Il y avait de l’électricité dans l’air, mardi 25 août, sous les verrières de Wolfsburg. Plus de dix mille ouvriers rassemblés, un concert assourdissant de sifflets et des banderoles rappelant à la direction qu’un salarié n’a pas vocation à servir de variable d’ajustement comptable. Venu inaugurer une tournée des usines aux allures de chemin de croix, Oliver Blume a mesuré l’ampleur du gouffre qui le sépare désormais de ses troupes. Le patron du premier groupe automobile européen n’avait pas de bonnes nouvelles en réserve, mais un breuvage amer à faire avaler : l’inévitable démantèlement d’une partie de l’appareil productif allemand.
Cinquante mille postes et un tabou qui s’effondre
Aux cinquante mille suppressions de postes déjà actées, l’état-major entend désormais ajouter cinquante mille coupes supplémentaires d’ici à 2030, réparties à parts égales entre le territoire national et une galaxie internationale comptant quelque 170 filiales. Pour les syndicats, la saignée globale pourrait même approcher les 140 000 salariés si l’ensemble des sites fragiles venaient à trinquer. Car au-delà de l’attrition naturelle dans les bureaux d’études et l’administration, c’est un séisme doctrinal qui se profile : pour la première fois de son histoire moderne, la maison de Wolfsburg envisage ouvertement de fermer des usines sur son propre sol.
Des bastions industriels historiques vacillent. Les chaînes d’Emden, de Hanovre, de Neckarsulm chez Audi, et même le site de Zwickau — pourtant vitrine de l’offensive électrique avec la plateforme MEB — manquent cruellement de visibilité et de plan de charge au-delà de 2030, comme s’il était réellement possible d’être sûr de ce qu’il se passera durant la décennie à venir. Face à des coûts fixes supérieurs de 30 % à ceux de la concurrence, Oliver Blume veut tailler dans le vif : réduction drastique des structures centrales, rationalisation du catalogue de modèles et réduction brute des capacités installées.
La forteresse ouvrière et le verrou politique
Mais chez Volkswagen, diriger ne ressemble à aucun autre exercice patronal. Le capitalisme rhénan y a son sanctuaire : la cogestion accorde aux représentants du personnel un pouvoir d’obstruction massif, tandis que le Land de Basse-Saxe, détenteur d’un peu moins de 12 % du capital et 20 % des droits de vote, sanctuarise l’emploi régional au conseil de surveillance. En juillet dernier, Oliver Blume s’est d’ailleurs heurté à ce mur institutionnel, essuyant un échec cuisant pour faire entériner sa feuille de route. Quand à Qatar Investment Authority (17 % des parts), la vision est presque opposée.
La riposte s’organise autour de Thorsten Gröger, figure régionale d’IG Metall, et de Daniela Cavallo, la présidente du comité d’entreprise. Leur position est sans ambiguïté : amputer les effectifs sans clarifier la trajectoire technique et commerciale ne constituera jamais une stratégie d’avenir. Jugeant la confiance durablement abîmée, les représentants du personnel promettent une guerre de tranchées dès la rentrée.
Le mirage chinois s’évapore, les héritiers s’impatientent
Ce désenchantement brutal trouve son origine à dix mille kilomètres de la Basse-Saxe. Durant trois décennies, la Chine a été la vache à lait absolue du groupe, absorbant les volumes et finançant les investissements pharaoniques. Ce cycle doré a pris fin. Au deuxième trimestre 2026, les immatriculations des constructeurs allemands s’y sont effondrées de plus de 30 %, balayées par des marques locales plus agiles sur le front des logiciels et des architectures électriques.
À la tête de la holding qui contrôle l’empire, les familles Porsche et Piëch s’impatientent. Par la voix de Hans Dieter Pötsch, l’actionnariat familial exige d’examiner « toutes les options » sans retard, conscient que chaque mois perdu accélère la dégradation financière. Pris en étau entre la grogne de ses ateliers et l’intransigeance de ses actionnaires, Volkswagen aborde le virage le plus anxiogène de son existence contemporaine.
Aujourd’hui, Volkswagen n’est pas en danger. Volkswagen s’active avant de l’être.
