Dans les allées du hall 1 de la Porte de Versailles, la foule joue des coudes pour approcher l’estrade centrale du stand Renault. En ce dimanche 16 octobre 1994, le Mondial de l’automobile s’apprête à clore dix journées d’effervescence commerciale. Au milieu des berlines de série et des nouveaux diesels familiaux, un engin jaune et noir aimante les regards et paralyse le passage. De loin, la silhouette générale évoque immédiatement l’Espace II, la voiture préférée des familles nombreuses françaises. Mais de près, le véhicule posé sur la moquette ressemble à un hallucination d’ingénieur : voies élargies de trente centimètres, écopes d’air latérales découpées dans les portières arrière, jantes en magnésium chaussées de slicks Michelin au ras des passages de roues et un aileron en carbone perché sur le pavillon.
Une F1 de grand prix déguisée sous une carrosserie de Romorantin
Pour célébrer les dix ans de l’Espace — lancé dans l’anonymat en 1984 — et célébrer le partenariat avec Williams-Renault qui domine la Formule 1, la direction de Billancourt et les sorciers de Matra ont imaginé le coup d’éclat le plus déraisonnable de la décennie. Pas question d’adapter timidement un six-cylindres civilisé sous le capot avant : les équipes d’ingénierie de Romorantin ont littéralement construit une monoplace de course carrossée en fourgonnette.
Sous la peau en fibre de carbone et Kevlar se cache une plateforme entièrement conçue pour la compétition. La structure marie une coque en carbone à un châssis en nid-d’abeilles d’aluminium. En position centrale arrière, là où les parents empilent habituellement les valises du départ en vacances, trône le V10 atmosphérique RS5 de 3,5 litres à quarante soupapes. C’est exactement le bloc thermique qui propulsait la Williams FW15C avec laquelle Alain Prost a décroché son quatrième titre de champion du monde l’année précédente. Fort d’environ 800 chevaux à 13 800 tours par minute, le moteur est accouplé à une boîte Williams transversale à six rapports avec commande semi-automatique au volant, tandis que le train arrière est directement prélevé sur la F1 britannique.
Quatre baquets et les trompettes d’admission entre les oreilles
L’aménagement intérieur relève de la provocation pure. Pour respecter l’esprit du monospace originel, les concepteurs ont installé quatre sièges baquets individuels moulés en carbone, chacun doté d’un harnais de sécurité à six points d’ancrage. Entre les deux passagers arrière émergent les trompettes d’admission d’air en carbone et les tubulures d’échappement, simplement isolées par une paroi transparente.
Le modèle qui affole le public du Mondial ce 16 octobre 1994 est encore un show-car statique, destiné à mesurer l’onde de choc médiatique. Mais dans les ateliers de Matra, un second exemplaire, parfaitement fonctionnel, s’apprête déjà à prendre la piste. Lorsqu’il fera ses premiers tours de roues au début de l’année 1995 sur l’asphalte du circuit nivernais de Magny-Cours, avec Alain Prost et Éric Bernard au volant, le monstre affichera des mesures irrationnelles : 0 à 100 km/h pulvérisé en 2,8 secondes, le 0 à 200 km/h abattu en 6,9 secondes et une vitesse maximale pointée à 312 km/h sur la ligne droite des stands. Le tout freiné par des disques en carbone capables de faire passer l’engin de 300 à 0 km/h en seulement six cents mètres.
Quand les rideaux de fer descendent sur la Porte de Versailles ce dimanche soir, Renault a réussi l’un des coups de communication les plus retentissants de l’histoire du salon parisien. À une époque où le politiquement correct et les calculs d’émissions n’avaient pas encore aseptisé les catalogues, l’Espace F1 a osé l’inutilité absolue. En injectant l’âme d’un moteur champion du monde dans une silhouette de bétaillère des autoroutes, la marque française s’offrait un monument d’irrévérence technique que personne, depuis, n’a jamais égalé.
L’info en plus : Le destin des deux seuls exemplaires au monde
Contrairement à la croyance populaire qui imagine un exemplaire unique itinérant, il existe bel et bien deux Espace F1 nés de l’association entre Renault et Matra. Le premier, celui-là même qui trônait sur le stand du Mondial de Paris le 16 octobre 1994, est un modèle de présentation statique non roulant. Dépourvu des faisceaux électriques complexes et des circuits de refroidissement nécessaires à une utilisation à haute vitesse, il appartient à la collection officielle Renault Classic et dort dans les réserves de Flins.
Le second châssis est le prototype d’essai dynamique assemblé à Romorantin. Reconnaissable à ses détails de finition d’atelier et à ses prises d’air légèrement modifiées pour gavé les radiateurs lors des roulages à pleine charge, c’est lui qui a hurlé à Magny-Cours sous les coups de gaz d’Alain Prost et assuré les démonstrations spectaculaires sur les circuits européens en 1995. Ce monstre roulant est aujourd’hui conservé au musée Matra de Romorantin-Lanthenay, témoin figé de l’âge d’or des V10 atmosphériques.
(photo à Retromobile en 2014)
