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2014 : Messages aux capitaines de l’industrie automobile

Début d’année… Il est temps d’exposer ses bonnes résolutions. Comme nous savons pertinemment que nous ne les tiendrons jamais, nous avons préféré adresser de courts messages aux grands de ce monde automobile pour bien commencer 2014. Les voici :

Message à Carlos Ghosn (Renault et Nissan)
Tous nos vœux pour la Chine ! Le succès sur le premier marché mondial est capital pour l’avenir de la marque. Mais il est aussi important de penser à la France (oui, c’est un Français qui dit ça). Renault a été le fleuron de l’industrie nationale et une vitrine sociale. Que Renault redevienne cette entreprise très française, dans son ADN, son style, ses produits, ses usines. Donnez une identité aux Renault (pas seulement en agrandissant le logo). Faites-nous une vraie Twingo à la touche française. Capitalisez sur les immenses succès de Renault Sport F1. Qui achète une Renault pour son moteur ? Et on veut aussi sentir le retour imminent d’Alpine ! Communiquez, faites-nous rêver !

Message à Carlos Tavares (PSA Peugeot Citroën)
Bienvenue ! Je préfère adresser directement ce message à Carlos Tavares plutôt qu’à Philippe Varin… Je suis vraiment confiant quant au positionnement des marques. Peugeot, DS et Citroën ont le potentiel pour trouver leur public. C’est surtout sur les plans capitalistique et industriel qu’il faut souhaiter le meilleur à PSA Peugeot Citroën. Obligez l’Etat français à prendre ses responsabilités comme les Etats-Unis l’ont fait avec General Motors. Et que le développement de la production se fasse par les usines françaises.

Message à Sergio Marchionne (FIAT et Chrysler)
Nous comprenons parfaitement que l’idée de fusion entre FIAT et Chrysler soit un énorme chantier. Mais est-il nécessaire de sacrifier les plans produits de trop nombreuses marques ? Alfa Romeo a quasiment manqué une génération complète de modèles. Lancia voit son identité disparaître et FIAT est une gamme de 500. Pensez d’abord aux produits. Que les marques italiennes aient une vraie identité italienne et que les marques américaines aient une vraie identité américaine. Qu’importe qui a conçu le châssis. L’idée d’une Alfa Romeo Duetto partagée avec Mazda est à dupliquer entre FIAT et Chrysler.

Message à Mary Barra (General Motors)
Félicitation pour votre nomination. L’arrivée d’une femme à la Direction Générale du deuxième groupe mondial est forcément marquante. Maintenant que les célébrations sont terminées, soyons clairs : le genre, l’âge, la couleur, la religion, la nationalité ou les préférences sexuelles n’ont aucune importance. C’est la loi du libéralisme (ou du communisme le plus basique, selon vos goûts). Maintenant, il va falloir profiter du travail effectué ces dernières années et nous faire oublier les disparitions de Pontiac, Saturn, Hummer, Saab ou Oldsmobile… Et même de Chevrolet Europe ! Et pour ça, il va falloir être très, très fort avec Opel sur notre continent.

Message à Martin Winterkorn (Volkswagen)
Le Groupe Volkswagen semble se porter tellement bien qu’il parait difficile d’en souhaiter davantage. Peut-être de faire conserver à Porsche son identité, d’en retrouver une pour Seat et de considérer Bugatti comme une danseuse. La marque alsacienne peut perdre de l’argent dans le groupe tant qu’elle nous fait rêver. Car on veut de nouveaux concepts !

Message à Norbert Reihofer (BMW)
Après les M, les X et les i, vous annoncez des tractions à carrosserie de monospace avec des moteurs de trois cylindres. Il est compréhensible de cumuler les modèles pour conquérir des parts de marché mais il est nécessaire de conserver une réelle identité. On voit bien la différence fondamentale entre une M et une i… Autant ne pas mélanger un monospace au reste des « Série » avec une dénomination déjà utilisée. Mercedes s’est parfois un peu perdu ces dernières années avec ce jeu. Soyez vigilent car vos clients le seront !

Message à Norbert Zetsche (Mercedes)
Le vieillissement de la gamme est en train d’être totalement effacée sous l’impulsion de la famille Classe A. Mercedes-Benz devient presque jeune et branché. On ne peut pas qu’apprécier ! Continuez.

Message à Akio Toyoda (Toyota)
Toyota a accéléré le développement de l’industrie automobile en commercialisant la Prius en 1997. Toyota a surmonté des énormes problèmes de rappels, Toyota a oublié les catastrophes de Fukushima et Toyota a répondu aux critiques d’une gamme trop sobre avec les GT86 et Lexus LFA. On ne peut que vous demander de nous inventer l’avenir. C’est aussi ça le rôle du numéro 1 mondial : recommencez l’exploit de la Prius !

Message à Alan Mulally (Ford)
Merci d’avoir refusé l’offre de Microsoft. Restez à la tête de Ford tant que vous le pouvez ! Il reste encore du travail pour appliquer la vision globale de mobilité imaginée par Henry Ford. De nouvelles carrosseries, de nouvelles motorisations, de nouvelles façons de se déplacer, voilà ce qu’on attend de Ford. Mark Fileds aura la patience nécessaire au numéro 2 qui rêve d’être numéro 1, non ?

Message à Chung Ju-yung (Hyundai)
En cette année de Coupe du Monde de Football, nous allons voir du Hyundai partout… C’est l’occasion de poursuivre cette croissance globale exceptionnelle. Que Hyundai soit le nouveau Toyota, avec un peu plus de rêve. (Et engagez Bryan Bouffier sur la i20 WRC !)

Message à Takanobu Ito (Honda)
Vous étiez à la tête du R&D de Honda avant de devenir le grand patron du groupe. On veut que Honda soit un constructeur leader dans les nouvelles technologies. On veut du VTEC de nouvelle génération. On veut qu’une Honda soit un emblème de la technologie japonaise. Une NSX qui serait plus qu’une simple rivale de l’actuelle production, de nouveaux modèles qui ne seraient pas inscrits dans le présent mais dans l’avenir. Je rêve d’un croisement entre une Civic et ASIMO !

1 janvier 2014
Nouveauté : Citroën DS 5LS

Devant des dizaines de journalistes chinois (et quelques autres aussi) invités au Carrousel du Louvre cet après-midi, Citroën vient de présenter sa DS 5LS. Haut-de-gamme de la marque, il sera produit dans l’usine de Shenzhen pour le marché chinois, uniquement pour le marché chinois.

La face avant est très clairement inspirée des concepts Numéro 9 et Wild Rubis avec une calandre baptisée « DS Wings ». La DS 5LS s’allonge sur 4,70 mètres pour 1,84 mètre de large. A l’intérieur, cette nouvelle DS reprend la confection des sièges en « bracelet » avec un nouveau cuir. On retrouve un ioniseur d’air et une installation hifi Denon.

Les moteurs seront les THP 160 et THP 200 avec une boîte de vitesses automatique à six rapports.

L’offensive chinoise continuera en 2014 avec le lancement d’un SUV.

Pour bien marquer son empreinte parisienne, Citroën a choisi le Studio Harcourt pour réaliser les photos de présentation de sa nouvelle DS 5LS.

Mais, pour l’instant, DS 5LS est un modèle réservé à la Chine…

19 décembre 2013
WTCC & WRC : l’aventure continue pour Citroën

Les croisières jaune, noire et blanche, le Dakar, le WRC… Les aventures sportives de la marque aux chevrons ne s’arrêtent pas depuis la création de la marque aux chevrons en 1919. C’était prévu depuis fin d’année 2012, Citroën Racing quitte le WRC et arrive en 2014 en WTCC. Présentation.

Après pas moins de treize saisons en WRC, récoltant 8 titres Constructeurs et pas moins 18 titres pilotes et copilotes avec Loeb et Elena, Citroën arrive en WTCC; comprennez World Touring Car Championship. Au revoir poussière de l’Acropole, boue galloise et asphalte alsacien, Citroën entre en piste. AUTOcult.fr était présent à Satory cet après midi pour l’annonce du programme sportif de la marque aux chevrons. Résumé d’une conférence qui fera date dans l’histoire de Citroën.

En WTCC, discipline dans laquelle Citroën s’engage donc pour la première année, quatre C-Elysée seront engagées, avec pas moins de deux pilotes champions du Monde. J’ai nommé Sébastien Loeb et Yvan Muller. Ils sont rejoints par José María López en tant que troisième pilote. Autant dire qu’avec ces trois pilotes, le niveau risque d’être élevé chez Citroën et les batailles sublimes au sein du peloton du WTCC. Citroën explore donc de nouvelles destinations : Chine, USA, Slovaquie, Maroc et bien d’autres pays, là où le WRC a bien eu du mal à s’implanter. Le programme est parfait pour aller chercher commercialement des nouveaux marchés. D’autant qu’un quatrième pilote rejoindra les chevrons, un pilote chinois qui sera prochainement nommé. A noter tout de même : la Belgique arrive en WTCC sur le circuit de Spa-Francorchamps et la France aussi, avec le circuit du Castellet. Merci Citroën !

Mais si le WTCC est la nouvelle aventure du constructeur aux chevrons, le rallye reste au programme. Les hommes de Satory seront présents en WRC avec trois DS3 WRC. A leur volant, on retrouvera l’héritier de Colin McRae, le Britannique Kris Meeke, enfant des formules de promotion Citroën. Il sera rejoint par l’ancien pilote Ford (semi-officiel M-Sport) Mads Ostberg et le pilote d’Abu Dhabi Khalid Al Qassimi. Entre WTCC et WRC, les hommes et femmes de Citroën Racing auront donc une double saison bien chargée.

Nous profitons de cet article pour annoncer l’heureux évènement qu’est l’arrivée du blog de nos cousins de Inside Motorsport, fruit du collectif de 7 photographes/rédacteurs/dessinateur. Ce blog arrive en complément de leur magazine disponible en ligne ou en téléchargement et créé courant 2012. Ce sont leurs photos qui illustrent cet article, d’autres de leurs photos sont d’ailleurs à découvrir ici.

A bientôt,
Jean-Charles

16 décembre 2013
GM et PSA : divorce express

Dans le cadre d’une alliance stratégique, General Motors était entré au capital de PSA Peugeot Citroën en mars dernier. 7 % achetés 320 millions d’euros qui avaient permis à redonner un peu confiance au et en le groupe français… Vingt mois plus tard, GM a tout revendu à des investisseurs institutionnels, avec une moins-value d’environ 100 millions d’euros.

Les questions étaient nombreuses au moment de l’entrée de General Motors au capital de PSA Peugeot Citroën. Ni les marques françaises, ni Opel ne pouvaient pleinement profiter d’un tel rapprochement sans tenter de solutionner leurs problèmes en interne.

Sans nouvelle solution, l’alliance stratégique s’est donc limitée à de simples synergies industrielles. L’objectif d’atteindre un milliard d’euros d’économie en 2016 a rapidement été corrigé à 600 millions en 2018. Et de tous les projets extra-européens, aucun n’a pu être concrétisé. Des plate-formes, moteurs essence et Diesel, boîtes de vitesses et liaisons au sol seront bien partagées entre PSA et Opel. Le remplaçant de l’Opel Zafira sera assemblé dans l’usine PSA de Sochaux et le C3 Picasso sortira du site Opel de Saragosse. Un projet de VUL est aussi à l’étude.

Les tentatives de PSA Peugeot Citroën de se rapprocher de Dongfeng ont sans doute précipité la décision de General Motors, proche du chinois SAIC. C’est aussi la dernière décision de Dan Akerson avant son retrait, même si elle a été transmise par son vice président Steve Girsky (en photo lors de la signature de l’accord avec Philippe Varin).

Pour PSA Peugeot Citroën, cette annonce va provoquer une nouvelle crise de confiance. Soit Dongfeng achète rapidement une large partie de PSA par une augmentation de capital, soit l’Etat français va devoir prendre ses responsabilités comme les Etats-Unis l’avaient fait avec General Motors il y a quatre ans. Mais il est fort probable que notre gouvernement soit incapable de prendre les mêmes décisions aussi directes que dures qui ont permis à GM de se sauver et de redevenir profitable !

12 décembre 2013
Des Peugeot, des Renault et des Citroën dans Les Tontons Flingueurs

A quelques jours du décès de Georges Lautner, réalisateur du ô combien célèbre film Les Tontons Flingueurs, nous nous devions de faire un clin d’œil à ce réalisateur et à son film phare. L’automobile n’y est pas centrale mais les nombreuses voitures vues et/ou utilisées représentent une période forte de l’industrie automobile. Pour illustrer cela, je vous ai donc choisi quatre voitures, trois françaises et une américaine : Peugeot 404, Citroën ID 19, Renault Galion et Buick Super.

Dès les premières images du film, on trouve donc une Peugeot 404 noire, dans laquelle Lino Ventura (alias Fernand Naudin) quitte Montauban direction Paris, avec « Pourquoi pas de la quinine et un passe montagne ? » :

Après Peugeot, passons à Renault. Cette fois, pas de voiture mais un camion, un Renault Galion avec lequel Fernand Naudin roule entre Paris et Fontainebleu et se fait « canarder » par Théo et ses équipiers. D’après m’sieur Fernand, « Quand y’a six briques en jeu, j’prétend n’importe quoi. J’ai conduit des tracteurs, des batteuses, et toi qui parlais de guerre, j’ai même conduit un char Patton. » Alors si le Tonton l’a dit…

Enfin, je vous ai choisi une troisième voiture française, et pas des moindres, la Citroën ID 19. Elle y est utilisée comme « voiture des méchants », celle de l’équipe de Théo. On la voit plusieurs fois dans le film, et finit en fumée dans la scène finale :

Trois Françaises et une Américaine que voici : la Buick Special. Elle est utilisée au début du film pour tenter de supprimer Fernand Naudin. Elle termine dans un fossé, après que ses occupants se soient fait tirer dessus par Pascal, le bras droit armé du patron.

Mais limiter les Tontons Flingueurs à quelques modèles choisis et quelques photos sélectionnées serait bien loin d’être exhaustif. On retrouve dans ce petit bijou du cinéma français des modèles bien différents, avec entre autres une Citroën 2CV, une Simca Vedette Chambord, ou encore une Austin Healey.

Si vous n’avez jamais vu Les Tontons Flingueurs, allez-y, foncez acheter le DVD. Il trônera fièrement dans votre DVDthèque, les dialogues de Michel Audiard habillent à merveilles les jeux d’acteurs comme Lino Ventura, Francis Blanche, Bertrand Blier et Jean Lefebvre. C’est Cult, tout simplement.

A bientôt,
Jean-Charles

27 novembre 2013
Les 21 millions de Philippe Varin

Dans le document de référence de PSA Peugeot Citroën pour 2012, les 20,968 millions d’euros de ce qui était présenté comme une « retraite chapeau » attribuée à Philippe Varin étaient déjà provisionnés. La CGT gardait ce document depuis plusieurs mois…

« Beaucoup trop », « un parfum d’indécence », « deux poids, deux mesures »… Les expressions se multiplient ce matin sur toutes les radios pour juger l’annonce d’une prime de 21 millions d’euros pour le départ de Philippe Varin.

Or, Philippe Varin n’est pas encore parti. L’arrivée de Carlos Tavares ne se fera en deux temps. Il siégera au Directoire dès le 1^er janvier 2014 « jusqu’à sa nomination à la Présidence du Directoire, dans le courant de l’année 2014 ». Varin n’est donc pas encore envoyé à la retraite même si son départ est inéluctable.

Philippe Varin quittera donc un groupe en pleine crise. Mais est-il celui qui doit être désigné coupable ? Pour la famille Peugeot et, vraisemblablement, Dongfeng, c’est le cas. Ils lui reprochent d’avoir cru ses ingénieurs et les responsables du marketing qui lui promettaient des développements à budget serré et un rebond des ventes. L’homme d’acier (il travaillait auparavant dans la sidérurgie) aurait manqué de « vista automobile » en s’anticipant pas le coup nécessaire au lancement de nouveaux produits, ni le plongeon des ventes en Europe.

Chaque mois, PSA brûle 200 millions d’euros de cash
Alors que PSA Peugeot Citroën cherche à réduire ses dépenses par tous les moyens, en arrêtant la production à Aulnay-sous-Bois et en imposant des gels de salaires, ces 21 millions d’euros font grincer des dents. Ils ne sont pourtant que le résultat d’un contrat signé en 2009 lorsque Philippe Varin avait remplacé Christian Streiff.

A l’époque, PSA avait affirmé que le patron débarqué n’avait rien touché. Quant au contrat de Philippe Varin, un porte-parole du groupe avait annoncé que les recommandations du code éthique AFEP-Medef – qui venait d’être mis en place – avaient été suivies. Ce code préconise qu’un dirigeant mandataire social, « au niveau élevé des rémunérations », ne bénéficie pas également d’un contrat de travail qui comporte d’autres avantages. Ce n’était peut-être pas si vrai !

A noter que les 21 millions d’euros ne doivent pas être versés en une seule fois mais que c’est une provision de ce qui sera versé, au rythme d’environ 310 000 euros nets par an, en plus des régimes de retraite obligatoire auxquels Philippe Varin a souscrit durant sa carrière.

Mise à jour… Voici des extraits d’un communiqué envoyé à l’instant par PSA Peugeot Citroën :

Philippe Varin ne part pas en retraite. Cette information n’a donc aucun lien avec le processus de succession en cours.

Philippe Varin participe à un régime de retraite d’entreprise qui ne lui est pas spécifique et qui lui assurerait, après son départ, un complément de pension de retraite correspondant à environ un tiers de sa rémunération, sans aucun versement de capital.

Sa pension de retraite totale, y compris les régimes de retraites obligatoires et conventionnels, s’élèverait à environ 310 000 euros par an, après charges fiscales et sociales (sur la base des règles en vigueur).Les sommes provisionnées qui apparaissent dans le document de référence des comptes de l’exercice 2012 (21 millions €) ne constituent en aucun cas une indemnité qui serait versée à Philippe Varin à son départ. Il s’agit d’une provision pour couvrir le complément retraite qui lui serait versé dans la durée, dans le cas où il achèverait effectivement sa carrière dans le Groupe et tenant compte d’un départ à 65 ans. L’essentiel de cette somme est constitué de taxes, impôts et cotisations.

Le régime de retraite d’entreprise du Groupe, conforme aux recommandations du Code de gouvernement d’entreprise AFEP-MEDEF, a été approuvé par l’Assemblée Générale des actionnaires.

Mise à jour (suite)… Ce soir, Philippe Varin a annoncé qu’il renonçait aux dispositions actuelles de ses droits à la retraite.

« Je vous ai réunis ce soir pour vous faire part de ma décision concernant les conditions de ma retraite.

J’ai indiqué ce matin que je ne toucherai pas un centime qui ne soit conforme aux recommandations du Haut Comité de Gouvernement d’Entreprise.

Compte-tenu de la polémique que ce sujet a suscité, de l’émotion dans notre pays qui a aujourd’hui besoin d’être rassemblé plutôt que divisé, compte tenu de l’immense respect que j’ai pour les collaborateurs du Groupe et des conséquences qu’ont pour eux les décisions difficiles mais nécessaires que j’ai été amené à prendre

J’ai décidé de renoncer aux dispositions actuelles de mes droits à retraite.
Ces dispositions avaient été approuvées par le Conseil de Surveillance et votées lors de l’Assemblée Générale en 2010, dans un contexte assurément très différent de celui d’aujourd’hui.

Je m’en remets au Conseil de Surveillance du Groupe pour décider, quand le moment sera venu, et après avis du Haut Comité de Gouvernement d’Entreprise, des conditions appropriées de mon départ à la retraite.

Pendant mes 35 années dans l’industrie, et depuis mon arrivée à la tête de PSA, j’ai toujours fait de l’intérêt de l’entreprise une priorité absolue.
Par cette décision personnelle, je souhaite que les femmes et les hommes du Groupe puissent consacrer toute leur énergie à la poursuite du redressement du Groupe que nous menons ensemble. »

Fin de l’histoire ? Pas forcément. Lorsque Philippe Varin quittera le groupe, il devra négocier de nouvelles conditions.

27 novembre 2013
Tous derrière Carlos Tavares !

J’ai eu la chance de croiser Carlos Tavares à plusieurs reprises. Dans un contexte privé, sur les circuits européens où il évoluait au volant d’une monoplace ou d’une Clio Cup, et dans un contexte plus professionnel à l’occasion du retour d’Alpine aux 24 Heures du Mans… J’y ai vu un homme ouvert, à l’écoute, mais aussi un dirigeant (très) porté sur les résultats.

Sa sortie du 15 août sur l’antenne de Bloomberg était forcément préméditée. Il savait déjà où était son avenir…

Et son avenir est désormais connu. Il sera bientôt projeté à la tête de PSA Peugeot Citroën. Rares sont les passerelles entre les deux géants français du secteur. Pourtant, les Allemands ou les Américains ont pris l’habitude d’aller d’un constructeur à un autre. Secrets industriels ou pas !

Est-ce un problème pour Renault ? Tavares et Renault ont décidé de se séparer, ensemble. Si Carlos Ghosn avait vraiment voulu conserver son « numéro 2 », il aurait certainement trouvé une solution. De la même manière, si Carlos Tavares avait voulu rester, il serait toujours en poste. Et Renault a décidé de le laisser partir, alors qu’il était toujours sous contrat.

Désormais, son avenir passe par La Grande Armée. Et n’attendez pas à voir une foule de Losanges débarquer au 75… Des accords entre le Groupe Renault et PSA Peugeot Citroën stipulent que les cadres ne peuvent pas être débauchés…

Entré chez Renault en 1981, il avait remplacé Patrick Pelata (démissionné après une fausse affaire d’espionnage) au poste de Directeur Général Délégué aux Opérations. Annoncée le 30 mai 2011, la promotion de Tavares devait « contribuer à la mise en œuvre du plan Renault 2016 – Drive the Change » et à une « montée en puissance dans les nouvelles technologies, notamment dans le domaine du véhicule électrique ». En tant que numéro 2, Carlos Tavares laissera une autre trace. Celle d’avoir faire renaître Alpine et d’avoir porté le projet Initiale Paris. Loin du coup de cœur électrique de Carlos Ghosn.

Chez PSA Peugeot Citroën, Carlos Tavares fait face à un immense défi qui pourrait lui ouvrir un boulevard. Si le groupe parvient à stopper l’hémorragie de liquidités, à convaincre de nouveaux investisseurs (Dongfeng ?) et à générer un free cash flow positif, il pourra compter sur un positionnement parfait de ses marques.

Depuis quelques mois, Peugeot profite d’une nouvelle dynamique de produits avec les 208, 2008, 308, 3008 et RCZ… A lui d’élargir la gamme vers le haut et les pays émergents pour améliorer les marges.

Chez Citroën, il va falloir concrétiser la réussite du lancement de la gamme DS. Il va aussi falloir jouer sur le patrimoine de la marque en lui donnant de nouveaux modèles populaires et innovants.

La première heureuse nouvelle est un signe d’ouverture du marché iranien, une place forte de PSA Peugeot Citroën. De quoi écouler quelques centaines de milliers de voitures par an !

Michel Holtz rappelle qu’un excellent numéro 2 ne fait pas forcément le meilleur PDG. Je souscris totalement à l’idée. Il n’est pas nécessaire d’être un grand connaisseur de l’automobile pour faire prospérer (ou sauver) une marque, tant que le PDG sait s’entourer pour construire une gamme valorisante. Tout autant, un véritable autophile, ingénieur de formation, n’a pas besoin d’être un spécialiste des grandes manœuvres capitalistiques pour réussir. Il devra, lui aussi, être bien entouré !

Et je lui souhaite toute la réussite possible !

PS : Rendez-vous au Maroc les 4, 5 et 6 avril pour les débuts de Sébastien Loeb et Yvan Muller avec l’équipe Citroën en WTCC… Et un peu plus tard en Argentine avec Peugeot ou sur des manches de Rencontres Peugeot Sport avec la Clémenteam ?

25 novembre 2013
Quand Tintin roulait en Citroën

Tintin n’a jamais eu de vraie préférence en matière d’automobile. Souvent, Hergé mélangait plusieurs modèles pour transporter Tintin et les autres personnages. Toutes les marques ou presque ont pu déceler des détails de leur design dans les modèles dessinés.

La Ford T de Tintin au Congo reste dans les esprits. Et beaucoup d’autres sont de quasi-fidèles reproductions de voitures de série.

Parmi les Citroën, on peut voir une 2 CV conduite par les Dupond et Dupont dans L’Affaire Tournesol, un album qui montre aussi une C 6 G, une 8 CV Rosalie et une Traction. On voit l’Ami 6 du docteur dans Les Bijoux de la Castafiore, une 5 CV, encore pour les Dupondt dans Tintin au Pays de l’Or Noir, d’autres Traction dans Les Sept Boules de Cristal et Objectif Lune et une DS 19 dans Cock en Stock.

Mais Citroën s’est aussi servi de Tintin pour communiquer en dehors des traditionnels albums. En 1979, la couverture de Tintin au Congo est modifiée pour mettre en avant une Citroën LN. Plus tard, une série de dessins mettant en scène toute la gamme, de la Type A à la BX, mènera vers la réalisation de quatre albums publicitaires de huit pages pour la 2 CV.

Dans ces BD un peu spéciales, la 2 CV n’a jamais été dessinées. Des photos s’intégraient à l’histoire. Une volonté de Citroën.

21 novembre 2013
Les voitures Origine France Garantie

Je suis particulièrement partagé au sujet de la création du label Origine France Garantie. L’objectif d’informer est forcément positif. Mais l’idée de protectionnisme, cachée derrière, va à l’encontre de tout ce que l’on peut défendre lorsque l’on a la passion de l’automobile…

Plus que « l’assemblé en France », l’Origine France Garantie impose que le prix de revient unitaire doit être acquis en France pour au moins 50% et le produit doit prendre ses caractéristiques essentielles dans l’Hexagone.

Quatre marques arborent le petit logo.

Peugeot et Citroën bénéficient du label pour les C3, C4, C5, DS3, DS3 Cabrio, DS4, DS5, 208 XY, 208 GTI, 2008, 308, 3008, 508 et 5008. Les Toyota Yaris produites à Valenciennes, essence, diesel ou hybride, l’ont aussi.

Enfin, Courb – un constructeur de voitures électriques basé à Saint-Priest – l’a acquis pour sa C-Zen. Une voiture de 3,28 mètres équipé d’un moteur de 15 kW pour une autonomie de 120 km et une vitesse de pointe de 110 km/h.

Ce label n’est donc pas forcément attribué aux voitures assemblées en France. Renault produit des Clio, ZOE, Scenic, Mégane CC, Kangoo, Laguna, Espace et Master dans notre pays. Même chose pour Bugatti, Venturi ou PGO… Même des marques étrangères sont présentes sur notre territoire : Smart avec sa ForTwo, FIAT et son Scudo, Mercedes et le Citan…

Mais chaque marque doit faire la démarche de le demander puis se faire auditer. Très réticent lors de l’annonce du label, Carlos Ghosn avait promis de demander cette certification pour certains modèles. C’était au printemps.

18 novembre 2013
Il s’appelait Francis Marroux

Si l’on se recueille en mémoire du Général de Gaulle ce 9 novembre (43 ans après sa mort), c’est un peu grâce à Francis Marroux. Ce gendarme était le chauffeur du Président de la République et celui qui lui a permis de survivre à deux attentats.

Lors des deux attentats, la Citroën DS et Francis Marroux ont joué un grand rôle pour sauver le Général de Gaulle.

Le 8 septembre 1961, Francis Marroux conduit la Citroën DS présidentielle en tête d’un convoi de cinq véhicules. Il file à 110 km/h entre Nogent-sur-Seine et Pont-sur-Seine. A 21h35, la DS passe à hauteur d’un tas de sable. Une violente explosion projette la Citroën de l’autre côté de la route. Les 43 kilogrammes de plastic et les 20 litres de napalm forment un mur de flammes hautes comme des arbres. Francis Marroux continue d’accélérer en redressant la trajectoire de la voiture. Il ne s’arrête que quelques kilomètres plus loin pour permettre au Général de Gaulle et à sa femme de changer de voiture pour continuer leur chemin vers Colombey-les-Deux-Eglises.

Moins d’un an plus tard, le 22 août 1962, deux Citroën DS 19 et deux motards quittent l’Elysée en direction de l’aéroport de Vélizy-Villacoublay. A 20h08, juste avant le rond-point du Petit-Clamart, le convoi est pris pour cible. Une douzaine d’hommes sont mobilisés pour tuer le président. 187 balles sont tirées dont 14 atteignent la DS 19 de Francis Marroux, monsieur et madame de Gaulle et du Colonel Alain de Boissieu.

Les deux pneumatiques avant de la Citroën sont crevés. La glace arrière est brisée. Marroux rétrograde dès les premiers coups de feu et ré-accélère. Il parvient à ne pas se faire rattraper par les quatre véhicules des assaillants pour atteindre Villacoublay. Par deux fois, les Citroën DS ont tenu !

La voiture du premier attentat a longtemps été exposée dans le musée du château de Montjalin dans l’Yonne avant d’être vendue aux enchères. Celle du Petit-Clamart avait été achetée par le Colonel Dupuy qui l’a offert à l’Institut Charles-de-Gaulle. Le modèle a été reconstruit avec un nouveau châssis et un nouveau moteur. Seules les plaques d’immatriculation sont d’origine.

Francis Marroux est resté au service des époux De Gaulle après le départ de l’Elysée. Il a été décoré de la Légion d’Honneur à titre militaire pour son travail au service de la Présidence de la République et pour ses actions de résistance durant la Seconde Guerre Mondiale.

9 novembre 2013
Une histoire de gendarmes

De la Police Spéciale de la Route à la Brigade Rapide d’Intervention, retour sur les voitures utilisées par la Gendarmerie Nationale à travers les décennies, des Traction Avant aux Mégane R.S..

A l’origine, la maréchaussée est à cheval… L’arrivée de la bicyclette en tant que « véhicule officiel » en 1903 – alors que les premières automobiles roulent déjà dans toute la France – montre un certain retard. En 1907, c’est toujours à vélo que patrouille la gendarmerie alors que les Brigades du Tigre (de la police) roulent sur quatre roues.

La gendarmerie pédale jusqu’à la fin de la première guerre mondiale. Le parc automobile est alors constitué avec les véhicules laissés par les Américains. L’aventure motorisée débute en 1928 avec l’invention d’une nouvelle mission : la police de la route. Et dans les années 30, la voiture préférée des gendarmes est forcément la Citroën Traction Avant !

Après la guerre, une association entre la Gendarmerie Nationale et le Touring Club de France lance des Renault Juvaquatre sur les routes sous l’appellation « Secours Routier ». Brancard, mallette de premiers secours, boîte à outils, tout est fait pour aider les automobilistes, de plus en plus nombreux.

Les Peugeot 203 et 403 Break prennent le relais. Elles sont noires avec un gyrophare orange. Puis Citroën présente sa 2CV. Dans sa version Gendarmerie, le coffre arrière est occupé par une immense radio.

Au début des années 60, Renault répond à Citroën et sort la 4L. Celle qui deviendra la voiture française la plus vendue trouve forcément sa place dans les gendarmeries. Elle répondait parfaitement à un point essentiel du cahier des charges : permettre aux gendarmes de garder leur képi en conduisant… « Un symbole d’autorité vis-à-vis de la population civile ».

Selon les sources, la Renault 4 dispute à l’Estafette la place de modèle le plus utilisé par la Gendarmerie Nationale avec 12 à 13 000 unités livrées.

Le développement du nouveau réseau autoroutier (avant l’apparition des limitations de vitesse) est la cause de la création du « peloton d’autoroute » en 1966. Et, en février 1967, les Brigades Rapides d’Intervention font leurs débuts.

Les Alpine A110 équipent ces BRI. Les gendarmes sont formés comme des pilotes de course et doivent être casqués lorsqu’ils sont en service. Il n’existe alors que deux catégories de personnes qui parviennent à être payés pour rouler en Berlinette : les pilotes d’usine en rallye et les gendarmes. Et l’A110 n’était pas la seule à constituer le parc. Quelques Matra Jet étaient aussi à leur disposition.

La révolution « bleue » intervient en 1969 avec l’adoption du « Bleu Moyen », devenu bleu gendarme.

La Citroën DS fait son entrée dans la Gendarmerie dans les années 70. L’escadron des BRI se renforce à cette époque. Après le triste record de 12 000 morts sur les routes en 1972, l’Etat prend une série de mesures fortes : limitations de vitesse, port de la ceinture obligatoire à l’avant et davantage de contrôles.

Six Alpine-Renault A310 sont alors commandées pour constituer un parc de 35 véhicules. La dernière sera garée en 1987. A cette époque, et après quelques SM, c’est la Citroën CX 25 GTI qui est la plus utilisée par les Brigades Rapides d’Intervention. Les Renault 21 2 Litres Turbo puis les Peugeot 405 T16 à quatre roues motrices se montrent aussi sur les autoroutes.

Plus tard, la trop sage Peugeot 306 S16 ne s’avère pas assez ostentatoire pour être dissuasive. Sa remplaçante est donc bien plus extravagante… Et 65 Subaru Impreza WRX sont commandées !

En 2010, les Subaru doivent être remplacées… Subaru, encore, BMW, Ford et Renault répondent à l’appel d’offres. Et ce sont les Mégane R.S. qui l’emportent grâce à une option et un artifice supplémentaires. Châssis Cup et nouvelle cartographie moteur qui permet de tirer 265 chevaux du 4 cylindres 2 litres turbo. Un coup d’avance pour les gendarmes qui sera rapidement annihilé par la sortie, en série, de cette même évolution.

30 octobre 2013
Aulnay-sous-Bois : de la CX à la C3

Triste jour qui a vu sortir la toute dernière Citroën de l’usine « la plus moderne d’Europe » (expression datée de 1974). Une Citroën C3 derrière laquelle l’assemblage s’arrête. Près de quarante ans d’histoire à Aulnay-sous-Bois…

Lorsque les premières CX sortent de l’usine d’Aulnay-sous-Bois, Citroën appartient encore à Michelin. Peugeot prend 90 % du capital du Double Chevron en 1976. Durant les premières années, quelques DS, plus d’un million de CX, des Citroën Type H, LN et Visa puis la première Peugeot, la 104, sortent des ateliers.

En 1982, Aulnay connaît sa première grande grève. Ceux qui y étaient parlent d’un avant 82 et d’un après 82. L’usine est paralysée durant quarante jours. Liberté syndicale, augmentation de salaires et amélioration des conditions de travail… « C’est l’enfer chez Citroën », scandent les manifestants sur les images du journal d’Antenne 2. A l’époque, deux-tiers des effectifs sont étrangers. Au terme des négociations, ils diront qu’en plus des quelques centaines de francs par mois, ils y ont gagné une dignité.

Deux ans plus tard, Aulnay est encore en première ligne. Alors que PSA annonce son intention de supprimer 1 600 emplois, la grève éclate. L’usine est occupée… Ils seront finalement 800 à être remerciés. Et la CGT, devenue majoritaire, est décapitée par ces suppressions de poste.

Plusieurs autres conflits agitent l’usine jusqu’en 2011. Il y a un peu plus de deux ans, la CGT publie une note « confidentielle » qui annonce la fermeture de l’usine avant 2014. La direction dément. Un an plus tard, PSA propose un plan de départ de 8 000 salariés avec l’arrêt de la production à Aulnay. Après des mois de lente agonie, l’usine voit s’éloigner sa dernière réalisation… Une Citroën C3 grise. Elle part à quelques centaines de mètres de là, au Conservatoire Citroën.

Pour beaucoup, la famille Peugeot a enfin eu la peau d’Aulnay. « Il voulait en finir avec nous parce que, depuis 1982, on ne se laisse plus faire », entend-on devant l’entrée.

L’AX, la 205, la ZX, la 106, la Saxo, la C3, la C2 et la C3 de nouvelle génération sont sorties de ces ateliers désormais abandonnés.

C’est la première fermeture en France depuis Boulogne-Billancourt, c’était en 1992.

25 octobre 2013