Le samedi 11 novembre 1978, sur le bitume du campus d’Oxford College à Covington, en Géorgie, l’équipe de tournage retient son souffle. Perché au bout d’une rampe en bois rudimentaire montée sur le plateau d’une dépanneuse, le cascadeur Craig Baxley ajuste son casque et cale ses reins contre un empilement de mousse. Face à lui, deux voitures de police banalisées barrent la route. Baxley écrase la pédale de droite, propulse la Dodge Charger n°1 à plus de 110 km/h, décolle à près de cinq mètres du sol et franchit quarante mètres dans les airs avant de s’écraser lourdement sur le nez dans un fracas d’acier déchiré. Le plan ne dure que trois secondes au ralenti dans le générique de The Dukes of Hazzard (« Shérif, fais-moi peur »). Dans la carcasse pliée en deux, Baxley s’en tire avec deux vertèbres tassées, et la première d’une hécatombe de près de trois cents bagnoles vient de pousser son dernier soupir.
Le piège de la structure B-body monocoque
Si les sauts de Bo et Luke Duke fascinent des millions de gamins chaque vendredi soir sur CBS, ils virent au cauchemar logistique pour l’équipe de cascadeurs menée par Paul Baxley puis Jack Gill. Pour incarner le bolide des contrebandiers d’alcool de lune, la production a sélectionné le summum de l’ère Mopar : la Dodge Charger millésime 1969. Avec sa ligne en bouteille de Coca-Cola et sa calandre séparée en deux par une étrave centrale, le coupé en impose. Mais sur le plan mécanique, le choix frise l’incompétence technique.
Contrairement aux berlines Ford LTD ou Chevrolet Impala concurrentes bâties sur un robuste châssis séparé à échelle, la plateforme B-body de Chrysler repose sur une architecture monocoque autoporteuse. Dès qu’un mastodonte de 1 700 kilos retombe sur la terre battue après un vol plané, la caisse n’a aucune élasticité : les chapelles d’amortisseurs traversent les joues d’ailes intérieures, le tablier moteur s’enfonce dans l’habitacle et le pavillon se plie net au niveau du montant central.
Pour éviter que les portières ne s’ouvrent sous la torsion en plein vol et ne déstabilisent l’aérodynamique, les mécaniciens les soudent purement et simplement aux montants. Ce bricolage d’atelier, maquillé dans le scénario par une soi-disant règle de sécurité issue des courses de stock-car sur terre battue, obligera les acteurs John Schneider et Tom Wopat à plonger par la fenêtre pendant sept saisons d’affilée.
Trois cents kilos de béton dans le coffre
L’autre calvaire des mécanos tient à l’équilibrage des masses. Qu’elles soient animées par le petit V8 318 ci (5,2 litres), le bloc 383 ou les gros 440 Magnum de rebut récupérés dans des carcasses de break, les Charger ont tout leur poids sur le train avant. Sans aménagement, l’auto quitte la rampe de lancement et pique immédiatement du nez, menaçant de passer par-dessus bord et de tuer le pilote à l’impact.
Pour forcer la voiture à voler à plat devant les objectifs des caméras d’Arriflex, les préparateurs n’ont pas d’autre choix que de lester la malle arrière. Avant chaque envolée, les ateliers coulent des blocs de plomb, entassent des bordures en ciment ou empilent jusqu’à trois cents kilos de sacs de sable sur le plancher du coffre, directement au-dessus du pont arrière.
La trajectoire devient parfaite pour la pellicule, mais l’atterrissage n’en est que plus destructeur. À chaque saut moyen, la voiture est morte. Le carter explose, la transmission torqueflite crache son huile et les longerons avant se vrillent irrémédiablement. En coulisses, une escouade de soudeurs s’affaire jour et nuit dans les hangars de Burbank : on redresse les berceaux au vérin hydraulique, on renforce les dessous avec des rails de chemin de fer soudés à l’arc pour les scènes de virages serrés, et l’on cannibalise sans pitié les épaves du matin pour faire rouler les montures de l’après-midi.
Les avions de chasse de Warner Bros et les miniatures en plastique
À ce rythme de deux à trois Charger détruites par épisode, la Californie du Sud se retrouve rapidement à sec. Dès 1981, la production fait face à une pénurie totale de coupés 1969. Warner Bros embauche des rabatteurs à plein temps, chargés d’écumer les casses auto de l’Arizona au Nevada et de laisser des billets de 500 dollars sur le pare-brise des bagnoles repérées sur les parkings des supermarchés. La production va même jusqu’à louer des petits avions de tourisme pour survoler les fermes de la vallée de San Joaquin et repérer depuis le ciel les silhouettes de Charger dormant sous des bâches au fond des granges.
Quand les modèles 1969 deviennent introuvables, les ateliers rachètent des millésimes 1968 dont on bouche les feux arrière ronds pour y caler les bandeaux lumineux striés, et découpent la calandre chromée d’un seul tenant des modèles 1970 pour y greffer la séparation centrale caractéristique de la 69.
Au début de l’année 1984, la facture devient intenable. Pour la sixième saison, les producteurs abdiquent et remplacent les vrais sauts par des miniatures radiocommandées à l’échelle un sixième. Le carnage mécanique cesse, mais la magie s’effondre : filmés à haute vitesse sur des monticules de plâtre, les modèles réduits rebondissent mollement comme des jouets de kermesse, provoquant la risée des téléspectateurs.
Quand la série est annulée en 1985, il ne reste quasiment rien des quelque trois cents Charger réquisitionnées pour le show : les carcasses désossées ont été broyées dans les démolisseurs industriels de Sun Valley, après que les mécanos eurent pris soin de découper les plaques d’immatriculation et de disquer les numéros de série pour clore définitivement les comptes du plus grand cimetière Mopar de l’histoire du cinéma.
