Catégorie : Constructeurs

Essai Mazda MX-5 Open Race : Sunday Cup

Il y a bien quelque chose que j’envie aux Britanniques… C’est leur faculté à pouvoir rouler sur circuit, près de chez eux, avec un minimum de préparation. Vous prenez une voiture, un engagement à une course amicale et vous voici en piste !

C’est l’essence même du sport automobile : il y a évidemment le plus haut niveau, la technologie et le talent… Il y a aussi la base, l’envie et le plaisir.

La course club est à l’image de notre pétanque dans le sud de la France. On arrive, on s’amuse et on se donne rendez-vous au prochain départ.

Mazda l’a bien compris. Et lorsque l’on possède la MX-5 dans sa gamme, il n’y a rien de plus simple que de proposer un véhicule de pur plaisir pour la piste.

L’idée est arrivée pour les 20 ans de son roadster. Un challenge commercial a été proposé à tous les concessionnaires d’Europe. Les 135 les plus performants provenant de 22 filiales ont été invités à piloter les 30 MX-5 Open Race conçus spécialement pour l’événement organisé à Adria en Italie (gagné par les Britanniques devant les Français).

La MX-5 2 litres 160 chevaux est modifiée pour la course. Les éléments superflus (et lourds) sont déposés. La suspension est dotée de nouveaux ressorts, d’amortisseurs et de supports spécifiques à la compétition. Un module de gestion moteur et une ligne d’échappement accompagnent ces évolutions avec un arceau-cage boulonné et un extincteur. Le poids à vide tombe à 1 070 kg. Rien d’exceptionnel dans les chiffres… Juste du plaisir.

Depuis, la trentaine d’Open Race roule pour le plaisir des pilotes. Sur le Circuit de la Ferté-Gaucher, deux étaient à notre disposition pour enchainer les virages.

Est-ce bien raisonnable ?
Casque sur la tête, installation dans l’habitacle, baquet et harnais. Il n’y a plus de garniture. Le volant compétition augmente encore l’immersion. Moteur en marche, la ligne d’échappement fait son office. Le bruit est très largement plus enivrant (et surtout plus fort) que sur la version de série.

Première, deuxième… Aucune difficulté. Mis à par la gestion électronique (qui permet d’aller jusqu’à 7 000 tours/minute au lieu de 6 700), le plateau d’embrayage et le circuit de refroidissement de la transmission, rien ne diffère de l’ensemble moteur-boîte de série.

Ligne droite après la sortie des stands : troisième, quatrième et premier freinage. Là, disques et plaquettes sont des pièces spécifiques. Avec les pneus semi-slicks, le train avant guide parfaitement le petit cabriolet. Point de corde, réaccélération, la propulsion aide à faire pivoter la voiture.

Dans les parties les plus rapides, on ne prend jamais des vitesses folles. Mais chaque changement de direction est un petit régal. Un tour, deux tours, trois tours, on prend confiance et on apprécie de plus en plus cette faculté à aller chercher les points de corde et l’accélération dans une longue courbe ouverte.

N’importe quel détenteur d’un permis de conduire possède la capacité d’emmener cette voiture de course. Trois pédales, un volant, une facilité digne d’une simple voiture de série… Et un circuit sans gros piège. C’est le plaisir évident de l’automobile sportive, le casque au vent et en sécurité.

Olivier Panis n’est pas fait comme nous
Pilote Mazda en Trophée Andros, Olivier Panis (pour les plus jeunes, il est le dernier vainqueur français d’un Grand Prix de F1 !) prend le volant et invite à découvrir le circuit d’une autre façon…

Première, deuxième, troisième, quatrième… ça, je savais faire. Mais le premier point de freinage n’a plus rien à voir. Il braque beaucoup plus tôt pour faire tourner la voiture en s’appuyant sur l’accélérateur. La suite ? Une session de drift ! Cette fois, avec la maîtrise d’un ancien pilote de F1, on aimerait une quarantaine de chevaux supplémentaires. Mais la facilité est la même, surtout en passant une chicane comme une ligne droite (c’est facile de faire un temps quand on ne suit pas la ligne de course… ça explique les 13 secondes d’écart ?) !

La Mazda MX-5 était déjà une AUTO cult! La version Open Race est au diapason. De quoi passer des dimanches et des dimanches à boucler des tours de circuit !

Quelques données :
Moteur : essence 4 cylindres en ligne 16 soupapes
Cylindrée : 2,0 litres
Puissance : 160 chevaux (118 kW) à 7 000 tours / minute
Couple : 188 Nm à 5 000 tours / minute
Transmission : aux roues arrière
Pneumatiques : 225/605 R17 (slicks)
L/l/h (mm) : 4 020 / 1 720 / 1 245
Poids à vide : 1 070 kg
Vitesse maximale : 213 km/h (voiture de série)
0-100 km/h : 7,6 secondes (voiture de série)

11 juillet 2014
Publicité : Peugeot 405 Mi16x4

« Les victoires de la 405 Turbo 16 ne seront pas sans lendemain »… Ces quelques mots seront peut-être bientôt déclinés en version 2008 DKR ! En 1990, Peugeot n’hésitait pas à utiliser ses victoires en sport automobile pour promouvoir des versions plus « r »adicales !

8 juillet 2014
Découverte : Alfa Romeo Giulia Ti Super

Nous proposer un tour sur un circuit aussi historique que celui de Balocco est une chose qu’on ne refuse pas. Si j’avais préféré tester les Giuletta et Mito sur routes ouvertes plutôt que sur circuit, quelle ne fut pas ma joie lorsqu’on me proposa de tester l’Alfa Romeo Giulia Ti Super sur le circuit de Balocco. Une antique Giulia, dans son jus.

A son bord, une chose nous marque de suite. L’odeur que dégage la patine du temps. Entre cuir et huile, entre plastique délicatement vieilli et vapeur d’essence. Non pas de voiture hors d’âge et d’usage, cette Giulia est juste bien conservée, chouchoutée par le département histoire de la marque milanaise, quasi neuve et bien entretenue. Je m’en délecte.

A son volant, surprise, pas de ceinture de sécurité. On se sent nu, d’autant que le siège n’a pas vraiment une assise étudiée. A l’époque, l’assise et le dossier étaient plutôt plats, sans réel maintien étudié. Il n’est pas prévu que nous battions un record de la piste de Balocco, au rythme promenade, cela devrait aller.

Contact. Le moteur démarre sans broncher, au quart de tour. Première étape, trouver la marche arrière. Pas évident. D’un tour de son grand volant de bakelite noir, demi-tour et c’est parti. Le petit moteur essence demande à être soutenu en régime, dans un doux son d’une autre époque. Les rapports passent facilement « à la montée » mais « à la descente », les rapports craquent un peu. Prudence donc à bien décomposer le rétrogradage, voire à utiliser le double débrayage.

Côté châssis, la direction un peu large mais les petits pneus étroits tiennent bien la route. Lorsqu’on roule un peu plus vite, le train arrière se dodeline un peu, tout doucement, parfait pour placer la belle dans le virage suivant.

Au final, j’ai pu faire quelques tours sur le circuit de démonstration de Balocco. Juste assez pour se faire une idée rapide de la Giulia, bien peu pour la découvrir réellement. Un essai plus approfondi prochainement ? L’appel est lancé.

7 juillet 2014
Commissaire-priseur : Le Mans Classic dans la bulle

37 voitures vendues à plus de 100 000 euros, 80 % des lots vendus dans l’estimation ou au-dessus, la vente Artcurial du Mans Classic s’est achevée avec la dispersion de près d’une centaine de modèles pour plus de 13 millions d’euros.

Composante du week-end Le Mans Classic, la vente Artcurial est avérée très spectaculaire. Devant 2 000 spectateurs, Hervé Poulain fêtait ses 45 ans de carrière, dont 40 ans de ventes automobiles.

Durant sept heures, 111 voitures ont été proposées. « Vendre des voitures sportives au Mans Classic, c’est comme proposer des marbres antiques au pied de l’Acropole. Cette vente réunit un public de passionnés », s’enthousiasmait Hervé Poulain.

Le record du jour est revenu à une Mercedes-Benz 300 SL Roadster avec hard-top de 1961 vendue à 1 115 600 euros, au cœur de l’estimation établie avant la vente.

D’autres modèles ont largement dépassé le prix annoncé : une Jaguar de MkVII cabriolet Beutler de 1953 à 160 900 € (estimation : 60 000 – 80 000 €), une Ferrari F40 à 691 400 € (estimation : 450 000 – 500 000 €), une Aston Martin DB2/4 MKIII cabriolet à 602 000 € (estimation : 240 000 – 280 000 €) ou une Lancia Stratos de 1978 à 417 200 € (estimation : 280 000 – 320 000 €).

6 juillet 2014
L’Hispano-Suiza de Skoda

Créée au début du XXe siècle par un Espagnol et un ingénieur suisse, Hispano-Suiza devient l’un des symboles de l’automobile de luxe après la première guerre mondiale… A la même époque, Skoda se lance dans la production automobile.

Depuis le début de la première guerre mondiale, Hispano-Suiza prend l’habitude de faire construire ses moteurs par des sous-traitants. Au plus fort du conflit, moins de 10 % de la production sort des ateliers installés en France.

Malgré cette stratégie, la marque vit des moments difficiles au début des années 1920. Il faut écouler les surplus de guerre et les commandes de modèles luxueux restent faibles.

Alors Hispano-Suiza s’ouvre à une nouvelle stratégie en vendant la licence de son H6B à Skoda. Et en 1926, une Hispano-Suiza sort des ateliers de Mlada-Boleslav.

La toute première « Skoda » ne cache pas son origine. Le bouchon du radiateur est toujours surmonté d’une cigogne. Mais, en dessous, les ailes encadrant les drapeaux espagnol et suisse ont disparu. Pour la première fois, le blason de Skoda orne la face avant d’une voiture.

Le 10 mai 1926, le premier modèle est remis à Tomas Garrigue Masaryk, premier président de la Tchécoslovaquie indépendante.

La réalisation d’Hispano-Suiza est très fidèle. Chaque voiture est produite à la demande du client et entièrement personnalisée.

La documentation de l’époque affirme : « La Skoda Hispano Suiza est une voiture luxueuse conçue par un ingénieur brillant qui a mis son emprunte sur les plus petits détails, l’a fabriqué avec toute son attention et avec les matériaux les plus fins. »

La vitesse de pointe était de 138 km/h. Trois ans après cette première torpedo livrée au président tchécoslovaque, la production s’arrêtait derrière le 99^e exemplaire…

5 juillet 2014
Les Hommes : Charles Rolls

Rolls-Royce est né de la rencontre de deux hommes : l’aristocrate Charles Rolls et le moins fortuné Henry Royce. Troisième enfant de Lord et Lady Llangattock, Charles Rolls est né en 1877 et a grandi dans la campagne galloise. Durant ses études à Cambridge, il fait l’acquisition de sa première voiture.

Pilote de vélos, motos et voitures, il acquiert les surnoms de Dirty Rolls et Petrolls. En 1903, il bat le record de vitesse (non homologué) sur terre avec une Mors 30hp menée à 134 km/h.

Pour pouvoir continuer à courir, Charles Rolls fonde l’une des premières concessions automobiles de Grande-Bretagne. Il importe des Peugeot et des Minerva pour les vendre sur le territoire britannique.

Mais Rolls se trouve rapidement une nouvelle passion : l’aviation. Il fonde l’Aero Club et devient le deuxième Britannique à posséder une licence de vol.

Après avoir battu des centaines de records en ballon, il participe à son premier vol en avion en 1908 et devient le premier pilote à faire l’aller et retour au dessus de la Manche le 2 juin 1910.

Quelques semaines plus tard, il devient également le premier Britannique à mourir dans un accident d’avion lors d’un meeting aérien à Bournemouth. Il avait 32 ans.

5 juillet 2014
Essai Jeep Academy : hors des sentiers battus

Vous êtes vous déjà demandé tout ce que l’on pouvait faire avec une voiture ? Réfléchissons : aller d’un point A à un point B en suivant une route goudronnée, enchainer les virages pour le plaisir, battre un record de vitesse (sur un circuit bien sûr !)… Ou peut-être aller d’un point A à un point B sans prendre la route.

L’Europe de l’Ouest a tous les charmes… On peut traverser les pays sans quitter de longues autoroutes, sans même s’arrêter en comptant sur un moteur économe, un gros réservoir et un télépéage. Mais tout le monde ne rêve pas que d’autoroute. Pour certains, l’aventure automobile se vit à quelques km/h et (surtout) quelques degrés de déclivité.

Les vieux de la vieille se souviendront des incroyables capacités de franchissement d’une Willys ou d’un Unimog. Mais aujourd’hui, on peut crapahuter (presque) partout avec des sièges en cuir.

Les acheteurs de Jeep aiment la marque et l’image qu’elle véhicule. Mais beaucoup roulent en Wrangler ou Cherokee sans jamais poser les roues sur terre. Pour leur faire découvrir la vraie raison de leur achat, la marque a créé la Jeep Academy.

La Jeep Academy est une invitation à entrer dans l’univers Jeep, une école de conduite destinée à faire découvrir (ou à perfectionner) les techniques de franchissement loin du goudron.

Après quelques notions théoriques et le rappel des consignes de sécurité (ça peut faire sourire, mais c’est important d’écouter avant d’attaquer un dévers à 40 degrés), place à l’action !

Enfin l’action… Tout se passe à l’allure d’un marcheur. C’est d’ailleurs à pieds que la pratique commence. Car le franchissement d’obstacles n’a rien de difficile au volant. On passe en boîte courte, on lance les bons systèmes électroniques et il suffit de poser les roues où il faut.

Facile lorsque l’on peut compter sur un « spotter » ou que le terrain a été bien reconnu précédemment. Car, si on profite du confort de l’habitacle pour oublier les positions dans lesquelles on met son Jeep. De l’extérieur, c’est une toute autre histoire !

Roue(s) levée(s), parfois d’un mètre, croisement de points, dévers, descente dans le (quasi) vide. C’est surtout en dehors de la voiture que l’on peut se rendre compte de l’effort fourni.

De l’intérieur, on cherche les traces et on laisse faire la technologie. Braquer à gauche, roues droites, braquer et c’est passé… Une fois l’exercice fini, on n’imagine pas avoir franchi une immense marche en conduisant autour d’un arbre sans le moindre risque.

C’était aussi l’occasion d’essayer toute la gamme Jeep. Le culte Jeep Wrangler dans sa version Rubicon avec un couple court (très court), le Wrangler Unlimited à l’empattement allongé, le Cherokee Trailhawk et le Grand Cherokee.

Verdict ? Le Wrangler est vraiment culte. Toujours un peu spartiate et doté d’une agilité légendaire. Le Cherokee Trailhawk est un monstre technologique. J’ai bien failli tenter de grimper sur un arbre en appuyant juste sur un bouton. Et le Grand Cherokee semble avoir des capacités encore plus importantes malgré des pneus taillés pour l’asphalte lors de nos essais !

Chaque session dure une journée complète avec mise à disposition d’une Jeep, parcours d’initiation et balade encadrée, le petit-déjeuner et le déjeuner.

La Jeep Academy traversera la France durant ce second semestre :
12 juillet : Jeep Club Party à Tignes, sur les pistes mythiques à la découverte des sentiers de la vallée
5 et 7 septembre : Rochepaule au cœur de l’Ardèche
13 septembre : Domaine de Sigalous à La Crau dans le Var
21 septembre : Thénissey sur la Côte d’Or
26 septembre : Domaine de Marquenterre à saint-Quentin-en-Tourmont dans la Somme
12 octobre : Parc du Sterou à Priziac dans le Morbihan
17 et 19 octobre : Domaine de Forrest-Hill à Montalet le Bois dans les Yvelines (lieu de notre essai)

Le tarif est de 250 euros pour deux personnes.

4 juillet 2014
Rencontre : Peugeot Exalt

J’avais adoré Onyx… Me voici encre conquis par Exalt. Les formes et les matières des concepts présentés récemment par Peugeot marquent la décennie automobile.

Lors de la présentation mondiale de la nouvelle Peugeot 508, la marque au Lion nous a permis d’approcher Exalt. Son concept car dévoilé à Pekin faisait là sa première apparition en Europe.

Exalt montrait déjà quelques codes des nouvelles Peugeot, dont la 508 est un symbole. Le capot est allongé jusque devant la calandre très verticale.

La carrosserie applique une nouvelle fois ce qu’Onyx avait inventé avec deux matières distinctes à l’avant et à l’arrière : acier brut devant et « shark skin » à l’arrière. De couleur pourpre, cette peau vise à améliorer le coefficient de pénétration dans l’air.

Interdiction absolue d’y toucher… Et pour avoir vu Onyx vieillir magnifiquement, il n’était pas question de souiller cette peau !

A l’intérieur, c’est très i-cockpit avec, en plus, l’apparition d’ébène… On y trouve un tout petit volant et une grosse instrumentation entre ce même volant et le pare-brise.

Mécaniquement, Exalt repose sur la plateforme EMP2 et une chaine de traction mêlant le 1,6 litre THP 270 chevaux de la RCZ-R et un moteur électrique de 50 kW. Est-ce que l’hybride essence arrive chez PSA Peugeot Citroën ?

Et si Maxime Picat, Directeur de la marque Peugeot, assure qu’il n’est pas question de produire une remplaçante à la 607, une « 408 GT » sous forme de coupé 5 portes pourrait être issue d’Exalt… A suivre !

3 juillet 2014
Découverte : La Renault Estafette du Slip Français

A quelques jours du départ du Tour de France, la Slip Français se lance aussi sur les routes de France. Du 6 juillet au 17 août, l’une des marques françaises les plus marketingement créatives de ces dernières années fera sa tournée des plages. Au programme, Paris, Cherbourg, Carnac, Noirmoutier, Royan et Biarritz. Pour cela, le Slip Français a choisi a choisi une icône de l’automobile, la Renault Estafette. Transformé en SlipTruck, cette Estafette a fière allure : sa robe bleu d’eau et blanche lui va à ravir, avec les quelques touches tricolores qui lui vont bien. Cocorico mon amour.

Pour arriver à cela, il a fallu retravailler l’Estafette du Slip, en faire un truck, avec ouverture latérale et le restaurer afin de lui donner un petit coup de neuf :

A noter qu’en octobre, le Slip Français ouvrira sa première boutique, dans le Marais, à Paris, après avoir eu sa boutique éphémère il y a quelques mois. En attendant, voici la liste des arrêts-plages de l’Estafette du Slip :

– 6 juillet au Chalet des Îles à Boulogne
– 11 juillet à Paris / Madeleine (avec le foodtruck la Camion qui Fume)
– 12 juillet à Paris / Porte Maillot (avec le foodtruck la Camion qui Fume)
– 15 au 21 juillet à Cabourg
– 22 au 28 juillet à Carnac
– 28 juillet au 3 août à Noirmoutier
– 4 au 10 août à Royan
– 11 au 17 août à Biarritz

J’aime bien.

A bientôt,
Jean-Charles

Photos : Le Slip Français

1 juillet 2014
Avant l’Estoque, la Lamborghini Espada

Lors du Salon de Genève 1968, Ferruccio Lamborghini levait le voile sur un coupé quatre places d’un genre nouveau : l’Espada. C’était quarante ans avant l’arrivée de portes arrière sur le concept Estoque.

L’objectif de l’ancien constructeur de tracteurs était alors d’étendre sa gamme. Il avait commandé une ligne nouvelle à Bertone.

Après la Miura et avant la Countach, Marcello Gandini a donc dessiné l’Espada, un coupé 2 portes assez habitable pour installer quatre adultes et leurs bagages.

Durant ses dix années de production, l’Espada a reçu plusieurs modifications. Mais alors que le moteur et l’intérieur ont évolué lors de chaque nouvelle série, la carrosserie n’a jamais été remaniée.

Côté performances, l’Espada pouvait atteindre 250 km/h avec un 12 cylindres 4,0 litres capable de produire 325 à 350 chevaux.

Avec 1 227 exemplaires produits, l’Espada fut la Lamborghini la plus vendue entre 1968 et 1978, plus d’informations ici

Pourquoi y voir les prémices d’une berline badgée Lamborghini ? Car il y a bien eu une version 4 portes de l’Espada. En 1978, la Faena fut présentée au Salon de Turin. Dessinée par le carrossier italien Pietro Frua, cette version reposait sur un empattement allongé de 18 centimètres. Ce modèle unique est aujourd’hui la propriété d’un collectionneur suisse.

La Feana, évidemment, et l’Espada, également, sont des modèles aujourd’hui introuvables. Désormais, les concessions Lamborghini proposent des Aventador et Huracan. Et impossible d’en trouver chez les mandataires. Mais pour de nombreuses autres marques, les nouveaux marchés de l’automobile, symbolisé par les ventes via internet et par l’intermédiaire de mandataires, permet de réaliser de bonnes affaires, comme sur le site Voitures.com qui propose des voitures à des prix plus qu’intéressants.

1 juillet 2014
Commissaire-priseur : Mercedes 500K Spezial Roadster

Il y a un an, une Mercedes-Benz W196R battait le record mondial pour une vente aux enchères publiques. A Goodwood, le marteau est tombé à 22 millions d’euros. Ce fut le déclencheur d’une nouvelle idée : organiser une vente spécifique à Mercedes-Benz.

Le 12 juillet, à Stuttgart, une impressionnante collection d’étoiles sera vendue dans le cœur du musée Mercedes-Benz. Parmi elles, la pièce maîtresse est une 500K Spezial Roadster de 1934.

Après le départ de Ferdinand Porsche en 1928, l’ingénieur en charge de la conception des nouveaux modèles fut Hans Nibel, un ancien pilote.

Présentée au Salon de Berlin 1934, quelques mois avant la mort de son créateur, la 500K était l’une des seules voitures capables d’atteindre les 160 km/h sur route ouverte. Cette performance était atteinte grâce à un compresseur agissant à haut-régime pour délivrer 25 % de puissance supplémentaire.

En trois ans, 354 exemplaires furent produits. Celui qui est proposé, en rouge avec un moteur 8 cylindres Kompressor sous le capot, est estimé entre 3,6 et 5,8 millions d’euros !

30 juin 2014
AMG Live : étoiles en trajectoire

Une gamme qui s’étale de 360 à 630 chevaux, de réelles qualités sportives… Mais des routes qui ne sont jamais assez sûres pour pouvoir exploiter l’immense potentiel des versions les plus exclusives de Mercedes. L’opération AMG Live propose d’aller dégourdir ses jantes sur de vrais circuits, un peu partout en France.

Ces programmes sont de plus en plus demandés par les clients (ou futurs clients) des marques les plus sportives. Mercedes répond à ces souhaits avec une série d’événements sur des circuits français.

Pour cette quatrième saison, le circuit de Bresse, le CERAM de Mortefontaine, Nogaro, le circuit Bugatti du Mans ont déjà permis à quelques milliers de chevaux ciglés AMG de pleinement se libérer. Cette tournée se terminera dans quelques jours sur le Circuit du Castellet.

L’AMG Live est l’une des façons de faire vivre les modèles « hautes performances » frappés par l’Etoile. Créé il y a 45 ans par deux anciens ingénieurs de Mercedes, la petite entreprise AMG a bien grandi, jusqu’à intégrer le groupe Daimler en 1999.

Depuis, les modèles Mercedes siglés AMG se multiplient. De la Classe A 45 AMG et son moteur 4 cylindres 2,0 litres de 360 chevaux, à la Classe S 65 AMG Limousine au V12 6,0 litres de 630 chevaux, quasiment toutes les carrosseries reçoivent leur déclinaison sportive.

Classe A, CLA, GLA, Classe C, SLK, Classe E, CLS, Classe S, CL, SL, SLS, ML, GL, Classe G, en 45, 55, 63 ou 65, deux ou quatre roues motrices, la gamme AMG est immense.

Mercedes propose des sessions sur circuit avec des moniteurs spécialisés et formés aux produits AMG. Ils accompagnent les pilotes (plus ou moins débutants) avec des conseils sur les freinages dégressifs, les points de braquage et points de corde et ré-accélérations. Plusieurs ateliers sont proposés lors de chaque session pour prendre la mesure des capacités de chaque modèle sur routes sèches et mouillées, avec les différents systèmes électroniques enclenchés.

Et faire plusieurs tours au volant d’une SL63 AMG, sentir les capacités de l’antipatinage d’une Classe A45 AMG sur une portion aussi glissante que du verglas ou monter à 250 km/h à bord d’une Classe E 63 AMG S 4MATIC, c’est une vraie expérience à vivre !

26 juin 2014