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Nick Mason, la batterie dans le sang, l’huile dans les veines

On le connaît comme le discret batteur de Pink Floyd. Mais Nick Mason est bien plus qu’un simple musicien de l’ombre. Depuis plus d’un demi-siècle, il conjugue deux passions avec une intensité rare : la musique psychédélique et la mécanique de compétition. À 80 ans passés, l’homme possède sans doute l’un des plus beaux garages privés d’Angleterre, où les Ferrari d’avant-guerre croisent des prototypes du Mans. Une collection à son image : exigeante, élégante et pétrie d’histoire.

Un gentleman driver né à Birmingham

Fils d’un réalisateur de documentaires automobiles — Bill Mason, caméraman régulier du RAC Tourist Trophy et du Grand Prix de Monaco dans les années 50 — Nick Mason baigne très jeune dans l’univers des circuits. Son père filme des épreuves, fréquente l’Auto Union de Neubauer et collectionne déjà des images de Type 35 ou de Bentley Blower à une époque où ces voitures ne sont pas encore considérées comme des trésors.

Cette influence paternelle le marque à vie. Lorsque Mason fonde Pink Floyd avec Roger Waters et Syd Barrett à Londres au milieu des sixties, l’automobile n’est jamais bien loin. L’argent du succès ne tarde pas à tomber, et c’est vers Maranello que se tourne le premier gros achat du jeune batteur : une Ferrari 275 GTB. Elle deviendra la première d’une longue série.

Une Ferrari 250 GTO dans le garage

Nick Mason n’est pas un spéculateur, ni un conservateur de musée. C’est un pilote amateur au sens noble du terme. Il aime rouler. Fort. Il aime comprendre les mécaniques, sentir le mouvement des fluides, dompter les caprices des carburateurs. Il aime aussi partager.

Au cœur de sa collection — qui regroupe une trentaine d’autos de compétition, toutes en état de marche — trône un joyau absolu : une Ferrari 250 GTO. Châssis n°3757GT. L’un des 36 exemplaires produits entre 1962 et 1964. Mason l’a achetée en 1977 pour 37 000 livres sterling, une somme déjà rondelette à l’époque mais qui ferait sourire aujourd’hui, tant la cote des GTO s’est envolée. Celle de Mason est estimée à plus de 50 millions d’euros. Elle est rouge, d’origine. Il l’a engagée à Goodwood, au Tour Auto, et même dans des courses historiques au Japon.

Mais l’homme n’est pas dogmatique. Dans son garage, on trouve aussi une Bugatti Type 35B, une Maserati 250F, une McLaren F1 GTR à la livrée Gulf, ou encore une BRM V16, monstre sonore qu’il aime faire hurler devant des foules médusées.

L’essence d’un style

Ce qui distingue Nick Mason des autres collectionneurs, c’est sa fidélité à une certaine idée du style. Pas seulement esthétique, mais philosophique. Il entretient ses voitures, les fait rouler, les prête parfois. Il a monté sa propre structure, Ten Tenths (en référence à l’expression anglaise « to drive at ten-tenths », soit à 100 % de ses capacités), pour gérer et préparer ses autos. Il a aussi été fidèle pendant longtemps au même mécanicien, Neil Twyman, artisan londonien de la restauration haut de gamme.

Sa passion ne s’est jamais limitée à l’Italie. Lorsqu’il parle de la Bentley Speed Six ou de l’Aston Martin Ulster, ses yeux brillent autant que lorsqu’il évoque sa Porsche 962. Il admire le génie des ingénieurs d’avant-guerre comme la brutalité raffinée des prototypes des années 80.

Et surtout, Mason ne sépare jamais totalement sa passion automobile de son univers musical. Sa Ferrari 512 S a même servi dans le film Le Mans avec Steve McQueen. Le lien est organique.

Le Mans, Silverstone et autres plaisirs

Nick Mason n’a jamais visé la gloire en compétition, mais il a couru. Beaucoup. En endurance, essentiellement. Il a participé cinq fois aux 24 Heures du Mans entre 1979 et 1984, avec des Lola ou des Rondeau, toujours dans des équipes privées. Son meilleur résultat reste une 18e place au général, mais là n’était pas l’essentiel. Il voulait vivre l’expérience de l’intérieur, sentir le circuit au cœur de la nuit, dans les Hunaudières à fond, avec un V8 derrière l’épaule.

Outre Le Mans, Mason s’est aligné à Silverstone, Brands Hatch, Spa, ou Daytona. Il est aussi l’un des fidèles du Goodwood Revival et du Festival of Speed, où il se plaît à monter dans ses autos pour des démonstrations plus ou moins sages, toujours élégantes.

Un ambassadeur bienveillant

En 2018, Nick Mason a franchi un nouveau pas dans le partage de sa passion en créant un groupe de rock revisitant les classiques de Pink Floyd, intitulé « Nick Mason’s Saucerful of Secrets ». Ce projet parallèle lui a permis de remonter sur scène tout en poursuivant ses activités automobiles.

Il reste très présent dans la communauté des collectionneurs et pilotes historiques, intervenant dans des documentaires (notamment pour la BBC ou Channel 4), écrivant la préface de nombreux ouvrages ou apparaissant dans les paddocks avec un sourire franc et discret.

Son livre Into the Red, publié en 1998 et réédité plusieurs fois depuis, est une déclaration d’amour aux voitures anciennes, coécrit avec Mark Hales. On y découvre l’histoire de chaque voiture de sa collection, mais aussi des impressions de conduite sincères, personnelles, sans fioritures.

Un art de vivre britannique

Nick Mason incarne une forme d’aristocratie informelle et bienveillante de l’automobile ancienne. Il n’est ni exubérant, ni austère. Juste passionné. Loin des clichés du collectionneur bling-bling ou du nostalgique crispé, il représente un art de vivre à l’anglaise, fait de tweed, de cuir patiné et de moteurs libérés.

Et dans ce monde qui change, où la voiture ancienne est parfois perçue comme un anachronisme, il prouve que la passion automobile peut être intelligente, responsable et généreuse. Il ne roule pas pour épater, mais pour comprendre, pour ressentir, pour transmettre.

Alors oui, entre deux reprises de Echoes, il peut bien démarrer une GTO à l’aube dans un paddock encore vide. Et ce son, profond et métallique, répond parfaitement à celui de sa caisse claire. Un écho. Une vibration. Une autre forme de rythme.

22 juillet 2025
La Bugatti Type 35 célèbre un siècle de victoires

Incomparable dès son lancement en 1924, la Bugatti Type 35 a marqué l’histoire avec plus de 2500 victoires en course à son actif. Aujourd’hui, un siècle après ses débuts, sa beauté, son ingéniosité technique et sa tenue de route impressionnent toujours autant.

Pour comprendre la Bugatti Type 35, il faut d’abord comprendre son créateur, Ettore Arco Isidoro Bugatti. L’une n’existerait pas sans l’autre.

À ses débuts en 1924, la Bugatti Type 35 a tellement révolutionné les automobiles de course – elle présente d’importantes innovations techniques et élève l’art de la course automobile à des niveaux encore jamais atteints – qu’elle ne pouvait être le fruit que d’un esprit totalement libéré des conventions et des contraintes de l’époque.

C’était l’esprit d’Ettore Bugatti. Issu d’une famille imprégnée par les arts, le design et la créativité depuis des siècles, Bugatti possédait d’innombrables centres d’intérêts, et des connaissances étendues. Mais bien qu’il ait mené à bien de nombreux projets avant de créer la Type 35, il n’a jamais suivi de formation d’ingénieur.

Pour la Type 35, il semblerait que son parcours singulier ait été un avantage plus qu’un obstacle. Si Ettore avait été formé à l’ingénierie automobile traditionnelle, il n’aurait peut-être pas autant osé, avec la Type 35, repousser les limites établies, et le design et les innovations arborés par ce modèle emblématique n’auraient certainement jamais vu le jour. Il était clair pour tout le monde, dès 1924, que la Bugatti Type 35 allait ouvrir la voie avec ses innovations très poussées, des avancées extraordinaires jamais connues auparavant.

Là où d’autres automobiles présentaient une garde au sol élevée, la carrosserie de la Type 35 était basse et épurée ; là où d’autres avaient des roues à rayons, la Type 35 était posée sur des alliages coulés – pour réduire la masse non suspendue – tandis que son tambour de frein était monté d’une manière tout aussi révolutionnaire. Enfin, là où d’autres modèles avaient une suspension arrière apparente, la Type 35 était dotée d’une suspension soigneusement nichée dans sa structure ellipsoïdale en alliage d’aluminium. Bien que les connaissances en science de l’aérodynamique n’étaient pas très poussées à l’époque, cette approche pionnière a contribué à réduire la traînée induite par la carrosserie.

Sous la carrosserie de cette biplace, chaque détail est réfléchi, rien n’est laissé au hasard, et presque chaque élément traduit une nouvelle réflexion.

La Type 35 est d’abord apparue dotée d’un moteur huit cylindres en ligne de 2,0 litres à 24 soupapes à paroi mince, qui a ensuite été porté à 2,3 litres et suralimenté. L’utilisation innovante d’un vilebrequin en aluminium soutenu par deux paliers à rouleaux et trois paliers à billes permet au moteur de monter en régime jusqu’à 6 000 tr/min et de développer jusqu’à 90 PS – les meilleures performances de sa catégorie pour l’époque.

Ettore Bugatti savait parfaitement qu’atteindre des performances exceptionnelles n’était pas seulement le fruit d’une augmentation de la puissance, mais aussi d’une réduction du poids du véhicule. Son obsession pour la production de composants les plus légers possible sans toutefois compromettre la fonctionnalité ou la fiabilité du véhicule, a permis d’atteindre un poids de seulement 750 kg pour la Type 35.

Parmi les nombreuses innovations mises au point par Ettore Bugatti pour atteindre son objectif : le développement d’un nouvel essieu avant, creux et léger, aux extrémités étanches. Et la configuration de l’essieu arrière était tout autant novatrice : contrairement aux essieux conventionnels, il n’était pas « droit » mais courbé au centre pour contourner le châssis, et remonté aux extrémités pour être raccordé aux moyeux des roues.

Ces innovations ont permis de limiter la hauteur et le poids de l’automobile. Avec son système de direction calibré avec précision et son châssis léger intégrant le moteur en tant qu’élément de charge, la Type 35 offrait une agilité et une maniabilité inédites, ainsi que des sensations inégalables au volant.

Deux éléments spécifiques conçus par Bugatti ont permis aux pilotes d’exploiter tout le potentiel de la Type 35 et de faire montre de toute sa performance sur piste comme sur route, distançant ainsi la concurrence à plus de 2000 occasions : des freins à tambour commandés par câbles parfaitement équilibrés, ainsi qu’un réservoir d’essence pressurisé qui optimisait le débit de carburant.

« À son lancement en 1924, la Bugatti Type 35 devient une référence, transformant complètement les normes en termes de design et d’ingénierie automobile. Un siècle plus tard, son impact et son attrait n’ont pas faibli. La Type 35 est centrale dans l’ADN de la marque, aux côtés de la Bugatti Type 57 SC Atlantic et de la Bugatti Type 41 Royale. Chaque hypersportive produite à Molsheim aujourd’hui est fidèle aux valeurs de design et d’ingénierie d’Ettore Bugatti, incarnées de manière prodigieuse il y a cent ans avec la Type 35 », conclut Luigi Galli.

15 février 2024
Moteur Bugatti W16 : le dernier du genre

Voilà près de 20 ans que le moteur W16 8,0 litres propulse les hypersportives Bugatti. Seul moteur de 16 cylindres au monde à être utilisé pour un véhicule de série, ce chef-d’œuvre d’ingénierie absolument unique est rapidement devenu une véritable icône. Cette rétrospective dédiée à son histoire – de sa création à son évolution – peut être vue comme une déclaration d’amour à l’un des moteurs les plus impressionnants jamais créés.

16 cylindres, 8 litres, 1001 CV. En annonçant, en 2005, les caractéristiques du moteur de sa Veyron 16.4, la marque Bugatti est entrée dans une nouvelle dimension. Elle a changé la donne de manière sensationnelle en proposant, pour la toute première fois, un véhicule de série doté d’un moteur extrêmement puissant et pourtant très compact, permettant une extraordinaire maniabilité tout en atteignant des records d’accélération. Les performances sont sans commune mesure à l’époque : 2,5 secondes suffisent pour passer de 0 à 100 km/h avec une vitesse de pointe à plus de 400 km/h. En lançant la production de la Veyron 16.4, Bugatti s’inscrit en véritable pionnier et écrit une nouvelle page de l’histoire automobile en créant une toute nouvelle catégorie de voitures. La Veyron devient la première « hypersportive ». Et tout ceci n’aurait pas été possible sans le moteur W16.

En mars 2016, Bugatti présente la relève de la Veyron : la Chiron. Encore une fois, la marque réussi ce que l’on pensait alors impossible en surpassant les niveaux de puissance de la Veyron – qui semblaient déjà eux-mêmes inatteignables à l’époque – de 50%. Oui, tout comme la Veyron, la Chiron possède le fameux moteur W16 8 litres et quatre compresseurs, mais pour atteindre de tels nouveaux niveaux de performance, la marque a dû repenser chaque composant. Pour compenser l’augmentation de poids due à l’accroissement de la puissance, le constructeur a utilisé des matériaux plus légers – comme le titane et le carbone – mais ce qui a vraiment fait la différence sur ce nouveau modèle ce sont des turbocompresseurs plus puissants et un système d’injection de carburant duplex doté de 32 soupapes. Avec une puissance initiale de 1500 CV, portée ensuite à 1600 CV, et un couple maximal de 1600 Nm, le moteur W16 a une fois de plus changé le cours de l’histoire en ce qui concerne la performance automobile.

La genèse du moteur W16
Le chemin fut long. En 1997, le grand ingénieur Ferdinand Karl Piëch, à l’époque Président du Conseil d’Administration de Volkswagen AG, présente à Karl-Heinz Neumann, Responsable du Développement Moteur de VW, sa toute première idée du W16 en la dessinant sur une simple enveloppe lors d’un voyage en Shinkansen entre Tokyo et Osaka. Son idée initiale – un moteur composé de 18 cylindres – sera par la suite modifiée pour donner naissance au W16 que nous connaissons aujourd’hui. Un hommage appuyé au moteur 16 cylindres développé par Ettore Bugatti lui-même.

Gregor Gries, l’un des premiers collaborateurs à rejoindre Bugatti lors de sa renaissance il y a 20 ans et Directeur du Développement Technique de la marque jusqu’en février 2022, se souvient : « À l’époque, personne ne pensait que l’on pouvait développer une voiture dotée de 1000 CV capable de rouler sur route. Nous voulions prouver que nous étions capables de concevoir un moteur non seulement puissant mais aussi d’une grande maniabilité. » Les ingénieurs sont partis de zéro. « Nous avons dû développer chaque composant du W16. Chaque pièce du véhicule a dû être reconstruite et à nouveau testée, y compris le banc d’essai du moteur. La seule chose qui n’a pas changé, ce sont les crayons que nous utilisions pour dessiner. », plaisante Gregor Gries. « Nous nous sentions comme Ettore Bugatti autrefois. Lui aussi a toujours développé ses propres outils. »

À partir d’une idée de Ferdinand Piëch esquissée sur une enveloppe, les ingénieurs développent un moteur W16 8,0 litres. Le moteur central de 16 cylindres, pas plus grand qu’un V12 et ne pesant qu’environ 400 kg, doit sa taille à la disposition unique des cylindres en forme de « W ». Deux bloc de huit cylindres forment un angle de 90 degrés l’un par rapport à l’autre et sont ventilés par quatre turbocompresseurs. Les défis que Karl-Heinz Neumann et son équipe ont dû relever pour donner vie à ce moteur W16 étaient immenses.

« À l’époque, nous n’avions aucuns écrits, aucunes données empiriques sur les moteurs de plus de 12 cylindres et les véhicules de série pouvant atteindre plus de 350 km/h. » explique Neumann. « Le plus compliqué a été de s’assurer que la voiture ne décolle pas et que sa puissance reste sur la route – ce qui n’est pas facile à de telles vitesses. Mais réussir à prouver que nous étions capables de produire un moteur d’une telle puissance a vraiment été quelque chose d’extraordinaire. Nous avons éprouvé un réel sentiment d’accomplissement lorsque le W16 a enfin été opérationnel. »

Le développement du moteur W16
Pour donner vie à ce moteur, 3500 pièces ont été assemblées à la main sous la surveillance d’un ordinateur de contrôle. Lors du premier essai en 2001, le double moteur bi-turbo fournit immédiatement les 1001 CV – la théorie et la pratique n’auraient pas pu mieux s’accorder. Le banc d’essai du moteur et le système de ventilation posent toutefois problème : ils ne sont en effet pas conçus pour une telle puissance et devront être retravaillés pour le moteur W16. En outre, de nouvelles exigences – qui ne concernaient jusqu’à présent pas les véhicules de série – viennent s’ajouter, comme notamment la nécessité de canaliser les gaz d’échappement très chauds. L’équipe optera finalement pour un système d’échappement en titane d’une dimension jamais vue dans le secteur automobile.

Une fois les performances souhaitées obtenues, les ingénieurs ont porté leur attention sur la fiabilité du véhicule. Comme les 16 cylindres assurent un fonctionnement naturellement fluide du moteur, la détection d’un raté d’allumage ou de cliquetis dans le moteur par des méthodes traditionnelles n’aurait pas été fiable. Bugatti a donc développé le système « Bugatti Ion Current Sensing » (BIS) pour surveiller le courant ionique circulant dans chaque bougie d’allumage. Si le système détecte une combustion détonante ou un raté, le temps d’allumage est réduit, le cylindre désactivé ou la pression de suralimentation diminuée. Chaque cylindre peut ainsi être poussé au maximum de ses performances. « Dès le début, notre objectif était de générer des performances moteur maximales, de manière stable et propre. », raconte Gregor Gries.

Le système de refroidissement lui aussi était absolument crucial pour la fiabilité du moteur W16 et – comme l’on pouvait s’y attendre – il a été conçu à une échelle jamais vue dans l’industrie automobile. Un système complexe de refroidissement doté de deux circuits d’eau maintient le W16 à la température requise, même à pleine charge. Durant le cycle haute température, 40 litres d’eau circulent dans les trois refroidisseurs à l’avant. Le circuit à basse température avec pompe à eau séparée contient lui 15 litres d’eau et refroidit l’air de suralimentation des turbocompresseurs chauffé jusqu’à 130 degrés dans deux échangeurs thermiques placés sur le moteur. Il existe également des refroidisseurs pour l’huile du différentiel, l’huile de la boîte de vitesses, l’huile moteur et l’échangeur thermique pour la climatisation. Le W16 est intégré à la Veyron en tant que moteur central longitudinal avec une boîte de vitesses à double embrayage et sept rapports située à l’avant du moteur.

Traditionnellement, les turbocompresseurs sont ajoutés pour augmenter la puissance de petits moteurs. Chez Bugatti, le moteur de base dispose déjà d’une très grande puissance mais les quatre turbocompresseurs apportent une propulsion complémentaire extrêmement puissante pour créer quelque chose de vraiment incomparable. « Prendre la route avec le W16, c’est ressentir une sensation de puissance et de performance sans limite, presque infinie. Quelle que soit la vitesse déjà atteinte, quelle que soit la situation, le moteur en a toujours sous le pied pour vous permettre d’accélérer encore. Lorsque l’on passe en quelques secondes d’une vitesse de croisière à une conduite rapide, le W16 reste souple et stable. C’est cette absence de limites qui séduit nos clients. », explique Pierre-Henri Raphanel, Pilote Officiel de Bugatti, qui a parcouru plus de 100 000 km au volant de la Veyron et de la Chiron.

« Avec le moteur de la Veyron 16.4, Bugatti a montré – avant même la production en série – que seule une équipe exceptionnelle pouvait faire de ce concept une réalité. C’est uniquement grâce à l’incroyable engagement de nos collaborateurs que ce moteur hors norme a pu être amélioré, repensé et perfectionné au cours des dernières années. », s’enthousiasme Christophe Piochon, Président de Bugatti Automobiles, en évoquant la volonté infatigable de la marque de ne pas abandonner. Ce moteur unique est l’incarnation de la devise d’Ettore Bugatti : « Si c’est comparable, ce n’est plus Bugatti ».

Le son est tout aussi unique que le moteur lui-même. La séquence d’allumage asymétrique totalement indépendante et les intervalles d’allumage de seulement 45 degrés donnent au moteur sa sonorité comparable à aucune autre. Dans les plages de charge inférieures, il est équilibré et confortable. Plus la charge augmente, plus il évoque le rugissement d’une bête. Mais toujours sans bruits mécaniques parasites.

À mesure que les années passent, les ingénieurs continuent d’optimiser ce moteur mythique. Outre l’agrandissement des turbocompresseurs et de nombreuses autres amélioration, le W16 est capable de fournir, depuis 2010 et la Veyron 16.4 Super Sport, 1200 CV. La même année, la Super Sport établit un record de vitesse à 431,072 km/h, qui fera d’elle la plus rapide des hypersportives de série homologuées pour la route et lui vaudra d’entrer dans le légendaire Livre Guinness des Records.

L’évolution du W16 pour la Chiron
La Veyron 16.4 et ses dérivées – la Grand Sport, la Super Sport et la Grand Sport Vitesse – sont aujourd’hui devenues des pièces de collection très recherchées. La marque et ce modèle ont profondément transformé les performances automobiles : ils sont résolument rapides, élégants, fiables, luxueux et exclusifs. Mais à l’époque, alors que leur production bat encore son plein, Bugatti réfléchit déjà à son successeur.

Avec la Chiron, les ingénieurs doivent à présent développer un nouveau modèle tout aussi ambitieux, mais encore plus luxueux et performant. Ils veulent rendre le W16 plus puissant, plus silencieux et plus raffiné, repoussant à nouveau les limites du réalisable. « Outre l’augmentation de la puissance – à dimensions et poids de moteur équivalents – nous voulions également améliorer l’acoustique, la consommation et les émissions. », se souvient Tilo Fürstenberg à l’époque Responsable du Développement des Moteurs chez Bugatti.

Les ingénieurs ne conservent que la forme compacte du moteur et son gabarit de 73 mm. Tout le reste sera entièrement redéveloppé. Le résultat : un nouveau moteur silencieux, efficace et puissant de 1500 CV, avec une réponse plus directe et un déploiement de puissance sans précédent. Cela représente une augmentation de puissance de 50 % par rapport au développement de base de la Veyron 16.4 et d’environ 24 % par rapport à la Veyron 16.4 Super Sport.

Une nouveauté : le turbocompresseur séquentiel
Une grande partie des nouvelles performances du moteur sont imputables aux turbocompresseurs à gaz d’échappement avec un nouveau turbocompresseur séquentiel. Le passage à 1500 CV dans un premier temps, puis à 1600 CV pour la Chiron Super Sport et la Centodieci, a nécessité quatre turbocompresseurs. Chaque compresseur fournit le volume d’air adéquat pour au moins 380 CV. Cela est rendu possible grâce à la turbocompression à deux étages ou turbocompresseur séquentiel, où deux turbocompresseurs interviennent successivement. Ceux-ci sont 69 % plus grands que ceux de la Veyron.

Ce n’est que lorsque les quatre turbocompresseurs – deux sur chaque rangée de cylindres – sont utilisés en simultanée que le moteur atteint sa puissance maximale. Sur la Chiron, le turbocompresseur permanent et le turbocompresseur à interrupteur font la même taille, ce qui permet d’assurer une courbe de couple constante. Autre particularité, le clapet de régulation des gaz d’échappement doit pouvoir – lorsqu’il est en mouvement – résister à des températures de gaz d’échappement allant jusqu’à 980°C. C’est pour cette raison que Bugatti utilise un alliage spécial de matériaux résistants aux températures extrêmes pour ses principaux composants.

En 2019, ce travail de développement porte ses fruits, la Chiron Super Sport 300+ devient la première voiture de série à franchir les 300 miles par heure. Avec exactement 304,773 mph (490,484 km/h), la Chiron Super Sport 300+ est désormais la voiture de sport de série la plus rapide au monde. Bugatti relève en même temps la limitation électronique à 440 km/h, ce qui n’avait jamais été autorisé auparavant. La Chiron Super Sport devient ainsi la Bugatti de série la plus rapide de tous les temps, et la Centodieci une petite série limitée particulièrement puissante. Et tout cela est né d’une brillante idée pour un moteur unique…

Christophe Piochon avoue : « Qui aurait pu croire que nous continuerions à développer le moteur W16 pendant si longtemps et de manière aussi impressionnante ? Nous avons commencé avec 1001 CV, puis ajouté 200 CV sur la Veyron Super Sport et la Veyron Super Sport Vitesse. Avec la Chiron, nous avons bondi jusqu’à 1500 CV en 2016, avant d’ajouter 100 CV supplémentaires sur la Chiron Super Sport et la Centodieci en 2019. Cela représente une augmentation de la puissance du W16 de 60 % en l’espace de 14 ans. À cela s’ajoutent la variabilité de l’accélération, la superbe accélération longitudinale de la Chiron Super Sport et l’accélération transversale unique de la Chiron Pur Sport. Chacun de nos quatre modèles – la Chiron, la Chiron Sport, la Chiron Pur Sport et la Chiron Super Sport – a son propre comportement sur route. Sans parler des modèles inspirés du Coachbuilding comme la Divo, la Centodieci, La Voiture Noire ou la Bolide, qui n’est pas encore entrée en phase de production. Très honnêtement, plus j’y réfléchis et plus le moteur W16 m’impressionne. »

16 000 heures de test et 6 jours de travail manuel
Avant de lancer la production, Bugatti a testé son moteur 16 cylindres à l’aide de simulateurs informatiques mais aussi et surtout sur un banc d’essai entièrement repensé. Durant sa phase de développement, le moteur de la Chiron a tourné pendant plus de 16 000 heures. Se sont ensuite ajoutés plus de 500 000 km de tests sur route afin de répondre aux normes de qualité très strictes de Bugatti. La marque a fait fabriquer le moteur dans l’usine Volkswagen de Salzgitter – dans un espace séparé réservé exclusivement à la construction du moteur W16. Il a fallu six jours à deux contremaîtres pour assembler à la main et avec précision les 3712 pièces du moteur. Le résultat final a ensuite été emballé avec le plus grand soin, puis transporté jusqu’à Molsheim, où le moteur et la boîte de vitesses ont été réunis, marquant ainsi la première étape de l’assemblage final de la Chiron dans l’Atelier Bugatti. Plusieurs semaines de travail sont encore ensuite nécessaires avant que l’exceptionnel hypersportive ne soit prête à prendre la route.

29 juillet 2022
Des Bugatti partout au Rallye Bugatti 2022

La région Occitanie, dans le sud de la France, a récemment accueilli des visiteurs très spéciaux, tous nés dans l’est de la France. Prêts à explorer les routes de campagne sinueuses, les vallées profondes et les champs verdoyants parsemés de monuments historiques, pas moins de 108 Bugatti d’avant-guerre – produites à Molsheim entre 1910 et 1939 – se sont rassemblées dans le village de Najac, toutes réunies par l’esprit Bugatti : une passion et une admiration de longue date pour la marque et ses véhicules.
Chaque année, l’un des 15 Clubs Bugatti – répartis dans 15 pays d’Europe, d’Amérique du Nord, du Japon et d’Australie – organise le Rallye Bugatti International. Pour cette édition 2022 qui s’est déroulée du 12 au 19 juin, le Club Bugatti France a réussi à rassembler des propriétaires de pas moins de 18 pays différents pour leur faire découvrir certaines des meilleures routes de la région Occitanie, créer ensemble des souvenirs avec ces voitures qu’ils chérissent tant et célébrer l’histoire de la marque.

La parade de plus de 100 voitures Bugatti d’avant-guerre s’est déroulée sur plus de 1 200 km à travers le sud de la France, dans les vallées du Lot, de l’Aveyron et du Tarn. Les châteaux historiques de Cénevière, du Bosc et de Mauriac ont également ouvert grand leurs portes pour accueillir ces véhicules de légende.

Les propriétaires de voitures Bugatti d’avant-guerre, de tous âges et de tous profils, sont réunis par la passion et la fascination pour les créations d’Ettore et Jean Bugatti. Bien que certaines de ces voitures aient plus d’un siècle, leur conception et leur ingénierie résistent à l’épreuve du temps. Elles se comportent encore sur route comme la première fois qu’elles ont quitté Molsheim. L’enthousiasme du public pour les 108 véhicules classiques s’est confirmé de villages en villages autant que celui des propriétaires, ravis de l’engouement suscité auprès d’admirateurs du monde entier.

Parmi ces nombreuses Bugatti présentes cette année se trouvaient notamment deux créations exceptionnelles de la marque de luxe française : une Type 35 « Grand Prix de Lyon », modèle authentique datant de 1924 et une Type 54, véhicule doté d’une puissance impressionnante déjà à son époque.

Type 35
La Bugatti Type 35 est l’une des voitures de course les plus victorieuses de tous les temps. Elle a remporté plus de 2 000 victoires entre 1924 et 1931.

Fin juillet 1924, Bugatti a inscrit quatre Type 35 au Grand Prix français de Lyon. Ce fut la toute première fois qu’Ettore Bugatti présentait ce nouveau modèle, ce qui inspira la création de l’édition spéciale « Grand Prix de Lyon ». Hommage aux modèles qui ont participé au Grand Prix cette année-là, le véhicule présent au Rallye Bugatti International 2022, totalement authentique par rapport à sa première sortie en 1924, symbolise plus d’un siècle d’histoire.

Les premières versions de la Type 35 étaient alors capables d’atteindre des vitesses supérieures à 190 km/h. Doté d’un moteur huit cylindres de 2,3 litres et d’un compresseur, le modèle ultérieur appelé Type 35 B a vu sa puissance passer à 140 ch et sa vitesse de pointe dépasser les 215 km/h. Outre leur performance, ces moteurs étaient aussi surtout réputés pour leur fiabilité et leur endurance. La Type 35 est conçue pour être aussi performante sur la route qu’elle l’est sur les circuits. En effet, lors de sa conception, Ettore Bugatti a veillé à ce qu’elle puisse être conduite sur piste et gagner des courses mais aussi à ce qu’elle puisse ramener les pilotes à la maison après une course, et donc, être conduite sur route.

Avec ce modèle, Ettore Bugatti a créé la voiture la plus légère de son époque, réalisant que des composants trop lourds pouvaient être un frein à la victoire. Afin de réduire les masses non suspendues et ainsi améliorer la suspension, Bugatti a également été la première marque à développer des roues spéciales, à faible frottement. Pour la Type 35, un nouvel essieu a également été dessiné : avec un poids d’environ 10 kg, il était à l’époque incroyablement léger, mais toujours aussi stable. Les masses non suspendues de la Type 35 se sont ainsi vues encore réduites, permettant à la voiture de course, pesant à peine 750 kg, de prendre des virages à plus grande vitesse. A cette époque, Ettore Bugatti conçoit tous ses modèles comme des véhicules de course, mais installe également – à la demande des clients – des ailes latérales et des phares, le tout afin de leur permettre de rouler sur route.

Type 54
Destinée à remplacer la triomphante Type 35, la Type 54 de 1931 – qui a brillé lors du Rallye Bugatti International 2022 – est l’un des rares 9 exemplaires produits par Bugatti et la seule Type 54, parmi les 4 encore existants, que son propriétaire fait rouler à la fois sur route et sur circuit. Fabriquée entre 1932 et 1934 avec un moteur huit cylindres de 5 litres, la Type 54 produit une puissance de 300 ch – un chiffre extraordinaire pour l’époque – pour répondre à la concurrence féroce des autres fabricants présents sur les circuits.

Avec une boîte de vitesse, réduite à trois rapports – au lieu de quatre habituellement – spécialement conçue pour supporter l’accélération, la Type 54 pouvait atteindre jusqu’à 250 km/h en troisième, une vitesse colossale pour l’époque.

Les légendaires pilotes Louis Chiron et Achille Varzi ont présenté les toutes premières Type 54 lors du Grand Prix d’Italie à Monza en 1931, prouvant à tous la vitesse extraordinaire de cette nouvelle voiture de course avant que l’éclatement des pneus ne les empêche de remporter la victoire. Malgré cette déconvenue, Varzi a tout de même réussi à obtenir une troisième place sur le podium.

22 juin 2022
La Bugatti Type 59 Sports arbore les marques de ses anciennes batailles de Grand Prix

La première des six voitures de course Type 59 Sports, produites dans les années 1930, existe aujourd’hui encore sous sa forme presque originale et est considéré comme un précieux témoin des succès de Bugatti dans l’histoire de la course automobile.

Cuir de sièges élimé. Volant portant les stigmates des efforts héroïques du pilote. Traces de duels acharnés et usures dues à la vitesse. Si cette Bugatti Type 59 Sports pouvait parler, elle aurait beaucoup d’histoires à raconter sur cette époque où elle était poussée à l’extrême aux quatre coins du monde.
Les victoires, c’est ce qui définit le mieux la Type 59 Sports. Cette deux places cabriolée est d’abord construite, en 1934, comme une Type 59 Sports, avec un châssis de Type 57. Peu après, elle est dotée d’un nouveau châssis spécial, en vue des nombreux Grand Prix à venir, où elle allait passer entre les mains des courageux pilotes de la maison Bugatti

Son palmarès est aussi étayé que celui de ses célèbres propriétaires et pilotes. Au milieu des années 1930, René Dreyfus, coureur d’élite à l’époque de l’avant-guerre et héros de la résistance française, de même que Robert Benoist et Jean-Pierre Wimille, pilotes de course, prennent le volant. L’un des derniers propriétaires de ce véhicule fut le roi de Belgique Léopold III, fervent amateur de Bugatti.

Dernièrement, la Type 59 Sports s’est vue attribuer le prestigieux « FIVA Trophy » dans la catégorie « Best Preserved Pre-War Car » au renommé Concorso d’Eleganza à la Villa d’Este en Italie, et ce aux côtés de certaines des plus belles voitures classiques des autres marques.

Un vrai pure-sang
Bugatti présente la Type 59 Sports pour la première fois lors du Grand Prix de Saint-Sébastien le 24 septembre 1933 : une merveille technique, à la fois puissante et délicate. Le moteur à compresseur et ses huit cylindres alignés s’intègrent presque parfaitement sous sa ligne basse et élancée. Les roues, dont les rayons sont composés de cordes de piano, réduisent fortement les masses non suspendues et, grâce à de nouveaux amortisseurs très complexes, assurent une conduite équilibrée – le tout avec un confort inhabituel pour une voiture de course. Aussi élégante que rapide, la Type 59 Sports symbolise la recherche constante d’Ettore Bugatti pour de plus grandes performances et de meilleures caractéristiques de conduite.

Bugatti lance d’abord cette Type 59 Sports d’usine, équipée d’un huit cylindres de 3,3 litres (no 5), à l’occasion de la saison 1934-1935. Dès avril 1934, le pilote René Dreyfus prend la troisième place du Grand Prix de Monaco. Au mois de juillet de la même année, c’est en quatrième position que Robert Benoist franchit la ligne d’arrivée du Grand Prix de France à Montlhéry, tout comme, quelques semaines plus tard, lors du Grand Prix de Belgique à Spa-Francorchamps. Au Grand Prix d’Espagne, en septembre, Jean-Pierre Wimille termine à la sixième place. Ettore Bugatti – habitué aux victoires – met un terme à sa participation aux Grand Prix automobiles avec la Type 59 Sports et revend quatre véhicules à des amateurs britanniques. L’un des exemplaires sera transformé en voiture de course, par la marque dans ses ateliers à Molsheim. C’est du jamais vu chez Bugatti et ce, jusqu’à aujourd’hui car elle reste encore à ce jour la seule voiture de Grand Prix à avoir été transformée en voiture de sport, à l’usine. Témoin de son époque glorieuse, elle est aujourd’hui conservée dans son état quasi original, à peine restaurée.

A l’époque, les ingénieurs retirent le compresseur du compartiment moteur et le remplacent par un nouveau réservoir à carburant avec une lubrification à deux pompes et une transmission à quatre rapports entièrement synchronisée et un carter sec avec couplage central. Ils redéfinissent également la forme de la carrosserie sous le nouveau numéro de châssis 57248 : petites ailes de moto, petit pare-brise, petits phares et portières latérales en position très basse.

Ils en font ainsi une deux places non plus destinée à la route uniquement, mais aussi aux circuits. C’est justement sur circuits, à partir de 1935, dans la nouvelle classe des 750 kg, que Jean-Pierre Wimille la pilotera de plus en plus. Au volant de cette Type 59 Sports, il remporte entre autres les Grands Prix de Pau, de Tunis et de Marseille durant la saison de course automobile de 1937. Surnommée avec affection « La Grand-Mère » par les mécaniciens de Molsheim, cette voiture de sport participe à plusieurs courses en Afrique et remporte la dernière édition du Grand Prix d’Algérie. En juillet 1937, Jean-Pierre Wimille remporte son dernier Grand Prix au volant de la Type 59 Sports, le Grand Prix de la Marne sur le circuit de Reims, en franchissant la ligne d’arrivée trois minutes avant le deuxième. Rapide et ingénieuse, cette Bugatti fait sensation dans le milieu. À la fin de la saison, cette voiture d’exception aux nombreuses victoires est rachetée par un client fidèle de Bugatti au beau palmarès de course : Léopold III, roi de Belgique de 1934 à 1951.

En exclusivité pour lui, Ettore Bugatti fait repeindre la voiture, jusque-là bleue, dans la couleur préférée du roi, le noir, et la fait orner de bandes jaunes rappelant les couleurs de course de la Belgique. Ce que le roi fait de cette puissante voiture de sport dans les années qui suivent reste un mystère. La Bugatti est probablement entreposée, à la veille de la guerre, et peu utilisée durant de nombreuses années. Leopold III et sa femme sont déportés en Saxe en juin 1944 ; après la guerre, la famille royale s’exile d’abord en Suisse. Ce n’est qu’en 1959 que l’ex-monarque s’installe avec sa famille dans le Château d’Argenteuil, dans la province du wallon Brabant. La Bugatti y est alors répertoriée.

En 1967, l’ancien roi la vend à un collectionneur Belge qui la conservera une vingtaine d’années, sans la repolir ni la restaurer. En 1989, cette voiture de course historique passe aux mains d’un amateur américain de Bugatti qui la conserve également dans son état d’origine, n’effectuant que la maintenance de base. Elle séjournera ensuite dans les garages de deux autres célèbres collectionneurs qui respecteront eux aussi son passé et ne toucheront pas à sa carrosserie. Vieux de plus de 80 ans, ce précieux témoin de l’histoire de Bugatti au beau palmarès de course se trouve aujourd’hui entre les mains d’un passionné qui a récemment fait restaurer cette patine exceptionnelle marquant un tournant historique dans le monde automobile. Les peintures encore bien conservées mais déjà patinées, ont été pour ainsi dire scellées tandis que les zones les plus endommagées n’ont fait l’objet que de délicates réparations. Ce qui reste : des sièges en cuir usé et des cicatrices dans le volant en bois.

2 juin 2022
Cent ans après la première victoire de Bugatti à La Turbie

Il y a 100 ans, Jean Mabille était bien concentré sur la route et ses virages au volant de sa Type 13. Piloter sur ce parcours difficile, parsemé de nids de poule, de sable et de cailloux, est loin d’être un jeu d’enfant. Mais Jean Mabille et sa Type 13 Bugatti ont su réaliser la performance parfaite tout au long des 6,3 km du parcours pour remporter la huitième édition de la course de côte de La Turbie en 6 minutes et 24 secondes. Pour la plus grande joie d’Ettore Bugatti et de tous ceux qui ont pu assister à l’évènement ce jour-là. Aujourd’hui, pour célébrer l’exploit de Jean Mabille avec la Type 13, Bugatti a rendu visite à la route française avec une Chiron Pur Sport1 unique – l’équivalent moderne de la création d’Ettore, extrêmement agile, fiable et inspirant confiance.

La course de La Turbie a déclenché un véritable sentiment d’exaltation chez les automobilistes. Le village de La Turbie est situé à environ 450 m au-dessus de Monaco, sur le cap de la Tête de Chien. Lors de la toute première Semaine de la Vitesse qui a eu lieu à Nice en 1897, des voitures ont participé pour la première fois à diverses compétitions, dont une course de côte de Nice à La Turbie – la toute première course de côte pour automobiles de l’histoire. Elle devint ainsi la première course de la saison européenne des courses de côte. Au fil des années, les pilotes de course et les marques s’y sont retrouvés pour montrer la vitesse et la fiabilité de leurs véhicules. Il y a 100 ans, l’objectif était d’atteindre la ligne d’arrivée, et non de gagner quelques dixièmes de seconde.

Retracer la splendeur
Depuis 2020, Bugatti produit dans son Atelier de Molsheim des voitures hypersportives qui incarnent leurs ancêtres comme la Type 13. Parmi elles, la Chiron Pur Sport avec son aérodynamique à forte déportance, son tout nouveau châssis et son rapport de transmission plus court. Bugatti a calibré cette voiture hypersportive pour garantir agilité, maniabilité et performances incomparables. Le membre le plus agile de la famille Chiron perpétue ainsi la philosophie de son légendaire prédécesseur.

Parée d’une livrée verte et argentée saisissante, la Chiron Pur Sport a emprunté le parcours de côte de La Turbie pour rouler dans les traces de pneus centenaires de la Type 13.

« Grâce à sa victoire lors de la célèbre course de côte de La Turbie il y a 100 ans, Bugatti a prouvé que ses véhicules offraient des performances incomparables grâce à leur qualité, leurs matériaux haut de gamme et leur fabrication. Nous perpétuons cette tradition aujourd’hui et comptons continuer de le faire à l’avenir. Il est donc tout à fait approprié que la Chiron Pur Sport célèbre le centenaire de cette réalisation – une expression moderne de l’expérience et des connaissances techniques acquises par Bugatti il y a si longtemps, » explique Christophe Piochon, président de Bugatti Automobiles.

Bugatti Type 13 – Une recette pour un succès universel
La course de La Turbie n’ayant pas eu lieu entre 1904 et 1908 ainsi que pendant la Première Guerre mondiale, de nombreux pilotes de course et marques sont revenus en quête de gloire lors de la huitième édition de l’évènement, en 1922. Parmi eux, Bugatti et sa Type 13 : une voiture de sport extrêmement bien conçue, rapide et fiable pour son époque.

En 1911, Ettore Bugatti avait présenté une alliance entre une carrosserie légère et un moteur puissant et fiable qui lui avait permis de décrocher la deuxième place au Grand Prix de France avec la nouvelle Type 13. En 1919, après la Première Guerre mondiale, la production de la Type 13 reprend avec d’importantes améliorations technologiques : pour la première fois, le moteur de quatre cylindres 1,3 litre se dote d’une culasse à quatre soupapes. La Type 13 devient ainsi l’une des premières automobiles à disposer de cette technologie. Parmi les autres innovations, on peut citer le métal blanc pour les paliers de vilebrequin et une pompe qui pulvérise de l’huile sur certaines pièces. À partir de 1920, Bugatti intègre un double allumage à deux aimants dans la version quatre cylindres de course, tandis que les roulements à billes améliorent la fluidité du vilebrequin.

Lors de sa première grande apparition dans la catégorie voiturettes (voitures de course légères) du Grand Prix de France au Mans, la Type 13 domine et termine avec 20 minutes d’avance sur la deuxième place. En 1920, Bugatti augmente la cylindrée du véhicule à 1,5 litre, portant ainsi sa puissance à 50 CV. Le véhicule ne pesant que 490 kg, il en résulte des performances encore plus sportives, une vitesse de pointe pouvant atteindre 150 km/h et une fiabilité accrue (crevaisons et ruptures d’essieux sont rares sur cette voiture de course légère). Dans les années qui suivent, la Type 13 permet à plusieurs pilotes de remporter de larges victoires. Lors du Grand Prix voiturettes de Brescia en 1921, Bugatti remporte les quatre premières places avec la Type 13, consolidant ainsi sa suprématie. Les modèles qui lui succéderont seront tous équipés d’un moteur à quatre soupapes surnommé Brescia.

La Type 13 marquera également le début d’une décennie dorée pour Bugatti qui s’épanouira en tant que marque. Le constructeur appliquera avec succès le concept de la Type 13 à d’autres longueurs de véhicules avec des modèles comme la Type 15, la Type 17, la Type 22 et la Type 23. Les voitures de course comme la Type 13 et la Type 35 représentent aujourd’hui une part importante de l’histoire de Bugatti et constituent une source d’inspiration durable pour les hypersportives modernes de la marque.

2 avril 2022
Les 30 ans de la Bugatti EB110

Une carrosserie plate, des portes en ciseaux et une puissance incroyable : le 15 septembre 1991, Bugatti présente sa EB 110 aux médias et ouvre une nouvelle ère, celle de la super voiture de sport des temps modernes. Quelque 2000 invités ont assisté à sa présentation à Paris, dont de nombreuses personnalités du monde du cinéma, du sport et du journalisme. À l’occasion du 110e anniversaire d’Ettore Bugatti, une Bugatti EB 110 est descendue les Champs Élysées. Un merveilleux hommage à l’un des concepteurs les plus ingénieux de l’histoire de l’automobile.

Avec l’EB 110, Bugatti combine pour la première fois un puissant V12, quatre turbos avec refroidissement de charge, une monocoque ultra légère en carbone, quatre roues motrices et deux différentiels. L’EB 110 propulse la voiture de sport dans une toute nouvelle catégorie.

« Avec l’EB 110, Bugatti a conçu il y a 30 ans une toute nouvelle super voiture de sport qui fera école pour la marque, mais également pour toute l’industrie automobile », explique Stephan Winkelmann, président de Bugatti. « Il y a 30 ans, la technologie, les innovations, le design et la conduite avaient des années d’avance sur les concurrents. L’EB 110 a également déterminé l’ADN des hypersportives Bugatti modernes avec sa monocoque en carbone, ses quatre roues motrices et ses quatre turbocompresseurs. »

Pour la toute première fois dans une voiture de série, la monocoque de seulement 125 kg est en carbone fabriquée par l’entreprise française Aérospatiale. Pour sa carrosserie aérodynamique et élégante, Bugatti choisit d’utiliser de l’aluminium, du carbone et du plastique renforcé de fibres d’aramide. Les vis sont en titane, un matériau particulièrement léger et résistant. Bugatti a également redéveloppé son entraînement. Conformément au règlement Formule 1 de l’époque, les ingénieurs ont conçu un V12 3,5 litres avec quatre turbocompresseurs et cinq soupapes par chambre de combustion, soit un total de 60 soupapes. Le dynamisme était au rendez-vous avec un régime maximal de 8250 tr/min. Le système de lubrification à carter sec et ses 15 litres d’huile assuraient une bonne lubrification du moteur et un équilibre des températures. L’accélération était notamment garantie par quatre turbocompresseurs dotés d’une pression de suralimentation comprise entre 1,05 et 1,2 bar. Selon le modèle, ces derniers fournissaient également une puissance allant de 560 à 610 CV. Et ce, il y a 30 ans.

Pour éviter que la forte transmission de puissance ne crée de la fumée dans les passages de roue et soit à la place directement convertie en poussée, Bugatti a développé une transmission intégrale avec viscoblocage des roues, différentiel arrière à glissement limité et une répartition du couple d’entraînement de 27-73. L’adhérence nécessaire est assurée par des jantes en magnésium coulé de 18 pouces équipées de pneus 245/40 ZR18 à l’avant et 325/30 ZR18 à l’arrière. Le levier court permet au conducteur de changer les six vitesses de la transmission manuelle de manière directe, rapide et précise. Les freins Brembo travaillent derrière les roues pour assurer un freinage sûr, même à la vitesse de pointe de l’EB 110. Pour plus d’appui et une conduite dynamique à grande vitesse, un aileron arrière se déploie automatiquement.

Nombreux records du monde pour la Bugatti EB 110
Il y a 30 ans, cette création technique faisait sensation. Avec une montée de 0 à 100 km/h en 3,26 secondes, l’EB 110 était la voiture de série la plus rapide de son temps. Sa vitesse de pointe de 351 km/h constituait un record mondial pour une voiture de sport de série. Outre ces chiffres de performance, la conduite faisait également figure de nouveauté pour l’époque. Malgré son incroyable déploiement de puissance, l’EB 110 se conduit de manière confortable, harmonieuse et sûre grâce à sa transmission intégrale.

À cela vient s’ajouter un équipement qui était loin d’être évident pour l’époque : direction assistée, réglage électrique des sièges, climatisation, système audio haute qualité et verrouillage central. Les matériaux nobles, dont le cuir du fabricant de meubles italien Poltrona Frau, donnaient l’impression aux passagers de voyager à bord d’une limousine. Les portières latérales s’ouvrent en grand vers le haut pour une entrée facilitée.

À la fin des années 80, l’importateur automobile italien Romano Artioli fait revivre la marque traditionnelle fondée en 1909 et mise en sommeil depuis le début des années 60. Une nouvelle ère commence alors pour Bugatti. En 1987, Romano rachète les droits de la marque et devient président de Bugatti Automobili S.p.A. Il décide d’installer son site de production à Campogalliano, près de Modène, la Mecque automobile du nord de l’Italie. S’étant établi près des grandes marques italiennes de voitures de sport, il compte trouver facilement des constructeurs, designeurs, développeurs et assembleurs de renommée mondiale. Son plan fonctionne. Très vite, des centaines de nouveaux employés commencent à travailler dans ce site de production ultra moderne, à l’image de la marque et conçu par un architecte vedette : la « Fabbrica Blu », le bâtiment bleu du département de développement portant l’emblème Bugatti et doté de grands tuyaux de ventilation blancs, symbolise le cœur de l’usine.

Bugatti propose le nouveau coupé sous la forme de la EB 110 GT (Gran Turismo) et, un peu plus tard, de la variante EB 110 S (Sport Stradale, puis SS) plus légère et plus puissante. Avec l’EB 110, Bugatti établit quatre records du monde, dont l’accélération la plus rapide, la voiture de sport de série la plus rapide, la voiture de sport alimentée au gaz naturel la plus rapide et le véhicule de série le plus rapide sur glace. Mais au début des années 90, le marché des super voitures de sport s’effondre. La demande chute et l’usine de production doit fermer ses portes au bout de quatre ans. Jusqu’en 1995, environ 95 exemplaires de l’EB 110 GT et 39 de l’EB 110 Super Sport ont été construits dans l’usine, soit un total d’environ 134 véhicules, y compris les prototypes, dont deux voitures de course officielles d’usine de 670 ch.

À l’époque, cette super voiture de sport version GR coûtait au moins 450 millions de lires, entretien et pièces d’usure compris pendant les trois premières années, tandis que la Super Sport commençait à 550 millions de lires. Le prix de ces véhicules devenus historiques a considérablement augmenté ces dernières années, passant d’environ 280 000 euros en 2011 à près de 3 millions de dollars US, comme cela s’est vu récemment aux enchères RM Sotheby’s à Monterey.

En 1998, Bugatti fait son grand retour à Molsheim, en Alsace. C’est ici qu’en 1909, Ettore Bugatti a construit sa première automobile sous son propre nom. Depuis lors, on y fabrique des hypersportives uniques dotées de l’emblématique moteur W16, de quatre turbocompresseurs, d’une monocoque en carbone léger, d’une transmission intégrale et de beaucoup de puissance. Chaque véhicule quittant le siège de la marque de luxe française avant de rejoindre son propriétaire est entièrement unique. Comme il y a 30 ans.

15 septembre 2021
La première Bugatti électrique

Les amoureux du 8 cylindres en ligne (et leurs descendants qui ne jurent plus que par les W16) trouveront l’idée peut-être un peu étrange : Ettore Bugatti avait fait développer un véhicule électrique en 1926.

Dans toute l’histoire de la marque Bugatti, seuls deux modèles ont dépassé le millier d’exemplaires produits. Le plus grand succès de production fut la Type 19 réalisée en collaboration avec Peugeot : 3 095 exemplaires sortis des lignes d’assemblage entre 1913 et 1916.

L’autre modèle de plus de 1 000 unités est la Type 44. Evolution de la Type 38, cette voiture de sport a été construite entre 1927 et 1931 à 1 095 exemplaires avec un moteur 8 cylindres en ligne de 80 chevaux pour une masse totale de 1 100 kg.

Juste derrière les best-sellers, on trouve les Type 40 et l’extraordinaire série des Type 57… Puis la Type 52.

Mais la Type 52 n’apparaît pas dans toutes les catalogues, entre la Type 51 (remplaçante de la Type 35 qui a gagné de nombreux Grands Prix) et de la Type 53.

Déjà une voiture électrique ?

Dès la fin du XIXe siècle, le moteur électrique était une réelle alternative aux moteurs à essence et à vapeur. Entre 1890 et 1900, les flottes de taxis adoptent ce système de propulsion et quelques conducteurs engagent des voitures électriques en compétition. L’emblème reste La Jamais contente de l’ingénieur belge Camille Jenatzy, premier véhicule à dépasser les 100 km/h. On entre dans un court âge d’or du véhicule électrique. En 1900, les Etats-Unis produisent 1 681 véhicules à vapeur, 1 575 électriques et 936 à essence…

Mais les rapides développements des moteurs essence et la masse des batteries au plomb pour une autonomie d’une cinquantaine de kilomètres mettent un coup d’arrêt à la percée de l’électricité. Pourtant, la technologie est connue et facile à mettre en œuvre.

C’est donc l’option choisie par Ettore Bugatti pour offrir une Type 52 à son quatrième enfant Roland.

Jean et Roland Bugatti devant l’Orangerie du Château Saint-Jean à Molsheim.

« Rien n’est trop beau, rien n’est trop cher. »

Pour le cinquième anniversaire de Roland, Ettore dévoile donc une version à l’échelle ½ de sa Type 35 de Grand Prix. Cette Type 52 fait le bonheur de l’enfant. A tel point que la marque l’expose à Milan et déclenche une vague de commandes.

Et dire que j’étais tout fier avec la Baghera que l’on avait à la maison…

Sous le capot, un moteur électrique Paris-Rhône relié à une batterie au plomb 12 volts permet d’avancer en marche avant ou en marche arrière à une vitesse de 20 km/h. Le reste est du pur Bugatti : suspension avant à lames, quatre freins à tambours, une roue de secours, un intérieur cuir et un tableau de bord avec un ampèremètre.

D’abord développé avec un empattement de 1,22 mètre, la Type 52 a également été proposée avec un capot allongé (1,32 mètre entre chaque essieu) pour une longueur de 1,95 mètre et 0,625 mètre de large pour une masse totale d’environ 70 kg. L’échelle ½ n’a pas été clairement respectée pour favoriser le montage des pièces.

L’initiative fut un énorme succès commercial. 450 exemplaires ont été produits. Outre Roland Bugatti, le Prince du Maroc, le futur roi Baudoin ou les fils Mussolini ont aussi joué au pilote dans cette « Bébé » Bugatti.

Un dernier pilote connu ? Abdallah s’en fait offrir une par son père l’Emir dans Tintin au Pays de l’Or Noir. La plus simple manière de montrer comment gâter un enfant…

Un modèle recarrossé est exposé à la Cité de l’Automobile, Collection Schlumpf… Un dernier mot ? L’un des exemplaires a été vendu aux enchères par Artcurial lors de Rétromobile 2017. Estimé entre 30 000 et 50 000 euros, il est parti à plus de 90 000 euros ! Une vraie Bugatti.

3 août 2017
Huit candidats pour le Concours d’Elegance de Chantilly

Qui succèdera à l’Alfa Romeo Disco Volante by Touring (2014) et à la BMW 3.0 CSL Hommage R (2015) au Concours d’Elegance de Chantilly Arts et Elegance ? Voici les huit candidats qui seront présentés au jury ce dimanche.

Aston Martin Vanquish Zagato Coupé / Couturier Jean-Paul Gaultier

Résultat du long et fructueux partenariat entre Aston Martin et Zagato, la marque britannique présente l’Aston Martin Vanquish Zagato Coupé au Concours d’Elegance, quelques semaines après avoir dévoilé sa version découvrable à Pebble Beach.

BMW Mille Miglia Coupé Concept / Couturier Balmain

Hommage avant la série officielle des « Hommage », BMW avait présenté une nouvelle vision de la 328 qui s’était illustrée sur les routes italiennes. Ce concept fête déjà ses dix ans.

Bugatti Chiron / Couturier Giorgio Armani

Pas un concept, la Bugatti Chiron est un modèle inscrit au catalogue du constructeur français.

DS E-TENSE / Coututier Eymeric François

Premier concept 100 % DS, l’E-TENSE montre la vision technologique et stylistique du plus « nouveau » des grands constructeurs français sur le thème de la création d’avant-garde.

Lexus LC 500 / Couturier Jorgen Simonsen

Pas un concept, mais la version de série qui découle du concept LC-LF. Le porte-drapeau de la marque sera prochainement commercialisé.

McLaren 570GT by McLaren Special Operations / Couturier Jean-Paul Gaultier

Pas non plus un concept, cette McLaren est davantage une démonstration des capacités du département McLaren Special Operations de créer une voiture sur-mesure, selon les envies de chaque client.

Vision Mercedes Maybach 6 / Couturier Jean-Paul Gaultier

Nouvelle renaissance du logo Maybach, toujours associé à l’Etoile Mercedes. Ce concept est présenté pour la première fois en Europe après sa révélation récente à Pebble Beach.

Rolls-Royce Wraith Black Badge / Couturier Timothy Everest

Pas un concept. Finition exclusive de la gamme Rolls-Royce, Black Badge permet à la Wraith de se présenter comme la Rolls la plus puissante jamais produite sous la ligne d’un coupé géant.

Hors concours : MV Agusta F4 Zagato

MV Agusta présente une moto unique en première mondiale. Elle a été conçue pour un client japonais.

30 août 2016
Rendez-vous un 16 novembre !

Dans les allées du Festival Automobile International qui a lieu chaque année à Paris, Kazunori Yamauchi avait annoncé une nouvelle idée : organiser un salon spécifique avec les voitures créées pour Vision Gran Turismo.

Ce que Paris n’a pas réussi à faire, Londres l’a réalisé ! Depuis hier, huit modèles de la collection Vision Gran Turismo à l’échelle 1:1 et deux maquettes 1:4 sont exposés à la Cooper Box Arena, dans le parc olympique.

L’événement a permis au créateur de Gran Turismo de dévoiler la date de sortie du nouvel épisode baptisé Gran Turismo Sport (le premier sur PS4)… Ce sera le 16 novembre.

Check out the @Nissan Concept 2020 at the #GTsport in launch in London today. #GamerToRacer pic.twitter.com/ZGuGiOj0ab

— Nissan NISMO (@NISMO) 19 mai 2016

The Aston Martin DP-100 on display at the #GTSport launch event in London! @thegranturismo pic.twitter.com/nO9rVx3DXT

— Aston Martin (@astonmartin) 19 mai 2016

The #Bugatti Vision Gran Turismo @sony @PlayStation @thegranturismo #GTSport Launch pic.twitter.com/4U7IV1zISO

— Bugatti (@Bugatti) 19 mai 2016

Et enfin, hommage à Alpine qui a oublié le nom de son propre concept :

London calling : l’Alpine GT Vision est de sortie pour le lancement de #GTSport ! @thegranturismo pic.twitter.com/3sjGaNSGiy

— Alpine_cars (@alpine_cars) 19 mai 2016

20 mai 2016
Essai : Bugatti Type 35B

Par où commencer ? J’ai participé à ma première édition des Classic Days à Magny-Cours. Pour résumer, c’est un autre événement à mettre au calendrier de tous les amoureux de l’automobile, ceux qui sont adeptes d’un système ouvert qui accueille la passion avant de regarder le pédigrée du pilote ou celui de la monture. Le genre de fêtes qui permet aussi de retrouver les amis comme Benjamin de News d’Anciennes. J’en ai profité pour faire quelques tours en passager d’une Bugatti Type 35B rudement bien menée. Et ça, c’est une sacrée expérience !

La Type 35 est l’un des plus grands emblèmes de la marque Bugatti. Je me permettrais même d’être plus généreux : la Bugatti Type 35 a marqué l’histoire du sport automobile. Au début des années 1920, Bugatti est déjà une référence des Grands Prix. Ettore lance la Type 35 en 1924 avec l’objectif de s’imposer. Défi raté lors de la première sortie au Grand Prix de l’Automobile Club de France disputé à Lyon… Déception de courte durée, car la Type 35 et ses nombreuses déclinaisons seront les imbattables de la décennie avec plus de 2 000 victoires partout dans le monde.

Ces succès montrent les capacités de l’équipe Bugatti… Ils permettent à Ettore d’asseoir sa position et de remplir les caisses pour réaliser l’un de ses grands projets. Oubliée lors de la Première Guerre Mondiale, la Type 41, dite Royale, est enfin conçue grâce – en grande partie – grâce à la Type 35.

Construite à Molsheim, la Bugatti Type 35 existe à plus de 600 exemplaires avec une multitude de versions, imaginées selon les besoins et les développements. Elle se distingue par une calandre en fer à cheval qui deviendra l’une des signatures de la marque.

Avec la Type 35, Bugatti fidélise une nouvelle clientèle. Il embauche des pilotes d’usine pour montrer le potentiel de ses voitures et vend des Type 35 à n’importe qui désireux de piloter ses machines avec la capacité de la payer !

Selon les règlements des Grands Prix des années 1920, cette Bugatti est une biplace. Le pilote se place à droite et son mécanicien vient s’ajouter à sa gauche, sur une banquette plus étroite.

Au moment de prendre la piste, un (vrai) mécanicien me demande de prendre place. Dans le stand de Magny-Cours, j’écoute attentivement les consignes. Chaussures d’abord sur la banquette, puis j’étends les jambes dans le petit espace qui m’est consacré. Problème, mes pieds sont trop grands. Je place mon pied gauche et le pied droit vient écraser ma cheville. Je range mon genou droit sur le gauche. Ma main gauche tient le sommet de la carrosserie (ou l’inverse) et ma main droite va s’accrocher au bouchon du réservoir d’essence qui est du côté droit de la partie arrière de la carrosserie. Consigne simple : être le plus à gauche possible, mon corps, mes jambes, mes pieds…

Le pilote arrive. Nouvelle consigne : je dois me faire tout petit ! Compris. On pousse la machine en marche arrière pour sortir du stand. Il faut pomper, démarreur, vroum ! Première… Ah je sens que quelque chose a bougé à gauche de mes pieds !? J’essaie de les décaler vers la droite (en les gardant toujours les plus à gauche possible !).

Premier rapport, je sens déjà qu’il y a un peu de couple dans le moteur huit cylindres. Pas d’à-coups dans la ligne droite des stands. Accélération pour rejoindre la piste, il faut faire chauffer la boîte de vitesses pour que les rapports passent.

À ce moment-là, je n’ai pas encore fait connaissance avec mon pilote. Je ne sais pas si on va faire une balade sympathique ou si je vais devoir réciter mes prières. Le temps de passer les rapports, la vitesse augmente dans la ligne droite du Golf.

Mon Dieu ce qu’on a fait des progrès en aérodynamique depuis les années 1920 ! Ceci est une voiture conçue pour accueillir deux personnes à bord. Côté droit, un saute-vent protège le pilote. À gauche, rien ! Le mécanicien doit résister… C’est tout. À force de prendre de la vitesse, l’air essaie d’emporter le casque qui contient ma tête qui est accrochée au reste de mon corps qui est solidaire de la voiture par mes deux seules mains.

Le freinage d’Adélaïde arrive. Levé de pied à plus de deux cents mètres, ça ne freine pas extraordinairement fort. Il faut surtout réussir à rentrer les vitesses pour ralentir. Ça passe sans problème. Surprise, mon pilote place la main à l’intérieur du volant pour passer l’épingle. On est loin, très loin, de toutes les recommandations de placement des mains sur un volant, mais il faut littéralement tirer sur la direction pour que les roues avant n’acceptent de prendre un peu d’angle.

La réaccélération se fait tranquillement. La chicane du Nürburging passe sans difficulté et le 180° (un calvaire quand on pilote) est attaqué à allure modérée. Finalement tout se passe bien, jusqu’ici !

Le pilote se chauffait et chauffait la mécanique. Imola est abordé avec une trajectoire très intérieure, on touche les vibreurs. Après le Château d’Eau, la descente est à deux doigts de me faire décoller la tête. J’ai le sentiment que la voiture saute sur les trottoirs de la chicane du lycée.

On commence à dépasser d’autres concurrents. Après la Grande Courbe, Estoril tire la Bugatti vers l’extérieur. L’accélération est dosée pour emmener un maximum de vitesse dans la ligne droite. Encore une fois, j’ai l’impression que ma tête va s’envoler sur la piste et que mon corps va continuer d’avancer… Freinage à 200 mètres, et c’est surtout le frein moteur qui aide pour aborder le virage.

Tout a changé. La machine et le pilote sont chauds ! Chaque sortie de virage se négocie avec une légère dérive du train arrière. Aucun vibreur n’est évité. Chaque voiture qui est aperçue au loin est rapidement dépassée. La Type 35B est menée comme il se doit, comme une auto de course destinée à gagner !

Il fait beau sur Magny-Cours, il fait un peu froid aussi. L’air ne dépasse pas 13°C. Et j’en prends, de l’air ! Pourtant, il ne fait pas froid dans l’habitacle. Et toute la voiture se déplace en emportant sa chaleur. Mes mains (nues) sont posées à même la carrosserie et je ne ressens pas le froid. Le moteur m’offre une bonne chaleur et des odeurs d’époque.

D’où je suis, je vois parfaitement l’évolution du pneu avant gauche et de son immense carrossage positif. Le pneu ne semble pas du tout travailler en latéral. Le train avant ne prend pas de charge et, lorsque la trajectoire est un peu « longue » comme lors d’un passage à Imola, mon pilote ouvre un peu plus et passe sur les vibreurs sans s’affoler.

Sur une piste à l’asphalte aussi lisse que Magny-Cours, la suspension ne souffre aucunement. Rien à dire à ce sujet. Ce qui m’amène à parler de l’équilibre de l’ensemble. Sur toutes les photos d’époque, on voit le mécanicien se pencher vers l’intérieur pour accompagner le mouvement de la caisse. Il devait avoir un sacré physique ! Sans être attaché, tout juste tenu par mes petites mains, je ne faisais que tenter de résister à la force centrifuge sans jamais pouvoir bouger le centre de gravité à l’avantage de mon pilote. Un vrai sac de sable, mais un sac de sable heureux !

Et un grand merci à News d’Anciennes pour les photos !

3 mai 2016
Bugatti Chiron : Extrême limite !

Même absent, Ferdinand Piëch continue de porter l’aventure Volkswagen… N’est-ce pas lui qui a voulu la renaissance de Bugatti, n’est-ce pas lui qui a contraint les équipes du constructeur alsacien à atteindre 400 km/h avec la Veyron ? Et n’est-ce pas grâce à lui que les impressionnantes capacités de la Veyron ont dû être dépassées par la Chiron ?

Il y a dix ans, Bugatti retrouvait des couleurs (le bleu surtout) avec l’apparition d’une voiture extraordinaire. Fruit de l’obsession de Piëch, la Veyron affichait 1 000 chevaux lors de sa présentation, pour finir avec de multiples versions à 1 200 chevaux.

Pour lui succéder, il fallait faire encore mieux. Et cette Chiron pousse encore un peu plus le concept : 1 500 chevaux tirés d’un moteur W16 de 8,0 litres de cylindrées gavés par quatre turbocompresseurs avec un double injection directe et indirecte.

Le couple sorti atteint 1 600 Nm à faire passer aux quatre roues motrices par l’intermédiaire d’une boîte de vitesses à double embrayage et sept rapports.

Il suffit de 2,5 secondes pour atteindre 100 km/h, 6,5 secondes pour être à 200 km/h et 13,6 secondes pour afficher 300 km/h ! La vitesse de pointe est limitée à 380 km/h, mais Bugatti promet une pointe à 420 km/h… Pour débloquer ce bonus, il faut demander une seconde clé qui ne sera délivrée qu’en cas de projet bien précis avec une piste adéquate.

500 Bugatti Chiron seront produites à Molsheim, en Alsace. Plus de 150 seraient déjà réservées à un tarif de base fixé à 2,88 millions d’euros en France.

Pourquoi Chiron ?

A l’image de la Veyron qui rendait hommage à Pierre Veyron, un pilote des années 1930 qui a remporté les 24 Heures du Mans 1939 au volant d’une Bugatti Type 57C avec Jean-Pierre Wimille, cette nouvelle Bugatti reprend le nom de Louis Chiron, un pilote Monégasque.

Louis Chiron n’est pourtant pas qu’un pilote Bugatti. Certes, il a conquis ses premiers podiums en T35 puis T51, mais on l’a surtout vu chez d’autres constructeurs, italiens notamment.

Bugatti avait déjà utilisé le nom Chiron en 1999 lors de la révélation du prototype EB18/3 Chiron au Salon de Francfort. Il avait été l’ultime étude avant la Veyron avec un châssis de Lamborghini Diablo, un moteur 18 cylindres et une silhouette définie par ItalDesign.

1 mars 2016