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Essai Toyota Prius : Moi, Moche et Ecolo

Comment est-il possible que chaque étude marketing autour de l’automobile affirme que le design est l’un des trois premiers critères d’achat et que Toyota puisse installer la Prius dans ses concessions du monde entier ?

Comment est-il possible que les possesseurs de Toyota Prius puissent être si fiers de leur acte d’achat, autant que ceux qui auront claqué plus de 70 000 euros dans une Tesla Model S ?

Et si c’était justement grâce ce design différenciant (qui va jusqu’à rendre la Model S « belle ») ! Si cette fierté n’était pas forcément d’être écolo et de rouler « propre », mais surtout de le montrer, de l’afficher ?

Parmi ces véhicules « à énergie alternative », les marques jouent la même partition. Toyota a lancé la mode des hybrides avec sa Prius, en même temps que la Honda Insight… Pour les électriques, la Nissan Leaf et la BMW i3 ont suivi le même mode de pensée. Il n’y a guère que Renault qui réussit à ne pas trop « marquer » sa ZOE, avant de voir une nouvelle génération d’hybrides se fondre dans les gammes existantes.

Rouler en électrique – ou en hybride – reste un acte revendicatif. Et comment mieux revendiquer qu’être à contre-courant ? Qu’un automobiliste roule dans une belle voiture, il sera toujours dans une « belle » voiture… Qu’il roule dans une voiture moche (disons différenciante), il sera un vrai écolo : capable de faire des concessions sur le design si c’est bon pour l’avenir de l’humanité !

Pour la Prius de quatrième génération, chaque élément trouve une cause. Les feux arrière « étranges » visent à accompagner l’air pour réduire le Cx jusqu’à un quasi-record de 0,24. Le score est impressionnant. Mais Audi – avec une berline dans l’air du temps – tombe à 0,23 grâce à son A4 et Mercedes fait encore mieux avec certaines versions de la (vraiment) magnifique CLA à 0,22. Il n’est donc pas nécessaire d’inventer des formes encore inconnues pour gagner en performance.

Et pourtant, une Toyota Prius possède intrinsèquement des qualités inégalables par les berlines classiques. Inutile d’afficher une large bouche béante pour faire entrer tant d’air dans le moteur… Dommage, car les énormes calandres sont plutôt à la mode ! Et Toyota ne casse pas tant les codes. Pour vendre une voiture, il faut poser un gros logo bien visible au bout du capot : celui du constructeur japonais est immanquable. Même chose pour les roues livrées en 17 pouces dès le modèle de base. Il faut demander une option minorante pour passer au 15 pouces, plus confortable et plus économique à l’usage.

L’habitacle est aussi différenciant… Dans un espace digne d’un grand monospace, les écrans se chevauchent. A tel point qu’on se sait plus sur quel bouton appuyer pour trouver son kilométrage ou la température extérieure. Pourtant, des astuces comme le chargeur de téléphone à induction me comblent…

Toyota a produit de très gros efforts pour améliorer la sécurité de sa Prius. Sur la route, l’habitacle résonne de bips. Pour un essai de deux jours, c’est très déroutant : impossible d’identifier réellement le message que veut transmettre la voiture !

Et puis, comme beaucoup d’autres modèles, cette Prius souffre du développement des smartphones et des tablettes auprès du grand public. Les efforts des professionnels de l’électronique pour s’adapter aux exigences du plus grand nombre a permis l’émergence de systèmes d’exploitation très intuitifs… Je reconnais m’être un peu battu avec les boutons et les différents écrans pour trouver mes infos dans la Prius, quand d’autres essayeurs ont vraiment avoué avoir abandonné toute ambition d’utiliser la navigation ou les pages de données… Pas un bon point pour une clientèle moins prête à se plonger dans un système trop compliqué.

La meilleure voiture du monde

Comment est-il possible d’affirmer qu’une Toyota Prius puisse être la meilleure voiture du monde avec un design qui ne me plait pas, un système d’info-divertissement peu convaincant (en deux jours) et des bips pas tous compris (toujours en deux jours) ?

Simplement pour tout le reste ! L’hybridation est aujourd’hui l’exemple le plus marquant de la révolution attendue dans l’industrie automobile depuis un siècle. Toyota se paie le luxe de diminuer la puissance cumulée de ses moteurs avec des performances (ou des sensations de performances) en hausse, un comportement routier supérieur et une insonorisation sans commune mesure avec l’ancienne génération !

Si les possesseurs de Prius avaient auparavant besoin d’un réapprentissage complet de la conduite pour « savoir » se servir de leur voiture entre les gestions de l’énergie, des moteurs et de la transmission, cette quatrième génération pardonne presque tout.

Sur le papier, la consommation (NDEC) baisse de 18 % par rapport à la version précédente. Pour beaucoup de conducteurs, le volume de carburant à ajouter dans le réservoir pourrait tomber de 30 % ! Les meilleurs viseront 3,0 litres / 100 km et les 5,0 litres de moyenne deviendront la norme haute.

En résumé, je veux conduire une Toyota Prius… Mais je n’ai pas besoin de le montrer à mes voisins. C’est peut-être pour ça que Toyota ne vise que 2 000 ventes en France en 2016, tandis qu’environ 10 000 Toyota Auris Hybrid ont été immatriculées en France l’an passé !

Car si la Prius établit des records de vente au Japon, qu’elle s’est forgée une belle place sur le marché américain, elle ne décolle pas vraiment en Europe et surtout en France. Il faut néanmoins défendre sa place au catalogue comme un véhicule d’image. Et que chacun puisse se dire, en la croisant dans la rue : Toyota a créé l’avenir de l’automobile et ce n’est pas fini !

FICHE TECHNIQUE

Toyota Prius
Tarif : à partir de 30 400 euros
Moteur : 4 cylindres en ligne
Cylindrée : 1 798 cm3
Puissance : 98 ch
Couple : 142 Nm à 3 600 tr/mn
Machine électrique : moteur synchrone à aimants permanents
Puissance : 72 ch (53 kW)
Couple : 163 Nm
Transmission : roues avant motrices
Boîte : train épicycloïdal
Pneumatiques Av-Ar : 215/45 R 17
Dimensions (Lxlxh) : 4,54 x 1,76 x 1,47
Volume du coffre : 502/1 633 dm3
Poids : 1 375 kg
Réservoir : 43 litres
Vitesse maxi : 180 km/h
0 à 100 km/h : 10,6 s
Consommations urbain/extra-urbain/mixte/essai : 3,3/3,3/3,3/4,2 l/100 km
CO2 : 76 g/km

22 février 2016
Essai BMW X4 : merci xDrive

Bienvenue à l’aéroport de Nice-Côte d’Azur… Ici, lorsque vous louez une voiture, inutile de demander des pneus hiver, vous n’en aurez pas. C’est une nouvelle gentille attention des loueurs. Dommage, il faut quand même aller affronter la neige à 2 000 mètres d’altitude.

Pour sauver le coup, je pars néanmoins en BMW X4. Quatre roues motrices oui, mais des pneus Dunlop bien trop « été » pour faire face aux conditions difficiles annoncées tout le week-end. Merci quand même.

La montée se fait sans difficulté, même si – à jouer dans les lacets – ça sous-vire un peu. Tout est parfait jusqu’à l’arrivée devant un parking d’Isola 2000 : il est enneigé ! Depuis toujours, je suis convaincu qu’il est préférable d’avoir une bonne traction avec quatre pneus neiges, plutôt qu’une super quatre roues motrices en pneus été lorsque les conditions deviennent difficiles. Je me gare… Je verrai plus tard si je suis capable de repartir !

Le soir, tout se passe pour le mieux. Très doux sur l’accélérateur, boîte automatique, le BMW X4 s’extirpe sans difficulté du parking pour aller trouver une place sur un autre parking encore plus enneigé. Je verrai demain !

Il fait froid. Le parebrise est totalement gelé… Et mon ami le loueur n’a pas mis le moindre grattoir à disposition. Décidemment. Chauffage à fond, des minutes à massacrer les essuie-glaces, le BMW X4 sort de ce parking en montée. Toujours parfait.

Je vous passe les multiples trajets de parking à parking pour en arriver à l’essentiel. Dimanche matin, les températures sont négatives alors qu’il a plu tout le samedi. Le verglas est partout et j’ai un avion à prendre !

Départ un peu plus de trois heures avant le décollage, la marge est importante… Sortie de la place de stationnement (après avoir encore massacré les essuie-glaces), montée très pentue et verglacée (vraiment), je passe à une dizaine de km/h, mais je passe sans la moindre frayeur. Début de descente sur des œufs. Au bout de quelques centaines de mètres, j’arrive derrière un camion qui circule au pas. La route reflète le ciel et le conducteur du 38 tonnes ne prend pas le moindre risque.

Pris de folie (et d’une redoutable envie de ne pas rouler à 5 km/h jusqu’à la vallée), je dépasse… Et un kilomètre plus loin, alerte !

Je passe un virage et là, trois voitures sont à l’arrêt derrière un autre 38 tonnes… Mais j’arrive bien à 35 km/h ! J’effleure le frein, ABS. Roues droites, j’essaie de tenir la voiture pour l’arrêter. Sur le coup, c’était un jeu de pouvoir s’arrêter du mieux possible, car j’avais bien 200 mètres de marge. Et là, moment de lucidité… et si l’autre camion arrivait derrière ?

Heureusement, il avançait tellement lentement qu’il n’est plus réapparu dans mes rétroviseurs. Le temps de dépasser et on reprend un peu de vitesse dans la descente. Un peu de vitesse est un bien grand mot. Si la limitation indique 90 km/h, tout le monde roule entre 30 et 40 km/h… Et on croise un Ford Ranger planté dans la neige, un Volvo XC60 au train avant ouvert, une Suzuki Splash au capot largement réarrangé quelques secondes auparavant…

Au fil des kilomètres, la température devient franchement positive et les conditions de route sont à nouveau normales. L’arrivée à l’aéroport se fait sans le moindre problème.

Il est évident que cette petite expérience n’a pas valeur de test… Mais j’ai déjà vécu des moments difficiles sur la neige et le verglas. Le passage – en montée comme en descente – dans une rue à 8 % sur la neige, puis sur le verglas, en roulant au ralenti m’a toutefois montré que le BMW X4 était capable de passer sur des portions véritablement délicates. Merci xDrive !

Et si vous avez des pneus hiver, voire des clous et un circuit, c’est le bonheur !

FICHE TECHNIQUE

BMW X4 xDrive 20d Lounge Plus
CO2 : 129 g/km
Moteur : 4 cylindres en ligne
Cylindrée : 1 995 cm3
Puissance : 190 ch à 4 000 tr/mn
Couple : 300 Nm
Transmission : 4 roues motrices
Boîte : automatique à huit rapports
Dimensions (Lxlxh) : 4,67 x 1,88 x 1,62
Volume du coffre : 500 / 1 400 dm3
Poids : 1 745 kg
Réservoir : 67 litres
Vitesse maxi : 212 km/h
0 à 100 km/h : 8,0 s
Consommations (urbaine / extra urbaine / mixte / essai) : 5,6 / 4,9 / 5,2 / 8,2 l/100 km

19 janvier 2016
Essai Peugeot 308 R HYbrid : démo jouable

Notoriété, image de marque, démonstration d’une capacité à être une référence… Avec 308 R HYbrid, Peugeot Sport cherche à aller (beaucoup) plus loin que ses GTi. Au bout du capot : l’espoir affiché d’être suffisamment convaincant pour avoir le feu vert pour une commercialisation.

Peugeot réaffirme sa sportivité. Longtemps oublié, surtout en France, ce trait de caractère revient au goût du jour depuis quelques années après la création d’un département spécifique au sein du groupe PSA Peugeot Citroën.

Depuis, cette nouvelle structure ne cesse de se battre pour obtenir des feux verts. Régulièrement, des projets sont proposés aux différentes marques du groupe pour réaffirmer leur implication sportive. Chez Peugeot, les premières idées ont débouché sur la présentation – et la mise en vente – de RCZ R. La réussite du coupé pensé à Vélizy a permis d’engager de nouvelles recherches.

Par la suite, la 208 GTi a été radicalisée en « by Peugeot Sport » et la 308 s’est aussi transformée en GTi. Mais il fallait aller encore plus loin.

De la compétition à la route

Depuis le développement d’une Peugeot 908 destinée à être le premier modèle hybride à gagner les 24 Heures du Mans (mais qui n’a jamais roulé en compétition), Peugeot Sport sait faire un modèle hybride ultra-performant. Et plus encore que ce patrimoine laissé pour mort, cette solution de coupler un moteur essence performant et des moteurs électriques représentent une idée d’avenir pour des modèles sportifs. Il n’en fallait pas beaucoup plus pour avoir l’accord de la maison-mère pour lancer le développement d’une 308 GTi avec des moteurs électriques et une batterie !

Les organes sont, pour la plupart, connus. Le moteur 1,6 litre THP de 270 chevaux n’a été que légèrement déplacé sous le capot pour offrir un peu d’espace à une boîte de vitesses automatique à six rapports et un moteur électrique de 85 kW fourni par Bosch (qui s’occupe déjà des machines électriques des HYbrid4 du groupe PSA Peugeot Citroën). Un second moteur électrique est installé sur le train arrière.

La batterie de 3 kWh, développée en interne, et la gestion électronique de la chaine de traction viennent accompagner le tout. Associés, les trois moteurs délivrent 400 chevaux et 530 Nm de couple, avec un pic à 500 chevaux et 730 Nm à l’activation du Launch Control.

Mode HYbrid Sport

Trois modes de conduite sont proposés. En tout électrique, on évite la moindre émission durant une dizaine de kilomètres, sans trop solliciter l’accélérateur. Au-delà de 100 km/h, le besoin d’énergie entraine la mise en marche du THP.

Le mode HYbrid profite pleinement de la gestion électronique pour rouler avec le moteur essence associé au moteur électrique avant. Pour la performance, l’option HYbrid Sport permet d’évoluer en quatre roues motrices en tirant tout le potentiel d’une voiture qui devient ultra-sportive.

L’ajout d’une batterie et de deux moteurs électriques ne pouvait pas se faire sans quelques ajustements du niveau du châssis. Par rapport à une Peugeot 308 plus conventionnelle, cette R HYbrid gagne huit centimètres sur les voies avant et arrière. L’embonpoint total est mesuré à 345 kilogrammes.

Pour le freinage, le système déjà présent sur la 308 GTi est conservé, mais il est secondé par les moteurs électriques qui agissent comme des freins supplémentaires afin de récupérer l’énergie cinétique et charger la batterie.

Comme sur certaines supercars, elle propose un départ arrêté automatique pour réduire le temps de réaction et maximiser l’adhérence au démarrage. Pied gauche sur le frein, deuxième rapport enclenché en mode HYbrid Sport, accélérateur enfoncé, le moteur se place à 4 000 tours/minute. Frein lâché, le système agit sur le THP pour chercher le grip sur les roues avant, avec un apport d’environ 115 chevaux supplémentaires grâce au moteur électrique. Sur le train arrière, le second bloc électrique apporte toute sa puissance. La barre des 100 km/h est atteinte en moins de 4,0 secondes et le premier kilomètre est avalé en 22,5 secondes.

Outre son potentiel 100 % électrique supérieur à bien des voitures actuellement commercialisées, cette Peugeot 308 R HYbrid peut se comporter comme une vraie « GTi + » dans une utilisation normale. Posée sur un circuit, elle devient une machine à procurer du plaisir en toutes circonstances. L’apport des moteurs électriques, qui gomment les ruptures de couple, rend les accélérations encore plus franches et d’une grande linéarité.

Beaucoup plus facile à prendre en main que la moindre supercar, la Peugeot 308 R HYbrid affiche des performances très accessibles avec des sensations hors du commun. Son poids contenu, sa technologie et son environnement de berline compacte facilitent cette prise en main… Le Showcar a marqué les esprits sur les différents salons sur lesquels il a été présenté. Sur piste, il se montre aussi convaincant. On ne peut qu’encourager Peugeot à donner son accord pour que les équipes de Peugeot Sport en produise une série pour commercialiser un modèle qui sortirait vraiment de l’ordinaire sur le marché français.

FICHE TECHNIQUE

Peugeot 308 R HYbrid
CO2 : 70 g/km
Moteur : 4 cylindres en ligne
Cylindrée : 1 598 cm3
Puissance : 270 ch à 6 000 tr/mn
Couple : 330 Nm à 1 900 tr/mn
Machines électriques : 2 moteurs synchrones à aimants permanents
Puissance : 115 ch
Couple : 200 Nm
Transmission : 4 roues motrices
Boîte : automatique à six rapports
Pneumatiques Av-Ar : 235/35 R 19
Dimensions (Lxlxh) : 4,30 x 1,95 x 1,45
Volume du coffre : 420 dm3
Poids : 1 550 kg
Réservoir : 50 litres
Vitesse maxi : 250 km/h
0 à 100 km/h : 4,0 s
Consommation mixte : 3,0 l/100 km

15 janvier 2016
Essai Toyota Prius : la voiture de la double décennie

Des générations que l’on attendait ça… À désespérer de voir des cylindres alignés, des boîtes de vitesses mécaniques avec cette antédiluvienne pédale d’embrayage. Les constructeurs automobiles nous ont fait rêver d’avenir avec de maigres évolutions. Il aurait fallu attendre 1997 pour assister à la seconde révolution automobile.

Depuis l’invention de l’automobile, que l’on remonte à Cugnot ou Daimler, les vraies révolutions sont rares. La Ford T en est sans doute une par la réflexion entamée par Henry Ford pour la produire et surtout la vendre du plus grand nombre.

La technologie que nous connaissons actuellement est un peu plus récente, mais elle équipe la majorité de nos voitures depuis bien trop longtemps. Évidemment, l’Europe est à la traine en termes de boîte de vitesses et se trouve ancrée dans un marché diésélisé. Le monde avait besoin d’une nouvelle révolution.

Merci Toyota !

En 1994, Toyota commence à travailler sur un projet (G21) révolutionnaire… Sous son capot, il cache une technologie à deux motorisations : un petit bloc essence accompagné par un moteur électrique. D’abord imaginée à l’état de prototype, comme chez beaucoup d’autres constructeurs, la Prius est rapidement commercialisée, en 1997.

L’étrange, mais ambitieuse, voiture japonaise est vivement critiquée à son lancement. Une campagne affirme que Toyota perd 23 000 euros par voiture vendue… Et puis le 11 septembre 2001, une nouvelle Guerre du Golfe, la flambée des prix du pétrole. Dix-huit mois plus tard, le concessionnaire d’Hollywood réussit l’un des plus beaux coups marketing de l’histoire. Il vend des Prius à quelques stars et leur conseille de se présenter à la soirée des Oscar en son volant. Tout le monde se souvient de Leonardo di Caprio qui se gare devant le Kodak Theatre.

Leonardo di Caprio n’est pas le seul à s’afficher dans cette voiture qui n’a pas la ligne ni le pédigrée d’un modèle de stars… Jessica Alba, Natalie Portman, Jennifer Aniston, Miley Cyrus, Cameron Diaz, Salma Hayek, Gwyneth Paltrow, Julia Roberts, Demi Moore, Sarah Jessica Parker, Tom Hanks, Harrison Ford, Matt Damon, Orlando Bloom, Bradley Cooper, Claudia Schiffer, Owen Wilson, Dustin Hoffman, David Duchovny et des dizaines d’autres. Quelle autre voiture peut aligner une telle liste d’influenceurs ?

La surprise est de taille chez Toyota USA… Et la réaction est immédiate. Si la marque n’avait pas initié ce coup marketing, elle en profite un maximum. La moche Prius devient la voiture la plus hype du moment. Et du hype classe, écolo, réfléchi.

En 2004, la seconde génération de Prius arrive et elle se vend… Toyota décline sa technologie sur d’autres modèles, tandis que Honda plafonne avec ses propres hybrides. Mieux, d’autres constructeurs comme Ford achètent les brevets du Hybrid Synergy Drive !

L’arrivée des voitures 100 % électriques n’a même pas fait vaciller la force de la Prius. Au contraire, l’autonomie étant un problème majeur pour de nombreux nouveaux clients, le système hybride marque encore des points.

Une vraie voiture révolutionnaire

Depuis 1997, Toyota a vendu plus de huit millions de voitures hybrides, la Prius en tête avec plus de cinq millions d’exemplaires au Japon d’abord, puis aux États-Unis et en Europe. Le dernier million a été accumulé en seulement dix mois !

Si elle ne possède pas une ligne inscrite dans les canons de la beauté, surtout dans sa version ‘+’ essayée, son design permet de se démarquer. Au volant, la Prius est vraiment révolutionnaire. Révolutionnaire, car elle réclame de réapprendre à conduire.

Il m’a fallu des années avant de me mettre au volant d’une Toyota Prius. Pourtant, je suis une vraie cible à jouer avec la consommation de toutes les voitures que j’essaie. Mais avec deux petits moteurs et une boîte CVT, j’avais été refroidi par beaucoup de commentaires…

Et bien je répète que cette voiture est révolutionnaire… À tel point qu’il faut la conduire comme une voiture différente et apprendre à se servir de cette transmission à variation continue. Si vous avez l’habitude de boîtes courtes, il faut remettre à zéro votre propre logiciel.

On appuie différemment sur l’accélérateur, on profite énormément du moteur électrique… Et on se retrouve à s’appliquer sur l’écoconduite.

Le plus simplement du monde : depuis sa commercialisation, la Toyota Prius est la plus belle chose qui soit arrivée à l’industrie automobile. Merci Toyota !

11 décembre 2015
Notre essai du Renault Kadjar dans Plugged Magazine

Mi juin dernier, nous essayions Kadjar dans le désert des Bardenas, en Espagne. Un essai sur route mais aussi hors des sentiers battus, où le dernier né de chez Renault nous surprenait par son aisance et facilité. Ce mois, le magazine papier Plugged nous a interviewé, au sujet de ce nouvel SUV. Découvrez Plugged sur son site internet ou format papier, en kiosque ou en ligne.

Essai AUTOcult.fr de la Renault Kadjar dans Plugged Magazine

Essai AUTOcult.fr de la Renault Kadjar dans Plugged Magazine

Essai AUTOcult.fr de la Renault Kadjar dans Plugged Magazine

17 octobre 2015
Essai Ford Mustang : l’abondance et la facilité

Le XXe siècle a transformé notre planète… A force de guerres, l’Europe a été submergée par une nouvelle force bien plus jeune, inventive et conquérante. Et la Seconde Guerre Mondiale a entérinée un ordre nouveau : les Etats-Unis dominaient le monde. La Mustang est un enfant de cette prise de pouvoir, un symbole de l’American Way of Life.

L’American Way of Life est né dans les années 1950. Au cœur d’un baby boom, une nation s’est mise à rêver d’abondance, de consommation de masse et de renouvellement continu des marchés.

Il a fallu créer de nouveaux besoins pour une population avide de découvertes et de possessions. Et pendant que le monde s’appropriait le Coca-Cola, le chewing-gum, les Lucky et les bas nylon, les Etats-Unis se réinventaient déjà à travers une overdose de biens de consommation.

Cette folle poussée a également été orchestrée par le Big Three qui a cherché à faire rêver le nouvel Américain. Parmi d’autres, la Mustang est l’un des plus sûrs symboles de l’American Way of Life. L’abondance et la facilité.

Le rêve engendre le marketing qui engendre le rêve

Président de Ford à l’époque de la création de la Mustang, Lee Iacocca ne cache pas qu’il s’est inspiré des rêves des soldats américains pour concevoir la première Pony Car. Les voitures de sport européennes avaient marqué ces futurs clients durant leur passage en Angleterre, en France, en Italie ou en Allemagne.

Iacocca a donc reproduit, à l’américaine, cette idée de voiture sportive, avec un long capot et un coffre court, destinée à être vendue en masse à de jeunes adultes. La société a fait le reste.

Favorisée par le goût du gain et de la réussite sociale, la prospérité matérielle trouvait l’un de ses premiers échelons : être propriétaire d’une Mustang, la récompense du mérite personnel.

Et ce qui était vrai pour les Américains du baby boom l’était encore plus pour les immigrants. En arrivant aux Etats-Unis, ces nouveaux clients adoptaient encore plus facilement la Déclaration d’Indépendance de 1776 et la « recherche du bonheur » comme droit inaliénable… Dans cette société de consommation, la recherche du bonheur est aussi l’achat d’une Ford Mustang.

Présentée en avril 1964, la Mustang est diffusé à un million d’exemplaires en seulement deux ans. Les Américains rêvaient d’une Mustang. Ford leur a vendu !

La meilleure voiture du nouveau monde

En partant du principe que le marché fonctionne autour de l’abondance, de la facilité et du renouvellement, la Mustang devait être économique, facile à conduire et constamment améliorée.

Au fil des années (parfois au fil des mois), Ford modifiait les données techniques de sa Pony Car. Small block (cylindrée inférieure à 6 litres), big block, coupé, fastback, cabriolet, teintes de carrosserie. Et pour s’intégrer à cette idée de récompense du mérite personnel, des versions plus chères ont été ajoutées au catalogue (aussi pour répondre aux Muscle Cars concurrentes). Shelby, Mach, Boss, toujours plus, l’abondance.

Pour nous, Européens, la Mustang n’a rien d’une excellence voiture techniquement parlant. Le châssis est celui d’une berline basique, le 6 cylindres de base et sa boîte de vitesses à 3 rapports sont loin des standards du Vieux Continents.

Mais cette facilité permet de proposer une voiture à la carrosserie sportive pour moins de 2 400 dollars. Les ventes explosent et le panier moyen des options atteint 1 000 dollars. L’abondance !

Toujours la même

A travers les décennies, même avec des versions moins craquantes, mais toujours portées par une image indélébile, la Mustang est restée un modèle de l’American Way of Life.

Lors de mon dernier passage en Floride, j’ai loué une Mustang Convertible. Non pas qu’elle était nécessaire pour aller de Miami à Key West… Mais j’avais envie de cette abondance, de cette américanité qu’une Fusion ou un C-MAX (à des prix équivalents) ne transmettent pas.

La Mustang est un rêve, un morceau de culture américaine, une pièce du culte automobile. On la regarde, on la touche, on l’identifie à des souvenirs, à des envies.

Au volant, c’est la même chose. Ce n’est pas une muscle car, juste une pony car. Même avec le V8 de 5,0 litres (donc un small block dans sa définition américaine), il est possible d’être discret au niveau sonore, jamais au niveau visuel. En jouant sur les modes, les huit cylindres s’activent davantage.

Et on retombe dans tous les travers américains. La Mustang est lourde (1 741 kg) et le couple maximal de 524 Nm doit être cherché à plus de 4 200 tours / minute. La boîte automatique est aussi US quand on la compare aux bijoux produits actuellement en Europe. Et lorsque l’on passe tous les modes au max, il faut avoir des bras de trucky pour l’emmener d’un virage à l’autre.

A l’intérieur, on est dans la plus sympa des Ford (j’attends de découvrir la Vignale). Et la qualité de l’habitacle est en relation avec le tarif demandé. Là encore, tout rappelle que nous sommes dans une vraie voiture américaine. Différence de culture : aux Etats-Unis, on prête moins attention à la qualité perçue des matériaux et à leur présentation. Ce qui surprend surtout, c’est le manque d’habitabilité arrière. Mais le coffre est bien profond.

Dernier détail américain ? J’ai englouti une moyenne de plus de 12 litres d’essence tous les 100 kilomètres… Mais bon, c’est l’abondance qui prime !

Aux Etats-Unis, la première Mustang est affichée au tarif de 23 895 dollars (hors taxe) en Fastback avec un V6 de 300 chevaux… C’est moins cher que le premier C-MAX disponible en motorisation hybride (188 chevaux) à 24 170 dollars.

En France, le premier prix est à 37 000 euros TTC avec le 4 cylindres EcoBoost de 317 chevaux, bien moins sonore que le V8… Le small block est disponible à 42 000 euros, soit quasiment ce qui est demandé pour un Galaxy Titanium. Je sais, ça n’a rien à voir. Et c’est bien là que je voulais en venir. Une Mustang, ça n’a rien à voir ! Ce n’est pas une voiture, c’est une relique constamment renouvelée pour les amoureux de l’automobile et des Etats-Unis.

Et je ne peux qu’espérer que les Etats-Unis conserveront ces objets de culte et une grande partie de LEUR culture. La campagne d’Obama avait fait pensé à une profonde mutation dès 2008… Elle n’a (heureusement et malheureusement) pas du tout eu lieu, porté qu’il fut par un engouement mondial et rappelé à l’ordre par ses propres électeurs.

La Mustang a donc pu fêter son cinquantième anniversaire en 2014, toujours avec sa calandre, son cheval et sa paire de trois petits feux arrière. Long Live the Mustang !

16 octobre 2015
Essai Volkswagen Touran 2.0 TDI : l’incriminé

Arrivée en Corse, direction l’agence de location… Volkswagen Touran 2.0 TDI ! Pas le meilleur des choix pour s’aventurer sur quelques-unes des routes qui font encore référence pour beaucoup de pilotes de rallye. Et pourtant, il y a en des choses à dire sur cette voiture.

En pleine « Affaire Volkswagen », me voici au volant d’un Touran doté d’un moteur 2.0 TDI. J’ai donc profité du lancement du site proposé par le Groupe Volkswagen pour savoir si mon véhicule était concerné par la « mesure de correction des écarts d’émissions d’oxydes d’azote ». Et oui, ce Touran avait le désormais célèbre moteur Diesel EA 189 EU5.

Il n’est pas question de juger la gravité de la situation. J’en suis bien incapable… Et pourtant j’engrange des dizaines et des dizaines de pages sur le sujet. Mais tant que Volkswagen n’aura pas choisi sa façon de résoudre le problème, tant que nous aurons le même manque de confiance envers les systèmes mis en place par le pouvoir exécutif pour garantir l’exactitude de leurs résultats, il sera difficile de statuer.

D’ici là, on pourra continuer de lire des articles citant l’affaire du sang contaminé (!!!) pour suivre les développements de cette sale histoire.

J’ai donc conduit mon Volkswagen Touran comme s’il n’y avait pas d’histoire… Un trajet Corte – Ajaccio mené d’une façon tout à fait inhabituelle avec un monteur à mes côtés. Oui, un monteur (avec un n) en train d’organiser ses séquences dans son chutier au milieu des virages de la N193 et sans être malade.

De cette situation plutôt inhabituelle, j’en tire une conclusion très habituelle : Volkswagen sait construire d’excellentes voitures. Le moteur TDI 140 chevaux est d’une efficacité redoutable dans l’exercice et la boîte DSG à 6 rapports est encore, encore et encore géniale. Mieux : mon passager n’a pas vomi !

Si l’on peut se fier à la moyenne de consommation inscrite sur le tableau de bord, il a été possible d’afficher un 4,3 litres / 100 kilomètres en profitant, quand même, d’un D- supérieur au D+ !

Je suis bien incapable de dire s’il faut acheter cette Volkswagen Touran (d’ancienne génération)… Mais je sais qu’elle a parfaitement fait le job ce week-end.

6 octobre 2015
Essai Tesla Model S P85D : Californication

Enfin ! Durant des années, durant des dizaines d’essais, durant des milliers de kilomètres, j’ai regretté que l’automobile n’ait pas entamé sa révolution. Et enfin, un entrepreneur digne des héros du début du XXe siècle a pensé une automobile sans copier les automobiles : voici la Tesla Model S.

Non, la Tesla Model S n’est pas si différente. Ce n’est pas un prototype, pas une voiture volante, ni une voiture de course. C’est une automobile très normale, mais imaginée par un homme qui n’a pas grandi dans l’industrie traditionnelle.

C’est là toute la force du projet d’Elon Musk. S’il a su s’entourer de personnes très compétentes, souvent du sérail, et développer un vrai constructeur automobile, il a conservé un œil extérieur à l’industrie automobile. La différence, car il y en a une, se fait sur des détails.

L’ami Jay Leno disait récemment que pour imposer une nouvelle technologie, il ne fallait pas se mettre au niveau de ce qui existait, mais clairement être supérieur. C’est la raison pour laquelle il a acheté une P90D, une voiture électrique meilleure qu’une « berline allemande ».

Meilleure qu’une berline allemande

La majorité des constructeurs, quelque soit leur origine, rêve qu’un petrolhead comme Jay Leno achète l’une de leurs voitures et écrive qu’elle est meilleure qu’une berline allemande !

Est-ce vraiment le cas ? Oui, très largement sur de nombreux points. Non, pas franchement sur d’autres… C’est aussi ce qui rassure. Cette Tesla n’est pas un mirage, c’est une vraie voiture.

Physiquement, un châssis en aluminium, des sièges en cuir, quatre pneus Michelin Pilot Sport, un volant et des essuie-glaces font de la P85D que j’ai testée un modèle tout à fait normal… Mais il lui manque beaucoup d’autres choses : le bruit du moteur, ses vibrations, une boîte de vitesses.

Tous ces éléments qui me faisaient dire il y a quelques mois que l’industrie automobile s’était littéralement foutue de nous durant des décennies en nous proposant des moteurs à combustion interne et des boîtes de vitesses manuelles. En 2015, comme en 1915 !

Il y a bien eu des farfelus qui ont proposé des prototypes… Il y a bien une percée des boîtes automatiques à double embrayage… Mais il fallait un emblème pour montrer que l’idée du 4 cylindres 2,0 litres boite 5 était définitivement enterré.

Voici donc la Tesla P85D ! Pour sortir du lot, ce second modèle de la gamme du constructeur californien (après le Roadster) propose deux moteurs capables de développer 515 kW (700 chevaux). Cette capacité est toute théorique, mais elle déplace tout simplement le corps des passages : vers l’avant en accélération et vers l’arrière en les projetant contre leur siège.

En conduite normale, on ne dépasse que très rarement les 30 kWh pour avancer dans la circulation. Pour comparer avec une Renault ZOE, j’étais plutôt dans les 10 kWh et ma victoire au classement de la consommation du Rallye Monte-Carlo ZENN 2015 me faisait plus souvent rouler sous les 4 kWh.

Pour passer de 0 à 100 km/h en moins de quatre secondes, la Model S P85D doit donner beaucoup d’énergie à ses deux moteurs. Cette ressource vient d’une énorme batterie de plus d’une demi-tonne coincée sous le plancher. D’une capacité théorique de 85 kWh, elle doit permettre de parcourir 400 kilomètres en chaque recharge (plutôt 300 km pour un conducteur « inouï », du nom du mode qui permet de profiter de la pleine capacité des moteurs.

400 kilomètres, c’est largement suffisant pour traverser l’Europe en faisant des pauses de 40 minutes face à des Superchargers déployés à des endroits stratégiques pour recharger 80 % de la batterie. Avec une prise domestique traditionnelle, il faudra compter un jour et demi.

La suspension pneumatique permet de jouer avec la hauteur de caisse (Tu entends, Citroën ?), mais le niveau sonore en mouvement est assez élevé pour une voiture dite « silencieuse ». L’autre énorme point fort de cette Model S est sa transmission.

En mode « insane », en réclamant les 700 chevaux sur les quatre roues, les Michelin Pilot Sport ne gâchent pas la moindre particule des près de 1000 Nm transmis. Et c’est peut-être là qu’est la plus grande prouesse technique de la Model S P85D.

Pourtant, la Model S P85D n’est pas une voiture sportive. Elle est conçue pour donner de l’émotion à ses occupants, voire pour flamber auprès des voisins, pas pour concurrencer les berlines les plus sportives (encore qu’elles ne sont pas non plus menées à leur limite !).

Tesla est un constructeur californien, les autres viennent de Detroit… Vous saisissez la différence ?

Techniquement, la Tesla Model S est donc une voiture du XXIe siècle (c’est pour dire si les autres sont en retard !). A l’intérieur, un écran de 17 pouces éclipse tout le reste.

Alors que l’on teste encore des voitures dotées d’écran multimédia de 5 pouces, Tesla arrive avec un écran vertical de 43 centimètres. Mieux, il est parfaitement intégré au centre de la planche de bord et d’une facilité de prise en main incroyable pour quelqu’un qui aurait déjà touché (au moins une fois) le moindre smartphone ou une tablette.

L’OS se sert d’un noyau Linux pour afficher une partie d’infodivertissement et les réglages de la voiture. Une carte SIM 3G fournie par Orange permet de rester connecté à Internet et la voiture peut également se connecter à un réseau WiFi. Tout ceci s’avère très vite indispensable. Et mieux : les mises à jour du système se font Over-The-Air, comme iOs ou Android.

En jouant avec l’écran, on sent que Tesla possède un coup d’avance sur l’ensemble des autres constructeurs automobiles. La température de l’habitacle est modifiée en un geste, le toit ouvrant est intégralement pilotable, comme l’affichage tête haute.

Avec une interface aussi large, il est possible de scinder l’écran en deux pour afficher des fenêtres différentes ou de profiter des 17 pouces pour naviguer sur internet ou de la navigation.

Un easter egg permet de modifier sa Model S en Lotus Esprit sous-marine. Elon Musk se prend pour James Bond !

Derrière le volant, les compteurs sont également issus d’un large écran qui récupère la plupart des infos nécessaires. Et, typique d’un vrai programme issu d’une entreprise IT, l’équivalent d’un Ctrl+Alt+Suppr autorise une réinitialisation du système. Par bonheur, ça n’a jamais planté durant l’essai !

Cet écran éclipse des matériaux trop américains pour être comparés aux finitions allemandes. La différence de culture entre les trois grands pôles mondiaux (Europe, Etats-Unis et Japon) va au-delà de l’industrie automobile. Un Américain voudra du fonctionnel, parfois imposant, voire franc, sans chichi. C’est remarquable dans la Model S.

Mais il reste encore quelques imperfections pour une voiture aussi enivrante. Sous la pluie, le toit ouvrant (fermé) laissait des gouttes tomber sur le siège passager.

Toujours au rayon IT, les mises à jour OTA permettent de découvrir de nouvelles technologies en montant, un matin, dans sa voiture. Comme avec l’arrivée d’un nouveau dessert Android ou d’un énième iOs, des applications peuvent s’ajouter au package déjà installé. Quel genre d’applications ? La conduite autonome par exemple ! La Model S possède tous les radars et la capacité d’agir sur l’accélération, le freinage et la direction. Il ne suffirait que d’une nouvelle implantation logicielle pour qu’elle devienne autonome. Et ce sera gratuit !

Voiture de l’Année !

La Tesla Model S mérite sans conteste le titre de voiture de l’année. Quoi ? Elle ne l’a pas eu ? Ah mince, elle a été devancée par la Peugeot 308 et la BMW i3 en 2014. Rappelons que ce prix est décerné par un jury composé de 58 journalistes européens… Peut-être que Tesla est trop californien et que cette Model S était trop chère.

Peut-être aussi qu’une majorité de ces spécialistes n’avaient pas compris que le marché avait besoin d’entrer dans une nouvelle ère. Et qu’une voiture d’exception a encore le droit d’être affichée à un tarif conséquent.

Ah et au fait : même avec un prix d’appel à 76 300 euros en France, on vend plus de deux fois plus de Tesla Model S que de BMW i3… du nez je vous dis !

Quelques données

Modèle essayé : Tesla Model S P85D
Tarif : 114 600 euros
Options : diffuseur arrière en fibre de carbone (1 100 euros), pilotage automatique (2 700 euros), intérieur et éclairage premium (3 300 euros), suspension Smart Air (2 700 euros), son très haute fidélité (2 700 euros), pack climat glacial (1 100 euros). Total : 128 200 euros
Moteur : deux moteurs électriques équivalent à 262 chevaux à l’avant et 510 chevaux à l’arrivée
Couple max : 967 Nm
Transmission : quatre roues motrices
0 à 100 km/h : 3,3 secondes
Vitesse maximale : 250 km/h
Autonomie (NEDC) : 491 km
Emissions de CO2 : 0 g / km
L / l / h (mm) : 4 970 / 1 964 / 1 430
Poids : 2 239 kg
Volume du coffre : 744 / 1 792 litres

25 septembre 2015
Essai Nissan Juke-R 2.0 : une folie

Certaines marques possèdent un grain de folie. Dans le monde automobile, Nissan incarne cette différence via certains de ces produits. Deux exemples : Juke et GT-R.

Face à ces deux modèles déroutants, Nissan Europe a eu l’idée d’organiser un mariage déraisonnable. Direction l’Angleterre pour mener l’étude d’un Juke à moteur de GT-R… Car une GT-R avec un moteur de Juke aurait fait beaucoup moins d’effet !

Pour mener à bien ce projet, Nissan s’est tourné vers RML. Ce préparateur britannique avait œuvré sur la Nissan R90C Groupe C alignée au Mans en 1990, avant de s’illustrer en Voitures de Tourisme puis, de façon moins remarquable, en rallye. Hors sport auto, RML avait travaillé sur la Saleen S7…

En 22 semaines, la Juke recevait son nouveau moteur de 485 chevaux et prenait la piste. Ce prototype destiné aux activités promotionnelles entamait un tour du monde jusqu’à Dubaï…

Lors de la finale de la GT Academy 2011, disputée dans l’Emirat, un farfelu demande à acheter deux exemplaires du Juke-R, un blanc et un noir. Et au lieu de simplement refuser, Nissan a confié ce client hors du commun à RML avec ses meilleures recommandations.

Imaginez la fête organisée dans l’atelier situé à quelques kilomètres de Northampton quand la commande est arrivée, « sans que le prix soit un problème ».

Si le prix n’est pas un problème, alors disons 500 000 euros hors taxe !

Ce qu’il y a de bien lorsque l’on est très, très, très, très riche, c’est que l’on peut s’offrir l’exclusivité. Et plus l’exclusivité est exclusive, mieux c’est. Alors, lorsque RML annonce 500 000 euros par exemplaire, les deux commandes sont validées !

Si RML avait réussi à créer une voiture en tant que prototype de démonstration, il était possible de le dupliquer… A ce tarif, les deux premières voitures ont été livrées. Et quelques autres seraient également sorties de l’atelier anglais, même si Nissan ne communique pas sur les ventes. On sait juste qu’il en existe moins de 23.

On rejoue

Avec l’arrivée du nouveau Juke et de la GT-R Nismo, Nissan a choisi de poursuivre son projet. Présenté à Goodwood en juin, le Juke-R 2.0 cache le nouveau moteur de 600 chevaux et 632 Nm, toujours assemblé chez RML.

Ce modèle, pour l’instant unique, était entre mes mains sur l’altiport de Megève. Consignes de sécurité, baquet, harnais quatre points, boîte de vitesses sur D… pédale de droite au plancher, un coup de palette au volant, 2^e, 3^e… freinage avec la très large pédale de gauche.

Les choses sont plus compliquées en courbe. Il est demandé de ne pas forcer sur la direction, chaque virage doit être excessivement dessiné, à allure modérée. Le prix à payer pour rouler dans un prototype unique.

A l’intérieur, les aiguilles s’agitent derrière le volant. Sur la console centrale, des multitudes de données peuvent être affichées, des diagrammes des forces aux températures de chaque composant.

Autour du Nissan Juke-R 2.0, trois personnes font le point avec un extincteur et un souffleur d’air à portée de main. Voiture unique, le Juke-R est une pièce de musée pour Nissan… Jusqu’à ce qu’un nouveau farfelu ne passe commande. Un acompte des 500 000 euros et six semaines de production : il recevra alors son Nissan Juke-R 2.0… Et il pourra même récupérer la coque de Nissan GT-R associée, voire un moteur de Juke (!).

22 septembre 2015
Essai Jaguar XE : 4 bons numéros !

Voici une expérience presque vécue… Tentez votre chance à l’Euro Millions. Mardi dernier, aucun joueur n’a trouvé les cinq bons numéros avec les deux étoiles. Trois vont être invités à retirer un chèque de 303 314,40 euros pour avoir trouvé cinq bons numéros avec une étoile et ils seront quatre à repartir avec 75 828,60 euros grâce à cinq étoiles. Tous pourront s’acheter une Jaguar. Et même les 38 suivants qui ont cumulé quatre bons numéros et deux étoiles… Avec 3 990,90 euros à la clé.

Une Jaguar à 3 990 euros ? Oui, une vieille occasion, peut-être même l’une de celles qui tombent souvent en panne. Mais aussi un premier pactole pour acquérir une Jaguar neuve.

Une Jaguar neuve coûte 37 000 euros

Evidemment, on est encore bien loin de la voiture neuve moyenne vendue en France en 2014. Nous sommes au-dessus des 4,21 mètres de longueur, du moteur 1,5 litre de 109 chevaux et des 24 012 euros demandés pour une voiture ‘moyenne’. Mais il est ici question d’une Jaguar, l’une des seules marques qui peut, par la seule évocation de son nom, être une rivale des allemandes sur le marché des berlines.

Il faut reconnaître que certains se sont faits avoir par ce logo historique. Sous un chapeau Ford, la X-Type avait considérablement déçu. Aujourd’hui sous la coupe de Tata, Jaguar relance une gamme à l’accent typique de Coventry.

Nouvelle identité

Alfa Romeo Giulia, Renault Talisman, Audi A4… Il est devenu impossible d’accoler un drapeau à une silhouette. Que l’Audi soit allemande, la Renault française et l’Alfa Romeo italienne n’est plus visible, s’il l’a déjà été…

C’est d’autant plus vrai au Royaume-Uni. Le pays a vécu une période automobile sombre en perdant ses joyaux. Peut-être que la signature chromée de la calandre qui accompagne l’emblème (quand même) évoque une XK qui évoquait elle-même une Type E… Qu’importe, Jaguar a réussi la ligne de ses nouvelles berlines. Suffisamment pour bâtir sur le présent et ne pas tenter de se reposer sur un passé proche qui est à oublier.

37 000 euros, c’est le prix d’appel du 2,0 litres Diesel de 180 chevaux. Et pour 37 200 euros, on trouve un 2,0 litres essence turbo de 200 chevaux avec une boîte automatique. Pour comparer, une DS 5 Blue HDi 180 débute à 36 400 euros, une 508 avec le même moteur à 37 200 euros. Chez Audi, le premier choix en essence (TFSI 190) est à 38 400 euros. BMW propose un Diesel (163 chevaux) à 37 900 euros et Mercedes affiche 170 chevaux en Diesel à 38 200 euros.

En 2015, entre les françaises et les allemandes premium, la luxueuse signature Jaguar s’installe dans une gamme de prix intermédiaire. Et pourtant, cette XE est le fruit d’un sacré investissement. Nouvelle usine, nouvelle plateforme, nouveaux moteurs Diesel… Tata a déboursé près de trois milliards d’euros pour faire mieux que relancer la marque : pour l’envoyer à l’assaut du trio allemand.

J’ai largement marqué ma déception au sujet des Jaguar période Ford. Cette nouvelle XE en garde pourtant un héritage. Les moteurs 2,0 litres turbo essence sont dérivés d’anciens blocs développés par la marque américaine.

Mais tandis que la X-Type ne faisait que penser à une Mondeo, la XE s’installe dans un tout autre univers. Il est évident que Jaguar a disséqué les Série 3 et A4 pour concevoir une voiture qui peut prétendre être dans la génération suivante.

Dans sa version essence 240 chevaux, il donne des allures à la berline et lorsque la finition R-Sport l’accompagne, l’anglaise s’affirme. Châssis sport (très convaincant), sièges sport au cœur d’un habitacle aux couleurs rouge et noire très prenantes, léger kit carrosserie, la Jaguar est transformée. La montée en gamme fait également gonfler le tarif : 49 450 euros !

Si le châssis semble appartenir à un modèle de nouvelle génération, l’habitacle n’a pas les mêmes ambitions. Magnifique (question de goût évidemment) dans sa présentation R-Sport, il lui manque un petit quelque chose dans le système d’infodivertissement. La finition est supérieure à toutes les berlines qui cherchent à se frotter aux allemandes. Mais il manque un petit quelque chose, une surprise qui pourrait définitivement me faire craquer.

En attendant l’arrivée de nouveautés très attendues, la Jaguar XE mène l’équipe du reste du monde pour affronter l’Allemagne. C’est un excellent début et ça n’en est que plus encourageant pour les prochaines années !

Quelques données

Modèle essayé : Jaguar XE 2,0 240 chevaux R-Sport
Tarif : 49 450 euros
Moteur : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes, turbo
Cylindrée : 1 999 cm3
Puissance max : 240 chevaux (177 kW) à 5 500 tours/min.
Couple max : 340 Nm à partir de 1 750 tours/min.
Transmission : roues arrière motrices, boite automatique à 8 rapports
0 à 100 km/h : 6,8 secondes
Vitesse maximale : 250 km/h
Consommations (route, urbain, euromix) : 10,2 / 6,0 / 7,5 l./100 km
Emissions de CO2 : 179 g / km
L / l / h (mm) : 4 672 / 1 850 / 1 416
Poids : 1 530 kg
Volume du coffre : 455 litres

4 septembre 2015
Essai FIAT Nuova 500 L : fuoriclasse

L’été en Italie, la dolce vita, les gelati, la Toscane et une FIAT. Une FIAT oui, mais pas n’importe laquelle : une FIAT Nuova 500 L de 1968 !

Un peu avant la Seconde Guerre Mondiale, quelques grands industriels ont cherché à développer une voiture qui répondait aux besoins de la population. En Allemagne, Ferdinand Porsche a reçu le soutien de son gouvernement pour élaborer la Coccinelle. En France, les plans d’André Lefebvre ont dû être caché sous l’occupation avant de donner naissance à la Citroën 2 CV… En Italie, la famille Agnelli avait un coup d’avance. La FIAT 500 Topolino était en vente depuis 1936. Mais la plus petite voiture du monde n’était plus en rapport avec le boum économique des années 1950.

La Nuova 500 est présentée en juillet 1957 : moteur bicylindre de 479 cm3 développant 13 chevaux, finition minimum, deux places et tarif de 490 000 lires. L’idée originelle est devenue idéologie. Sans le moindre gâchis, la première « nouvelle » 500 se passait de tout ce qui pouvait être superflu. Les chromes à la mode n’étaient pas les bienvenus. Les vis ou les soudures étaient visibles.

À son arrivée sur le marché, la Nuova 500 est un vrai bide !

Les chiffres de ventes sont désastreux. Les Vespa restent rois dans les rues et les campagnes italiennes. Et les familles préfèrent avoir recours à des crédits plus importants pour acquérir une FIAT 600 à quatre places.

En quelques mois, la copie est revue. Les manquements trop visibles sont cachés et les imperfections de fabrication gommées. Les vitres sont modifiées pour pouvoir s’ouvrir et les déflecteurs sont repositionnés pour ne plus gêner le conducteur quand il tourne le volant (!). Quant au moteur, incapable de porter la 500 à plus de 85 km/h, il est aussi retravaillé.

Dès le mois de novembre, la Nuova 500 devient Economica, tandis que la version améliorée est baptisée Normale. Les vitres avant descendent enfin, les roues reçoivent des enjoliveurs, comme les phares et le clignotant est actionné par un comodo sur la colonne de direction et plus par une clé sur le tableau de bord. Le bicylindre est modifié sur l’arbre à cames et le carburateur pour passer à 15 chevaux. Le tarif reste inchangé à 490 000 lires et l’Economica passe à 465 000 lires. Mieux FIAT propose aux premiers acheteurs de leur rembourser 25 000 lires et de mettre à jour leur Nuova 500 !

La marque investit énormément dans la publicité pour embellir l’image bien ternie de la cinquecento. Et pourtant les ventes ne décollent pas. Turin décide alors d’engager sa Nuova 500 en compétition.

Le moteur passe à 499,5 cm3 avec un nouvel arbre à cames en acier, un carburateur Weber et une culasse largement modifiée. La puissance atteint alors 21 chevaux. À l’extérieur, la peinture blanche est accompagnée par une bande latérale rouge.

Enfin, des bons de commande !

Mais l’Italie n’attendait qu’une seule modification pour tomber amoureuse de la 500 : une banquette arrière ! En 1959, la planche située derrière les sièges avant est remplacée par des places arrière, le toit est modifié et le plancher est creusé pour trouver un peu d’espace. Les tarifs ne cessent de baisser. En adoptant certaines de ces nouveautés, l’entrée de gamme est vendue à 395 000 lires.

Le succès arrive enfin avec la Nuova 500 D. Le moteur est dérivé de la Sport, avec un comportement moins rugueux, pour afficher 17,5 chevaux. L’intérieur propose les premiers éléments de confort avec de la mousse pour protéger les genoux, un cendrier, un lave-vitre et des pare-soleil. La banquette arrière devient rabattable.

Pour 450 000 lires, FIAT trouve enfin son public. Nous sommes en 1960 et la décennie devient celle de la 500 !

Alors que la gamme évoluait tous les six mois, la 500 D reste au catalogue durant plus de cinq ans. FIAT se concentre donc sur le lancement de la 500 K dite Giardiniera. Le châssis est allongé et le moteur est couché à 90° pour offrir un plancher plat à cet utilitaire.

Contre-pied idéologique

En 1965, la 500 D laisse la place à la 500 F, reconnaissable par l’ouverture conventionnelle de ses portières. Jusqu’ici, la Nuova 500 avait des portes-suicide (caractéristique conservée jusqu’au bout par les Giardiniera). Le plastique fait aussi son apparition sur cette version de base accompagnée à partir de 1968 par une L, comme Lusso, Luxe).

Bien loin du cahier des charges qui avait donné naissance à la 500 de 1959, FIAT pose du chrome un peu partout. De nouvelles teintes font leur apparition, dont le noir jusque-là réservé aux grandes berlines. Les sièges deviennent (un peu plus) confortables et plein de petits détails naissent dans l’habitacle : un porte-cartes sur les portières, un vide-poches, une jauge à essence. Jusqu’en 1973, elle fera le succès de FIAT…

À cette époque, Raffaela Carrà et Ricci e Poveri commencent à révolutionner le pays par leurs chansons légères. À far l’amore comincia tu, ahahaha, A far l’amore comincia tu, ahahaha… C’est parti en direction de l’Adriatique !

Cette version L (la Lusso donc, luxe !) est ultra équipée pour une voiture de près de cinquante ans. Des lève-vitres (oui !), un cendrier (inutile), le fameux porte-cartes et pas grand-chose de plus. Ah si : une jauge à essence qui indiquera toujours que le réservoir est rempli au 3/4, tandis que le témoin d’alerte de réserve de carburant reste allumé en permanence. Ça force à faire le plein tous les 50 kilomètres ! Pourtant, le réservoir de 22 litres doit permettre d’en aligner près de 400.

Situé derrière le train arrière, le moteur de 18 chevaux (environ) émet très peu de bruit au ralenti. L’embrayage est très doux, bien plus que sur une Panda moins vieille ! Sollicité, le bicylindre donne de la voix et participe à l’expérience typique des années 1960.

Les vitesses passent sans difficulté grâce à une boîte synchronisée (ce qui n’était pas le cas sur la plupart des versions !).

Florence est une ville entourée de collines. La sortie de la ville ressemble donc à une course de côte en direction de la cité antique de Fiesole… La joie d’enchainer les virages sans lâcher l’accélérateur. Ou seulement pour repasser la 3^elorsque les tours commencent à manquer.

Évidemment, avec 17 ou 18 chevaux, pas de quoi faire la course. Mais avec une masse totale autour de 520 kg, on roule à 70 ou 80 km/h sans le moindre problème. Attention néanmoins au freinage à tambours qui est vraiment d’époque.

En descente, on semble atteindre des vitesses folles. La FIAT se dandine, sautille… Toujours avec une large marge de sécurité pour ne pas avoir à tenter un gros freinage.

En ville, même sans une puissance phénoménale, la puce de moins de trois mètres se faufile partout et se crée ses priorités. La circulation italienne semble d’ailleurs façonnée par la conduite d’une FIAT 500. Un Stop n’en est pas un, c’est un Cédez-le-passage. Et ça fonctionne très bien comme ça !

Sur route, le confort est spartiate et l’espace intérieur ridicule. C’est ce qui fait tout le charme d’une voiture indémodable, une icône, un culte automobile.

Les kilomètres passent. Comme il y a quarante ans, beaucoup utilisent encore chaque jour leur Nuova 500 L. S’il en reste moins que des 500 de nouvelles générations, les Nuova 500 sont encore nombreux dans toute l’Italie. Davantage que de 126…

Fin de carrière

Sans voir que cette 500 était son modèle emblématique, FIAT décide de lancer sa remplaçante en 1973. La FIAT 126 ne rencontrera pas le même succès d’estime (tout en étant globalement plus vendue). Durant deux ans, une 500 R accompagne la disparition de la légende. Placée sous la 126, elle hérite d’un moteur dégonflé et d’une finition minimale… Tout ce qui avait empêché la Nuova 500 de se développer à ses débuts la tue 25 ans plus tard.

Quelques données

Modèle essayé : FIAT 500 L
Tarif : commercialisation terminée
Moteur : 2 cylindres en ligne
Cylindrée : 499,5 cm3
Puissance max : 18 chevaux à 4 600 tours/min.
Couple max : 31 Nm à 3 000 tours/min.
Transmission : roues arrière motrices, boite de vitesses mécanique à quatre rapports
Vitesse maximale : 95 km/h
1000 mètres D.A. : 50,2 secondes
Poids : 520 kg
L/l/h (mm) : 2 970 / 1 320 / 1 330

1 septembre 2015
Essai Nissan GT-R : vivante

C’est l’histoire de 220 kilomètres sur routes ouvertes avec une machine infernale. L’histoire d’une rencontre avec ce que certains appellent encore une supercar. Juste une rencontre avec une machine qui semble vivre : la Nissan GT-R Track Pack.

Une anecdote court les parkings. On dit que lorsque Nissan a décidé de s’attaquer au segment des super-sportives, le cahier des charges était de « botter le cul de Porsche avec la possibilité de mettre un sac de golf dans le coffre. »

Même en partant de cette idée, le produit fini est bien éloigné d’une 911 dotée d’une remorque. D’ailleurs, une GT-R s’avère bien éloignée de tout !

550 chevaux, beaucoup savent faire. 4 roues motrices, aussi. 4 places, moins. 94 200 euros, il n’y a plus personne.

La Nissan GT-R, c’est juste un gros coupé qui ne s’aligne pas sur la production des voitures de sport. Un mélange de Porsche 911 et d’Audi RS6 très largement remaniée à la sauce Nissan.

Avec ses traits de Godzilla, la GT-R joue les Transformers. Elle semble vivre. À chaque commande du conducteur, un bruit résonne dans l’habitacle (et un peu en dehors aussi). La dernière fois que j’ai entendu une voiture donner autant d’informations sonores, c’était à bord d’une Triumph TR6.

Ce ne sont pas de simples bruits de moteur ou des effets d’échappement (très à la mode). Une GT-R parle avec sa transmission, ses freins, ses amortisseurs. Elle vibre, claque, sans que l’on puisse penser que la panne est proche. Elle communique.

Une transmission bien vivante

Sur route ouverte, impossible de juger de quoi que ce soit au niveau des performances. Ce n’était pas l’objet de cette courte prise de contact. Mais évoluer dans la circulation en Nissan GT-R permet de mesurer, une nouvelle fois, la passion qui anime de nombreux conducteurs. La GT-R est regardée, appréciée. Certains font même des signes d’approbation. Un court partage de plaisir !

La GT-R est une voiture qui ne ressemble à aucune autre. Une sportive capable d’atteindre 100 km/h en 3,0 secondes, 200 km/h en 11,6 secondes et une vitesse maximale de 315 km/h. Seule la Bugatti Veyron était toujours supérieure lorsque cette GT-R un peu spéciale est apparue en 2012.

Car cette Track Pack joue sur les détails avec un gain de 22 kilogrammes sur la GT-R de base, pour un lourd total de 1 735 kg. Pour emmener cette masse, le moteur V6 3,8 litres biturbo développe 550 chevaux avec 632 Nm de couple. Nouvelles suspensions et système de freinage adapté à une utilisation sur circuit…

Proposée (à l’époque) pour un tout petit peu plus de 100 000 euros, la Nissan GT-R Track Pack était la meilleure formule pour aller chercher des sensations lors de journées circuit. Trois ans plus tard, elle reste une magnifique machine qui n’a fait que demander d’être poussée sur un tracé dédié… Ce jour viendra, histoire de la laisser vivre !

Quelques données

Modèle essayé : Nissan GT-R Track Pack
Tarif : commercialisation terminée
Moteur : 6 cylindres en V, 24 soupapes, biturbo
Cylindrée : 3 799 cm3
Puissance max : 550 chevaux (404 kW) à 6 400 tours/min.
Couple max : 632 Nm à partir de 3 200 tours/min.
Transmission : quatre roues motrices, boite de vitesses automatique
0 à 100 km/h : 3,0 secondes
Vitesse maximale : 315 km/h
Consommations (route, urbain, euromix) : 17,0 / 8,8 / 11,8 l./100 km
Emissions de CO2 : 275 g/km
Poids : 1 735 kg
Volume du coffre : 315 litres
L/l/h (mm) : 4 670 / 1 895 / 1 370

30 août 2015