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  • L’illusion du numéro 1 : pourquoi l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi n’a jamais vraiment été le premier groupe automobile mondial

    L’illusion du numéro 1 : pourquoi l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi n’a jamais vraiment été le premier groupe automobile mondial

    Carlos Ghosn aime rappeler, dans ses récentes interventions médiatiques, qu’il a hissé l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi au sommet du classement mondial, au-dessus de Volkswagen et de Toyota. Sur le papier, les chiffres de 2017 et 2018 semblent lui donner raison : plus de 10,6 millions de véhicules vendus en une année, soit environ un sur neuf produits dans le monde. Mais à y regarder de plus près, cette suprématie tient davantage d’une construction de communication que d’une réalité économique et industrielle.

    Une addition de volumes plus qu’un groupe intégré

    A l’époque, l’Alliance n’est pas un constructeur au sens où peut l’être le groupe Volkswagen ou Toyota. C’est un montage original, fait d’échanges croisés d’actions et de coopérations techniques, mais où chaque société conserve son indépendance juridique, sa gouvernance et même ses stratégies commerciales.

    • Renault détient 43,4 % de Nissan,
    • Nissan détient 15 % de Renault (sans droit de vote),
    • et Nissan contrôle 34 % de Mitsubishi Motors.

    L’addition de leurs ventes permet d’afficher un total flatteur, mais l’Alliance ne dispose pas d’un centre décisionnel unique ni d’une stratégie de marque intégrée. Les synergies existent — plateformes partagées, achats communs, R&D mutualisée — mais elles restent limitées par rapport à l’intégration verticale d’un Volkswagen, où Audi, Skoda et Seat travaillent au sein d’une même entité.

    Les autres jouent aussi avec des participations

    S’il fallait additionner toutes les marques où des liens capitalistiques existent, d’autres acteurs pourraient, eux aussi, revendiquer un leadership mondial à travers les âges.

    • Hyundai détient 33,9 % de Kia. Additionnées, leurs ventes dépassent 7 millions d’unités annuelles. Et pourtant, le groupe coréen ne revendique pas être une “alliance numéro 3 mondiale” mais bien un constructeur intégré, Hyundai Motor Group qui ne doit compter que les ventes Hyundai d’un côté et Kia de l’autre.
    • Toyota détient 20 % de Subaru, 5 % de Mazda et 5 % de Suzuki. S’il additionnait ces volumes aux siens, Toyota gonflerait artificiellement ses ventes de près de 2 millions de véhicules supplémentaires. Mais le géant japonais préfère mettre en avant ses propres résultats, sans s’arroger les volumes de partenaires minoritaires.
    • Daimler (Mercedes-Benz) avait croisé son capital avec Renault et Nissan à hauteur de 3,93 % en 2010. À aucun moment, l’Allemand n’a songé à se présenter comme premier constructeur mondial en additionnant ces volumes.
    • Geely, enfin, illustre la stratégie contemporaine d’un actionnaire multi-marques : 100 % de Volvo Cars et Lotus, 51 % de Smart, 8,2 % de Volvo Trucks, près de 10 % de Mercedes. Le groupe chinois pourrait, lui aussi, revendiquer un empire aux ventes cumulées colossales. Il n’en fait rien, préférant gérer chaque entité selon ses besoins stratégiques.

    Quand la communication dépasse la réalité

    Ce qui distingue Carlos Ghosn, c’est son usage de cette addition comme un outil de communication. En 2017 et 2018, au moment où l’Alliance dépassait les 10,6 millions d’unités, il a voulu imposer l’idée que Renault était au sommet de l’industrie automobile mondiale. Une manière de renforcer la légitimité d’un montage fragile, marqué par la méfiance de Nissan vis-à-vis de Renault et par l’absence de réelle fusion.

    La comparaison devient encore plus bancale si l’on élargit le périmètre : Volkswagen intègre aussi des poids lourds (MAN, Scania), ce qui gonfle ses chiffres au-delà des véhicules légers. L’Alliance, elle, ne joue que sur les voitures particulières et utilitaires légers. Or, choisir son terrain de comparaison est une manière de fausser le débat.

    L’importance de l’intégration industrielle

    Être “numéro 1” ne signifie pas seulement vendre plus de voitures, mais aussi disposer d’une capacité d’intégration industrielle : plateformes communes, standards partagés, organisation mondiale cohérente. Sur ce terrain, l’Alliance a toujours été moins efficace que ses rivaux :

    • Volkswagen peut lancer une plateforme (MQB, MEB) et l’amortir sur toutes ses marques.
    • Toyota a fait de la TNGA un standard mondial.
    • Renault, Nissan et Mitsubishi ont longtemps peiné à harmoniser leurs choix techniques, freinés par les rivalités internes.
    • Stellantis est aujourd’hui un exemple qui a généré des milliards d’euros de profits.

    L’illusion de leadership s’est dissipée dès le départ de Ghosn. L’Alliance n’a pas su transformer son volume en avantage stratégique durable.

    Une victoire à la Pyrrhus

    En revendiquant le titre de “numéro 1 mondial”, Carlos Ghosn a offert à l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi un succès d’image plus que de substance. La réalité, c’est qu’un constructeur automobile ne se juge pas uniquement à ses volumes, mais à sa cohérence industrielle, à sa capacité d’innovation et à sa solidité financière. Sur ce terrain, Volkswagen et Toyota – et aujourd’hui Stellantis – restent les véritables leaders.

    L’Alliance a été un montage audacieux, mais fragile. Elle a prouvé qu’il est possible de s’additionner pour quelques années afin de dépasser ses rivaux. Elle a aussi montré que, sans intégration réelle et sans confiance réciproque, le numéro 1 mondial ne peut être qu’un mirage.

    L’Alliance existe toujours, mais personne ne la voit plus comme un groupe consolidé. Alors, comment faire la différence ? Demandez-vous si vous pouvez acheter une entreprise et une autre à côté. Vous pouvez acheter des actions du Groupe Renault, puis des actions de Nissan. Même chose pour Hyundai et Kia. En revanche, impossible d’acheter du Skoda (intégré dans Volkswagen) ou du Lancia ou du Jeep (intégré dans Stellantis).

  • King Drift en Hyundai Ioniq 5 N

    King Drift en Hyundai Ioniq 5 N

    Si le nom de Keiichi Tsuchiya ne vous dit rien, une collection de chaînes YouTube, dont GT Channel et Best MOTORing Official, pourrait provoquer des heures devant les écrans. Le nom Keiichi Tsuchiya est important en soi, car Tsuchiya représente un catalyseur de la culture du drift.

    Communément appelé le Drift King, Tsuchiya détient des références en tant que pilote des 24 Heures du Mans, mais la plupart le connaissent pour sa conduite « touge ». Explorer l’impact que l’expression touge (qui signifie passer en japonais) a eu aux États-Unis vaut sa propre anthologie, mais il ne fait aucun doute que Tsuchiya est le visage des exploits sur des chemins de traverse pour de nombreux passionnés.

    Et certains constructeurs automobiles aiment profiter de ce style de vie, croyez-le ou non. Même si je suis sûr que l’équipe juridique de Hyundai a eu du mal avec une représentation pro-drift, la branche performance N-line de Hyundai s’est associée au Drift King lui-même pour promouvoir sa nouvelle Ioniq 5 N. Et les résultats sont naturellement pleins de fumée de pneus.

    Installé au Sydney Motorsports Park en Australie, le Drift King s’exprime aujourd’hui avec la Ioniq 5 N. Mais il prend rapidement l’habitude d’envoyer l’électrique dans de larges dérives.

    Avec 601 chevaux et 745 Nm de couple en fonctionnement normal, il n’est pas tout à fait surprenant que la Ioniq 5 N soit prête à glisser avec le Drift King. Mais ce sont en réalité les changements de vitesse et l’agilité de la voiture qui permettent à Tsuchiya de se sentir chez lui. Cela ne ressemble pas à une voiture de près de 2180 kg.

  • Un quart d’heure de Super Bowl

    Un quart d’heure de Super Bowl

    Ces dernières années, la culture automobile a gagné un immanquable rendez-vous dans son calendrier : le premier dimanche de février. Les constructeurs automobiles présents aux États-Unis y présentent des films, souvent éblouissants, au cours des coupures publicitaires très attendues.

    Aucune ne devrait faire son entrée au panthéon des pubs du Super Bowl, mais belle victoire de Kia !

  • Traverser le sixième continent

    Traverser le sixième continent

    Qu’ont en commun Socrate, Xénophon, Lao Tseu, William Slim, l’amiral Nelson et Ernest Shackleton ? Ils sont tous cités en exemple pour leur capacité de « leadership ». Cette liste est l’œuvre de John Adair, un spécialiste du domaine qui a œuvré dans plusieurs universités britanniques pour former la nouvelle génération de leaders au service pas si secret de Sa Majesté.

    John Adair définit le leader par l’orientation de ses actes et la direction qu’il donne, sa vision de l’étape suivante, qu’il oppose au gérant (manager) qui impose une idée de contrôle et d’administration.

    Socrate et Xénophon ont créé puis développé la philosophie dans un but culturel pour le premier et plus militaire pour le second… Lao Tseu a fondé le taoïsme, William Slim a combattu pour l’armée britannique durant les deux Guerres mondiales et l’amiral Nelson a défait Napoléon à Trafalgar. Quant à Ernest Shackleton, il a participé à l’âge héroïque de l’exploration de l’Antarctique.

    Ce dernier est donc une référence pour les Anglo-Saxons en tant que leader civil. Surnommé The Boss, cet Irlandais né en 1874 a multiplié les passages en Antarctique. En 1909, il devient le premier homme à diriger une expédition qui s’approche à moins de 200 kilomètres du pôle Sud. Anobli par le roi Édouard VII, mais devancé dans la conquête effective du pôle par le Norvégien Roald Amundsen, il monte un nouveau projet : traverser le continent…

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    C’est au cours de cette expédition qu’il réalise quelques exploits. Dans son trajet de la mer de Weddell à la mer de Ross, son navire est prisonnier des glaces durant plusieurs mois. Les hommes débarquent pour échapper à la pression de la banquise. 28 naufragés parviennent à survivre durant 22 mois, malgré des températures à -45°C. Engagée en pleine Première Guerre mondiale, l’expédition ne reçoit pas de soutien de la part du gouvernement britannique. Même si l’objectif de traverser l’Antarctique n’a pas été atteint, l’exploit de voir toute l’expédition survivre a marqué l’histoire britannique.

    Cent ans quasiment jour pour jour après cette tentative infructueuse, mais héroïque, l’arrière-petit-fils d’Ernest Shackleton a eu, lui aussi, l’envie de vivre l’aventure comme les pionniers. Évidemment, l’époque n’est plus la même. Les conditions ont largement évolué. Le système de positionnement par satellite et les tissus respirants – pour ne citer que ces deux exemples – rendent la tâche autrement plus aisée.

    Cette fois, pas question de laisser le bateau Endurance se faire prisonnier des glaces. Inutile d’apprendre à chasser le phoque ou le pingouin. Patrick Bergel, l’arrière-petit-fils, roulera en Hyundai…

    Inspirée par l’histoire de Shackleton, largement racontée et photographiée, la marque Hyundai a mis au point cette mission de 30 jours, 20 heures par jour sur 6 000 kilomètres.

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    Sièges chauffants et Bluetooth

    Première étape : préparer le véhicule. Un Hyundai Santa Fe 2.2 CRDI totalement d’origine (au début). Il est ensuite passé dans les ateliers d’Arctic Trucks pour y inclure un réservoir de 230 litres et un système de préchauffage pour démarrer dès -18°C. La suspension a été modifiée, relevée et le bas de caisse adapté pour recevoir d’immenses roues de 38 pouces. La transmission a également été travaillée pour pouvoir rouler à une vitesse moyenne de 27 km/h sur la neige.

    Le reste n’est qu’une question de logistique. Le carburant utilisé est le seul disponible sur le continent : celui réservé aux avions. Et la pression des pneumatiques est descendue à 0,1 bar.

    Même si le Santa Fe a reçu de larges améliorations, il n’a pas été conçu pour traverser l’Antarctique. L’arrêt le plus long du voyage n’a pourtant pas dépassé 45 minutes pour resserrer un boulon. Une surchauffe moteur a également été signalée.

    Patrick Bergel raconte.

    Nous avons déchargé la voiture sur une piste de glace bleue, face au passage de Drake, un glacier qui semble passer à travers deux montagnes. C’était un avant-gout des choses incroyablement belles que l’on a pu voir. Les premiers jours, jusqu’à Patriot Hills, nous avons roulé à travers des structures de glace formées par le vent. C’est incroyablement beau, avec un genre d’énergie cinétique, comme des sculptures de Brancusi qui auraient été enterrées et déformées. Il tombe très peu de neige en Antarctique, seulement quelques centimètres par an. Ce sont vraiment les particules de glace qui se déplacent. Dans notre expédition, il fallait choisir son chemin, plus que conduire.

    Au Pôle Sud, nous avions la joie de nous retrouver au bout du monde. L’écologie devient un concept beaucoup plus évident. J’ai aussi pensé à mon arrière-grand-père qui a tenté plusieurs fois d’arriver à cet endroit. Ensuite, nous avons roulé vers le glacier Leverett qui reste assez méconnu. Nous avons pris une traverse qui ressemblait presque à une route et nous avons commencé à rouler à des vitesses raisonnables. La fin du glacier Leverett ouvre vers les monts Transantartiques. C’est incroyablement beau et personne n’avait encore posé les roues à cet endroit.

    Arrive ensuite la région de la mer de Ross. Elle est alimentée par des glaciers qui se déplacent de deux à cinq mètres par an. Un itinéraire a été créé pour suivre une route qui évite les crevasses. Nous avons connu de longues périodes de jour blanc. Le niveau des nuages est incroyablement bas. C’était le cas jusqu’à Erebus, le seul volcan actif de la région. Mon arrière-grand-père l’avait gravi et j’avais vu des photos étant enfant. C’est vraiment spectaculaire avec des panaches de fumée et le Mont Terror à côté.

    Parmi les derniers pièges du parcours, il y avait un champ de crevasses au bord de la base de McMurdo. La nuit, autour du camp, nous dessinions une limite dans la neige à ne pas dépasser. Même s’il n’y a pas beaucoup de dangers, il ne fallait jamais s’arrêter dans les champs de crevasses.

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    Le voyage a duré un mois, un siècle après l’expédition Endurance. Ensuite, le Hyundai Santa Fe a été rapatrié en Europe pour une tournée promotionnelle. L’exposition dans un musée n’est pas d’actualité. Il sera renvoyé en Antarctique pour être utilisé par les scientifiques qui résident là-bas !

    On est loin de la première voiture importée en Antarctique, par Ernest Shackleton (déjà) : une Scottish New Arrol Johnston propulsée par un quatre cylindres à vapeur refroidi par air de 15 chevaux…

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  • Le rallye vu du ciel

    Le rallye vu du ciel

    Il y a un peu plus d’une décennie, Jean-Marc Pastor avait eu l’idée de suivre la saison 2004 du Championnat du Monde des Rallyes en hélicoptère. Seize manches, du Monte-Carlo à l’Australie en passant par la Suède, le Mexique, la Nouvelle-Zélande, le Japon ou la Corse, à photographier les exploits des Petter Solberg, Sébastien Loeb, Marcus Grönholm, Carlos Sainz ou Markko Martin à une époque où six constructeurs étaient officiellement engagés. Si l’aventure n’a pas pu se poursuivre pour différentes raisons, elle a souligné l’extraordinaire relation qui existe entre les hélicoptères et le rallye.

    C’était le cas en 2004, c’est encore le cas en 2017, surtout pour suivre le Rallye de Sardaigne. Difficile d’accès par des vols réguliers avec un passage obligé par Milan ou Rome en partant de Paris, l’île devient plus accessible en partant de Figari à bord d’un Ecureuil.

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    Décollage au bout du petit aéroport du sud de la Corse, passage au-dessus des falaises de Bonifacio avant de passer par les Bouches… Une dizaine de kilomètres plus loin, l’hélicoptère survole déjà la Sardaigne. En restant à basse altitude, afin d’éviter de gêner le trafic aérien, l’île italienne dévoile un paysage bien plus aride que sa voisine française.

    Atterrissage au milieu de nulle part, face au départ de la sixième épreuve spéciale. Au terme du décompte, accélération de 0 à 100 km/h en moins de 4 secondes pour un gros freinage sur asphalte et un 90 gauche étroit entre deux murets. L’accélération sur terre qui suit permet de se lancer réellement pour les quatorze kilomètres qui suivent. Le temps de voir les WRC passer toutes les trois minutes, avec un meilleur temps pour Esapekka Lappi devant Hayden Paddon, retour dans l’hélicoptère pour le chrono suivant…

    Quelques dizaines de secondes plus tard, l’oiseau de plus de 700 chevaux se pose avant l’arrivée de Sébastien Ogier qui ouvre la route dans Monte Olia. L’environnement est fantastique avec un virage à droite serré dans une descente puis deux bosses avant une montée à pleine charge. Leader du championnat, Ogier balaie, sa Ford Fiesta RS WRC peine à trouver de la motricité. Derrière, les Toyota et les Hyundai semblent plus à l’aise. Notamment Thierry Neuville sur cette courte portion. Le chrono donne à nouveau l’avantage à Lappi devant Latvala et Neuville ex-aequo.

    Le trajet suivant est un peu plus long avec le survol de montagnes et d’un lac pour se poser au cœur d’un champ d’éoliennes. Les 380 chevaux des nouvelles WRC parlent dans ce passage très rapide avec une trajectoire tendue. Dani Sordo, qui venait de perdre des minutes à cause d’une durite, devance ses rivaux de plus d’une demi-seconde au kilomètre !

    De retour au parc d’assistance basé à Alghero, la première journée se termine avec Hayden Paddon au premier rang, devant son équipier Thierry Neuville. Les deux Hyundai devancent alors Ott Tanak (Ford), Jari-Matti Latvala (Toyota), Mads Ostberg (Ford), Juho Hänninen (Toyota) et Sébastien Ogier (Ford)…

    A suivre.

  • Les voitures au coeur du Super Bowl

    Les voitures au coeur du Super Bowl

    5 millions de dollars pour une trentaine de secondes ? Pas de problème pour quelques groupes automobiles prêts à dépenser sans compter pour réaliser des spots visibles par plus de 110 millions de téléspectateurs sur CBS (soit 51 % des téléviseurs connus aux Etats-Unis et 73 % des téléviseurs allumés à cette heure).

    Autour des Denver Broncos, des Carolina Panthers, de Coldplay, Beyonce et Bruno Mars, voici ce qu’il ne fallait pas manquer dans le monde de la communication automobile :

    Premier prix à Audi pour son film R8. Jeep ‘Portraits’ et Toyota Prius sur le podium… Hyundai gagne un prix spécial pour l’ensemble de son oeuvre !

    Acura NSX

    Honda Ridgeline

    Subaru

    Hyundai Genesis

    MINI

    Hyundai Elantra

    Audi R8

    Kia Optima

    WeatherTech

    Hyundai

    Toyota Prius

    Jeep

    Jeep

    Buick Cascada

    En France, 348 000 téléspectateurs ont suivi le match sur W9, sans profiter des pauses publicitaires américaines…

  • Les nouveautés automobiles attendues en 2016    

    Les nouveautés automobiles attendues en 2016    

    À l’approche de la nouvelle année, les géants automobiles se préparent à présenter leurs nouvelles innovations, lors d’événements internationaux. Au tout début de l’année 2016, du 11 au 24 janvier, aura lieu le plus grand salon automobile aux États-Unis, le North American International Auto Show (NAIAS), à Détroit. La marque Acura y dévoilera son concept Precision. Il s’agit d’un design particulièrement futuriste à l’allure dynamique, avec une forme d’ailes sur les côtés et un toit fuyant très allongé vers l’arrière.

    De son côté, BMW prévoit de sortir spécialement pour l’occasion, la version sportive de la BMW X4, la M40i. Elle est composée d’un kit M aérodynamique et de jantes de 19 pouces, ainsi que d’un six-cylindres en ligne 3.0, qui a été poussé à 360 chevaux. Elle est capable de passer de 0 à 100 km/h en 4,9 secondes.

    En mars prochain, Mercedes commercialisera son nouveau coupé-cabriolet, le SLC. Il s’agit d’un restylage du SLK, actuellement disponible. Le véhicule présente des évolutions esthétiques à ses extrémités. En entrée de gamme, le SLC 180 présente un quatre-cylindres en ligne 1.6, d’une puissance de 146 chevaux.

    Niveau haute catégorie, Hyundai s’apprête à sortir Genesis, sa marque de luxe, avec son tout premier modèle : la Genesis G90. Cette grande berline de 5,20 m de long affiche un standard de qualité supérieur, avec un habitable constitué de cuir nappa et de boiseries.

    Et la France dans tout ça ? Citroën sort du lot avec sa concept-car E-Mehari, véhicule 100 % électrique à toit ouvrant et dont l’habitacle est complètement waterproof. Elle est en mesure de parcourir jusqu’à 200 km avec une seule charge de batterie.

    Vous êtes à l’affût des nouvelles technologies et souhaitez troquer votre ancienne auto contre l’un des modèles prochainement en vente sur le marché ? Les sites vendezvotrevoiture.fr, ou encore vendresavoiture.fr, proposent des service de rachat de voiture d’occasion gratuits, rapides et à prix avantageux. Organisez sans tarder la reprise de votre auto, vous pourrez ainsi disposez d’une base solide pour acquérir le bolide qui vous fait de l’œil !

  • Hyundai : une nouvelle i20 WRC dans la course aux titres

    Hyundai : une nouvelle i20 WRC dans la course aux titres

    La voici la voilà enfin, après bien des rebondissements, des épisodes et de longues séances d’essais, la Hyundai i20 WRC 2016 arrive enfin. Celle qui devait déjà disputer la saison 2015 a donc terminé son développement en cette fin d’année et sera bien engagée au prochain Rallye Monte-Carlo. La i20 passe aux cinq portes, la version 2014 étant une trois portes. Le choix d’une berline cinq portes a été dicté par la maison mère, mais une version 3 portes pourrait tout de même arriver dans le futur.

    Quatre équipages ont été validés par la firme coréenne, implantée à Alzenau, en Allemagne : Thierry Neuville & Nicolas Gilsoul, Dani Sordo & Marc Martí, Hayden Paddon & John Kennard, Kevin Abbring & Sebastian Marshall. Quatre pilotes, quatre copilotes, les Coréens ont l’air bien motivés à chatouiller les Allemands de chez Volkswagen, pour notre plus grand plaisir.

    En plus de la i20 WRC qui défendra les couleurs Hyundai au haut niveau du WRC, Alzenau prépare aussi une i20 R5, qui disputera le très relevé WRC2. Les Ford Fiesta R5, Peugeot 208 T16 R5, Citroën DS3 R5 et Skoda Fabia R5 n’ont qu’à bien se tenir. Homologation prévue pour mi 2016, livraison aux clients privés dans la foulée, nous devrions voir les premières i20 WRC fin 2016, voire 2017. Petite indiscrétion, il semblerait qu’une i20 WRC arrive aussi, sans date précise pour le moment.

     

  • Essai Hyundai Tucson : pourquoi, pourquoi pas ?

    Essai Hyundai Tucson : pourquoi, pourquoi pas ?

    L’avènement de l’économie de marché est une chance fabuleuse… Il permet à chacun de profiter d’un libre arbitre, d’être maître de ses choix. Il permet surtout à de nombreux constructeurs de proposer des produits très comparables et de mettre le consommateur dans une situation des plus délicates. Comment choisir ?

    Il y a moins de dix ans, Nissan lançait son Qashqai. Le concept n’était pas si révolutionnaire, mais son application l’était. Le succès fut franc et massif et il a fallu des années aux autres constructeurs pour aligner un produit comparable.

    En 2015, les « crossovers » compacts se trouvent dans quasiment toutes les gammes.

    Dans une étude menée en début d’année par Nielsen, plus de la moitié des acheteurs affirmaient prendre moins d’un mois pour trouver leur nouveau véhicule. Cette semaine, la responsable du secteur automobile de Google France ajoutait quelques données intéressantes. Liv Montmerle assurait qu’une recherche générique sur le terme « SUV » offrait de nouvelles perspectives à des marques moins connues. Tandis que quatre modèles étaient précédemment suivis, « les acheteurs considèrent désormais 8 à 10 marques ». Quatre futurs propriétaires sur cinq utilisent internet pour faire leur choix, mais seulement 36 % visitent un site de constructeur ou de concessionnaire… L’immense majorité passe donc sur des sites comme celui-ci et le client voit une douzaine de sites internet avant de faire son choix, souvent définitif. Moins de la moitié se rend en concession dans le cadre de sa recherche et un quart ne teste même pas la moindre voiture avant de signer le bon de commande (!).

    Tout ceci pourrait être particulièrement positif pour mon Hyundai Tucson. S’il y a quelques petites années, un acheteur ne considérait que quatre modèles, la marque coréenne ne devait pas souvent apparaître… Avec huit à dix marques désormais analysées, le Tucson est forcément dans le viseur.

    Mais comment, en étant parmi les dix, voire les huit finalistes, placer le Hyundai Tucson au premier rang… Car, il faut bien l’avouer, nos clients n’achètent qu’un seul SUV à la fois.

    Je dirais que le premier critère est la marque. Ça englobe à peu près tout ce qui peut attirer (ou repousser) un acheteur en dehors du produit : la notoriété, l’image, le réseau… Ensuite, il y a le produit en lui-même, avec le design, les équipements, l’habitabilité, la motorisation… (ordre à établir selon le segment). Enfin, le tarif ou plutôt l’offre et la négociation permettent d’achever le travail.

    Pour le Tucson, la qualité du produit ne fait aucun doute. Dans la lignée des SUV modernes, la ligne est travaillée et réussie. A conduire, il se comporte effectivement comme une Hyundai. Selon moi, les Hyundai parviennent toujours à être facile à conduire et d’une grande souplesse. De la i20 à cette Tucson, une Hyundai est zen et c’est une vraie performance d’ingénierie.

    Mais pourquoi choisir un Hyundai Tucson, plutôt que les Peugeot 3008, Nissan Qashqai, Citroën C4 Cactus, Volkswagen Tiguan, Renault Kadjar, Ford Kuga, Audi Q3, Toyota Rav4, Kia Sportage ou Mercedes GLA ? A 30 000 euros, l’offre est particulièrement riche… Et Hyundai (c’était encore avec le ix35) n’entre pas dans le top 10 au cours des neuf premiers mois de l’année.

    Evidemment, le iX35 était en fin de vie. Il est tout à fait acceptable de voir ses ventes s’effondrer en attendant l’ouverture des commandes d’un nouveau modèle prometteur.

    Mais comment Hyundai va pouvoir convaincre face aux marques françaises, aux allemandes, à Ford, Toyota ou même au cousin Kia ?

    Le produit n’est pas moins bon, il est même franchement meilleur que la majorité de ses dix concurrents précités, pour la conduite, le design extérieur, l’habitabilité et les équipements. Et s’il paraît difficile d’atteindre les 25 000 Peugeot 3008 distribués entre janvier et octobre, voire les 21 000 Nissan Qashqai, Hyundai mérite très largement de doubler les 4 707 ix35 distribués sur la même période.

    Encore faut-il faire entrer le réflexe Hyundai dans la tête des futurs clients. Et c’est un peu pour ça que l’on a créé des départements marketing. L’Euro 2016 en France, où le logo coréen sera très présent, participera à un renforcement de la notoriété, mais il faudra encore travailler sur l’image. L’implication en Championnat du Monde des Rallyes devrait être surexploitée et l’on attend avec impatience le déploiement d’une gamme N. Si ça ne fera pas le gros des ventes, ça renforcera certainement l’envie de beaucoup de clients de s’intéresser à la marque.

    Et ce travail auprès du grand public va également devoir se faire en interne, car le positivisme manque. Dans le cote d’amour des constructeurs organisée par la branche des concessionnaires VP du CNPA, Hyundai est au dernier rang (27e sur 27) selon 29 critères avec une note de 3,9 / 10.

  • Hyundai serait-elle devenue sportive ?

    Hyundai serait-elle devenue sportive ?

    C’est en tout cas ce qu’elle essaie de nous faire croire. Depuis 20 ans, Hyundai change. A la fin des années 90, Hyundai tâtait le rallye avec un programme sportif en 2 roues motrices. 2000, l’Accent WRC prenait le relai, mais ne parvenait jamais à se hisser au niveau de la concurrence, très vive à l’époque. 2003, les Coréens se retirent du WRC sans jamais avoir remporté une manche. Il promettent alors un retour pour 2006, qui ne se fera pas. Cette année là, Hyundai annonce, en marge du grand prix de F1 de Corée, l’arrivée de la marque en F1, avec Samsung comme partenaire. Ce projet, ce programme ne verra pas le jour non plus. 2014, la nouvelle i20 est de retour. Voici Hyundai sur le devant de la scène, avec des ambitions revues à la hausse, mais pour le moment, nous ne voyons pas grand changement.

    Lancée sur ce programme sportif, Hyundai sort le grand jeu à Francfort avec trois prototypes très sport : i20 WRC 2016, N 2025 Vision Gran Turismo et RM15.

    Concernant la i20 WRC, on passe à la cinq portes, après avoir vu une i20 3 portes en 2014 et 2015. On a là une robe inédite et selon les spécialistes du WRC (tel World Rally is Free), cette i20 sauce 2016 semble très proche de la i20 2015 entrevue en essais, qui évolue à chaque séance de roulage. A son volant l’an prochain, nul ne sait dire qui nous retrouverons au départ du Rallye Monte Carlo. Il semblerait que le torchon brûle entre Thierry Neuville et les patrons de Hyundai Motorsport. La i20 2016 en reste tout de même jolie, si on passe au dessus d’une livrée plutôt criarde et un bleu toujours aussi difficile à identifier : bleu ? Gris ? Violet ?

    Aussi, à Francfort, la marque coréenne a présenté comme bon nombre de ses concurrents une Vision Gran Turismo, étude de style ayant pour but de représenter la marque dans le futur opus du célèbre jeu vidéo de Polyphony. Ce concept est rejoint par la RM15, qui pourrait être le futur coupé sportif de la marque. Une étude de style intéressante.

    Mais les études de style ne suffisent pas et il en faudrait beaucoup plus pour que la marque Hyundai en devienne sportive. Je ne crois pas que nos amis coréens aient réellement cet objectif, mais ils ont en tout cas compris que le sport pouvait aider leur marque à sortir de son trou, à redorer son blason (wink Alex!), un peu comme l’a fait Citroën avec le WRC. Pour cela, la performance et les résultats sont attendus. Le team Hyundai n’a pour le moment qu’une victoire en poche, conquise, il faut le dire, sur la défaite des concurrents et grâce à la fougue de Thierry Neuville plutôt que sur une réelle performance de la i20 WRC. Pour trouver une Coréenne performante, il faudrait surement limiter les pôles décisionnels, découpés entre Alzenau, en Allemagne, siège de Hyundai Motorsport et Seoul, siège de Hyundai Motors, en Corée du Sud. Revoir le staff aussi, peut être. Vu d’ici et selon les échos, la vie parait compliquée du côté du siège allemand.

  • Essai Hyundai i30 turbo : le défi de la Nordschleife

    Essai Hyundai i30 turbo : le défi de la Nordschleife

    Cette voiture possède un turbo ! D’accord, mais la majorité des voitures actuelles cache désormais un turbo sous son capot… Ce qui est notable, c’est que cette Hyundai i30 l’indique clairement par un petit badge sur son coffre. Et ça change presque tout.

    Les berlines compactes prennent du caractère et personne ne va s’en plaindre. Entre des versions aux performances cachées et d’autres visuellement hyper travaillées, la polyvalence est recherchée et le curseur se déplace selon l’envie de montrer ses chevaux.

    Sur le segment le plus vendu en Europe, chaque constructeur tente de se démarquer, tout en restant parfaitement dans les clous. On l’a vu récemment en étant au volant de la Nissan Pulsar GT ou de la Peugeot 308 GT. Chez Hyundai, on a choisi de ne pas utiliser cette appellation trop galvaudée. « Turbo » signifie suffisamment tout et rien pour donner un résumé de l’idée : oui, il y a un turbo, oui, il y a un peu plus de puissance, et oui, on le montre un peu pour se démarquer. L’appellation pour communication.

    hyundai-i30-turbo

    Et comme tout reste une affaire de communication pour tenter le fan moyen d’automobile, Hyundai est allé tester sa Turbo sur la Nordschleife. 110 tours ont été mis à profit pour parfaire les réglages. Le moteur 4 cylindres 1,6 litre « Gamma » de Hyundai gagne un peu de puissance et surtout du couple avec l’ajout du générateur de souffle. La suspension est durcie, la direction plus directe et les freins agrandis. Ça n’en fait pas une vraie version « N » comme on l’attend depuis le lancement du programme sportif en Championnat du Monde des Rallyes, mais c’est un premier petit pas vers davantage de dynamisme.

    Cette Hyundai i30 Turbo est garantie 5 ans avec un kilométrage illimité. Imaginez que vous pourriez boucler 40 tours de Nordschleife par jour (je compte une pause pour le déjeuner !), plus de 300 fois par an jusqu’en 2020 (pour ceux qui ne sont pas très matheux, ça fait 1 200 000 kilomètres) et poser votre turbo dans une concession, toujours sous garantie !

    Le premier qui fait ça, je l’invite au restaurant pour qu’il me raconte son histoire… (Vraiment)

    Pour revenir sur la route, ce n’est pas parce qu’on joue à boucler 110 tours de la Norschleife pour développer une voiture que l’on en fait une bête de course. Et ce n’était certainement pas le but.

    hyundai-i30-turbo-interieur

    Avec 183 chevaux, il n’y a pas de quoi aller rivaliser avec les vraies super sportives du marché. Tout est plus rationnel avec une petite touche de passion. Du rouge dans l’habitacle, un peu plus de couple pour mieux ressentir les accélérations et un châssis capable de suivre lorsque l’on arrive un peu vite en entrée de virage.

    Le reste est dans la lignée de la production Hyundai. Ça se conduit en souplesse, dans une grande douceur. Un atout qui n’en sera peut-être pas un pour celui qui cherchera davantage de sportivité. Avec cette i30, même Turbo, on mise sur un équipement très complet et la fameuse garantie 5 ans (pour boucler un million de kilomètres sur la Nordschleife, vous vous souvenez ?).

    Quelques données

    Modèle essayé : Hyundai i30 Turbo
    Tarif : 30 650 euros
    Moteur : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes, turbo
    Cylindrée : 1 591 cm3
    Puissance max : 186 chevaux (137 kW) à 5 500 tours/min.
    Couple max : 265 Nm à partir de 1 500 tours/min.
    Transmission : roues avant motrices, boite mécanique à 6 rapports
    0 à 100 km/h : 8,0 secondes
    Vitesse maximale : 219 km/h
    Consommations (route, urbain, euromix) : 9,6 / 6,0 / 7,3 l./100 km
    Poids : 1 380 kg
    Volume du coffre : 378 / 1 316 litres

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