À la fin de l’année 1965, lorsqu’il franchit pour la première fois les grilles des ateliers Bertone à Grugliasco pour succéder au pied levé à Giorgetto Giugiaro, Marcello Gandini n’a que vingt-sept ans. Fils d’un chef d’orchestre turinois qui le destinait à la musique classique, ce jeune homme secret, solitaire et farouchement indépendant préfère l’harmonie des lignes tendues à celle des partitions. En l’espace de quelques mois, il signe le dessin de la sculpturale Lamborghini Miura, chef-d’œuvre de sensualité mécanique aux hanches galbées qui pose les bases modernes de la berlinette à moteur central arrière. Pourtant, cette opulence curviligne ne ressemble guère au véritable tempérament de son auteur. Gandini ne regarde jamais en arrière ; il refuse les canons bourgeois et s’apprête à porter le coup de grâce aux rondeurs stylistiques des années 1960.
L’onde de choc Carabo et l’avènement du profil en coin
La véritable révolution copernicienne de Gandini éclate au Salon de Paris en octobre 1968. Sur le châssis tubulaire d’une Alfa Romeo 33 Stradale de compétition, le styliste dépose une silhouette monovolume d’une agressivité inouïe : la Carabo. Haute de seulement 99 centimètres, peinte d’un vert luminescent ponctué d’orange fluo en hommage au scarabée dont elle tire son patronyme, la sportive balaie d’un trait de crayon un demi-siècle de classicisme automobile. Pour la première fois au monde, une carrosserie adopte une trajectoire ascendante continue depuis la pointe avant effilée jusqu’à la poupe tronquée, inaugurant le fameux wedge design ou profil en coin.
C’est également sur cette étude avant-gardiste que Gandini résout un casse-tête ergonomique majeur. Confronté à une visibilité arrière inexistante et à des pontons latéraux ultra-larges interdisant l’ouverture de portières conventionnelles, il invente le mécanisme d’ouverture en élytre vers le haut. Deux ans plus tard, il pousse cette obsession géométrique jusqu’au vertige absolu avec la Lancia Stratos Zero de 1970, engin extraterrestre haut de 84 centimètres dans lequel le conducteur pénètre en basculant directement le pare-brise. L’automobile quitte le statut d’objet industriel galbé pour devenir une sculpture architecturale futuriste.
De l’icône Countach au scalpel de la Stratos de rallye
Le manifeste conceptuel de la Carabo trouve sa traduction commerciale définitive au Salon de Genève 1971 avec la présentation du prototype Lamborghini Countach LP500. Le choc visuel est si violent qu’il suscite l’exclamation piémontaise qui lui donnera son nom. Avec ses prises d’air périscopiques taillées dans la masse, ses arêtes tranchantes et sa posture d’insecte prédateur plaqué au sol, la Countach fige pour un demi-siècle l’archétype universel de la supercar de rêve.
Mais réduire le génie de Gandini au simple spectaculaire relèverait du contresens. Au même moment, l’orfèvre turinois conçoit la Lancia Stratos HF de série, une bête de course compacte taillée au scalpel pour dompter les spéciales de rallye. Avec son pare-brise en visière de casque offrant un champ de vision panoramique et ses porte-à-faux réduits au strict minimum, la bête démontre que la pureté géométrique peut s’avérer l’outil le plus redoutable face au chronomètre.
Le maître des géométries populaires
Loin de se cantonner aux caprices des millionnaires et aux mécaniques à douze cylindres, Gandini a marqué le paysage urbain quotidien avec la même exigence structurelle. Convaincu que l’architecture d’un modèle de grande diffusion méritait autant d’intelligence que celle d’un prototype de salon, il signe des réussites populaires majeures : la Fiat X1/9 à moteur central accessible, la Citroën BX dont les arêtes cubiques et les passages de roues arrière asymétriques sauvent la marque aux chevrons au début des années 1980, ou encore le redessin méticuleux de la Renault Supercinq en 1984.
Jusqu’à sa disparition en mars 2024, le maître a continué de travailler sur sa planche à dessin sans jamais recourir à l’ordinateur, réfractaire aux compromis du marketing et aux réunions de comités de direction. En refusant systématiquement de s’auto-plagier et en imposant la rigueur du biseau face aux facilités de la mode, Marcello Gandini aura façonné l’inconscient visuel de plusieurs générations de passionnés, prouvant que le design automobile est avant tout un acte de courage esthétique.