À Osnabrück, les ouvriers de Volkswagen s’inquiétaient pour la survie de leur site historique. La réponse de la direction ne ressemble ni à une nouvelle compacte à batterie ni à un utilitaire de livraison. Le groupe négocie en coulisses pour fabriquer dans ses ateliers des composants destinés au système de défense antiaérienne israélien Dôme de fer, tout en préparant des versions militarisées de son pick-up Amarok et de son fourgon Crafter. À quelques centaines de kilomètres de là, Renault s’allie au géant de l’armement Thales pour assembler à la chaîne la munition téléopérée Toutatis, un drone kamikaze taillé pour saturer les tranchées modernes. Les états-majors automobiles ont fait leurs comptes : fabriquer des citadines branchées que personne n’achète coûte une fortune, alors que la guerre rapporte immédiatement des milliards garantis par les États.
Des carnets de commandes militaires pour remplir les usines vides
En 2022, le conflit en Ukraine avait paralysé les usines européennes de BMW, Porsche et Volkswagen à cause d’une pénurie soudaine de faisceaux de câbles. Quatre ans plus tard, la filière a troqué ses jérémiades logistiques contre des contrats d’approvisionnement en treillis. Les budgets de défense européens et britanniques ont bondi de 14 % en douze mois pour atteindre 864 milliards de dollars, un niveau inédit depuis la fin de la guerre froide. Aux États-Unis, l’administration Trump prépare une enveloppe de 1 500 milliards de dollars pour 2027.
Face à une telle manne, les états-majors militaires ont besoin de logistique lourde, de blindés légers, de camions d’évacuation et de drones. Des besoins qui se chiffrent par dizaines de milliers d’unités à livrer d’urgence. Les fabricants d’armes traditionnels ne possèdent pas l’outil industriel pour tenir ces cadences. Les constructeurs automobiles, eux, disposent de presses d’emboutissage géantes, de robots de soudure amortis et de lignes d’assemblage sous-utilisées. Le mariage de raison s’est noué en quelques mois.
Daimler Truck crée sa division armée et arme ses fourgons
Au dernier salon Eurosatory de Villepinte, le stand Mercedes avait des allures d’arsenal. La marque à l’étoile exposait des Classe G blindés, des Vito camouflés et des Sprinter transformés en plateformes mobiles de lutte anti-drones en partenariat avec la firme allemande Tytan Technologies. Dans le même temps, la filiale Daimler Truck a officialisé la création d’une entité dédiée, Daimler Truck Defence.
La directrice générale Karin Rådström ne s’embarrasse d’aucun tabou moral : la défense est devenue un pilier central de la croissance du groupe. Un millier de salariés travaillent déjà à plein temps sur ces programmes, et Daimler compte investir plusieurs centaines de millions d’euros pour porter le chiffre d’affaires annuel de cette seule branche militaire à un milliard d’euros d’ici deux ans. Même partition chez General Motors, qui fait équipe avec Lockheed Martin pour décrocher les commandes du Pentagone.
Neuf cents millions de livres pour enterrer l’ancien Defender
Outre-Manche, la bataille des tranchées se joue au ministère de la Défense britannique. L’enjeu : le programme Light Mobility Vehicle (LMV), un contrat public de 900 millions de livres sterling pour remplacer l’ancienne flotte de Land Rover Defender de l’armée royale d’ici 2030.
Ford s’est allié à General Dynamics pour imposer des déclinaisons militarisées de ses pick-ups Ranger et de ses gros utilitaires Super-Duty F-Series. En face, Jaguar Land Rover tente de sauver son pré carré avec le nouveau Defender, pendant qu’Ineos a monté un consortium sur mesure pour pousser son Grenadier, rappelant perfidement aux généraux britanniques que JLR a lui-même abandonné la fabrication du modèle rustique d’origine.
Aston Martin s’est fendu d’un coup de com’ avec son « Dreadnought », un engin tactique virtuel doté d’un V12 et d’une dalle numérique géante, conçu pour les joueurs du prochain Call of Duty. Les autres n’ont pas le temps de faire mumuse sur console. Chez Ford, Ineos ou Mercedes, les bureaux d’études passent leurs journées à calculer l’épaisseur des tôles pare-balles, à renforcer des ponts rigides et à caler des supports de mitrailleuses sur des longerons de série. Le marché civil des flottes d’entreprise peut bien geler ses achats : le ministère de la Défense britannique s’apprête à signer son bon de commande de 900 millions, et lui ne demande jamais de remise sur le volume.
