En ce jour de bicentenaire d’une lourde défaite de la France sur les plaines de Waterloo, clin d’œil au Coupé Napoléon, la Bugatti Type 41 « Royale » personnelle d’Ettore Bugatti.
Une fois sa marque établie, Ettore Bugatti entame la réalisation de son rêve : créer la meilleure voiture du monde pour concurrencer Hispano-Suiza, Rolls-Royce et Duesenberg. L’objectif affiché de l’Italien (avant sa naturalisation) est de vendre cette référence aux têtes couronnées.
Des contacts sont d’abord établis avec Alphonse XIII, Roi d’Espagne, qui choisira finalement une Duesenberg américaine. Six exemplaires de Type 41 sont produits. La moitié est vendue à de riches, très, très riches clients. A cette époque, la Royale valait quatre Rolls-Royce !
Ettore Bugatti avait tout fait pour créer un modèle inoubliable. Plus de 6 mètres de longueur, 4,57 mètres d’empattement, 2,5 mètres de haut, des roues de 24 pouces… Sous l’immensément long capot, un moteur 8 cylindres en ligne s’étale sur plus de 12 litres de cylindrées (14,8 litres pour le prototype). Avec 24 soupapes, il consomme largement plus de 50 litres / 100 km.
Le couple est phénoménal. Sa boîte deux vitesses + overdrive permet de dépasser les 200 km/h. Dans les faits, la deuxième vitesse est quasiment la seule utilisée. Son créateur affirmait que le puissance atteignait les 300 chevaux à 1 700 tours/minute.
Hors norme, la Type 41 pèse plus de trois tonnes. Le tracé des ailes avant, réalisées d’une seule pièce, est une trouvaille artistique unique. La dissimulation du cadre du châssis par les joues des ailes, l’aspect dégagé de l’essieu tubulaire poli et les portions transparentes du pavillon sont parmi les particularités qui font considérer cette réalisation unique comme la plus belle voiture classique de tous les temps.
Les rares qui ont pu la conduire récemment, principalement lors de concours d’élégance, parlent d’une voiture pataude et peu performante, d’une conduite inconfortable et d’une tenue de route épouvantable… Très loin des autres Bugatti sportives, les Royales étaient des voitures de roi.
Avec seulement trois modèles vendus, les Royale a pesé sur la santé de l’entreprise. Le moteur des Type 41 – déjà issu de l’aéronautique – se voit donner une nouvelle vie grâce aux autorails rapides, ancêtres du TGV. Si mythique soient-elles, les Royale étaient inadaptées à leur époque.
Le Coupé Napoléon
La Royale qui sera surnommée « Coupé Napoléon » est le prototype réservé au patron. Conçue en 1926, elle est habillée d’une carrosserie torpedo Packard afin d’effectuer les premiers essais.
Deux ans plus tard, Ettore Bugatti modifie la silhouette en coupé fiacre. Mais la ligne ne plait toujours pas à son créateur. En 1929, il en fait une berline, puis un coach signé Weymann.
Ettore Bugatti s’endort à son volant et la détruit. L’industriel entreprend alors de faire reconstruire sa voiture, toujours avec le numéro de châssis 41100. L’empattement est réduit et le moteur remplacé par un 8 cylindres de 12,8 litres. La carrosserie est dessinée par Jean Bugatti, le fils.
C’est à ce moment-là que cette Type 41 gagne le surnom de Coupé Napoléon. La famille Bugatti la gardera jusque dans les années 1960 et son rachat par Fritz Schlumpf… Elle sera, comme quasiment toute la collection Schumpf, récupérée par l’Etat français une dizaine d’années plus tard.
Initialement noir, le Coupé Napoléon est repeint dans une livrée bicolore noire et bleue lors de son passage chez Schlumpf. Il est aujourd’hui exposé à la Cité de l’Automobile de Mulhouse.
Avant la Seconde Guerre Mondiale, Ferdinand Porsche élabore une voiture qui doit révolutionner le marché automobile allemand… Son projet de « Volkswagen » est porté par le régime. Elle fera la fortune de sa famille, après quelques rebondissements.
Secondé par son fils Ferry, Ferdinand Porsche met au point plusieurs prototypes et les présente au régime nazi. Hitler rencontre le constructeur et croit en cette idée. Il y voit l’instrument d’une mobilisation populaire. Porsche est alors chargé de développer la Voiture du Peuple, traduction de Volkswagen.
En 1936, les Porsche construisent une usine à Stuttgart pour tester ces prototypes. Ferry dirige les essais. Mais le site n’a pas pour vocation de produire une voiture de série. Adolf Hitler crée alors une ville de toutes pièces pour donner naissance à la KdF-Wagen, pour Kraft durch Freude, soit la force par la joie (!).
En 1938, les premières Coccinelle sortent de l’usine de la « ville de la voiture KdF » (Stadt des KdF-Wagens). Mais la guerre éclate et le site doit produire des véhicules militaires. L’installation est alors dirigée par Anton Piëch, le mari de Louise (la fille aînée de Ferdinand) et le beau-frère de Ferry.
Les profits sont conséquents, jusqu’à ce que la ville soit bombardée. Le clan Porsche se réfugie alors en Autriche…
Une fois la guerre terminée, le gouvernement français convoque Ferdinand Porsche, son fils Ferry et son gendre Anton Piëch à Baden Baden, pour discuter de l’avenir de Volkswagen.
Les trois hommes sont piégés. Les services secrets les attendent pour les arrêter. Pour des mauvais traitements infligés à des travailleurs forcés français et pour avoir volé des brevets appartenant à Peugeot pour le compte de l’usine KdF, ils sont emprisonnés.
Ferry est rapidement relâché, mais Ferdinand Porsche et Anton Piëch restent incarcérés durant près de deux ans, sans aucun procès.
C’est à cette époque, sans la présence de son père, que Ferry Porsche conçoit la 356.
Après la guerre, la ville de la voiture KdF est baptisée Wolfsburg et l’usine est reconstruite sous le nom de Volkswagen, sans la moindre interaction avec les Porsche. La tournure de événements force Ferry à s’attaquer au nouveau président des lieux. Il le menace de faire entendre ses droits sur la Volkswagen Typ 1. Mais la famille se résout à un compromis. Un marché simple est alors conclu : pour chaque Coccinelle vendue, 5 marks sont versés à la famille Porsche. Autre article du contrat : les Porsche obtiennent l’exclusivité de la distribution des Volkswagen en Autriche.
Plus de 21 millions d’exemplaires ont été vendues et la marque fut un succès. De quoi assurer l’avenir pour les Porsche et les Piëch !
Je ne cesse de répéter que Volvo est l’une des marques qui possèdent le plus fort potentiel de croissance dans l’industrie automobile. L’arrivée en concessions du XC90, premier élément d’un profond remaniement de la gamme dans un délai particulièrement court, est un nouvel exemple d’une transition déjà lancée et déjà réussie.
Sur un marché premium qui ressemble à une réserve de constructeurs allemands, Volvo poursuit son évolution. Sa maîtrise des SUV est une porte d’entrée parfaite pour s’attaquer à ces géants germaniques.
Avec cette nouvelle génération de XC90, Volvo s’attaque aux Audi Q7, BMW X5, Mercedes GLE, voire au Volkswagen Touareg et au Porsche Cayenne. Au milieu de ce règne allemand, seuls Volvo et Range Rover proposent des alternatives.
Quels clés face aux Allemands ?
Pour se confronter aux leaders de la catégorie des gros SUV 5 à 7 places, Volvo joue sur un style très suédois. La ligne est simplifiée, le design reste direct. La silhouette adoucie la forme d’un mastodonte de 5 mètres de long pour 2 mètres de large.
Le style suédois se voit à l’extérieur, un marteau de Thor (leur dieu de la puissance et du tonnerre) se dessine dans les phares à LED, et à l’intérieur, avec – selon les finitions – l’arrivée de bouleau des forêts scandinaves sur la planche de bord. La sellerie, de très belle facture, en cuir Nappa perforé, ventilé et signé d’un petit drapeau suédois sur la couture, ajoute à cette ambiance nordique réussie.
Au-delà des prestations stylistiques, Volvo tente un autre pari pour se démarquer. Le XC90 fait confiance au tout 4 cylindres… Pour une marque qui portait l’image positive des 5 cylindres, le choix est plutôt surprenant. Mais force est de constater que cette « perte » ne gène que les « puristes » qui n’ont jamais été clients Volvo. Les ventes progressent avec ces nouveaux moteurs moins gourmands et les anciens clients ne pleurent pas longtemps la « noblesse » des anciens blocs.
Volvo propose donc avec deux Diesel double turbo de 190 et 225 chevaux et un moteur essence de 320 chevaux parfaitement adaptés à la masse de l’engin : 1 940 à 2 038 kilogrammes selon les versions.
L’ultra-sécurité de Volvo est-elle palpable ?
Sécurité, sécurité… Volvo cultive cette image et multiplie les efforts pour protéger les occupants de ses voitures et les autres usagers de la route. Ce nouveau XC90 est un pas supplémentaire vers l’objectif fixé par la marque : plus aucun mort ou blessé grave dans une nouvelle Volvo à l’horizon 2020. Et l’idée n’est pas farfelue.
XC90 propose une collection de dispositifs d’aides à la conduite. Mais le régulateur adaptatif ou l’alerte de franchissement de ligne sont désormais disponibles sur de nombreux modèles, même dans des segments inférieurs.
Volvo est donc allé encore plus loin. Une assistance de conduite dans les embouteillages et, surtout, un système anti-collision analyse la situation et assiste le conducteur en freinant automatiquement face à un danger imminent.
La conduite n’est aucunement affectée par ces dispositifs. Il est tout à fait possible de rouler avec le régulateur adaptatif et de laisser la direction suivre elle-même les lignes. Le volant ne tournera seul que deux ou trois courbes avant que le tableau de bord n’indique qu’il est nécessaire de reprendre le contrôle de la direction. Même chose pour les autres assistances. Coller la voiture qui précède à 90 km/h n’entraine que l’apparition d’un pictogramme sur l’affichage tête haute. Sans réel danger d’accident, la voiture laisse l’entière maîtrise du véhicule au conducteur.
La longue voie vers une automobile sans blessé grave passe par bien d’autres solutions. Outre la sécurité active, XC90 joue sur de profondes modifications de sa structure. A l’heure du développement du carbone et de l’aluminium chez ses concurrents, Volvo continue de faire confiance aux aciers. Un pluriel qui permet d’organiser la déformation de la structure en cas de choc.
Les ceintures de sécurité sont dorénavant réglées comme des airbags. Si les capteurs détectent une possible sortie de route, l’enrouleur se prépare à avaler dix centimètres de bande en moins d’un dixième de secondes. L’action permet de plaquer le passager sur son siège jusqu’à l’immobilisation complète du véhicule.
Bardé de capteurs, un XC90 s’apprête donc à chaque instant à accompagner le conducteur et à minimiser les impacts. Au volant, hormis une volonté affichée de se servir du régulateur et du contrôle de trajectoire, rien n’est perceptible…
Doit-on s’attendre à plus ?
La prochaine génération de XC90 devrait être en ligne avec les objectifs sécuritaires de Volvo. En attendant, cette version 2015 propose déjà un étonnant package pour s’attaquer aux références allemandes…
Mieux, une quatrième motorisation arrivera avant la fin de l’année : Le 4 cylindres double turbo essence de 320 chevaux sera alors couplé à un moteur électrique de 65 kW (l’équivalent de 87 chevaux) avec une batterie capable d’offrir 43 kilomètres d’autonomie aux 2 321 kg de l’ensemble.
En Angélina Jolie dans tout ça ?
Les concepteurs du Volvo XC90 se sont inspirés de son profil pour dessiner le pictogramme de la reconnaissance vocale… Et ce qui est sûr, c’est qu’ils sont plus forts pour les silhouettes de voitures que pour la représentation des femmes !
En musique avec Ibrahim Malouf
(AUTOcult.fr s’apprête à passer en V2… Quelques nouveautés sont donc prévues, dont cette association musicale avec les modèles essayés)
On ne peut plus parler de premium sans une excellente installation sonore. L’habitacle étant très bien insonorisé, il a été possible de développer des solutions de tout premier ordre pour le plaisir des oreilles.
Commandé par l’excellente tablette tactile de la planche de bord, le système Bowers & Wikins modifie la perception du son dans une voiture. Vingt haut-parleurs, parfaitement intégrés, et 1 400 watts de puissance offrent un confort d’écoute de premier plan. Quelques options, dont la reproduction de l’ambiance du Concert Hall de Göteborg, transportent un peu plus les passagers.
Concrètement, c’est envoutant avec True Sorry d’Ibrahim Maalouf (celui qui ressemble à Mouloud Achour !). Ce jazzman, maître de l’improvisation, joue d’une trompette unique au monde en quarts de ton. Touche à tout des partitions, il incarne une nouvelle génération de fusion entre les mondes musicaux. Le son cuivré de True Sorry, aux couleurs de Led Zeppelin, est destiné à ce XC90 !
L’AUTO est-elle cult?
Niche du marché français, le segment des grands SUV 5 à 7 places est pourtant emblématique du duel que s’impose le reste du monde face aux Allemands. Le Volvo XC90 se permet ainsi d’attaquer frontalement les références actuelles sur un terrain que la marque suédoise connaître parfaitement. Avec un premier prix à 49 900 euros (D4 Kinetic 5 places) et un cœur de gamme à 68 600 euros (D5 Inscription 7 places), Volvo propose la meilleure alternative aux produits allemands. L’arrivée prochaine du T8 Twin Engine (de 79 500 à 90 340 euros) est programmée pour concurrencer le Porsche Cayenne Hybride. La tablette tactile et l’installation audio participent grandement aux qualités du XC90.
J’aime
Rouler en Volvo
L’installation Bowers & Wikins
La tablette tactile Sensus
J’aime moins Les gros SUV, mais ce n’est qu’un avis personnel !
Sans intérêt / Sans conviction / Dans la moyenne / Mérite le détour / Exceptionnel / AUTOcult !
Quelques données Modèle essayé : Volvo XC90 T6 AWD Inscription
Tarif : 75 200 euros
Moteur : 4 cylindres en ligne, turbo
Cylindrée : 1 969 cm3
Puissance max : 320 chevaux (236 kW) à 5 700 tours/min.
Couple max : 400 Nm entre 2 200 et 4 500 tours/min.
Transmission : 4 roues motrices, boite automatique à 8 rapports
0 à 100 km/h : 6,5 secondes
100 à 0 km/h : 36 mètres
Vitesse maximale : 230 km/h
Consommations (route, urbain, euromix, essai) : 7,0 / 9,8 / 8,0 / 9,3 l./100 km
Poids : 2 033 kg
Equipements notables de la version Inscription Phares directionnels actifs
Sellerie Cuir Nappa
Pack éclairage
Hayon électrique avec fonction Confort
Contrôle de la transmission en descente HDC
Soixante ans après la commercialisation de la première Alpine par Jean Rédélé, vingt-et-un ans après l’arrêt de la production de l’A610, Alpine fait un pas de plus vers sa renaissance avec Célébration, un « show car » qui préfigure de la Berlinette du XXIe siècle.
A quelques minutes du départ de la 83e édition des 24 Heures du Mans, Alpine s’est offert un tour de circuit avec ce show car. Y a-t-on vu les lignes de la voiture de série ? Oui. Avec Célébration, il n’est pas question de concept. Cette voiture sert à montrer ce que sera la voiture prochainement commercialisée.
Certains détails sont évidemment superflus lors de la commande. Nous n’aurons pas de crochet de remorquage à l’avant et l’espace réservé aux phares accueillera bien des phares (!). Alors porte-t-elle les gènes d’Alpine ? Prenez Alpine Célébration et posez un autre logo au bout de son capot… Ne diriez-vous pas que tout est copié sur l’A110 ? Réponses, point par point.
Capot et nervures.
A comparer la face avant des A110 et Celebration, aucun doute n’est possible, les liens et inspirations sont directs. On perd juste les charnières extérieures sur la Celebration, mais leurs nervures sont bien présentes, représentées par deux petites vagues au centre du capot, qui s’ouvre d’ailleurs vers l’avant. D’ailleurs, pourquoi savons-nous que le capot s’ouvre vers l’avant ? Les deux petits points noirs, en haut du capot de la Celebration, ce sont des attaches rapides qu’on utilise en compétition. Ils sont très souvent situés à l’opposé du système d’articulation du capot. Il s’ouvre donc vers l’avant.
Logos et A fléché
Lettrages « A L P I N E » sur la face avant, petit A fléché en haut de chaque aile, nous y sommes : tout correspond entre A110 et Celebration. Petit changement tout de même sur cette dernière : on perd le losange Renault. Petite question : trouverons-nous la cylindrée des futures Alpine à côté du A fléché ? Wait and see.
Les flancs.
Celebration ou A110, les flancs sont les mêmes. Élancés vers l’avant, à l’opposé, la pointe en bas. La filiation est directe.
A l’arrière.
Le « cul » de l’A110 est reconnaissable entre tous. Il ne fallait donc pas qu’Alpine se trompe à son sujet. Sur Celebration, on retrouve l’esprit de l’A110 sans vraiment être proche de la copie. La forme générale est là. La découpe de la plaque d’immatriculation est là mais inversée. Les feux, plutôt en longueur sur la classique Renault sont aussi en longueur sur le concept car, mais sensiblement différents. Inspiration donc, pas de copie.
Les jantes.
Je n’aurais jamais cru qu’un jour j’écrirais une bafouille sur des jantes. Et bien nous y sommes, j’ai l’impression d’écrire pour AUTOTUNINGcult. Bref, côté jantes de la Celebration, on retrouve bien deux styles de l’antique A110 : le côté « triangle » (illustration de gauche) ainsi que le côté « en croix » (à droite). Efficace réalisation de la part du design Alpine. Le style, c’est autre chose…
Feux et phares avant.
L’une des caractéristiques de l’A110 réside dans ses feux avant. Doubles, ronds, ils sont l’image de l’A110. Sur le concept, on retrouve bien ce double feu. Petit détail, le phare haut de la Celebration n’est pas bien rond. Il semble plus être inspiré des feux des Alpine qui disputaient les 24 heures du Mans dans les années 60. Le feu du bas est lui barré, scotché en croix. Comme sur certaines voitures de compétition. Pour l’anecdote, ces scotchs étaient là en cas de casse du phare lors des compétitions : le verre restait bien en place.
Les ouïes arrières
Ces ouïes sont caractéristiques à l’A110, on les retrouve bien sur Celebration. Hélas, ces écopes d’air y perdent leurs baguettes argentées, mais elles sont bien là pour amener au moteur un peu d’air frais. Car oui, il semblerait bien que le moteur de cette Celebration soit à l’arrière, comme toutes les Alpine. Petit victoire donc. « Rouler en Alpine c’est comme courir dans les escaliers avec un pack d’eau dans le sac à dos » : j’attends pour tester ça.
Cocorico.
Sur les montants arrières, entre custodes et baie, on retrouve un petit drapeau français, bien visible, bien en évidence, comme pour rappeler qu’Alpine, c’est la France. Comme le saucisson, la mauvaise foi et la Tour Eiffel. Cocorico donc.
Dernier point. Éloignons de l’Alpine Celebration pour un petit détail. A bord de l’Alpine Vision Gran Turismo, on retrouve un siège baquet noir, surpiqué bleu, façon matelassé. Et que retrouve-t-on dans l’A110 ? Des sièges baquet noirs, matelassés. CQFD.
Alors, copie or not copie ?
Difficile à dire. Comme nous l’avons prouvé ici, il faut avouer que bien des éléments présents sur Celebration proviennent directement de l’A110. Alors nous ne dirons pas copie, car ce terme est trop négatif à nos yeux. Inspiration ? Le mot est plus juste. A cette heure, on peut le dire : la Celebration (et donc la future Alpine) sont bien les descendantes de l’A110, du moins d’un point de vue du design. En terme de motorisation, de comportement et sensation à bord, il va falloir patienter quelques temps encore pour valider à 100% la filiation de cette Berlinette du XXIème siècle. Et nous sommes impatients.
En ouverture des 24 heures du Mans, a été révélé Alpine Celebration, concept car hommage aux 60 ans de la marque bleue. Ce prototype, qui roulait au Mans au côté de la mythique Berlinette A110, préfigure la future Alpine. Elle est prévue pour 2016 et sera sans doute révélée dans sa version finale lors du Mondial de l’automobile de Paris de la même année.
Ici, les photos de ce prototype tant attendu qui a fait sensation auprès du public. Il s’agit sans doute de la version compétition de la future Alpine. Profil sportif, trappe à air sur les vitres, diffuseur arrière, arceau et sièges baquet trahissent en effet une sportivité certaine.
A l’heure d’opter pour la restauration d’une merveille d’antan, plusieurs options s’offrent à l’heureux propriétaire… Tout faire soi-même (et être fou), la confier à une spécialiste aux mains d’or ou laisser le constructeur gérer cette lourde tâche. Cette dernière solution a été choisie par Tom Peck, le possesseur d’une Ferrari 500 Mondial Spyder PF.
L’homme est un amoureux de Ferrari, jusqu’à dépenser 3 millions de dollars pour agrémenter sa collection personnelle d’une seule pièce… Lorsqu’il a voulu donner une seconde jeunesse à sa 500 Mondial Spyder PF, il l’a simplement livrée au département Ferrari Classiche…
Son modèle de 1954, qui a appartenu au tombeur dominicain Porfirio Rubirosa (Marilyn Monroe, Ava Gardner, Rita Hayworth, Veronica Lake, Kim Novak, Eva Peron, Zsa Zsa Gabor…), compte quelques victoires américaines avec John Von Neumann. Phil Hill l’a aussi pilotée en 1956 avant qu’elle ne devienne qu’un objet de collection. Et James Dean s’est aussi installé au volant !
Restaurée, elle a reçu un moteur d’origine conforme aux normes de construction… Elle va maintenant être préparée pour participer au concours d’élégance de Pebble Beach, au mois d’août.
Pour tout vous dire, difficile de savoir réellement ce que nous prépare Alpine. Ce que l’on sait c’est que des invitations ont été envoyées, qu’un logo commémorant le soixantième anniversaire de la marque bleue a été émis et qu’une certain effervescence se montre du côté du Mans. Il y a les 24 Heures du Mans bien sûr, où le petit poucet français bleu est engagé mais c’est du côté corporate, voire industriel qu’il faut voir le chose. On le sait, un nouveau modèle symbole de la résurrection de la marque est en gestation. Seulement, impossible de savoir si c’est le modèle définitif ou un autre modèle qu’on nous présentera là du côté du Mans. Je parlais de l’arrivée d’une GT par Alpine il y a deux ans quasiment jour pour jour. Même un site a été lancé pour l’occasion. Alors, Carlos Ghosn sera-t-il présent au Mans ? L’arrivée d’Alpine en LMP1 est-elle possible ? Même un hashtag est prêt, #AlpineCelebration. On attend…
Lorsque Ford a décidé de mettre un terme à la production de sa fameuse GT40, un Britannique a négocié le rachat de pièces, de moules et du nom GT40 pour relancer une production de répliques… Depuis, la marque américaine n’est plus propriétaire du terme GT40 !
En 1979, Peter Thorp négocie le droit de reconstruire le modèle et d’utiliser le nom officiel. Il achète l’équipement nécessaire à l’assemblage de ces nouvelles GT40 et développe de nouveaux éléments.
La Safir GT40 est quasiment identique à la Ford GT40 développée pour battre Ferrari au Mans au milieu des années 1960. Et pour cause, elle utilise les mêmes moules que la GT40 d’époque. Le processus de fabrication profite simplement d’avancées technologiques des années 1980. Visuellement, Safir fait même développer des jantes spécifiques copiées sur les BRM originales.
Le réservoir, la géométrie des suspensions, les freins et la boîte de vitesses, venue de la BMW M1, sont modifiés pour profiter des deux décennies passées.
La compagnie britannique Safir Engineering vend ensuite ses surplus et les droits du nom GT40 à Safir GT40 Spares, entreprise sous licence américaine. En 2002, lorsque Ford veut faire renaître « sa » GT40, elle négocie l’utilisation du nom auprès de ces nouveaux détenteurs. Accord trouvé, Ford présente son concept-car GT40… Mais lorsque le constructeur de Detroit cherche à mettre son modèle en production, la nouvelle négociation échoue.
A l’époque, Safir GT40 Spares avait demandé 40 millions de dollars pour les droits sur GT40. L’un des hommes présents derrière cette société avait expliqué : « Lorsque nous avons été en contact avec Ford, ils nous ont demandé ce que nous voulions. Nous avons simplement répondu que Ford détenait Beanstalk, une entreprise qui s’occupait des droits de l’Ovale Bleu pour Ford sur des produits dérivés comme des t-shirts. Beanstalk récupérait 7,5 % du prix de vente. Nous avons donc proposé le même montant. »
Le résultat estimé dépassait les 40 millions de dollars… Ford a donc décidé de sortir son nouveau modèle en le baptisant GT. Et aujourd’hui, Safir GT40 Spares octroie le droit d’utiliser le nom GT40 à Hi-Tech en Afrique du Sud, pour une petite série de répliques.
Comme quelques marques passées dans le giron de Ford durant une période très creuse, Jaguar a traversé des moments difficiles. Et comme tous les constructeurs, c’est par la qualité des produits que l’on peut faire oublier une génération inférieure. Pour Jaguar, les F-Type, XE et XF ont cette lourde tâche de renouer avec un glorieux passé.
Le seul logo Jaguar ne suffit pas à conditionner une voiture… N’en déplaise au service de communication qui affiche le plus simplement du monde « L’ancienne Jaguar XF possède d’ores et déjà un statut de voiture culte ». Non, La XF sortie en 2007 n’est pas une voiture culte et elle n’entrera pas dans l’histoire de l’industrie automobile.
Avec cette berline, Jaguar n’a fait qu’entamer un très long processus de reconquête. Les XF, versions 2007 et 2015, s’inscrivent et inscrivent la marque dans une nouvelle lignée bien plus britannique que ne pouvait être les – presque déjà oubliées – S-Type.
Pour une marque aussi emblématique que Jaguar, le marché est aussi prometteur que difficile. Les Allemands dominent largement le segment partout dans le monde. Les Américaines peinent, les Japonais tentent… A Jaguar de trouver sa place.
Par cette XF, la marque de Coventry réussit la partition design. Même si je déteste jouer sur les qualificatifs pompeux, épuré et équilibré sont désignés. Ian Callum, la nouvelle star de Jaguar, est parvenu à donner une expression à sa berline.
Je reprends la communication signée Jaguar : « des références aussi subtiles sont intégrées sans césure, sans inoculer à la nouvelle XF l’image délétère du néo-rétro ». Voilà de quoi casser la filiation avec la S-Type !
Un coup d’œil à l’intérieur… Les sièges donnent envie de rester assis un peu plus longtemps que cette simple découverte et l’écran 10 pouces « que l’on utilise de la même manière que celui d’un smartphone » attire… Cette promesse d’être aussi facile qu’un iOs ou un Android n’a jamais été tenu par les constructeurs. A tester !
Sous le capot, Jaguar propose trois moteurs essence (2,0 litres 4 cylindres 240 chevaux, 3,0 litres V6 turbo 340 chevaux et 3,0 litres V6 turbo 380 chevaux) et trois Diesel (2,0 litres 4 cylindres 163 chevaux, 2,0 litres 4 cylindres 180 chevaux et 3,0 litres V6 turbo 300 chevaux).
Bêtise législative oblige, l’ajout du petit Diesel à la gamme permet d’afficher un rejet de CO2 à 104 grammes / km. La fiche technique permet d’aligner un 0 à 100 km/h en 8,7 secondes pour une consommation homologuée à 3,9 litres / 100 km. Des chiffres qui font rêver (qui font surtout rêver d’un nouveau cycle d’homologation !).
Rendez-vous à la rentrée pour la voir sur les routes…
Près de dix ans d’attente ! Enfin, TVR va voir apparaître un nouveau modèle sous la direction du génial Gordon Murray. Et pour accompagner ce retour, la marque britannique mise également sur un V8 développé par Cosworth.
Puisque la mode est aux renaissances, TVR se voit offrir une nouvelle chance. Grâce à l’appui de Les Edgar (le fondateur de Bullfrog avec le génial Peter Molyneux, créateur de Theme Park, Magic Carpet et Dungeon Keeper avant de tout vendre à Electronic Arts), TVR dispose désormais d’un plan sur dix ans pour retrouver son éclat d’antan.
Quatre modèles devraient être présentés pour un retour commercial dès 2017. Selon les indiscrétions d’Autocar, le projet d’industrialisation prime. Les volumes et les tarifs ne seront dévoilés que bien plus tard. L’objectif est de profiter des fonds alloués par Les Edgar et ses amis investisseurs pour poser des bases solides.
L’idée est de reprendre l’ADN de TVR en proposant des voitures « driver-centric ». Le terme anglais est si expressif que je le laisse ainsi !
Comment TVR redevient anglais ?
Il y a moins de dix ans, le Russe Nikolai Smolenski tentait de reprendre TVR. En investissant le minimum, il a conduit la marque à la ruine. En 2013, Les Edgar, John Chasey, aujourd’hui directeur des opérations de la marque, et une dizaine d’investisseurs ont racheté TVR. Depuis, ils travaillent dans l’ombre pour donner un sens à leur projet. Sans réelle expérience automobile, ils se sont rapprochés de deux glorieux partenaires. Gordon Murray s’occupera de la réalisation technique et Cosworth fournira la mécanique.
Quel programme ?
Deux modèles distincts seront proposés, chacun en coupé et cabriolet. Selon les informations d’Autocar, ces TVR garderont les proportions des dernières productions que furent les Tuscan et Sagaris. Mais, strictes deux places, elles ne partageront aucun élément avec les anciennes séries. Techniquement, le V8 Cosworth sera en position centrale avant avec une transmission manuelle six vitesses aux roues arrière. On annonce 450 chevaux pour 1 100 kg. Le premier objectif de vente se situerait à 1 000 unités par an.
La révolution Murray ?
Le choix de Gordon Murray n’est pas anodin. Le génial concepteur des Brabham F1, membre de l’équipe de développement des McLaren MP4/4 et MP4/5, et père des McLaren F1 et Mercedes SLR McLaren, propose un projet innovant d’industrialisation automobile.
iStream doit permettre de simplifier la construction d’une automobile en réduisant la taille des sites d’assemblage tout en profitant au produit fini. La structure du châssis repose sur des tubes d’acier renforcés par des panneaux composites ultra-léger. Le gain de coût est significatif et permet une production en masse avec des investissements inférieures à ce que réclame l’industrie implantée… Mais l’idée peut également s’appliquer pour un millier d’unités à l’année.
Conquis par ce retour de TVR qui viendrait se placer au dessus des Alfa Romeo 4C et de la future Alpine ?
L’ACO laisse entendre que trois constructeurs travaillent à un retour aux 24 Heures du Mans. Petit tour d’horizon de ce qu’il se dit en ce moment dans la Sarthe !
La fausse arrivée de Ferrari
Il y a un an jour pour jour, tout le monde était convaincu que Ferrari allait annoncer le développement d’une LM P1 pour un engagement à très court terme. J’ai vu Fernando Alonso (à l’époque pilote de la Scuderia) se balader dans le paddock et Luca di Montezemolo a donné le départ de la course… Et rien ! Le patron a dû quitter ses fonctions en septembre et l’Espagnol a lâché Ferrari. On attend toujours.
BMW travaille
Selon la presse allemande, BMW travaille sur un projet à moyen ou long terme. Face aux autres constructeurs allemands, la marque bavaroise n’a pas de grand programme sportif pour porter son image dynamique. Mais les hommes du M seront encore un peu partout cette semaine dans la Sarthe pour tout regarder.
Ford pour vendredi ?
Bill Ford donnera le départ de la 83e édition des 24 Heures du Mans ce samedi à 15h00… Et surprise, j’ai été invité à suivre une conférence de presse de Ford Performance ce vendredi à 15h00 conduite par le Président Executif de Ford, en compagnie de Mark Fields, PDG, et Raj Nair, Vice Président en charge du développement produit, ainsi que des « invités exceptionnels ». Si l’exemple de Ferrari ne nous avait pas un peu refroidi, on annoncerait déjà le retour de Ford en 2016 pour célébrer les cinquante ans de la première victoire de la GT40 !
Une certaine effervescence se montre entre Dieppe, Bourges, Les Ulis et Boulogne-Billancourt. Dans chacune de ses villes, les équipes Alpine, Renault, Renault Sport Technologies, Signatech œuvrent à un weekend spécial, celui des 24 heures du Mans. Cette fois, zoom sur l’usine de Dieppe, là où les Alpine et Renault Sport sont fabriquées depuis 1969 et où seront fabriquées la Bluecar de Bolloré et la future Alpine.
Que fait-on à Dieppe ?
Dieppe nous rappelle directement à Alpine mais en cette petite usine du groupe Renault, bien d’autres modèles y sont fabriqués et fonctions présentes. Avec ses bureaux aux Ulis en région parisienne, Dieppe est le pôle industriel de Renault Sport Technologies. On y assemble les Clio R.S. 200 EDC, Clio Cup, Formula Renault 2.0… Cette usine est spécialisée dans les petites séries, d’où la présence des Renault sportives, de voitures de course mais aussi de Bluecar, la petite voiture électrique dédiée à l’autopartage par Bolloré. Cette construction exclusive pour Renault débutera ce mois ci, suite à la signature d’un partenariat le 9 septembre entre les deux entités françaises. Si l’électrique sera la grande nouveauté pour les salariés dieppois, la grande attente vient aussi de la future Alpine. La « Berlinette du 21ème siècle », révélée prochainement, y sera produite. La boucle est bouclée.
Les Bolloré seront produites dès ce mois ci en l’usine Alpine de Dieppe.
Enfin, Dieppe est le pôle logistique de Renault Sport. Y est gérée la boutique des pièces détachées des voitures de course de la marque au losange. Par exemple, lorsque la R.S.01 fut commercialisée, toutes les pièces de cette ‘GT’ furent regroupées à Dieppe avant d’être dispatchées aux équipes clientes.
L’assemblage des Formula Renault 2.0.
Quels modèles ont été fabriqués à Dieppe ?
De nombreux modèles emblématiques ont été produits à Dieppe. On pourra penser à A310 (1971-1984), A610 (1990-1995), Renault 5 Alpine (1975-1981), Renault 5 Turbo (1980-1986), Renault Spider (1996-1999). Plus surprenant, l’Espace y a été produit entre 1988 et 2002. On y produisait aussi les Mégane Cabriolet (1996-2003) et Mégane Renault Sport (2003-2009). 2015, les Bluecar de Bolloré y sont assemblées sur une chaîne spécifique. (EDIT: 15 octobre) Mi octobre Renault officialise la production de la future Alpine à Dieppe.
Dieppe est un pôle spécifique dans la fabrication automobile. Par exemple, pour la production de la Renault 5 Turbo, la coque était fabriquée en l’usine de Flins, comme toute les Renault 5. Ces coques passaient alors chez Heuliez à Cerisay pour y être modifiées et ainsi recevoir le groupe motopropulseur à l’arrière. Enfin, Alpine Dieppe recevait ces caisses pour les peindre et réaliser le montage final.
Les caisses de R5 Turbo arrivent à Dieppe.La ligne d’assemblage des A110.
Dieppe en quelques chiffres :
Date de création : 1969 Forme juridique et répartition du capital : SNC (Société en Nom Collectif) au capital de 3 567 564 euros Activité : Montage de véhicules sportifs (ou autres) et de compétition, vente de pièces de rechange associées. Effectifs : 335 employés au 31 décembre 2011 Superficie : 76 ha, dont 37 ha de bâtiments couverts Certifications : ISO 14001 (depuis 1999), ISO 9001, ISO 9002, Label RHP Adresse : Renault Alpine, Avenue de Bréauté, 76885 Dieppe Cedex, France
