31 août 1963. Sur les grands boulevards de Détroit, un son métallique inédit déchire la rumeur urbaine. Ce n’est ni le grondement sourd d’un V8 en fonte ni le claquement d’un six-cylindres culbuté. L’engin émet un sifflement aigu de réacteur d’avion au décollage, accompagné par une odeur d’huile chaude et de kérosène brûlé. Peinte dans une teinte cuivre métallisé exclusive baptisée Turbine Bronze, la Chrysler Turbine Car s’élance sur les routes américaines. Sous les lignes tendues dessinées par Elwood Engel et façonnées à la main chez Ghia à Turin, le troisième constructeur de Détroit s’apprête à prouver qu’une automobile peut rouler avec n’importe quel liquide inflammable, du parfum de luxe aux alcools de contrebande.
L’obsession de George Huebner et le sifflement du réacteur
Ce projet fou est l’œuvre d’un ingénieur visionnaire : George Huebner. Dès le début des années cinquante, le directeur de la recherche de Chrysler est convaincu que le moteur à pistons traditionnel a vécu. Lourd, complexe, encombré de centaines de pièces en mouvement soumises à des frottements destructeurs, le moteur alternatif doit céder la place à la turbine à gaz, reine absolue de l’aviation militaire moderne.
Sous le long capot de la Turbine Car, Huebner installe la quatrième génération de son propulseur, le moteur A-831. L’architecture mécanique relève de l’épure : un compresseur centrifuge aspire l’air ambiant, le comprime et l’envoie vers une chambre de combustion unique où le carburant est injecté en continu. Les gaz brûlants sous pression traversent d’abord une turbine de compresseur, puis une turbine de puissance reliée aux roues arrière via un réducteur à engrenages dix pour un.
Les chiffres donnent le vertige aux mécaniciens habitués aux blocs culbutés de l’époque. Le rotor tourne à 22 000 tours par minute au ralenti et grimpe à 60 000 tours par minute à plein régime. Malgré cette vitesse de rotation inouïe, le moteur délivre 130 chevaux avec une souplesse totale et un couple instantané colossal de 576 Nm dès le démarrage. Dépourvu de radiateur à eau, de liquide de refroidissement, de soupapes, d’arbre à cames et de distributeur d’allumage, le bloc supprime 80 % des pièces mobiles d’un V8 traditionnel. Pour éviter que les gaz d’échappement ne fassent fondre le bitume ou les pare-chocs des voitures suiveuses, deux disques rotatifs en céramique poreuse récupèrent l’énergie thermique pour préchauffer l’air admis, maintenant la température des gaz expulsés à un niveau inférieur à celui d’une berline ordinaire.
Un réservoir sans filtre : De l’huile de friture à la tequila mexicaine
L’atout majeur de la turbine réside dans sa totale indifférence à l’indice d’octane. Contrairement aux moteurs à explosion classiques qui exigent une essence raffinée pour éviter le cliquetis, la chambre de combustion de Chrysler brûle n’importe quel fluide capable de s’enflammer au contact de l’air chaud.
Pour démontrer cette polyvalence lors de démonstrations publiques et de traversées promotionnelles à travers les États-Unis, les ingénieurs multiplient les défis provocateurs. La voiture avale sans broncher du carburant aviation JP-4, du gazole lourd, du kérosène de chauffage, de l’huile d’arachide, de l’huile de soja usagée et même de l’alcool à brûler. Lors d’une escale officielle à Mexico, le président Adolfo López Mateos fait remplir le réservoir avec plusieurs bouteilles de tequila mexicaine sous les yeux ébahis des journalistes : le moteur démarre au quart de tour et s’élance sans la moindre ratée. Lors d’autres tournées de relations publiques en Europe, des essayeurs vident des flacons entiers de parfum Chanel N°5 dans la goulotte, laissant dans le sillage de l’échappement une fragrance d’agrumes et de jasmin.
La mécanique ne possède en réalité qu’un seul ennemi mortel : l’essence plombée standard de l’époque. Le tétraéthyle de plomb contenu dans le carburant des stations-service américaines fond à haute température et dépose une couche vitreuse de résidus sur les aubes de turbine, finissant par détruire l’alliage métallique à base de nickel mis au point pour résister aux 900 degrés de la combustion.
L’expérience des deux cents familles et la guillotine douanière
Pour valider l’usage civil de cette technologie, Chrysler lance à l’automne 1963 le plus grand programme de test consommateur jamais mis en place dans l’automobile. Cinquante exemplaires carrossés par Ghia sont prêtés gratuitement à 203 foyers américains ordinaires à travers quarante-huit États. Pendant trois mois chacun, ces automobilistes du quotidien utilisent la Turbine Car pour aller au travail, faire les courses de la semaine et partir en vacances en famille, accumulant au total plus de 1,7 million de kilomètres.
Les retours des utilisateurs sont unanimes : la voiture ne vibre absolument pas, démarre instantanément par moins vingt degrés dans le Minnesota sans starter, n’exige aucune vidange d’huile moteur et offre un confort acoustique digne d’un salon roulant. Mais l’aventure se heurte à des obstacles économiques insurmontables. En milieu urbain, la turbine consomme sans retenue lorsque la voiture est à l’arrêt aux feux rouges. Le temps de réponse à l’accélération — environ une seconde et demie pour que le compresseur passe de 22 000 à 60 000 tours — déconcerte les conducteurs pressés. Surtout, le coût de fabrication des alliages réfractaires et l’obligation d’importer les carrosseries d’Italie rendent une mise en production de grande série financièrement suicidaire pour Chrysler.
À la fin du programme en 1966, l’épilogue tourne au crève-cœur industriel. Pour échapper aux droits de douane prohibitifs réclamés par l’administration fiscale américaine sur les cinquante-cinq caisses prototypes importées de Turin, Chrysler prend une décision radicale : quarante-six exemplaires sont envoyés à la ferraille et broyés sous la presse hydraulique dans une casse de Détroit.
Seules neuf voitures ont échappé au massacre. Six d’entre elles ont été désactivées pour rejoindre les collections du musée Henry Ford, de la Smithsonian Institution et du musée Walter P. Chrysler, tandis que trois exemplaires roulants sont toujours entretenus avec ferveur par des passionnés, à l’image du présentateur Jay Leno.
Le 31 août 1963 demeure le point de départ de l’une des plus fascinantes utopies techniques de l’âge d’or de Détroit : l’époque où l’automobile américaine a sérieusement envisagé d’abandonner les pistons pour faire voler ses berlines sur coussin de kérosène.
