AUTOcult.fr

Le blog du culte automobile et de la culture voiture

Catégorie : Renault

  • Tous derrière Carlos Tavares !

    Tous derrière Carlos Tavares !

    J’ai eu la chance de croiser Carlos Tavares à plusieurs reprises. Dans un contexte privé, sur les circuits européens où il évoluait au volant d’une monoplace ou d’une Clio Cup, et dans un contexte plus professionnel à l’occasion du retour d’Alpine aux 24 Heures du Mans… J’y ai vu un homme ouvert, à l’écoute, mais aussi un dirigeant (très) porté sur les résultats.

    Sa sortie du 15 août sur l’antenne de Bloomberg était forcément préméditée. Il savait déjà où était son avenir…

    Et son avenir est désormais connu. Il sera bientôt projeté à la tête de PSA Peugeot Citroën. Rares sont les passerelles entre les deux géants français du secteur. Pourtant, les Allemands ou les Américains ont pris l’habitude d’aller d’un constructeur à un autre. Secrets industriels ou pas !

    Est-ce un problème pour Renault ? Tavares et Renault ont décidé de se séparer, ensemble. Si Carlos Ghosn avait vraiment voulu conserver son « numéro 2 », il aurait certainement trouvé une solution. De la même manière, si Carlos Tavares avait voulu rester, il serait toujours en poste. Et Renault a décidé de le laisser partir, alors qu’il était toujours sous contrat.

    Désormais, son avenir passe par La Grande Armée. Et n’attendez pas à voir une foule de Losanges débarquer au 75… Des accords entre le Groupe Renault et PSA Peugeot Citroën stipulent que les cadres ne peuvent pas être débauchés…

    Entré chez Renault en 1981, il avait remplacé Patrick Pelata (démissionné après une fausse affaire d’espionnage) au poste de Directeur Général Délégué aux Opérations. Annoncée le 30 mai 2011, la promotion de Tavares devait « contribuer à la mise en œuvre du plan Renault 2016 – Drive the Change » et à une « montée en puissance dans les nouvelles technologies, notamment dans le domaine du véhicule électrique ». En tant que numéro 2, Carlos Tavares laissera une autre trace. Celle d’avoir faire renaître Alpine et d’avoir porté le projet Initiale Paris. Loin du coup de cœur électrique de Carlos Ghosn.

    Chez PSA Peugeot Citroën, Carlos Tavares fait face à un immense défi qui pourrait lui ouvrir un boulevard. Si le groupe parvient à stopper l’hémorragie de liquidités, à convaincre de nouveaux investisseurs (Dongfeng ?) et à générer un free cash flow positif, il pourra compter sur un positionnement parfait de ses marques.

    Depuis quelques mois, Peugeot profite d’une nouvelle dynamique de produits avec les 208, 2008, 308, 3008 et RCZ… A lui d’élargir la gamme vers le haut et les pays émergents pour améliorer les marges.

    Chez Citroën, il va falloir concrétiser la réussite du lancement de la gamme DS. Il va aussi falloir jouer sur le patrimoine de la marque en lui donnant de nouveaux modèles populaires et innovants.

    La première heureuse nouvelle est un signe d’ouverture du marché iranien, une place forte de PSA Peugeot Citroën. De quoi écouler quelques centaines de milliers de voitures par an !

    Michel Holtz rappelle qu’un excellent numéro 2 ne fait pas forcément le meilleur PDG. Je souscris totalement à l’idée. Il n’est pas nécessaire d’être un grand connaisseur de l’automobile pour faire prospérer (ou sauver) une marque, tant que le PDG sait s’entourer pour construire une gamme valorisante. Tout autant, un véritable autophile, ingénieur de formation, n’a pas besoin d’être un spécialiste des grandes manœuvres capitalistiques pour réussir. Il devra, lui aussi, être bien entouré !

    Et je lui souhaite toute la réussite possible !

    PS : Rendez-vous au Maroc les 4, 5 et 6 avril pour les débuts de Sébastien Loeb et Yvan Muller avec l’équipe Citroën en WTCC… Et un peu plus tard en Argentine avec Peugeot ou sur des manches de Rencontres Peugeot Sport avec la Clémenteam ?

  • 17 novembre 1986 : la Régie Renault à terre

    17 novembre 1986 : la Régie Renault à terre

    17 novembre 1986, un peu après 20h00. Quatre coups de feu retentissent Boulevard Edgar Quinet à Paris. Deux femmes s’enfuient le long du cimetière du Montparnasse. Georges Besse, Président Directeur Général de la Régie Renault, vient d’être assassiné.

    Depuis plusieurs années, Action Directe – un groupe terroriste d’extrême-gauche – est en guerre avec l’Etat Français. Au total, ils feront douze victimes au nom de la révolution prolétarienne.

    A Billancourt, on est abasourdi. Une minute de silence est suivie dans toutes les usines. La Régie fait corps autour de la famille Besse. L’Humanité écrit : « Le sang d’un PDG dans le caniveau n’a jamais fait avancer la lutte des classes. »

    A 58 ans, Georges Besse était à la tête de Renault depuis près de deux ans. Deux ans de réformes qui permettaient au constructeur de Billancourt de sortir d’une crise qui la menait pourtant vers la faillite.

    Issu d’une famille modeste, brillant dans ses études (X et Mines), il est chargé par le Général de Gaulle de doter la France de l’arme nucléaire. Passé dans le nucléaire civil, à la direction d’Eudodif, Cogema et Pechiney, il est ensuite appelé à la tête de la Régie Renault en 1985.

    Dès son arrivée, il s’impose. Pour redresser le Losange, il lance un plan de 20 000 suppressions d’emplois. Sans licenciement, il parvient à éviter le conflit social. Georges Besse se montre continuellement sur les sites de production, il va au contact de ses salariés. Le Clermontois fait même imprimer des posters annotés « un franc est un franc ».

    La presse le surnomme « Docteur Miracle ». Il sauve Renault sans drame social. Mais la revendication, adressée à l’Agence France Presse trois mois après les coups de feu, fait état d’une « guérilla », de « révolution » et de « prolétariat » pour l’assassinat de la « brute Besse ». Les 26 pages sont signées par le « Commando Pierre Overney », du nom d’un militant maoïste, licencié par Renault, tué par un vigile en 1972 alors qu’il incitait les ouvriers de Billancourt à commémorer la manifestation du 8 février 1962.

    Deux des quatre personnes qui formeront le cœur d’Action Directe lors de l’assassinat de Georges Besse avaient été incarcérés en 1980, puis graciés lors de l’élection de François Mitterrand à l’élection présidentielle de 1981. Elles sont de nouveaux arrêtées en 1987 puis condamnées. Elles sont sorties de prison entre 2004 et 2011. L’une des deux femmes jugées pour le meurtre de Georges Besse est décédée en 2006.

  • Comment s’appellera la prochaine Renault ?

    Comment s’appellera la prochaine Renault ?

    L’objectif n’est pas de trouver le scoop ou de participer à une fuite interne qui n’existe pas ! J’ai simplement le « désir » de rappeler que Renault a souvent testé le nom de ses futurs modèles sur des concept-cars (qui n’avait souvent rien à voir avec le segment choisi lors de la commercialisation).

    Vous souvenez-vous de Mégane, Laguna, Scenic, Modus, Vel Satis, Koleos, Fluence, Wind, Zoé ou Captur ? Tous des concepts vus dans les salons et devenus ensuite (au moins l’appellation) des modèles de série.

    Renault Laguna
    Renault Laguna

    Si la filiation de Vel Satis ou Koleos est plutôt évidente, celle des Mégane ou Laguna l’est beaucoup moins !

    Alors, que reste-t-il à Renault ? Initiale, déjà réutilisé depuis, Zoom, Racoon, Argos, Ludo, Fiftie, Pangea, ZO, Talisman, Ellypse, Be Bop, Egeus, Altica, Nepta, Ondelios, Sand’Up, Dezir,  Frendzy, Twin’Z, Twin’Run… A vous de choisir !

  • A l’essai : une semaine avec Renault Twizy

    A l’essai : une semaine avec Renault Twizy

    Découvrir un nouveau modèle automobile est toujours excitant et découvrir un nouveau concept l’est d’autant plus. AutoCult.fr partait cette semaine à la découverte Renault Twizy, véhicule 100% électrique d’une nouvelle génération et taillé pour la ville. En route, pour 70 km !

    Contact et premiers kilomètres.

    Ayant déjà découvert Renault Zoe, je savais presque à quoi m’attendre. Et je ne fus pas déçu. J’ai vraiment été séduit par ce véhicule à la fois pratique, facile d’utilisation et ludique. Une fois installé derrière le volant, le siège est un peu dur au premier abord, voir spartiate, mais non : au fur et à mesure des kilomètres, le « confort » se montre bel et bien. La mousse que compose le siège avant « travaille » bien. De chaque côté du tableau de bord, on trouve deux petites boîtes à gants bien utiles, dont une seule ferme à clé, tandis que l’autre bénéficie d’une prise 12V, parfaite pour recharger nos smartphone. Toujours face à nous, on notera le manque de voyant nous indiquant que nous n’avons pas mis notre ceinture de sécurité. On aurait tendance à oublier cette dernière.

    En route, on trouve vite nos repères, on se sent bien à l’aise, et les automatises arrivent vite. La gestion de la boîte automatique et électrique se fait bien, via un bouton à trois positions : Drive / Neutral / Rear. Marche avant / Neutre / Marche arrière. En gros : ON / OFF. A nos pieds, on trouve deux pédales : l’accélérateur et le frein, avec lesquelles nous n’utiliserons que le pied droit. L’accélération se montre facilement dosable, même si « pédale à fond », Twizy pousse bien et se montre nerveux et coupleux. La pédale de frein est elle assez dure, car il n’y a pas d’assistance au freinage. Cela n’est pour autant pas compliqué à gérer, juste une habitude à prendre. Le freinage se montre au final assez agréable et diablement efficace. La direction se montre précise et un demi-tour se fait en 4m. Bonheur. Le châssis développé par Renault Sport Technologies est un peu dur, mais il est excellent. « Une roue à chaque coin », centre de gravité très bas, moteur en position centrale arrière : tout est fait pour que Twizy tienne la route.

    IMG_0351

    Courant d’air ? Non, on prend l’air avec Twizy !

    Dans ce Twizy dépourvu de vitres latérales, il fait frais par ce mois de novembre, d’autant que la pluie ne tarde pas à se montrer.  « Même pas peur ! » manteau, gants et bonnet : c’est parti. Là, surprise ! Les conditions climatiques ne perturbent pas tant que ça l’utilisation. Les deux déflecteurs situés à chaque extrémité du tableau de bord, au niveau des rétroviseurs extérieurs jouent leur rôle et le vent et donc la pluie ne nous perturbent pas. Surprise ! Même assis sur la place arrière, vent et pluie ne sont pas réellement gênants. On prend l’air sur la route ! Très sympa.

    La perception de la circulation n’est pas habituelle. Nous ne sommes ni piéton, ni cycliste ni automobiliste : nous sommes Twiziste. La relation avec les autres utilisateurs de la route est assez drôle. On se sent certes observé mais on se sent plutôt à l’aise. On parle plus facilement avec les cyclistes, les motards, les piétons. Twizy a un aspect ludique et presque amical. « Ça caille pas trop ? » me lance un automobiliste, tout grand sourire ! La perception de la circulation se fait bien et on ne se sent pas spécialement « petit ». Autre aspect positif du style Twizy : pouvoir se garer facilement et quasiment partout. Le bonheur en ville !

    IMG_0309

    Autonomie et recharge… automatique !

    L’autonomie est d’environ 70 km mais cela ne représente pas un souci à parts entières. L’envie de freiner se montre presque ludique car le freinage recharge la batterie. La mise en charge se fait facilement et rapidement. Une petite trappe s’ouvre au niveau du pare-choc avant et en sort une prise de courant « classique ». On branche donc Twizy sur le secteur 220V, à la maison. Rien de plus simple. Ce qui est surprenant, c’est lorsqu’on démarre Twizy au matin : la batterie est pleine à 100% mais le dashboard nous informe que l’autonomie sera de 40 km. Au fur et à mesure des kilomètres, cette autonomie augmente, travaille, progresse. C’est assez drôle et on se rend compte que notre conduite influe sur l’autonomie de Twizy et donc notre autonomie. On se sent responsable, c’est extra ! Autant responsable que pour l’utilisation d’une énergie renouvelable. Renault a fait le pari de l’énergie électrique avec entre autres Twizy et Zoé, soulignons leur investissement… et leur avancée technologique.

    IMG_0443

    Twizy, l’utilitaire citadin

    Bénéficiant du Twizy durant une semaine, je m’en suis donc servi à plein temps et quotidiennement, qu’il fasse froid, qu’il pleuve, qu’il vente. Que ce soit pour me rendre au bureau, pour travailler, me déplacer, aller en rendez-vous et même transporter des colis de chez TissusPapi.com pour ne pas les citer. Bien sûr, je n’ai pas fait de livraison de palettes avec Twizy mais pour les petites courses, les rendez-vous dans la métropole lilloise, Twizy s’est montré bien adapté. L’utilisation utilitaire n’étant pas prévue, on pardonnera le manque de fonctionnalité, tandis que la ceinture de sécurité arrière maintiendra les colis comme il se doit. L’ « autre Twizy », le Twizy Cargo facilitera la chose, même si nous ne serons toujours pas là avec un utilitaire à gros volume mais avec un utilitaire plus que flexible.

    IMG_0454

    Pour conclure, Twizy se montre être un concept simple et efficace. Si l’aspect électrique peut faire peur, celui ci disparait rapidement après quelques kilomètres. On s’acclimate vite à la conduite nouvelle, à l’air et à l’espace qui nous entourent. Pratique, facile et ludique, il ne nous en faut pas plus pour qu’on puisse valider ce Twizy. Renault aura tenté un nouveau produit, un nouveau concept avec Twizy. On ne peut que les féliciter. J’en profite pour remercier Renault Roubaix qui a mis à notre disposition ce Twizy. Merci ;-)

    A bientôt pour de nouvelles aventures cultes !

    Jean-Charles

  • Dans 315 ans, Renault sortira une nouvelle Reinastella

    Dans 315 ans, Renault sortira une nouvelle Reinastella

    Alors que l’on peut lire des papiers imaginant la disparition prochaine de Renault, la marque de Billancourt voit loin, et depuis longtemps. Dès la fin du XXe siècle, elle pensait déjà à une nouvelle Reinastella, prévue pour l’an 2328.

    En 1988, Renault est la première marque à signer un accord avec Euro Disney en prévision de l’ouverture d’un nouveau parc d’attractions situé à Marne-la-Vallée. Ce partenariat doit profiter aux deux entités. Renault multiplie les campagnes publicitaires mettant en scène les personnages de Disney pour annoncer l’arrivée de Mickey en France. Et le constructeur se voit attribuer sa propre attraction.

    « En 2328, grâce à Renault, vous vous rendrez à Euro Disney à bord de la toute nouvelle « Reinastella ». Après avoir pris l’Autociel A4, tourner à gauche au prochain cumulo-nimbus, piquez vers l’amas de strato-cirrus à droite de l’anticyclone « Minnie », et atterrir en douceur au pied du Château de la Belle au Bois Dormant. En attendant, et depuis le 12 avril 1992, vous pouvez venir visiter Euro Disney à bord de votre Renault Espace. »

    Renault-Reinastella-2328

    Cette publicité de Renault est imaginative. Dans le parc (que l’on ne peut pas visiter à bord de son Renault Espace !), le « Visonarium » est totalement sponsorisé par Renault. Et son fameux prototype (non fonctionnel…) de Renault Reinastella est mis en évidence. Il y restera durant dix ans avant de faire le tour de quelques salons français.

    Techniquement, cette nouvelle Reinastella est conçue à partir des dernières technologies biomécaniques avec une carrosserie en matériau de synthèse : le dermotylène. Le moteur est bio-organique alimenté par fluide « plasmelf ». Il est nécessaire de faire le plein une fois par an pour recharger cette auto de 6 mètres de long, 2,2 mètres de large et 2,2 mètres de haut.

    La conduite est entièrement automatisée, sans volant ni pédale, avec une commande vocale. Sa hauteur de croisière est de 150 m et sa vitesse de 300 km/h. En ville, elle glisse en silence à 15 cm de la chaussée à 50 km/h de moyenne.

    Renault-Reinastella

    Plus réelle, la première Reinastella date de 1928. Elle fut la toute première Renault équipée d’un moteur 8 cylindres, monté sur un vilebrequin à neuf paliers. Ce moteur de plus de 7 litres de cylindrées permettait à cette berline de 5,3 mètres et de 2 400 kilogrammes d’atteindre plus de 140 km/h.

  • Louis Heuliez a fermé les yeux

    Louis Heuliez a fermé les yeux

    L’usine Heuliez a fermé ses portes hier. Dans les Deux-Sèvres, les salariés de l’équipementier automobile ont choisi de bander les yeux de la statue de Louis Heuliez, fondateur de l’entreprise en 1920, « pour ne pas qu’il voit ce gâchis ».

    Descendant d’une famille de charrons, Louis diversifie l’offre d’Heuliez avec la première carriole qui devient l’emblème de la société. Il invente un procédé de caoutchoutage des roues avant de se lancer dans une nouvelle activité de carrossier.

    En 1925, sa première réalisation automobile est un break sur un châssis de Peugeot 177 B. Il continue ses expérimentation sur la base d’une Ford A Boulangère. Mais c’est surtout avec les autocars qu’Heuliez réalise son chiffre d’affaires avec des modèles de série et quelques commandes spécifiques pour des camions publicitaires.

    Heuliez-Citroen-TypeH

    Dans le domaine automobile, Heuliez travaille sur la transformation de véhicules et la fabrication complète de certains modèles pour PSA. Pour Citroën, le carrossier produit les breaks CX, BX, XM et Xantia et les véhicules électriques du groupe (et même la BX 4TC de série). Jacques Calvet inscrit pleinement Heuliez dans sa stratégie. L’arrivée de Jean-Martin Folz en 1997 remet en cause ce partenariat même si l’assemblage des toits rétractables de la 206 CC serait fait dans les Deux-Sèvres jusqu’en 2007. Le pape et Jean Ragnotti roulent en Heuliez. Le premier en Peugeot 604 Limousine ‘papamobile’ et le suivant en Renault 5 Turbo, produite au rythme de douze exemplaires par jour.

    Heuliez-Peugeot-206CC

    Heuliez tente de se diversifier. Mazda est approché, Matra fait construire des taxis sur base d’Espace pour la Malaisie, un bureau de style ouvre à Turin et des sous-ensembles sont produits pour Land Rover, PSA, Renault et Ford. Mais c’est avec Opel et la Tigra TwinTop que la marque recommence à assembler des véhicules complets. Et si les Mégane CC et Peugeot RCZ sont imaginés dans les bureaux d’études d’Heuliez, leur fabrication est confiée à Karmann et Magna Steyr.

    Heuliez-Opel-Tigra

    Sans contrat d’envergure, Heuliez subit le déclenchement d’une procédure de sauvegarde en 2007. Malgré l’arrivée de nouveaux partenaires, le dépôt de bilan est prononcé en avril 2009. Un nouveau projet de voitures électriques (Mia) ne change rien, Heuliez disperse les 38 automobiles de son conservatoire et 750 brevets.

    Dans une grande vente aux enchères, on remarquait une Citroën SM Espace doté d’un système de toit ouvrant à lamelles (109 605 euros), le prototype WM qui a atteint 405 km/h aux 24 Heures du Mans (119 136 euros sans moteur) et une Renault Safrane Long-Cours à 22 636 euros…

    Hier, l’usine a fermé. Heuliez n’existera plus dans sa forme actuelle.

  • Une histoire de gendarmes

    Une histoire de gendarmes

    De la Police Spéciale de la Route à la Brigade Rapide d’Intervention, retour sur les voitures utilisées par la Gendarmerie Nationale à travers les décennies, des Traction Avant aux Mégane R.S..

    A l’origine, la maréchaussée est à cheval… L’arrivée de la bicyclette en tant que « véhicule officiel » en 1903 – alors que les premières automobiles roulent déjà dans toute la France – montre un certain retard. En 1907, c’est toujours à vélo que patrouille la gendarmerie alors que les Brigades du Tigre (de la police) roulent sur quatre roues.

    La gendarmerie pédale jusqu’à la fin de la première guerre mondiale. Le parc automobile est alors constitué avec les véhicules laissés par les Américains. L’aventure motorisée débute en 1928 avec l’invention d’une nouvelle mission : la police de la route. Et dans les années 30, la voiture préférée des gendarmes est forcément la Citroën Traction Avant !

    Après la guerre, une association entre la Gendarmerie Nationale et le Touring Club de France lance des Renault Juvaquatre sur les routes sous l’appellation « Secours Routier ». Brancard, mallette de premiers secours, boîte à outils, tout est fait pour aider les automobilistes, de plus en plus nombreux.

    Renault_Estafette

    Les Peugeot 203 et 403 Break prennent le relais. Elles sont noires avec un gyrophare orange. Puis Citroën présente sa 2CV. Dans sa version Gendarmerie, le coffre arrière est occupé par une immense radio.

    Au début des années 60, Renault répond à Citroën et sort la 4L. Celle qui deviendra la voiture française la plus vendue trouve forcément sa place dans les gendarmeries. Elle répondait parfaitement à un point essentiel du cahier des charges : permettre aux gendarmes de garder leur képi en conduisant… « Un symbole d’autorité vis-à-vis de la population civile ».

    Renault_4

    Selon les sources, la Renault 4 dispute à l’Estafette la place de modèle le plus utilisé par la Gendarmerie Nationale avec 12 à 13 000 unités livrées.

    Le développement du nouveau réseau autoroutier (avant l’apparition des limitations de vitesse) est la cause de la création du « peloton d’autoroute » en 1966. Et, en février 1967, les Brigades Rapides d’Intervention font leurs débuts.

    Les Alpine A110 équipent ces BRI. Les gendarmes sont formés comme des pilotes de course et doivent être casqués lorsqu’ils sont en service. Il n’existe alors que deux catégories de personnes qui parviennent à être payés pour rouler en Berlinette : les pilotes d’usine en rallye et les gendarmes. Et l’A110 n’était pas la seule à constituer le parc. Quelques Matra Jet étaient aussi à leur disposition.

    La révolution « bleue » intervient en 1969 avec l’adoption du « Bleu Moyen », devenu bleu gendarme.

    La Citroën DS fait son entrée dans la Gendarmerie dans les années 70. L’escadron des BRI se renforce à cette époque. Après le triste record de 12 000 morts sur les routes en 1972, l’Etat prend une série de mesures fortes : limitations de vitesse, port de la ceinture obligatoire à l’avant et davantage de contrôles.

    Citroen-SM

    Six Alpine-Renault A310 sont alors commandées pour constituer un parc de 35 véhicules. La dernière sera garée en 1987. A cette époque, et après quelques SM, c’est la Citroën CX 25 GTI qui est la plus utilisée par les Brigades Rapides d’Intervention. Les Renault 21 2 Litres Turbo puis les Peugeot 405 T16 à quatre roues motrices se montrent aussi sur les autoroutes.

    Plus tard, la trop sage Peugeot 306 S16 ne s’avère pas assez ostentatoire pour être dissuasive. Sa remplaçante est donc bien plus extravagante… Et 65 Subaru Impreza WRX sont commandées !

    subaru-impreza

    En 2010, les Subaru doivent être remplacées… Subaru, encore, BMW, Ford et Renault répondent à l’appel d’offres. Et ce sont les Mégane R.S. qui l’emportent grâce à une option et un artifice supplémentaires. Châssis Cup et nouvelle cartographie moteur qui permet de tirer 265 chevaux du 4 cylindres 2 litres turbo. Un coup d’avance pour les gendarmes qui sera rapidement annihilé par la sortie, en série, de cette même évolution.

    Renault-Megane-RS

  • L’Election de la Sportive de l’Année Echappement a débuté !

    L’Election de la Sportive de l’Année Echappement a débuté !

    Toute la rédaction d’Echappement, accompagnée par François Delecour, est partie aujourd’hui vers le Circuit de Chambley (Meurthe et Moselle) pour procéder à l’Election de la Sportive de l’année Echappement.

    Au programme de cette édition 2013 :
    Audi S3
    Ford Fiesta ST
    MINI John Cooper Works GP
    Nissan 370Z Nismo
    Peugeot 208 GTI
    Renault Clio R.S. 200 EDC
    Mercedes Classe A 45 AMG
    Porsche Cayman S
    Seat Ibiza Cupra
    Volkswagen Polo R

    Vous voteriez pour laquelle ?

    Et pour rappel, voici le palmarès depuis la création en 1982 :
    2012 : Subaru BRZ et Toyota GT86
    2011 : Porsche 911 GT3 RS 4.0
    2010 : Ford Focus RS 500
    2009 : Porsche 911 GT3
    2008 : Renault Mégane R26.R
    2007 : Renault Mégane Renault Sport Renault F1 Team R26
    2006 : Lotus Exige S
    2005 : Dodge Viper SRT-10
    2004 : Mitsubishi Lancer Evo 8
    2003 : BMW M3 CSL
    2002 : Ford Focus RS
    2001 : BMW M3
    2000 : Renault Clio Renault Sport 2.0 16V
    1999 : Honda S2000
    1998 : Honda Integra Type R
    1997 : BMW Z3 M
    1996 : Renault Sport Spider
    1995 : Subaru Impreza GT Turbo
    1994 : Fiat Coupé 16V Turbo
    1993 : Peugeot 106 Rallye
    1992 : Ford Escort Cosworth
    1991 : Renault Clio 16s
    1990 : Ford Sierra Cosworth 4×4
    1989 : Peugeot 309 GTi 16
    1988 : Peugeot 205 Rallye
    1987 : Lancia Delta HF Integrale
    1986 : BMW M3
    1985 : Renault 5 GT Turbo
    1984 : Peugeot 205 GTi 1.6
    1983 : Lancia Delta HF Turbo
    1982 : Ford Escort RS 1660i

  • La parade Renault Sport sur le Circuit de Barcelona-Catalunya

    La parade Renault Sport sur le Circuit de Barcelona-Catalunya

    Petit tour en Espagne hier pour la finale des World Series by Renault. Quelques futurs champions se sont illustrés en piste avant que de vieilles gloires de Renault (certaines remontent même au temps de la régie) ne s’offrent quelques kilomètres de parade.

    Renault Dauphine Gordini, Renault 8, Alpine A110, Renault Clio V6… Il y en a pour tous les goûts !

  • Alpine, vainqueur de l’ELMS : la série se précise

    Alpine, vainqueur de l’ELMS : la série se précise

    Alpine évoque quelque chose de particulier pour AUTOcult.fr. C’est un peu plus qu’une passion, un peu plus que tout. Depuis des mois, nous avons suivi la renaissance de la Marque sur les circuits… Après l’aventure des 24 Heures du Mans, nous voilà sur le Circuit Paul Ricard pour vivre ce titre en European Le Mans Series !

    Dimanche 29 octobre, 10h.
    Circuit du Castellet.

    Depuis la veille au soir, Alpine est vainqueur de l’European Le Mans Series. Bernard Ollivier, Directeur de la Société des Automobiles Alpine nous accueille tout sourire sous la structure Alpine. L’homme est heureux, ravi de ce titre que l’équipe Signatech-Alpine est allée chercher au bout du bout. « Plus que dans d’autres sports mécaniques, en Endurance, la victoire n’est acquise qu’une fois la ligne d’arrivée passée » nous lance-t-il. La quatrième place finale acquise sur ce circuit du Castellet aura suffit à ce que la marque bleue s’assure du titre, 35 ans après la victoire de l’Alpine A442B pilotée par Didier Pironi et Jean-Pierre Jaussaud lors des 24 Heures du Mans 1978.

    9109459194_4023652f16_c

    Rapidement, la discussion glisse de la compétition à la série. La frontière entre ces deux notions est infime. Légèreté, petit moteur, le cahier de charges de l’époque était précis. Cette fois, Bernard Ollivier nous prévient : le patrimoine, l’histoire, seront conservés. A prévoir donc légèreté et petit moteur. On se rappelle que lors des 24 Heures du Mans, Carlos Tavares (qui a quitté Renault) avait prévenu : la future Alpine est à 70% prête. Le choix du moteur doit donc être fait à l’heure qu’il est mais difficile d’en savoir davantage.

    Petit moteur pour une GT ? Un V6 ? Peut être, l’homme à la tête d’Alpine n’a rien voulu dire. A nouveau, Ollivier assure que cette « Berlinette du 21ème siècle » ne sera pas une GT. Alors qu’est-ce ? La légèreté revient dans le débat. Alpine, dont le nom provient des Alpes et de ses petites routes techniques, sera agile, bien loin des lourdes Teutonnes taillées pour les pilotes de lignes droites. « L’esprit créé par Jean Rédélé sera conservé » nous dit Ollivier calmement. Je pose la question : « la future Alpine aura-t-elle donc les phares ronds comme l’A110? », la réponse ne vient pas.

    Quelques instants passent, Bernard Ollivier confirme « L’esprit créé par Jean Rédélé sera donc conservé » et je relance « avec des phares ronds ?! » il conclut « L’esprit créé par Jean Rédélé sera donc conservé ». Je n’aurais donc pas eu ma réponse.

    Commercialement, pas moins de 25000 exemplaires sont prévus, pour des ventes dans le monde entier. Alpine est un mythe qui dépasse les frontières franco-françaises. Allemagne, Royaume-Uni, Italie, Espagne mais aussi Chine et Japon seront le tableau de chasse de la belle bleue.

    La compétition revient. Le rallye est aussi approché, là où Alpine remporta quelques ses plus belles victoires, avec entre autres le titre mondial en 1973, le premier Championnat du Monde des Rallyes. Selon Ollivier, cette discipline ne favorise pas aujourd’hui la participation aux « sportives » de tourisme. Au plus haut niveau du moins. Le WRC n’est vraiment ouvert qu’aux voitures de course de type World Rally Car, bien loin du projet Alpine. Cela n’a pourtant pas empêché Lotus de développer une Exige R-GT pour les compétitions routières ou encore Aston Martin d’adapter sa V8 Vantage au rallye, avec Prodrive. Avec des performances anecdotiques au niveau international, c’est vrai. Cela dit, nous aimerions voir Alpine de retour en course sur nos routes. L’appel des blogueurs sera-t-il entendu chez Alpine ? Croisons les doigts.

    Compétition, légèreté, passion, patrimoine. Le menu est appétissant. En remportant l’ELMS, 35 ans après sa dernière victoire au Mans, Alpine revient à la série de la plus belle des façons. Et avec distinction, dès la première année de renaissance de la marque. On aime, forcément.

    A bientôt,
    Jean-Charles

    Photos : DPPI Media.

  • J’ai testé Renault Twin’Run avec David Coulthard

    J’ai testé Renault Twin’Run avec David Coulthard

    A la suite de la découverte de Twin’Run lors du Grand Prix de Monaco dernier, j’allais me glisser en son antre, le temps de quelques instants, quelques kilomètres. Rendez-vous au circuit du Castellet, lors des World Series by Renault.

    Twin’Run est là. Je retrouve la petite bouille rencontrée il y a quelques mois. Une certaine excitation se montre chez moi, je l’aime bien cette petite. Elle est jolie, j’aime ses formes, sa couleur. En mai dernier, je vous disais « Elle est trapue, une roue à chaque coin, on la sent efficace. Son bleu turquoise apparaît, satiné, brillant et habillé de touches oranges mat. Du plus bel effet. Sa face avant est faite d’une belle grande bouche béante et rouge. On y retrouve deux fois deux feux additionnels de chaque côté du logo Renault bien mis en valeur. L’ambiance est très « rallye » et cela n’est pas sans nous rappeler la R5 Turbo. Héritage quand tu nous tiens. L’arrière est tout aussi beau et toujours inspiré des années de la belle des années 80 et de la Clio V6. Son train arrière est bien en place, large et habillé d’ailes d’un beau galbe aux formes et rondeurs bien assumées. On adore. » Mon avis n’a pas changé sur ce prototype annonçant la future Twingo. J’en suis toujours grand fan. Cette fois, j’en profite pour m’approcher de l’habitacle. Il est épuré mais cossu tout de même, le choix des matériaux n’a pas été négligé. Le tableau de bord est recouvert de velours noir, l’arceau du châssis tubulaire apparait noir mat, les sièges baquet bleus natier révèlent quelques touches blanches et rouges. Devant le pilote, l’instrumentation minimaliste est cerclée de blanc. Sobriété, efficacité, légèreté et sécurité : tout est conforme, Twin’Run est bien une voiture de course.

    Mon hôte du jour arrive dans son habit de lumière. Combinaison Alpinestar bleue, haut ignifugé Alpinestar et bottines Geox, le tout aux couleurs Red Bull Racing. C’est lui, David Coulthard, un des pilotes les plus respectés et appréciés de la F1. Le temps pour lui de se glisser dans TwinRun, boucler un tour de reconnaissances et c’était parti. Je passais numéro 2. Le temps de m’installer, le casque, les harnais. Les salutations habituelles avec David Coulthard, il a l’air assez à l’aise, sûr de son job. Je suis en pleine confiance, j’ai hâte qu’on y aille. Là, le son du V6 de 320cv issu de la Renault Mégane Trophy envahit l’habitacle. Ça hurle, on sent que ça travaille, la boîte séquentielle Sadev claque à chaque rapport passé. Coulthard est décontracté, on dirait qu’il a fait ça toute sa vie. En fait, il a fait ça toute sa vie. TwinRun glisse de courbe en virage, de freinage en réaccélération, l’autobloquant fait son travail. Je vis quelque chose d’extraordinaire. Je suis à la droite d’un des meilleurs pilotes au monde, dans un prototype, un concept car qui présente la future Twingo. Qui plus est, ce concept car est aussi une vraie voiture de course. Un doux rêve. Je profite de chaque instant. Je parlais en mai dernier d’un châssis sûrement baladeur, dû à un empattement court. Cela se confirme, David Coulthard ne cesse de piloter TwinRun avec un constant contre-braquage. A la sortie d’un droite sale, TwinRun balade son petit popotin rebondi vers la gauche, mon pilote d’un jour contrebraque mais la petite bombinette de chez Renault a pris trop d’angle, c’est le tête à queue. On se marre dans l’habitacle ! David (oui je l’appelle David) remet la première, un peu d’angle avec le volant, filé de gaz et c’est parti pour un demi-tour avec le style ! On termine le tour avec style, Twin’Run se dandine, quel plaisir ! J’en veux encore, mais j’ai bien peur que mon rêve Twin’Run s’achève ici…

    Puis on m’invite à retrouver le baquet de la Clio Cup. Là, c’est un autre type de voiture de course. Plus dépouillée, bien moins « concept car » que TwinRun. Si on reconnait bien la Clio de l’extérieur, de l’intérieur, cette Clio Cup est radicalement différente de sa petite sœur des villes. La caisse est à nu, blanche sans fioriture, avec juste ce qu’il faut comme équipement, aucun superflu. Arceau, sièges baquet, volant compétition, tableau de bord allégé et affichage digital, voilà tout. Juste assez.

    IMG_3011

    Casqué, harnarché, c’est parti. Chicane de sortie de stand, ligne droite pour chicane… Les virages comment les rapports s’enchaînent rapidement. Là, je comprends tout le plaisir pris par les pilotes de la Clio Cup. Une petite auto, performante, avec les palettes de la boîte séquentielle situées juste derrière le volant… Un vrai jouet pour grands enfants que nous sommes ! Ça pousse juste assez, les 220 chevaux du 4 cylindres turbo sont bien là, bien actif sur le train avant. Le turbo aidant, les rapports sont vite passés. Au volant, une fois dans la bagarre en peloton, cela doit être jouissif. Mon pilote appuie les freinages, les pneumatiques Dunlop travaillent à souhait, Clio Cup joue sur cette piste neuve et sale. On parle, la chose a l’air simple, j’y prends grand plaisir. Un plaisir que j’aimerais décupler, maintenant que la boucle se termine. A refaire donc, j’espère prendre le volant de cette Clio Cup, histoire de voir. Tant qu’à Twin’Run, je laisse David Coulthard exceller à son bord. Chacun son job à vrai dire :-)

    A bientôt,
    Jean-Charles

  • Photos : Robert Doisneau et Renault

    Photos : Robert Doisneau et Renault

    Bien avant de devenir l’une des plus grandes stars du monde de la photographie, Robert Doisneau a fait ses classes chez Renault. Avant la seconde guerre mondiale, il a passé quatre ans au service publicité de la marque.

    C’est à Billancourt que le photographe s’exerce, mêlant ses clichés commandés par Renault et les moments plus furtifs au cœur de l’usine. Après quatre ans, il est licencié pour des retards répétés.

    Le travail de Robert Doisneau est à retrouver sur l’Atelier Robert Doisneau.