Dans la pénombre de l’ADN de Vélizy, à côté des marbres où les modeleurs râpent encore l’argile industrielle, Pierre Leclercq a fait glisser un ruban à mesurer le long des flancs du prototype : 3,76 mètres. C’est neuf centimètres de moins que la 2 CV de 1948. Dans une industrie automobile devenue obèse où la moindre citadine flirte désormais avec les 4,10 mètres, ce refus de l’allongement tient de la provocation technique. Dévoilée sous la verrière du Mondial de l’Auto de Paris, l’étude annonce une version de série programmée pour 2028. Sur la fiche d’intention, le nouveau directeur général Xavier Chardon, arrivé en juin aux commandes de la marque, a inscrit un chiffre qui fait trembler les comptables : 15 000 euros. Pas 19 990 euros avec une aide d’État déduite. Quinze mille euros de base, nets. Face aux armadas électriques chinoises et à la future Renault Twingo, Citroën sort son icône du placard. Mais transformer une nostalgie populaire en rentabilité industrielle relève de l’acrobatie métallurgique.
3,76 mètres de tôle et le casse-tête de la plateforme raccourcie
Sur les croquis d’Antoine Gaillot-Drevon et Pierre Icard, le coup de crayon évite le piège du néo-rétro boursouflé.
Les repères visuels de Flaminio Bertoni sont traités par soustraction.
Le capot nervuré intègre à sa base les fameuses ouïes d’aération sous le pare-brise plat, les phares ronds à LED trônent au sommet d’ailes indépendantes, le clignotant est perché sur le montant de baie et le hayon arrière retrouve ses trois cannelures verticales frappées d’une poignée en T.
Les passages de roues accueillent de grandes roues en tôle blanche de 18 pouces chaussées de pneumatiques étroits développés sur mesure avec Michelin, flanqués du logo historique clermontois en lettres cursives.
Un rappel d’ingénierie direct : en 1935, c’est le manufacturier au Bibendum, alors propriétaire de Citroën, qui avait ordonné le lancement du projet TPV pour motoriser les campagnes françaises.
Dans un coin de l’atelier, la silhouette d’une maquette de Fourgonnette en clay confirme que le style a déjà calibré la déclinaison utilitaire pour les artisans et les livraisons du dernier kilomètre.
Le verrou est ailleurs : comment faire entrer cette morphologie dans les standards d’usine ?
Pour tenir le plancher des 15 000 euros, aucun budget ne financera de soubassement exclusif.
La voiture devra reprendre les éléments de la plateforme Smart Car de la nouvelle C3, un châssis pensé au départ pour un gabarit de 4,01 mètres.
Couper vingt-cinq centimètres dans les porte-à-faux et l’empattement sans démolir les zones de déformation programmée aux crash-tests Euro NCAP impose une refonte complète des longerons avant.
Loger sous les pieds des passagers un pack de chimie Lithium-Fer-Phosphate (LFP) garantissant au moins 250 kilomètres de rayon d’action réel sans surélever le pavillon obligera les ingénieurs à traquer le millimètre sur chaque traverse en acier embouti.
Huit pouces au tableau de bord, trois vrais boutons et un panier d’œufs
À l’intérieur, le travail de Bertrand Rapatel, Madeleine Ternisien et Andreas Stump prend le contre-pied absolu de la surenchère des écrans géants.
Depuis dix ans, les constructeurs vous vendent des tablettes de trente pouces pour faire oublier qu’ils économisent sur les mousses de sièges et les amortisseurs.
Dans cette 2 CV, la planche de bord est repoussée contre la tôle du tablier pour libérer les genoux.
L’affichage se résume à une petite dalle carrée de huit pouces.
Les graphismes ont été confiés à l’illustrateur de bande dessinée belge Jean-Luc Delvaux, dont le trait rond et accessible remplace la typographie froide des interfaces habituelles.
Surtout, Pierre Leclercq a imposé trois commandes physiques analogiques sous l’écran.
Trois boutons rotatifs réels pour régler la ventilation et les fonctions d’urgence sans quitter la route des yeux.
Le mobilier applique la diète matière de la Très Petite Voiture originelle.
Pas de console centrale encombrante : le plancher reste intégralement plat, simplement équipé d’un casier amovible en résine ajourée qui rappelle les corbeilles en osier d’autrefois.
Le volant monobranche utilise un plastique beige mat évoquant la bakélite de 1948.
L’assise repose sur une structure tubulaire légère garnie de tissu tartan jaune, les panneaux de portes s’évident pour former un logement calibré pour une boîte de six œufs — le fameux test du panier d’œufs traversant un labour cher à Pierre Boulanger —, et le récepteur audio redevient un boîtier extractible que l’on emporte en pique-nique, clin d’œil à l’option Radioën d’après-guerre.
Chaque kilo de plastique moussé supprimé dans l’habitacle allège la masse finale et compense le coût des cellules de batterie.
De la moquette de salon aux cadences de Kragujevac
Le feu vert accordé au projet par Xavier Chardon enterre des années d’hésitations politiques internes.
Jusqu’ici, l’état-major du groupe Stellantis fuyait le rétro-design, jugé trop coûteux en emboutis spécifiques et incapable de générer les marges confortables d’un SUV urbain standardisé.
Le raz-de-marée médiatique de la Renault 5 électrique et la pression de la future Twingo ont fait sauter le verrou psychologique : sans un véhicule populaire hautement identifiable, Citroën risque de disparaître des radars face à la déferlante des citadines venues de Chine.
Le test de vérité se jouera sur la ligne de montage.
Présenter un concept soigné avec des garnissages en tissu chiné et des jantes de 18 pouces sous les projecteurs parisiens est une formalité de designer ; produire la même voiture à plusieurs centaines de milliers d’unités à Trnava en Slovaquie ou à Kragujevac en Serbie en gagnant de l’argent à 15 000 euros le morceau est une autre affaire.
Le danger qui guette le projet d’ici 2028 est connu : la dégradation progressive du produit sous la pression des acheteurs de pièces.
Remplacer les jantes pleines par des roues basiques en tôle noire, troquer les textiles chaleureux contre des thermoplastiques grainés et voir le tarif glisser insensiblement vers 18 500 euros pour amortir les équipements d’aides à la conduite obligatoires GSR2 tuerait l’idée dans l’œuf.
La Deuche électrique ne fonctionnera que si elle conserve sa radicalité de dépouillement.
À Vélizy, les designers ont fait leur part du chemin ; la balle est désormais dans le camp des ingénieurs méthodes et des négociateurs de contrats fournisseurs.
L’info en plus : 2009, le faux départ de la Revolte
Ce n’est pas la première fois que Citroën tente de réveiller le fantôme de sa citadine mythique. Au salon de Francfort 2009, la marque avait exposé le concept Revolte, une étude hybride rechargeable aux passages de roues marqués et aux portes antagonistes. Mais le projet s’était fourvoyé dans une interprétation maniérée : sellerie en cuir violet capitonné, chrome omniprésent et pavillon recouvert de cellules photovoltaïques transparentes. Pensée pour préparer le terrain de la future ligne DS, la Revolte singeait les codes de la haute couture parisienne à l’opposé de la rusticité utilitaire de la 2 CV originelle. Un contresens de packaging que Pierre Leclercq et ses équipes ont soigneusement évité de reproduire cette fois-ci.
