AUTOcult.fr

Le blog du culte automobile et de la culture voiture

Étiquette : Audi

AUTOcult.fr remporte les Audi2E !

Nous vous l’annoncions fin décembre, nous étions qualifiés pour la finale des Audi2E. Et on ne peut avoir rêvé d’un plus beau weekend : nous remportons la catégorie Extra des Audi2E 2014/2015, en nous plaçant à la troisième place du classement général, à 4 points de la victoire. C’est donc avec une immense joie que nous rentrons de Laponie. Cette victoire et ce podium étaient vraiment inespérés mais après 3 jours de travail, de concentration et de glagla dans les pieds nous avons fait le job avec surprise. Nous nous sommes surpris et les organisateurs, spectateurs et autres pilotes nous l’ont avoué : ce sont nous, les blogueurs, qui avons eu la plus belle progression. Cette victoire était inespérée. Une chose est sure, dans la victoire, une des composante plus importantes fut l’entente entre nous, une bande de cinq copains, six avec Benoit notre team manager. Nous n’avons jamais hésité à se conseiller, se parler, échanger sur les conditions de course, d’un relai à l’autre. Et cela à payé. Merci à Audi, Oreca, les staffs.

Benoit, David, Maxime, Jean-Charles, Kwamé, Adrien et notre A3 :-)

16 février 2015
Q2 et Q4… Des Alfa Romeo ou des Audi ?

Audi aimerait détenir les droits d’utilisation des appellations Q1 à Q9 pour compléter sa gamme de 4×4… Mais Q2 et Q4 appartiennent encore à Alfa Romeo !

C’est la version commerciale déclinée du Allroad Shooting Brake qui pose problème… Dans la logique Audi, ce modèle devrait prendre la dénomination Q2.

Mais Q2 appartient déjà à Alfa Romeo qui l’a déposé pour ses modèles à deux roues motrices dotés d’un différentiel à glissement limité. Autre « Q » italien, le Q4 désigne les quatre motrices du Quadrifolio Verde.

C’est un vrai problème de cohérence pour Audi qui utilise déjà la suite A1 à A8 pour ses berlines.

Selon Car UK, Audi aurait proposé à Alfa Romeo d’acheter les droits d’utilisation de Q2 et Q4… Et quand on sait que toutes les propositions venant d’Allemagne n’ont jamais trouvé d’écho positif dans le bureau de Sergio Marchionne !

22 janvier 2015
Visite du Salon de Detroit à la veille de l’ouverture

Envie de connaître le décor de l’un des plus grands salons automobiles au monde ? Voici une petite visite des stands du Salon de Detroit (North American International Auto Show), 24 heures avant les journées réservées à la presse !

10 janvier 2015
Essai Audi TT : culte contemporain

Il est évident que le culte automobile n’est pas un monopole du passé. Je vous parlais récemment du Nissan Qashqai, référence de la dernière décennie… Avec l’Audi TT, nous sommes en face d’un autre objet de culte contemporain. Peut-être moins révolutionnaire, mais beaucoup plus craquant !

L’essai de la troisième génération d’Audi TT était l’un de mes objectifs de 2014. Il a été atteint en fin d’année !

Si la globalisation domine le monde, ce sont bien des initiatives locales qui mènent à l’arrivée de nouveaux modèles de niches. Et les Etats-Unis sont souvent en première ligne lorsqu’il s’agit de laisser libre cours à la passion…

Il y eut l’extraordinaire Mercedes 300 SL dont les mille premiers modèles furent payés par Max Hoffman, un concessionnaire américain, ou, plus proche de nous, la Mazda MX-5 dont l’idée a été proposée par un journaliste. Pour sa TT, Audi a aussi travaillé avec les Etats-Unis pour sortir ses coupés et roadsters.

Au printemps 1994, les studios de design Audi installés en Californie lancent le projet d’un concept de petit coupé. Durant dix-huit mois, J Mays (Audi 100 passé chez Ford), Thomas Freeman (Dodge Tomahawk), Peter Schreyer (Kia), Hartmut Warkuss (Bugatti Veyron), Martin Smith (Ford) and Romulus Rost (habitacle) mettent en commun leur savoir-faire pour donner forme à l’idée.

Le Concept TT est présenté en 1995 en reprenant le nom d’une NSU commercialisé dans les années 1960. TT signifiait alors Tourist Trophy, l’extraordinaire course de l’Île de Man lors de laquelle les motos NSU s’étaient illustrées.

Le style de concept trouve un écho. Trois ans plus tard, Audi dévoile la version définitive du TT (8N). La ligne s’éloigne des silhouettes définies des autres modèles de la marque. Elle plait mais ses courbes ne génèrent pas suffisamment d’appuis sur le train arrière. Plusieurs accidents sont imputés à ce manque aérodynamique. Aux Etats-Unis, cette mauvaise publicité fait baisser les ventes. La marque allemande réagit avec une mise à jour des réglages de suspensions, l’ajout d’une lame aéro à l’extrémité du coffre et la généralisation de l’ESP.

Sous le capot avant (contrairement à la NSU dont le moteur était à l’arriere), la TT reçoit une large gamme allant d’un 4 cylindres 1,8 litre turbo de 150 chevaux à un 6 cylindres en V 3,2 litres de 250 chevaux associé à une transmission quattro.

La seconde génération s’inscrit totalement dans la lignée de la première. Si la TT s’allonge de 12 centimètres, s’élargit aussi de 12 centimètres et grandit d’un centimètre en hauteur, elle profite d’un châssis fait de 69 % d’aluminium pour perdre une cinquantaine de kilogrammes.

Les lignes extérieures conservent les codes de la TT en s’adaptant un peu plus aux angles Audi. A l’intérieur, la nouveauté est la disparition du cache « TT » de l’autoradio, remplacé par l’écran de la console centrale.

La gamme de moteurs reste aussi large : d’un 4 cylindres TFSI de 160 chevaux à un 5 cylindres TFSI de 360 chevaux. Surprise, un 2,0 litres TDI de 170 chevaux fait également son apparition tandis que la marque gagne les 24 Heures du Mans en Diesel.

Après un demi-million de coupés et de roadsters vendus, Audi lance une troisième génération toujours aussi iconique. La ligne conserve la même signature en s’alignant avec les nouveaux codes des quatre anneaux. Angles, calandre, phares et feux, le TT souligne de plus en plus son rapprochement avec le reste de la gamme Audi. Malgré une filiation bien présente, le coupé présente une forme beaucoup plus tendue, plus horizontale que son prédécesseur.

Le châssis est plus léger et plus rigide. Ça, c’est pour les chiffres. Au volant, et sans jouer au pilote, le train avant s’inscrit magnifiquement. Sans faire l’idiot, impossible de sous-virer bêtement. La nouvelle définition technique et le système quattro jouent pleinement leur rôle. Ça gratte à l’avant et ça pousse à l’arrière. Tout ce que l’on peut aimer pour enchainer les virages serrés.

Sous le capot du TT S line 2.0 TFSI quattro S tronic, Audi place un quatre cylindres de 230 chevaux. Evidemment, d’autres voitures sont plus puissantes sur le marché. Mais c’est aussi le grand avantage de ces coupés. Il n’est pas nécessaire d’aller chercher des centaines de chevaux pour profiter de belles relances (même à 1 410 kg) et de puissance à 6 000 tours/minute.

Mais c’est surtout à l’intérieur de l’Audi TT fait sa révolution. Loin de la mode de l’écran central, le coupé dévoile un Virtual Cockpit dédié au conducteur.

Le Virtual Cockpit, c’est une ré-vo-lu-tion ! En tant que tel, il n’apporte rien de neuf en termes d’informations… Mais la présentation est unique, réussie : donc une nouvelle référence. Tout bouge, quasiment tout est paramétrable. On peut placer sa propre carte SIM dans la voiture pour charger Street View et se repérer en direct. Le tout se pilote facilement avec la molette centrale et les boutons du volant. Il faut un peu de temps pour établir sa propre configuration et se sentir à l’aise… Ensuite, ça devient indispensable.

Mais restons clair : le TT est une voiture conçue pour être conduite. Le Virtual Cockpit est placé directement derrière le volant. Inutile de croire que le passager va pouvoir jouer avec l’écran… Même si l’affichage s’étale sur 12,3 pouces, il n’est pas conçu pour être lu sans être en face.

Au rayon des réussites du nouvel habitacle, la commande de climatisation est directement intégrée dans les diffuseurs d’air. Ça n’a l’air de rien mais c’est un gain de place et de boutons plus qu’appréciable. Et quand on voit que certains constructeurs sont sur le déclin sur le point de la qualité perçue, Audi poursuit sa marche en avant : l’intérieur du TT est une très belle réalisation.

L’AUTO est-elle cult ?

Impossible de ne pas y voir une voiture particulièrement aboutie. L’habitacle est novateur et réussi, le châssis est excellent, l’ensemble moteur – boîte s’accorde parfaitement. A environ 50 000 euros, personne ne propose un package aussi complet. Seuls les anti-Audi repousseront sans réflexion ce TT pour lui préférer des modèles dont ils transformeront les défauts en louanges. L’Audi TT est bel et bien un modèle culte !

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / ~~Mérite le détour~~ / ~~Exceptionnel~~ / AUTOcult !

Quelques données :
Modèle essayé : Audi TT 2.0 S line 2.0 TFSI quattro S tronic
Tarif : 49 700 euros
Moteur : 4 cylindres en ligne, turbo, 1 984 cm3
Puissance (ch/kW) : 230 / 169 à 4 500 tours/minute
Couple : 370 Nm à partir de 1 600 tours/minute
Transmission : quatre roues motrices quattro, boîte de vitesses automatique à double embrayage S tronic à 6 vitesses
L/l/h (mm) : 4 177 / 1 832 / 1 353
Poids à vide : 1 410 kg
Capacité du coffre (l.) : 305 – 712
Consommations urbain / extra-urbain / mixte (l. / 100 km) : 8,3 / 5,4 / 6,4
Emissions de CO2 : 149 g/km
0 – 100 km/h (s) : 5,3

28 décembre 2014
Mattias Ekstrom & Walter Rohrl : duo pour Audi S1

Lorsque Mattias Ekstrom, double champion DTM rencontre un autre double champion (WRC) en la personne de Walter Rohrl, ça détonne, pas question de perdre son temps. A lieu donc les premiers tours de roues de Walter Rohrl au volant de la Audi S1 EKS RX quattro, sur le circuit de rallycross de Estering. Quelques kilomètres de mise en jambe avant d’attaquer la glisse à proprement dit. Walter Rohrl n’a rien perdu, loin de là.

26 décembre 2014
AUTOcult.fr qualifié pour la finale des #Audi2E, en Laponie !

La nouvelle vient de nous arriver et nous en sommes très fiers, nous sommes qualifiés pour la finale de l’Audi Endurance Expérience 2014/2015, qui aura lieu en Laponie. La finale se déroulera sur la glace donc, sur un circuit tracé sur un lac gelé, dans la région de Lulea, en Suède.

Suite à la première manche de qualification de septembre dernier, je retrouverai donc en finale Maxime Delmas (Creapills), avec qui j’ai disputé cette qualif, sur le circuit de Magny-Cours. Adrien Sallé, du blog ABCmoteur.fr, David Marque, de chez mygt.fr et Kwamé Adjei, à la tête de Planete-GT.com, nous rejoindront dans cette folle aventure.

J’ai hâte d’y être, un peu moins de 2 mois d’attente maintenant. Le temps de se préparer à cet évènement sportif extraordinaire. -25° degrés sont prévus, voilà qui devrait changer nos petites habitudes.

22 décembre 2014
Contact : Audi A3 Sportback e-tron

Petit défi : récupérer une Audi A3 Sportback e-tron chargée d’électricité à Épone et tenter de rallier la Tour Eiffel en consommant le moins de carburant possible. 46 kilomètres à parcourir…

Pour les véhicules hybrides, il existe les magnifiques données d’homologation. Mais la dure réalité des chiffres est bien différente une fois le volant entre les mains.

La prise en main du nouveau véhicule hybride rechargeable d’Audi était donc l’occasion de tester ses consommations en conditions réelles.

Point de départ : Epone, une ville des Yvelines située à quelques encablures de l’usine Renault de Flins. A peine le temps d’apprécier le silence du moteur électrique que l’on arrive sur l’A13 pour filer vers Paris.

Les conditions ne sont pas particulièrement favorables à l’utilisation du moteur électrique (surtout de ses batteries)… Vitesse limitée à 130 km/h. L’objectif de l’essai est de maximiser l’utilisation du moteur électrique, je choisis de forcer l’utilisation de l’énergie « alternative ».

Note : ce n’est pas forcément l’option la plus efficace. Le système Audi propose quatre modes différents. EV force l’utilisation unique du moteur électrique, Hybrid Auto calcule une consommation optimale en fonction du parcours proposé par la navigation, Hybrid Hold met le moteur essence en marche pour participer à la charge de la batterie et Hybrid Charge provoque la charge de la batterie grâce au moteur essence.

File de droite, vitesse stabilisée autour de 110 km/h… Les huit barres du témoin de charge d’électricité s’effacent vite, très vite. Tous les trois ou quatre kilomètres, un huitième disparaît.

Les légères descentes permettent de gagner quelques centaines de mètres… Encore un peu de terrain gagné en utilisant l’aspiration d’un autocar. Mais au bout de 30,2 kilomètres, le moteur essence se met en fonction.

Le tableau de bord affiche ce changement de propulsion qui reste imperceptible pour les passagers.

Instantanément, la consommation passe de 0 à plus de 10 litres / 100 kilomètres. La batterie réclame de l’énergie. Selon les sollicitations, cette consommation moyenne peut atteindre les 20 litres / 100 kilomètres.

Très vite, deux barres de batterie réapparaissent. On entre dans Paris avec trois kilomètres d’autonomie en tout électrique. Le moteur essence vient encore en soutien en quelques rares occasions…

Après 46,1 kilomètres, la consommation d’essence s’élève à une moyenne de 1,4 litre / 100 kilomètres et 89 % du parcours a été réalisé sans la moindre émission. Après les 30,2 premiers kilomètres en tout électrique (pour vider la batterie), 10,8 des 15,9 derniers kilomètres ont été parcourus sans avoir recours à l’essence. Les 5,1 autres kilomètres (et l’énergie nécessaire à charger la batterie) ont réclamé 0,6 litre.

Données constructeurs : autonomie de 50 kilomètres en tout électrique et consommation homologuée à 1,5 litre / 100 km (35 g CO2 / km)

9 novembre 2014
Redécouverte : Auto Union Type D Silver Arrow 1939

Non, les flèches d’argent ne sont pas exclusivement des Mercedes. Années 1930, tous les constructeurs et industriels allemands sont enrôlés, mis au service du pays. Auto-Union ne déroge pas à la règle. Soutenu par le gouvernement, qui a bien compris l’intérêt de la compétition dans sa politique de propagande, la marque développe cette Type D, engin de course dans la démesure de l’époque.

Mécaniquement, un moteur essence V16 meut la bête, d’une cylindrée de 2 990 cm3. Il peut encaisser 10000tr/min mais son utilisation en course n’excédait pas 7000tr/min en course. Il est gavé d’un compresseur à double étage Root, et développe 485 ch, pour un couple de 550 Nm. La Type D pèse 850 et présente donc un poids/puissance, de 1,75kg/cv. Sa vitesse de pointe est de 330 km/h.

Poids à vide : 850 kg
Longueur : 4200 mm
Largeur : 1660 mm
Hauteur : 1060 mm
Empattement : 2800 mm

Dans cette version V16, la Type D remporte le Grand Prix de France de Reims (Hermann Paul Müller) et le Grand Prix de Yougoslavie (Belgrade). Elle fut à nouveau présentée lors du Festival de Goodwood Revival 2012, après restauration.

https://www.youtube.com/watch?v=PRjzwd6FjQ8

6 novembre 2014
#drivenbyVorsprung : Audi teste le pilotage (de course !) autonome

Ce weekend, lors de la finale du DTM, Audi innovera. Ce n’est certes pas une première pour la marque d’Ingolstadt qui n’a cessé, depuis sa création, de développer des technologies telles que la quattro, les feux lazer ou la technologie Ultra… Cette fois, elle passe un cap. Pour la première fois, une voiture sera lancée sur la piste, à allure de course, sans pilote au volant. Le bolide choisi est le concept-car nommé Audi RS 7 piloted driving, basé sur une RS7, vous l’aurez compris.

Cette exploit se déroulera à des vitesses comparables à celles atteintes par un pilote professionnel. Des essais ont déjà eu lieu en préparation de cette « world première ». Un temps au tour du circuit de Hockenheim est déjà tombé, avec seulement 2 minutes au chrono, alors qu’une vitesse de jusqu’à 240 km/h a été atteinte. Le pilotage autonome n’est plus de la science fiction.

A noter qu’un autre défi attend Audi ce week-end à Hockenheim. Au sein du DTM, championnat de supertourisme allemand, Audi et BMW ne sont séparés que de 21 points chez les Constructeurs… Voilà de quoi donner du piment à un weekend déjà extraordinaire pour la marque allemande.

Cette performance hors normes sera visible en live sur le site www.audimedia.tv le 19 octobre à 12h45. Votre blog favori sera présent sur cette évènement : quand la technologie a rendez-vous avec la compétition, nous validons. Forcément. On en reparle ;-)

14 octobre 2014
Voir le Mondial de Paris 2014 en une demi-journée : ce qu’il ne faut pas rater

Et si vous décidez de prendre un peu de temps pour vous ? Posez une demi-journée et direction le Mondial de l’Automobile de Paris, porte de Versailles. Nous vous proposons une petite sélection de ce qu’il ne faut pas rater : les meilleurs stands, nos modèles préférés, bref nos coups de cœur.

CITROËN (pavillon 1, allée C, stand 320) (de toute façon c’est écrit « Citroën » en gros)

C’est officiel, Citroën et DS sont deux marques différentes. D’un côté, les chevrons, de l’autre deux des plus célèbres initiales de l’histoire automobile. Chez Citroën, le stand lui même est à voir. C’est l’un des seuls sur lequel on entre vraiment, passant les murs de mots clés. Les couleurs sont vives et lumineuses, il y a de l’espace pour se balader, voguer de la nouvelle C1 au C4 Cactus. Sans doute le plus beau stand du mondial.

DS (pavillon 1, allée C, stand 320)(de toute façon c’est écrit « DS » en gros)

L’autre marque du chevron, ou presque, car DS a pris son indépendance il y a quelques mois. Le stand DS est donc un stand à part entière (un peu trop sombre mais voulu feutré) où on retrouve les DS3, DS4, DS5 et Divine. Sur cet espace dédié, on trouvera par exemple le sellier, créateur des sièges et intérieurs DS. Intéressant de découvrir comme il gaine le volant notamment. Côté auto, le concept-car Divine est l’autre attraction de la marque, tout comme la DS3 WRC qui perd ses stickers Citroën, pour adopter le lettrage « DS Spirit ».

PEUGEOT (pavillon 1, allée C, stand 421)(de toute façon c’est écrit « Peugeot » en gros)

Chez Peugeot : Quartz et 2008 DRK. D’un côté, le concept-car du futur crossover de la marque, de l’autre, le prototype du prochain buggy engagé par le Lion au Dakar. Peugeot a des envies d’évasion. Exalt vaut aussi le détour. Entre le film projeté en fond et l’utilisation de matériaux bruts, l’ambiance est toute particulière autour de ce concept-car. On aimera aussi la 208 « 2L au 100 km », ainsi que les 308 R Concept et 208 GTi 30th. Ambiance Jeanne Mas en rouge et noir pour ces deux dernières.

RENAULT(pavillon 1, allée C, stand 431)(de toute façon c’est écrit « Renault » en gros)

Ne ratez pas le nouvel Espace. Oubliez l’Espace de papa, voici nouvel Espace, star du Mondial de l’Automobile. Aux lignes issues de l’aéronautique, Espace s’en retrouve plus grand, résolument plus moderne, plus SUV surtout. Installez-vous à son bord, tout change. Espace n’est plus un utilitaire cossu avec des fenêtres mais bel et bien une invitation au voyage, tant son confort intérieur, son ergonomie et ses fonctionnalités sont recherchés. Hâte de le tester. A voir aussi rapidement : EOLAB, concept-car développé dans l’idée du 1 litre/100km. Il préfigure le futur technologique de Renault et peut être aussi le futur design de Clio, de Mégane ou de leurs remplaçantes. On en reparle chez AUTOcult.fr

NISSAN (pavillon 1, allée B, stand 330)(de toute façon c’est écrit « Nissan » en gros)

Chez Nissan, le stand est en plusieurs parties. A voir sur la partie des prototypes, les deux IDX : une première version civile puis une seconde plus typée compétition, la Nismo (ci dessous). De l’autre côté du stand, est exposé un duo de Nissan Pulsar. La première est celle de série, dans une robe rouge qui lui va à ravir, la seconde est la Pulsar Nismo Concept. Sur la première des deux, on croirait que la sœur de Nabila pose pour nous (à découvrir sur place).

PORSCHE (pavillon 4, allée A, stand 106)(de toute façon c’est écrit « Porsche » en gros)

Le stand Porsche offre à nouveau une belle palette des modèles de la gamme. Nous nous arrêterons particulièrement sur la Cayman GTS. Cayman est la plus petite des Porsche mais les trois lettres qui suivent son nom lui amènent un bagage esthétique et mécanique non négligeables, avec pas moins de 340 chevaux. Accouplés à la boîte PDK, on imagine les performances de la belle teutonne.

AUDI (pavillon 4, allée A, stand 201)(de toute façon c’est écrit « Audi » en gros)

Chez Audi, c’est l’opulence des grands jours tant il y a de modèles sur le stand. Oserais-je dire qu’il y en a même peut être un peu trop ? Bref, la marque d’Ingolstadt nous a tout de même réservé un concept-car, et pas des moindres : le TTS sportback. Une TT façon 4 portes, préfigurant un nouveau modèle de TT ou pourquoi pas les futures A7 et A8. A voir aussi, le #dareTT, jeu ayant pour but de faire descendre une TT en fonction du nombre de tweets. Nous reparlerons sous peu de cette structure géante de 55 tonnes.

MINI (pavillon 5/1, allée 1, stand 100)(de toute façon c’est écrit « MINI » en gros)

On ne peut pas dire qu’ils se soient ennuyés chez MINI. Cooper S, Cooper SD, Paceman, Cabriolet, Countryman. Il en manquait sûrement une, la voici, la MINI 5 portes. Elle est un des futurs succès commerciaux de ce Mondial, c’est sûr. Bien faite, bien pensée, on retrouve tout le charme d’une MINI 3 portes, complétée d’un agréable accès à l’arrière. Attention, cela reste une MINI, les géants de 2,02m auront bien du mal à l’arrière mais pour nos chers bambins, cela ne devrait poser aucun souci. Bien au contraire. On notera aussi la présence de la MINI Superleggera, concept-car 2 places. A ne pas rater, pour se remémorer les MINI Marcos de la grande époque.

BMW (pavillon 5/1, allée 1, stand 100)(de toute façon c’est écrit « BMW » en gros)

BMW arrive avec deux nouveautés à Paris, toutes deux issues de sa gamme Série 2. La Série 2 Cabriolet est présentée en première mondiale. Joli, il est certain que ce cabrio sera un succès pour la marque à l’hélice. La seconde est la Série 2 Active Tourer, premier monospace BMW. Nul doute qu’un certain succès est à prévoir pour celui qui est la première traction de BMW. Première mondiale, premier monospace et première traction, BMW ne s’est pas fichue de nous à Paris, sans parler des « M » qui y sont à (re)découvrir.

A cette sélection, ajoutez-y une Ferrari, une Lambo et une Aixam tunée : nul doute que vous ferez un carton sur Instagram ou auprès de vos amis Facebook ;-)

Bonne visite !
Jean-Charles

Photos : Jean-Charles Huvelle, sauf Photo 2008 DRK : Benoît Asset .

4 octobre 2014
L’anniversaire d’AVUS

Le 25 septembre 1921, l’Allemagne voit s’ouvrir la première autoroute de l’histoire de l’ère automobile. L’AVUS (Automobil-Verkehrs- und Übungs-Strasse), un ruban de bitume de dix kilomètres de long à deux voies séparées, permet de traverser la forêt Grunevald à l’ouest de Berlin.

La mise en chantier de cette route rectiligne (d’abord pensée comme un circuit automobile et une piste d’essais) avait commencé en 1909. En manque de financements, la société AVUS (dont l’acronyme signifie « circulation automobile et formation routière »), n’avait réellement commencé les travaux qu’en 1913. La première guerre mondiale avait encore largement retardé la construction malgré la présence de prisonniers russes, temporairement employé sur le chantier.

En 1920, grâce au soutien d’Hugo Stinnes, le circuit est finalisé. L’AVUS est inauguré le 24 septembre 1921 avec une course automobile, avant d’ouvrir au public le lendemain, sous la forme d’une autoroute.

En 1926, le premier Grand Prix d’Allemagne est disputé sur ces lignes droites de dix kilomètres reliées par deux incroyables bankings de 43° ! Cette course se termine par un drame avec la mort de trois commissaires et la victoire d’un pilote encore inconnu : Rudolf Caracciola au volant d’une Mercedes-Benz.

Les plus grands noms de l’époque s’y sont illustrés : Luigi Fagioli, Bernd Rosemeyer, Juan Manuel Fangio. La mort de Jean Behra, sorti dans le banking nord (Nordschleife) dépourvu de protection a participé à la transformation du site. D’abord coupés par des chicanes, les bankings furent abandonnés pour accueillir, dans les années 1980 et 1990, des courses de F3 et de DTM.

La dernière course a eu lieu en 1998. Avec la chute du mur de Berlin, il devenait de plus en plus difficile de fermer cette autoroute qui fait aujourd’hui partie de la Bundesautobahn 115…

En 1991, Audi rendait hommage au lieu en baptisant un concept-car « Avus quattro ».

25 septembre 2014
En route pour les Audi Endurance Expérience ! #Audi2E

La nouvelle vient de tomber, en route pour les Audi Endurance Expérience ! Appelé #Audi2E, cet évènement hors du commun organisé par Audi se déroule en trois étapes de qualification et une finale. Elle est le miroir des 24 heures du Mans dans un format simplifié, sans pour autant allégé. Le programme, allégé en comparaison à un weekend classique d’une compétition, n’en sera pas moins chargé, avec une séance d’essais et qualification puis 3 courses de trois heures chacune au programme. La première sera fera de nuit, la deuxième au petit matin et la troisième en début d’après-midi. Voilà qui devrait nous tenir en haleine. Pour disputer ce week-end hors-norme, nous disposerons d’une Audi A3 quattro TFSI 180 cv et c’est Jean-Charles qui défendra nos couleurs à Magny-Cours pour un week-end aux couleurs des 4 anneaux.

22 septembre 2014