Auteur/autrice : Rédaction

Essai Peugeot 308 GT : la base

La plupart des constructeurs généralistes proposent une berline compacte à tendance sportive. Après l’essai de la Nissan Pulsar GT, et avant celui de la Hyundai i30 turbo, voici la Peugeot 308 GT.

Back in the Race avait l’ambition de remettre le Groupe PSA Peugeot Citroën sur le chemin de la rentabilité. L’objectif d’améliorer la performance industrielle (une obligation), de réduire les gammes (un crève-cœur) et d’assurer la stabilité de l’entreprise affiché par Carlos Tavares n’est qu’une stratégie pour assainir les finances. Car le sauvetage des marques ne passe que par un seul et unique enjeu : proposer des produits compétitifs !

Sur de nombreux points, Carlos Tavares travaille sur les bases laissées par Philippe Varin avant son départ. Désormais, l’ancien numéro 2 de Renault doit profiter d’une conjoncture très favorable pour jeter les bases du nouveau PSA Peugeot Citroën. Le fort rebond du marché européen, les cours du pétrole en baisse et un euro faible ont porté le groupe ces derniers mois. Entre les trois marques Peugeot, Citroën et DS, il va être nécessaire d’ancrer les positionnements et de donner une image, une âme, à chaque modèle. Pour bien les vendre, pour mieux les vendre.

Ce même Carlos Tavares veut d’ailleurs valoriser ses voitures à un juste prix…

« Il faut que les gens qui entrent dans une concession viennent pour acheter un modèle précis, un coup de cœur, et non pour négocier les prix. C’est ainsi dans une industrie de la valeur. »

Mais comment donner de la valeur à une Peugeot 308 Access dont les seuls équipements sont une climatisation manuelle, des lève-vitres avant électriques, le verrouillage centralisé et un autoradio (prise USB quand même !) avec un moteur 3 cylindres de 82 chevaux et une carrosserie disponible en blanc ou gris pour 18 400 euros… Pas tout à fait le pédigrée de la voiture de l’année !

La Peugeot 308 mérite pourtant cette récompense. Elle la mérite d’autant plus lorsque la version justifie davantage les qualités du modèle.

Ce n’est pas avec une 308 Access que Peugeot tirera sa gamme vers le haut. Peugeot doit miser sur des 308 GT qui incarnent le mieux la qualité d’une marque plus que centenaire. Qui rêve d’une Trendline, Trend ou Attraction chez les concurrents ? Ces versions font croire qu’une berline compacte peut se vendre à moins de 19 000 euros avec un moteur de moins de 90 chevaux (sauf chez Audi, évidemment). Mais ce n’est pas le cœur de gamme, ni en termes de vente ni en termes de rentabilité.

En 2015, pour profiter des réelles évolutions automobiles, une berline compacte peut s’afficher à plus de 30 000 euros et donner beaucoup, beaucoup plus qu’une simple voiture.

Oublions l’auto blanche, pare-choc noir, affublée d’un gros logo de voiture de société… Avec une 308 GT, il est davantage question d’aimer sa voiture. Aimer sa voiture comme personne n’avait jamais autant apprécié l’ancienne 308 ou la 307. Avec cette version, Peugeot revient à l’essentiel : produire une voiture plaisir.

La Peugeot 308 GT n’a rien d’une GTi, elle ne joue pas dans la cour des voitures passion. En revanche, cette « GT » doit être l’objet d’évocations pour son propriétaire. Elle doit passionner, passionner son conducteur et les autres occupants. Donner envie de s’installer à son bord, de rouler. Incarner ce que trop de modèles – parfois même très bien vendus – ont oublié. Peugeot a cette capacité de laisser de côté toute idée de produire des traines-couillons (pardon pour l’expression). Des 205, 306, 406 Coupé, RCZ ont procuré des émotions à des dizaines de milliers de clients. Ce que BMW sait faire, ce que Mazda est en train de montrer avec tous ses nouveaux modèles, Peugeot peut l’appliquer : le plaisir de conduire, le plaisir de posséder une voiture que l’on aime.

Je n’ai pas eu un énorme coup de cœur pour cette 308 GT. Il lui manque plein de petites choses pour en devenir vraiment accroc. Les qualités de la 308 sont indéniables et cette GT est une formidable base pour montrer la capacité de Peugeot à proposer de bonnes autos.

S’en servir de base ne signifie pas attendre une GTi dont l’essai m’a déjà été proposé… Cette philosophie doit se retrouver à tous les niveaux, sur chaque détail. Le tableau de bord côté conducteur est déjà une référence, les châssis sont excellents, les moteurs souvent remarquables… Que la boîte de vitesses mécanique et sa commande soient au même niveau, que toutes les 308 trouvent ce même esprit et elles seront alors les uniques références du marché des berlines compactes généralistes.

Note : si je n’ai pas été complètement convaincu par l’ensemble moteur essence / boîte mécanique de cette 308 GT, on dit le plus grand bien de sa version moteur diesel / boîte automatique…

Quelques données

Modèle essayé : Peugeot 308 GT 205
Tarif : 30 650 euros
Moteur : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes, turbo
Cylindrée : 1 598 cm3
Puissance max : 205 chevaux (151 kW) à 6 000 tours/min.
Couple max : 295 Nm à partir de 1 750 tours/min.
Transmission : roues avant motrices, boite mécanique à 6 rapports
0 à 100 km/h : 7,5 secondes
1 000 mètres départ arrêté : 27,9 secondes
Vitesse maximale : 235 km/h
Consommations (route, urbain, euromix) : 7,4 / 4,6 / 5,6 l./100 km
Poids : 1 200 kg
Volume du coffre : 420 / 1 228 litres

19 août 2015
La Porsche 911 Turbo jugée invendable !

Au début des années 1970, le changement de la réglementation sportive américaine précipite l’arrivée de la Porsche 917 au musée et le développement d’une 911 de série à moteur turbo… Un modèle jugé invendable à l’époque !

Après deux victoires consécutives aux 24 Heures du Mans, les Porsche 917 multiplient les victoires aux Etats-Unis dans la série Can-Am. Face aux Américaines de 7 à 8 litres de cylindrées, la « petite » Allemande turbocompressée joue les premiers rôles.

La domination de la Porsche 917/30 Spyder de 1 200 chevaux agace. En s’appuyant sur les efforts demandés en pleine crise pétrolière, les fédérations modifient leurs règlements pour rapprocher les voitures de course des modèles de série. Porsche décide alors d’adapter sa technologie turbo développée en compétition à sa 911 de production.

« Tout ce que nous avions utilisé sur la 917 existait déjà », se rappelle Hans Mezger, surnommé le pape des moteurs turbo de Porsche. « Ils avaient simplement été mal employés ou abandonnés par d’autres. Nous les avons redécouverts et réinventés. »

Pour diminuer le délai d’attente de réponse, Porsche diminue la taille du turbocompresseur et réutilise les gaz d’échappement.

La technologie fonctionne et son montage sur la Porsche 911 est présenté lors du Salon de Francfort 1973. La première version homologuée est dévoilée l’année suivante, à Paris.

La scène a été récemment racontée chez Porsche. En interne, la voiture fut alors très décriée. Le service commercial la pense invendable, trop sportive et trop chère. En pleine crise, on n’imagine pas demander 65 800 marks pour une Porsche 911… Même avec des voies élargies, des ailes larges, un nouveau pare-choc avant et un imposant aileron à l’arrière.

Les 400 exemplaires produits par Porsche pour lancer l’homologation de la voiture de course vont-ils rester sur les parkings ? Hans Mezger et Ernst Fuhrmann, en charge de l’innovation technologique du constructeur, font le voyage aux Etats-Unis pour présenter leur bébé…

Les journalistes découvrent cette 911 Turbo… « C’était comme si tous avaient attendu une voiture comme celle-ci », se souvient Mezger. Les 400 voitures sont rapidement vendues. Et des dizaines de milliers suivront !

18 août 2015
Une Facel pour fêter le 400e Autoretro

En ce mois de septembre, Autoretro fête sa 400^e publication. Trente-cinq ans d’histoires célébrées par une série de reportages autour du nombre 400… 400 bornes en Vespa 400, 400 cm3 par cylindre de la Ferrari 400 Automatic, acheter une ancienne pour 400 euros (!), les 400 cubic inches de la Pontiac Firebird Formula 400, les 400 km/h de la WR engagée au Mans en 1988, les 400 kg de charge utile d’une Citroën 2CV AKS, les 400 mètres départ arrêté en moins de dix secondes d’une Ultima GTR et les 400 000 km d’une Mazda MX-5… pour entourer un magnifique clin d’œil sur la Facel II de la toute première une !

Pour son numéro 1, en juillet/aout 1980, Autoretro arrivait dans les kiosques. Sur sa première couverture, le magazine affichait un dossier exclusif (déjà, à l’époque, on faisait des exclusivités avec tout !) sur les Facel Vega V8 avec une somptueuse Facel II en couverture.

Trente-cinq ans plus tard, la rédaction d’Autoretro s’est lancée le défi de retrouver la Facel II « 131 HJ 95 » qui avait marqué sa naissance. Jean-Claude Amilhat a été missionné pour mener l’enquête jusqu’à la GT grise désormais installée en Bourgogne après avoir été vendue à un membre de l’Amicale Facel en 1995.

L’extraordinaire modèle de 1964, dont la cote peut dépasser aujourd’hui les 300 000 euros, est l’un des derniers produits par la marque avant sa disparition officielle le 31 octobre 1964.

A retrouver dans le numéro 400 d’Autoretro de septembre 2015.

16 août 2015
Ceci est une révolution !

Régulièrement, de petites innovations viennent modifier la façon dont les conducteurs peuvent vivre avec leur automobile. Les plus anciens se souviendront de l’arrivée de la ceinture de sécurité, puis de la direction assistée, des coussins gonflables de sécurité… Aujourd’hui, la révolution s’appelle services connectés.

Il aura fallu de nombreuses années pour que les occupants des voitures apprennent à boucler leur ceinture de sécurité. Mais c’est l’élément qui a le plus contribué à la flagrante baisse de la mortalité sur les routes françaises.

A la fin des années 1990, la démocratisation de la direction assistée et des vitres avant électriques a changé le quotidien de tous les conducteurs. Même sur les plus vendues des citadines, ces équipements devenaient enfin accessibles à tous.

Par la législation, les airbags ont suivi cette tendance. Aucune voiture commercialisée en Europe ne passe à travers, oeuvrant encore pour la sécurité passive comme l’ABS et l’ESP pour la sécurité active.

La nouvelle révolution s’appelle connectivité. Là encore, c’est par la loi que les constructeurs vont devoir proposer ce service. Dès le 1^er avril 2018, toutes les voitures vendues en Europe proposeront l’appel d’urgence pour lancer des SOS et être automatiquement localisées.

Cette initiative, baptisée eCall, va ouvrir de nombreuses autres possibilités en s’appuyant sur le système connecté au réseau et géolocalisé.

BMW est pionnier de ce type de services. En 1997, la marque allemande proposait une fonction Appel d’Urgence. Le système évoluait en 2001 avec l’apparition d’un portail d’informations disponible sur l’écran des Série 7. Depuis, les fonctions sont progressivement enrichies lors de l’arrivée de chaque nouvelle génération. J’avais personnellement été conquis par le Service de Conciergerie de BMW ConnectedDrive qui permet de parler avec un humain (un vrai !) pour trouver son chemin et télécharger l’itinéraire dans le système de navigation sans chercher à sélectionner des lettres avec une molette.

C’est là que réside la révolution. Système de navigation intelligent, voiture connectée, l’habitacle est enfin capable de réagir avec l’extérieur, autrement que par la réception des stations de radio. Dans quelques années, toutes les voitures neuves en seront pourvues.

C’est déjà le cas chez BMW depuis le début de l’été. Chaque nouveau modèle vendu est doté d’une carte SIM 4G montée en usine pour assurer la transmission, montante et descendante, des données. Tous les frais de communication sont donc pris en charge par BMW, dans la plupart des pays d’Europe.

L’écran devient alors une réelle plateforme multimédia capable de proposer des dizaines d’applications.

Ce système, qui possède sa propre batterie et deux antennes sur le toit et sous la voiture (pour transmettre un message d’urgence en cas de tonneaux), est un passage obligé vers la voiture autonome. La révolution d’après…

15 août 2015
Le retour d’une ancienne marque allemande

Un nouveau Maybach ? Une autre ancienne marque allemande va faire son retour dans les concessions très prochainement. Borgward devrait renaître lors du Salon de Frankfort avec la présentation d’un SUV.

Le retour du blason avait été annoncé à Genève. Installé à Brème, Borgward employait jusqu’à 23 000 personnes pour produire plus d’un million de véhicules avant de disparaître il y a un demi-siècle.

Dans les années 1950, Borgward était le troisième constructeur allemand avec l’idée – déjà – de proposer des berlines premium accessibles. Comme beaucoup d’autres fondateurs un peu trop passionnés, Carl Borgward essayait de faire toujours mieux qu’une concurrence souvent bien plus industrialisée, comme le coupé Isabella en photo.

Puis une couverture de Der Spiegel en décembre 1960 précipitait la chute de l’entreprise. Le sujet vilipendait l’organisation de Borgward, le style impulsif de son patron et les problèmes financiers de la société… Il n’en fallait pas plus pour que le sénat de Brème ne se porte plus garant et bloque les crédits du constructeur. Il faut dire que les membres de parti social-démocrate au pouvoir étaient des ennemis de longue date de Carl Borgward.

Brème a alors récupéré tous les biens de Borgward et les a confié à Johannes Semler, déjà en charge du conseil d’administration de BMW… Moins d’un an après, l’usine fermait ses portes.

46 ans plus tard, le petit-fils de Carl Borgward était touché par la grâce. Pourquoi ne pas vendre les droits de « sa » marque à un riche entrepreneur chinois ? Beiqi Foton Motor mettait une roue en Allemagne et payait de nouvelles installations à Stuttgart pour relancer Borgward.

Conférence de presse à Genève et annonce d’un SUV à Francfort, Borgward est maintenant attendu !

PS: Si madame Vega pouvait rencontrer un autre riche Chinois, ça Faceliterait les choses aussi, non ?

11 août 2015
Trois semaines pour sauver la Renault 8 !

En septembre 1960, les équipes techniques de la Régie Renault présentent la « 8 » aux commerciaux de la marque. Les mines sont déconfites. Personne n’apprécie le dessin pourtant final de la berline de Billancourt !

Au siège, on se presse pour sauver la Renault 8. Un cabinet indépendant est appelé. Avec une équipe réduite, Philippe Charbonneaux se voit confier la charge de transformer le style de la voiture, sans changer – ou presque – le moindre élément.

A l’époque, le touche-à-tout Charbonneaux (brosse à dents, autoroutes ou Delahaye) est à Rennes où il travaille sur les cabines de camions Bernard. Il reçoit un coup de téléphone de Fernand Picard qui lui demande de rappliquer à Rueil-Malmaison pour voir un prototype dont ses designers italiens ne veulent plus entendre parler.

« Incroyable, il ne manquait plus que le tapis rouge pour m’accueillir », se souvient-il. « Après m’avoir fait traverser des hangars pleins de prototypes Renault, on me présenta celui de la voiture qui devait remplacer la Dauphine : une voiture ratée, décalée dans tous les sens. Après l’avoir examinée pendant près d’une heure, je mesurais mieux le sale travail qu’il y avait à faire, tout en gardant la plate-forme telle quelle. »

A cette époque, Renault et Alfa Romeo collaboraient sur plusieurs modèles. En Italie, le projet Tipo 103 était bien avancé et Renault s’en était inspiré pour la 8. Le constructeur milanais laissera ensuite tomber sa Tipo 103 pour présenter la Giulia.

« Dans mon contrat, on me donnait carte blanche pour un mois, seul avec une douzaine de compagnons tôliers formeurs recrutés dans toute la France », racontait Charbonneaux dans La Vie de l’Auto en 1994. « En contrepartie, mes émoluments équivalaient au salaire d’un cadre moyen de la Régie. Trois semaines plus tard, sans faire de dessin et en travaillant au pifomètre avec des baguettes de bois pour corriger les lignes de carrosserie, le dessin de la Renault 8 était définitif. Fernand Picard et Pierre Dreyfus donnaient leur accord de fabrication à mon prototype ! »

Et tout le monde fut conquis, du réseau aux clients. Renault offrait alors à Philippe Charbonneaux la possibilité de créer une équipe de style, tout en lui laissant l’opportunité de conserver son cabinet indépendant. L’aventure dura deux ans, mais le designer ne réussissait pas à se fondre dans l’esprit de la Régie. On lui doit néanmoins les grandes lignes de la Renault 16 sortie en 1965.

9 août 2015
Le début ou la fin pour Tesla ?

Tesla ne vendra pas les 55 000 unités prévues cette année… Est-ce juste un contretemps dans le développement de la marque californienne ou le premier signal de la fin d’un monopole sur une niche ?

Sans atteindre les 55 000 voitures vendues en 2015, Tesla revendique une capitalisation boursière supérieure à celle du Groupe Renault et qui représente plus du double de celle de PSA Peugeot Citroën (31 milliards de dollars). Elon Musk a su convaincre les investisseurs avec un produit de haute-technologie, placé sur une niche.

Il a su montrer les atouts de son entreprise et attirer des dollars par des objectifs réalistes et prometteurs… Sauf que cette semaine, il a dû avouer que Tesla ne vendrait pas les 55 000 voitures promises en 2015, avec un nouvel objectif compris entre 50 et 55 000. Les professionnels de la finance apprécient peu ces nouvelles. De quoi voir s’envoler quelques milliards de cette fameuse et bullesque capitalisation.

Sans atteindre l’objectif initialement annoncé, Tesla va néanmoins battre des records de ventes. Et l’arrivée de nouveaux modèles va certainement porter l’engouement. Pourtant, Tesla va devoir faire beaucoup mieux que 55 000 immatriculations pour effacer les très, très lourdes pertes liées aux immenses investissements réalisés.

Car pour jouer sur la niche de la voiture toute électrique ultra-performante, Elon Musk a dépensé presque sans compter. Et le coût unitaire de chaque véhicule ne permet pas d’envisager le moindre bénéfice…

Pire, l’agenda des autres constructeurs est le nouveau défi de Tesla. Ces dernières années, BMW et Audi en tête, ont travaillé sur des modèles concurrents, prêts à renforcer leur image auprès de clients très influents. Les deux marques allemandes promettent des SUV électriques concurrents du Model X pour 2018. Tesla a donc trois ans pour s’installer et devenir un rival des mastodontes germaniques.

Est-ce que l’annonce de la construction de la plus grande usine lithium-ion du monde (5 milliards de dollars) dans le Nevada va pousser Elon Musk à intensifier ses efforts autour de Tesla ou le récent accident d’un lanceur SpaceX (le vrai grand projet du Sud-Africain) va l’obliger à se concentrer sur son nouveau métier principal ?

9 août 2015
Picasso, période argent grâce à Citroën

L’art et les artistes… Souvent incompris par les profanes, ils marquent néanmoins leur époque. Picasso était de ces génies, par ses périodes bleues, roses, son approche du cubisme, le surréalisme et – longtemps après sa mort – son engagement auprès de Citroën (!).

Les Demoiselles d’Avignon et Guernica ont eu une descendance : la Xsara Picasso en 1999 !

De son vivant, Pablo Picasso avait déjà bien du mal à tenir sa propre famille. Après sa disparition, les Picasso se sont déchirés autour de l’héritage de l’artiste. Il faut dire que l’Espagnol (la France lui a refusé la nationalité en 1940) avait soigneusement évité de faire le moindre testament, qu’il comptait une maîtresse et deux enfants hors mariage…

De suicides en procès, ce sont ses trois enfants naturels, Paloma, Maya et Claude, qui gagnèrent les droits sur « Picasso ».

Dès 1973, la fortune est évaluée à 1,3 milliards de francs. Les enfants décident de créer Picasso Administration pour gérer le patrimoine familiale. Avant chaque vente, ils délivrent un certificat d’authenticité et s’occupent des droits d’auteur.

A la fin des années 1990, ils reçoivent près d’un millier de demandes de reproductions chaque année. Les tarifs sont parfois très bas. Pour la couverture d’un livre de poche écrit par Milan Kundera, qui ne jure que par Picasso, l’autorisation est délivrée contre 400 euros.

Dans l’immense majorité des cas, l’utilisation du nom et des oeuvres est refusée. Car Picasso ne cherche pas à étendre son nom, ce sont les marques qui demandent l’autorisation. Le plus gros contrat a été signé avec Citroën… un deal qui dure depuis 1999.

S’il n’est pas indexé sur le nombre de voitures vendues, il est régulièrement revu à la hausse. Dans une interview donnée en 2008, la famille Picasso avouait avoir touché 3 millions d’euros durant l’année 2007… L’accord a pourtant déchiré la famille.

Claude Picasso a voulu cette signature, défendue aussi par son neveu Olivier. Les autres ne veulent plus en entendre parler. Dans les colonnes du Monde, l’un d’eux expliquait : « Un jour, alors que je donne mon nom pour une réservation au restaurant, l’hôtesse me dit : « Picasso, comme la voiture ? » J’ai pensé qu’il fallait faire attention… ».

L’arrivée de Cactus va-t-il remettre en cause l’existence de Picasso dans la gamme Citroën ? C’est quand même beaucoup moins cher…

7 août 2015
Alpine Trial 1913 : l’excuse de Rolls-Royce

Rolls-Royce se lance dans le SUV ! La réplique aurait pu échapper de la bouche de Bernard Arnault… Il faut dire que l’on voit mal un modèle portant le Spirit of Extasy crapahuter sur tous les types de terrain.

Pour justifier le lancement d’un modèle 4×4, les équipes de Rolls-Royce ont fouillé dans les archives de la marque. Et ils ont trouvé ce qu’ils cherchaient dans les 111 ans d’histoire.

Car, il y a des décennies, des Rolls-Royce ont bien été converties en utilitaires et en véhicules pour la ferme. D’autres modèles ont été modifiés par les maharajas pour accueillir une plateforme de tir pour des chasses dans la jungle. Mais l’épisode qui a marqué leurs recherches, et qui sert aujourd’hui de justificatif, c’est l’Alpine Trial 1913.

Avant la première guerre mondiale, cette épreuve était la première course d’endurance pour automobiles. Rolls-Royce y avait engagé quatre Silver Ghost, trois officielles Alpine Eagle et une ‘réplique’ pour un client.

L’objectif était de traverser les Alpes par des passages tout juste inaugurés. En 1913, ces quelque 3 000 kilomètres et ces sommets à plus de 2 000 mètres d’altitude n’avaient rien à voir avec le parcours d’aujourd’hui. Partir de Derby pour rejoindre l’Empire Austro-Hongrois et faire une boucle vers l’Italie et les Balkans (aussi dans en Autriche-Hongrie à l’époque) était une énorme aventure, tant pour affronter ces routes à peine dessinées que pour les tensions très perceptibles à quelques mois de l’assassinat de l’archiduc François-Ferdinand.

Pour en revenir à la course, 31 des 46 engagés avaient atteint l’arrivée, dont quatre sans la moindre pénalité. Parmi ces quatre participants, l’un des équipages officiels Rolls-Royce, Friese et Platford, recevait la plus haute distinction.

Pour Radley, le pilote privé, le classement n’avait pas autant d’importance… Il avait pris un malin plaisir à rouler le plus vite possible et dépassait, régulièrement, la voiture ouvreuse pour monter les cols en pleine vitesse (parfois plus de 40 km/h avec des pentes à 27 % !). Qu’importe la succession de pénalités…

6 août 2015
Liste d’attente : Abarth 124 Spider

Si une voiture coup de cœur me hante, c’est bien l’Abarth basée sur la FIAT 500… C’est bourré de défauts, mais je ne cesse d’y repenser et d’avoir envie de me mettre face à son immense volant. Abarth transmet une idée de la passion automobile. Rien de moins. Et lorsque j’apprends qu’Alfredo Altavilla annonce qu’Abarth travaille sur un nouveau modèle, ma passion devient impatience !

Depuis plusieurs années, Mazda et le Groupe FIAT (pas encore FCA à l’époque) travaillent sur un projet commun de petit cabriolet. Mazda a déjà présenté sa version avec la MX-5 de quatrième génération. Côté italien, il était attendu avec un badge Alfa Romeo, il arrivera finalement avec le logo de FIAT.

Génial, FIAT (et Abarth) va vendre autre chose que des 500 !

Ce cabriolet devrait être baptisé 124 Spider avec des caractéristiques proches d’une MX-5. Mais il devrait y avoir mieux : une Abarth 124 Spider !

L’info vient directement d’Altavilla, le Directeur des Opérations de FCA pour l’Europe, l’Afrique et le Monyen-Orient, sous la forme d’un échange concis rapporté par les Britanniques d’Auto Express.

« Vous aimez la performance ? Il y aura une version Abarth ! »

Style plus agressif, ajout de fibre de carbone, garde au sol diminuée, nouvelle gestion des flux d’air, cette Abarth recevra surtout un moteur dérivé du 1,7 litre turbo de l’Alfa Romeo 4C pour présenter un rapport poids/puissance équivalent à une Porsche Boxter GTS.

Chez Abarth, l’ambition n’est plus seulement d’assembler des 500 sportives. L’apparition de la 695 Biposto n’est qu’une première étape dans un processus qui fera des Abarth des modèles extrêmes.

« Ce que nous voulions faire avec la Biposto, c’était marquer une nette cassure avec le passé. Abarth doit se concentrer sur la performance. J’ai dit à mes équipes d’arrêter de travailler sur les teintes et les trims. Chaque nouvelle Abarth doit proposer un gain de performance, sinon elle est inutile. »

« Nous sommes allés trop loin avec la Punto Abarth », reconnaît-il. « La Punto est une voiture familiale et sa version Abarth était vue comme une extension. J’ai arrêté sa production il y a 15 mois, car elle ne visait pas les vrais clients d’Abarth. Une Abarth doit être spéciale et une voiture familiale ne peut pas l’être. »

Sur Internet, on a l’habitude de dire +1 !

5 août 2015
Clarkson, Hammond et May chez Amazon !

Et voilà… Les négociations ont abouti. La triplette de Top Gear a trouvé un nouveau refuge pour la saison prochaine… Loin de la BBC, ils œuvreront sur le service de vidéo à la demande d’Amazon.

Il était question d’autres chaines de télévision britannique, de Netflix… C’est finalement Amazon qui a ratifié un contrat avec les trois stars de la désormais ancienne formule de Top Gear.

Sur Amazon Premium (nom français d’Amazon Prime), un service concurrent de Netflix ou Canal Play, Jeremy Clarkson, Richard Hammond et James May se retrouveront pour concurrencer la nouvelle génération de Top Gear menée par Chris Evans dès le début d’année prochaine.

Le nom de programme (Drive2Prime ?) et son contenu n’ont pas été révélés. C’est assurément un joli coup pour Amazon et les services de vidéo à la demande en général, capables de concurrencer les géants de la diffusion TV sur l’un des programmes les plus lucratifs qui existent.

Il est néanmoins difficile de croire que cette nouvelle émission puisse atteindre les 5 millions de téléspectateurs qui étaient devant BBC2 lors des derniers épisodes de Top Gear (et qui seront – au moins au début – en grande partie devant Top Gear 2016).

Amazon n’a pas seulement engagé les trois présentateurs. Andy Wilman, l’homme qui est à l’origine de la renaissance de Top Gear, va également travailler sur ce nouveau concept.

Si la BBC était un environnement très politisé, le trio avait toujours gardé une liberté de ton peu commune… Dans un espace naturellement beaucoup plus ouvert, arriveront-ils à rester dans les clous pour que l’on s’intéresse à eux pour leur production davantage que pour leurs frasques ?

Sur Twitter, certains abonnés ont déjà annoncé leur intention de mettre un terme à leur abonnement Amazon Premium… Mais quelques centaines de milliers vont certainement profiter de l’offre de découverte pour découvrir cette nouvelle émission.

Exactly what I was thinking, renewal is coming up, time to cancel #AmazonPrime https://t.co/eViYaIgXgC

— Fairy (@la_fee_verte__) 30 Juillet 2015

Le peuple penchera-t-il vers le vieux Clarkson dans une configuration très actuelle ou vers le pétillant Evans sur son bon vieux poste de télévision ?

30 juillet 2015
La révolution du radial

Durant la première moitié du XIXe siècle, un inventeur écossais brille par ses expériences chimiques. Charles Macintosh met au point l’imperméable par dissolution du caoutchouc… Quelques années plus tard, sa nièce exporte cette culture du caoutchouc en Auvergne. Edouard Daubrée, le mari de cette jeune Ecossaise lance alors une petite fabrique de balles pour enfants qui sera reprise en 1989 par les frères André et Edouard Michelin. Le point de départ de l’une des plus belles histoires de l’industrie française.

Bibendum se révèle en équipant l’Eclair et la Jamais Contente. L’entreprise prospère et se diversifie en proposant de nouveaux services avec ses cartes et ses guides. Après la Seconde Guerre Mondiale, Michelin révolutionne une seconde fois l’automobile avec le pneu radial.

Le brevet est déposé le 4 juin 1946 et le Michelin X est commercialisé en 1949. Sa structure permet de considérablement réduire les risques de dérive et de multiplier par deux la longévité du pneumatique. En seulement quelques années, la majorité des constructeurs européens l’adopte.

Ce nouveau pneu associe des nappes métalliques, allant d’un talon à l’autre (ce qui forme la carcasse), à une ceinture composée de plusieurs nappes en acier destinées à renforcer le sommet du pneu.

La carcasse radiale permet un contact plus homogène avec le sol et génère ainsi une usure plus régulière de la bande de roulement. Cette rigidité implique également une diminution de la perte d’énergie nécessaire à appliquer une force au pneu.

Ce type de conception est aujourd’hui matérialisé par la présence d’un « R » ou de la qualification « Radial » sur le flanc du pneumatique. La signification des inscriptions sur les pneumatiques est expliquée sur 123pneus.fr.

30 juillet 2015

Auteur/autrice : Rédaction

Génial, FIAT (et Abarth) va vendre autre chose que des 500 !