je m’en suis donc servi à plein temps et quotidiennement, qu’il fasse froid, qu’il pleuve, qu’il vente. Que ce soit pour me rendre au bureau, pour travailler, me déplacer, aller en rendez-vous et même transporter des colis de chez TissusPapi.com pour ne pas les citer. Bien sûr, je n’ai pas fait de livraison de palettes avec Twizy mais pour les petites courses, les rendez-vous dans la métropole lilloise, Twizy s’est montré bien adapté. L’utilisation utilitaire n’étant pas prévue, on pardonnera le manque de fonctionnalité, tandis que la ceinture de sécurité arrière maintiendra les colis comme il se doit. L’ « autre Twizy », le Twizy Cargo facilitera la chose, même si nous ne serons toujours pas là avec un utilitaire à gros volume mais avec un utilitaire plus que flexible.

Pour conclure, Twizy se montre être un concept simple et efficace. Si l’aspect électrique peut faire peur, celui ci disparait rapidement après quelques kilomètres. On s’acclimate vite à la conduite nouvelle, à l’air et à l’espace qui nous entourent. Pratique, facile et ludique, il ne nous en faut pas plus pour qu’on puisse valider ce Twizy. Renault aura tenté un nouveau produit, un nouveau concept avec Twizy. On ne peut que les féliciter. J’en profite pour remercier Renault Roubaix qui a mis à notre disposition ce Twizy. Merci ;-)

A bientôt pour de nouvelles aventures cultes !

Jean-Charles

8 novembre 2013