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Catégorie : Une

  • Mitsuoka Ryugi : une Toyota Corolla à la British Touch

    Mitsuoka Ryugi : une Toyota Corolla à la British Touch

    Après avoir transformé une Honda Civic en une fausse Dodge Challenger, voici que Mitsuoka revient avec une Toyota Corolla prenant l’apparence d’une berline britannique d’une époque révolue. Le Ryugi est de retour depuis 2014, et il bénéficie maintenant d’une petite mise à jour avec des équipements supplémentaires tout en conservant son étrange allure extérieure.

    Arborant un visage inhabituel qui nous rappelle une Rover P5 de la fin des années 1950 ou une Jaguar Mark II de la même époque, le Mitsuoka Ryugi est disponible en version berline et break. Sous cette carrosserie particulière se cache une Toyota Corolla de génération précédente spécifique au Japon (E160), qui est toujours en production sous la forme de la Corolla Axio berline et de la Corolla Fielder break. Cela malgré le fait que la dernière génération (E210) ait été lancée en 2018. Depuis 2022, Toyota fabrique les anciens modèles strictement comme véhicules de flotte, selon BestCar magazine. Cette bizarrerie automobile est disponible en versions à traction avant et à traction intégrale, avec une boîte manuelle à cinq vitesses et une transmission à variation continue (CVT). Mitsuoka propose le Ryugi mis à jour avec un moteur essence 1,5 litre, fonctionnant seul ou avec un système hybride.

    Pour 2024, les voitures reçoivent plus d’équipements, notamment un rétroviseur intérieur à atténuation automatique. Toutes les versions, sauf la version de base, sont désormais équipées de capteurs de stationnement avant et arrière. Comme pour d’autres modèles de Mitsuoka, la personnalisation est limitée à l’extérieur car l’habitacle est largement repris de la Corolla standard. La société appose son logo sur le volant et le brode sur les sièges, mais c’est à peu près là que se terminent les changements. Une telle métamorphose radicale de la carrosserie combinée à un intérieur terne rend le Ryugi encore plus étrange.

    Les prix débutent à l’équivalent de 20 000 euros.

  • Surprise ! Voici la BMW Série 7 de 1990 avec moteur V16

    Surprise ! Voici la BMW Série 7 de 1990 avec moteur V16

    Pour les passionnés de BMW, l’histoire intéressante derrière le mystérieux Goldfisch est bien connue. Il s’agissait d’un prototype de la Série 7 présenté en interne en juillet 1988 avec un puissant moteur V16. Cependant, le projet n’a pas été approuvé pour la production avant février 1994. Alors que le précédent Goldfish V16 avait des conduits en fibre de verre sur les ailes arrière pour les radiateurs montés à l’arrière, ce problème d’emballage semble avoir été résolu avec le prototype suivant. Il a une ligne de production plus nette. À notre grande surprise, le constructeur allemand n’a pas abandonné l’idée d’enfourner des arches de roue arrière. Le moteur V16 utilisé dans la voiture plus récente était une unité de 6646 cm3 qui produisait 348 chevaux à 5000 tr/min. La puissance était transmise aux roues via une transmission automatique à cinq rapports dans une Série 7 capable d’atteindre 250 km/h.

    Il est intéressant de noter que le Goldfish précédent basé sur l’E32 avait un moteur légèrement plus grand de 6651 cm3 avec 400 ch. De plus, l’ancien prototype appelé 767iL (alias « The Secret Seven ») était équipé d’une boîte manuelle à six vitesses. Ces chiffres de puissance pourraient ne pas sembler impressionnants selon les normes de 2024, étant donné que la M340i développe 382 ch avec seulement six cylindres. Cependant, à l’époque de l’E32, la Série 7 750i avec moteur V12 n’avait que 296 ch, donc 400 ch représenteraient un énorme bond en avant en termes de puissance. Gardons à l’esprit que ces moteurs de grande cylindrée étaient atmosphériques, contrairement aux unités turbo actuelles.

    Les voitures de production équipées de moteurs V16 sont rares, le plus populaire étant la Cizeta-Moroder V16T du début des années 1990. Plus tard cette année, Bugatti dévoilera une nouvelle hypercar équipée d’un tout nouveau V16 qui remplacera le vénérable W16 utilisé par la Chiron et la Veyron.

  • General Motors déménage et quitte le RenCen

    General Motors déménage et quitte le RenCen

    General Motors (GM) a décidé de tourner une nouvelle page de son histoire en quittant le Renaissance Center (RenCen), qui abrite ses bureaux mondiaux depuis son acquisition en 1996. En 2025, GM déménagera son siège social du RenCen vers le nouveau bâtiment Hudson à Detroit, situé à un peu plus d’un kilomètre au nord de son emplacement actuel.

    Ce changement majeur a été annoncé par la PDG de General Motors, Mary Barra, lors d’une conférence de presse tenue au nouveau site de Hudson le lundi 15 avril. La décision de déménager vers le Hudson’s Detroit, qui sera bientôt achevé, marque la fin d’une ère pour GM, qui a appelé le RenCen son foyer mondial pendant près de trois décennies.

    Situé sur le site de l’ancien grand magasin JL Hudson, le bâtiment Hudson’s Detroit devient ainsi le nouveau foyer de General Motors. Bien que le déménagement soit imminent, GM reste fermement ancré dans le centre-ville de Detroit, soulignant ainsi son engagement envers la ville et sa communauté.

    Mary Barra a souligné l’importance pour GM de continuer à considérer Detroit comme son domicile pour les années à venir. Ce déménagement d’un kilomètre vers le nord devrait être officiellement finalisé en 2025, en parallèle avec la date d’achèvement prévue du bâtiment Hudson le 31 décembre 2024.

    Outre ses bureaux corporatifs, GM prévoit également d’utiliser l’espace du nouveau bâtiment pour exposer ses véhicules et organiser des événements communautaires. Selon les informations fournies par GM, l’entreprise a signé un bail de 15 ans pour plusieurs niveaux du bâtiment.

    Le RenCen, construit en 1973 pour Henry Ford II, a représenté une renaissance pour Detroit après les émeutes de l’été 1967 qui ont dévasté la ville. Avant 1996, le siège de GM était situé dans une série de bâtiments plus au nord, sur West Grand Boulevard à Detroit, en face du Fisher Building.

    Quant à l’avenir du RenCen, les détails restent encore flous. Bien que le plan soit de réaménager le bâtiment, aucune information n’a été communiquée sur une éventuelle vente de la propriété par GM. La société a toutefois indiqué son intention de collaborer avec Detroit, le comté de Wayne, et l’équipe de Bedrock, l’entreprise de développement immobilier fondée par Dan Gilbert. Ce déménagement marque ainsi un tournant dans l’histoire de General Motors et témoigne de son engagement envers la ville de Detroit et son évolution constante.

  • Abarth Classiche 1300 OT : nouvelle adaptation d’Alfa Romeo 4C

    Abarth Classiche 1300 OT : nouvelle adaptation d’Alfa Romeo 4C

    Pour célébrer son 75e anniversaire, Abarth frappe fort avec une nouvelle voiture de sport : l’Abarth Classiche 1300 OT, présentée par Stellantis Heritage. Inspirée de la Fiat-Abarth OT 1300 de 1965, cette édition limitée se veut une évolution de la Classiche 1000 SP de 2021.

    Évoquant le glorieux passé de la marque, l’Abarth Classiche 1300 OT s’inspire de la célèbre voiture de course qui a remporté des victoires au Nürburgring et au Grand Prix de Hockenheim. Un hommage vibrant à un succès historique qui continue de marquer les esprits.

    Bien que les détails techniques restent discrets pour le moment, Stellantis Heritage a présenté un modèle réduit à l’échelle 1:3 ainsi que des rendus de la nouvelle voiture de sport. Basée sur l’Alfa Romeo 4C, elle conserve l’essence de son inspiratrice tout en arborant une nouvelle carrosserie en fibre de carbone, fidèle à l’esthétique de la voiture de course classique.

    À l’avant, des phares minimalistes et une prise d’air sur le toit attirent le regard, tandis qu’un capot ventilé souligne l’agressivité de son design. À l’arrière, un échappement central et un fascia arrière ventilé avec l’inscription « ABARTH » complètent l’ensemble, affirmant le caractère sportif et emblématique de la voiture.

    Si certains détails techniques demeurent secrets, Stellantis Heritage a révélé que l’Abarth Classiche 1300 OT sera dotée d’une vitre arrière en plexiglas, favorisant un meilleur refroidissement. La société affirme que cette voiture représente « la manière la plus authentique et la plus véritable de rendre hommage à une voiture épique qui résonne encore dans le cœur de tous les vrais passionnés de la marque Abarth à travers le monde ».

    Produite dans le cadre du programme Reloaded by Creators, qui vise à offrir aux passionnés l’opportunité de posséder une réinterprétation contemporaine de l’une des voitures les plus emblématiques des années 1960, l’Abarth Classiche 1300 OT sera produite en série limitée à cinq unités. Les commandes sont d’ores et déjà ouvertes, et les détails supplémentaires seront révélés prochainement.

    Bien que les spécifications techniques complètes n’aient pas encore été divulguées, rappelons que la Classiche 1000 SP était équipée d’un moteur quatre cylindres turbo de 1,75 litre développant 240 chevaux. Cette puissance permettait à la voiture de sport de 1074 kg d’atteindre une vitesse de pointe de plus de 250 km/h.

    Avec son allure classique et ses performances modernes, l’Abarth Classiche 1300 OT promet d’être une pièce de collection recherchée, rappelant l’héritage et l’esprit sportif intemporel de la marque Abarth.

  • Top Gear prépare son Tunnel Run

    Top Gear prépare son Tunnel Run

    Il y a des acronymes qui marquent les esprits, et NIMBY en fait partie : « not in my back yard » – « pas dans mon jardin » en français. Cinq lettres qui désignent ceux qui s’opposent ouvertement aux projets d’infrastructures dans leur région. Mais si ce n’était pas pour un peu de Nimbyisme victorien, nous n’aurions pas une nouvelle série YouTube épique : Top Gear Tunnel Run.

    Il s’agit d’une célébration en sept parties des sons classiques de la combustion, présentée par Becky Evans, et bientôt disponible sur vos écrans. Mais si ce n’était pas pour un certain Henry Attenborough et son Nimbyisme, The Stig n’aurait pas pu être lâché dans les machines les plus bruyantes et les plus folles du monde, pour votre plus grand plaisir auditif.

    Cela signifie que vous ne sauriez pas à quoi ressemble le son d’une voiture de rallye du Groupe B, d’une hypercar de piste à moteur V12 hurlant, d’une voiture de Formule 1 vintage à double suralimentation, d’une voiture de NASCAR et de bien d’autres machines folles à plusieurs cylindres, à pleine vitesse dans un espace incroyablement confiné. Et – croyez-moi – cela vaut la peine d’être vu. Et peut-être même d’investir dans une nouvelle paire d’écouteurs.

    Mais tout cela a été rendu possible grâce à un lieu stupéfiant : un tunnel ferroviaire vraiment, vraiment long (plus de trois kilomètres), vraiment, vraiment sombre et effroyablement sinistre, enfoui au cœur du Northamptonshire au Royaume-Uni. Et à ce stade, nous devons remonter le temps jusqu’à ce fameux Henry Attenborough.

    Vous voyez, au XIXe siècle, Henry était le propriétaire du domaine de Catesby. Et lorsque ces nouvelles choses appelées « trains » sont arrivées, il s’est opposé à ces machines à vapeur « inesthétiques » qui gâchaient la vue depuis sa demeure seigneuriale. Alors, il a décidé de les enterrer.

    Poussant le vieil adage « loin des yeux, loin du cœur » à un tout autre niveau, en 1895, Henry a exigé que 230 000 m3 de colline soient creusés sur ses terres, afin que 30 millions de briques bleues puissent être posées – à la main – pour construire un tunnel parfaitement droit de 2 700 mètres de long. Le tunnel de Catesby.

    Pendant près de 70 ans, des trains ont circulé dans le tunnel de Catesby, reliant les puissances industrielles de Manchester et de Sheffield au cœur de Londres. Mais il a été abandonné en 1966, restant silencieux pendant plus d’un demi-siècle, jusqu’à récemment, lorsqu’il a bénéficié d’une rénovation multimillionnaire.

    Quel type de rénovation ? Eh bien, vous connaissez probablement le concept de tunnels aérodynamiques. Ils sont devenus des outils vitaux pour le développement des voitures de course et des voitures de route – que ce soit pour rendre les voitures plus aérodynamiques ou pour les coller mieux au sol grâce à une gestion de l’air. Traditionnellement, ils fonctionnent en aspirant ou en soufflant de l’air sur une voiture statique (ou même sur une maquette à l’échelle sur une route artificielle) afin que les personnes en blouse blanche surdimensionnée puissent se gratter le front et prendre des mesures sur l’efficacité aérodynamique.

    Sans surprise, les tunnels aérodynamiques sont extrêmement coûteux à construire et à exploiter. Mais il existe une solution plus simple : renverser complètement cette idée. C’est ce qu’a fait le gourou de la CFD et de l’aérodynamique, TotalSim (à l’origine de la transformation de Catesby et actionnaire majoritaire).

    Inspiré par Chip Ganassi Racing (l’équipe de course américaine qui participe à l’IndyCar et à la NASCAR) qui a converti le tunnel de Laurel Hill en Pennsylvanie pour des tests aérodynamiques dès 2004, l’équipe de TotalSim a pensé faire de même au Royaume-Uni.

    Elle a donc acheté Catesby, déblayé des montagnes de fientes de pigeon vieillies, vidé l’eau de crue, éclairé un côté (ce qui est plus facile pour la vision périphérique des conducteurs à grande vitesse), revêtu le toit (pour aider à réduire les gouttes d’eau de la maçonnerie humide et des 70 ans de suie), et coulé deux miles de tarmac en un flux continu, sans joint, en utilisant les mêmes personnes qui viennent de refaire la surface de Silverstone pour obtenir la route parfaite. Une route complètement plate, sans bosse de plus d’un demi-millimètre.

    Grâce à TotalSim, le tunnel de Catesby est désormais le tunnel de vent ultime… parce que ce n’est pas un tunnel de vent. C’est juste un trou scellé avec une plateforme tournante à chaque extrémité pour que les voitures puissent rouler en continu et en toute confidentialité. Il n’y a pas de vent, pas de pluie, pas de météo… du tout. Juste une température constante de 10°C, jour et nuit. Des conditions parfaites pour des tests 24/7, car les choses sont beaucoup plus constantes, précises et fiables. Il a déjà acquis une réputation de centre d’essai souterrain de classe mondiale, utilisé par des constructeurs automobiles et des équipes de course du monde entier pour développer tout, de l’aérodynamique à l’acoustique.

    Cependant, il existe des différences significatives entre le tunnel de Laurel Hill de Chip Ganassi et Catesby. Tout d’abord, avec ses 2 740 mètres, Catesby est deux fois plus long. Pour vous donner une idée de l’échelle, une voiture peut parcourir 160 km/h pendant 40 secondes à travers le tunnel. Et alors que Laurel Hill est un centre d’essai privé, n’importe qui peut réserver à Catesby. Cela nous a fait réfléchir… à quelle vitesse pouvez-vous y aller ? Combien de bruit pouvez-vous faire ? Et quelqu’un a-t-il vu la carte de crédit de l’entreprise ?

    Top Gear a alors contacté TotalSim… avant de rassembler quelques voitures. Parce que tandis que des voitures électriques sensées et silencieuses prennent le dessus, l’avenir des voitures pourrait être AC/DC… mais ce n’est guère du rock and roll. Alors qu’une Aston Martin Valkyrie AMR PRO, une Lamborghini Huracán STO, une Audi Group B S1 E2, une Dodge NASCAR, une Merc S600 (qui sonne comme une voiture de F1 à moteur V12), une Caterham 620R et une BRM V16 sont bruyantes. Vraiment bruyantes.

    Elles sont aussi plutôt rapides et assez difficiles à maîtriser. Surtout dans l’obscurité. Mais trouver un pilote pour la nouvelle série YouTube a été la partie la plus simple de nombreux défis logistiques. Parce que The Stig n’est pas affecté par la faible luminosité, n’est pas impressionné par la vitesse et n’a pas de tympans à perforer.

    ça va être bruyant. Alors nettoyez-vous les oreilles, abonnez-vous à la chaîne YouTube de TopGear et surveillez Top Gear Tunnel Run, bientôt disponible !

  • Ferrari sur Amazon Prime : un quasi-chef d’œuvre !

    Ferrari sur Amazon Prime : un quasi-chef d’œuvre !

    Alors oui, je ne suis peut-être pas le spectateur type. Oui, je connais toute l’histoire. Oui, je me méfie souvent des films « sur l’automobile », car je crains toujours les raccourcis ou les effets spectaculaires. Mais là, un seul mot : bravo ! Michael Mann et ses équipes ont fait un très beau travail sur ce film biographique (biopic) d’Enzo Ferrari. Ferrari est actuellement disponible sur Amazon Prime.

    Plongez dans l’univers flamboyant des années 1950 en Italie, où des bolides rouge vif (Ferrari et Maserati) s’élancent à toute allure à travers la campagne italienne, dans un tourbillon de passion et de discordes conjugales explosives. Et où vous verrez Enzo Ferrari conduire une Peugeot.

    Réalisé par Michael Mann, cinéaste reconnu pour ses drames haletants tels que « The Insider », « Ali » et « Miami Vice », ce biopic captivant transporte le spectateur dans l’univers tumultueux d’Enzo Ferrari, ancien pilote de course devenu propriétaire d’une entreprise automobile au bord de l’effondrement financier.

    Le récit se déroule uniquement en 1957, autour des Mille Miglia et d’un monumental drame qui a fait vaciller le sport automobile, seulement deux années après les 24 Heures du Mans 1955. Il met en scène Adam Driver dans le rôle d’Enzo Ferrari, une présence imposante et charismatique à l’écran. Et c’est là que Michael Mann a totalement réussi son coup. En dehors de scènes tardives de course automobile, forcément mal représentées, le film repose d’abord sur le talent d’Adam Driver et de Penelope Cruz qui joue son épouse.

    A eux deux, ils éclipsent les autres stars du film, notamment Patrick Dempsey qui s’est vu offrir le rôle du futur vainqueur. L’histoire étant connue, on entre pleinement dans le duel du couple.

    Dans un équilibre délicat entre mélodrame domestique et thriller, le film explore les multiples facettes de la vie d’Enzo Ferrari, entre ses luttes professionnelles et personnelles, sans se perdre dans une chronologie compliquée.

    « Ferrari » est un voyage captivant dans l’histoire d’une légende de l’automobile. Michael Mann parvient à capturer l’essence de cette époque tumultueuse et à explorer les motivations complexes qui ont animé la vie et la carrière d’Enzo Ferrari. Entre passion dévorante et désillusion amère, ce biopic offre un aperçu fascinant de l’homme derrière la légende, et de l’héritage durable qu’il a laissé dans le monde de l’automobile.

    Aurait-il été possible de faire mieux ? Différent oui, mieux non.

  • Les « Disrupteurs » de l’année sont…

    Les « Disrupteurs » de l’année sont…

    L’hebdomadaire américain Newsweek a présenté un grand dossier sur les « disrupteurs » de l’année dans le monde de l’automobile… Pour déterminer les candidats, l’équipe Autos de Newsweek, dirigée par la rédactrice en chef senior de la rubrique, Eileen Falkenberg-Hull, a compilé une liste en tenant compte de chaque grand constructeur automobile dans chacune des catégories de prix. Les marques, les équipes et les individus ont été nominés en fonction de leurs mérites cumulatifs de l’année écoulée, après avoir examiné les réalisations de chaque candidat dans les domaines de la planification des produits futurs, de la stratégie commerciale, de la technologie, du marketing, de l’ingénierie, de la durabilité, de la fabrication et de la recherche et développement. Pour être considérés, les candidats devaient utiliser la prise de décision exécutive, la stratégie d’entreprise, le développement de produits et la publicité d’une manière qui entraîne un changement fondamental et transformateur sur le marché de l’automobile, avec des résultats réels mesurables, ou avoir un potentiel clair et démontrable de le faire. Le prix Legacy honore un individu qui a atteint ces résultats pendant des décennies dans l’industrie. Et le grand thème de l’année est au coeur de ce classement des personnalités les plus disruptives. Même dans l’auto, surtout dans l’auto, il faut parler Intelligence Artificielle.

    Depuis la première étincelle créative dans la conception d’une voiture jusqu’aux cycles de fabrication, de marketing et de vente d’un véhicule, le futur numérique de l’industrie automobile est là, avec l’intelligence artificielle (IA) se révélant être un outil vital. Alors que l’application de l’IA aux véhicules de plus en plus autonomes est bien connue, elle accélère tous les aspects de l’industrie alors que les constructeurs automobiles l’appliquent de différentes manières.

    « La technologie de l’IA évolue à la vitesse de la lumière, et son impact sur l’industrie automobile est aussi disruptif que n’importe où ailleurs, » a déclaré Stephanie Brinley, directrice associée de la recherche et de l’analyse chez S&P Global, à Newsweek.

    « Les designers, y compris le Vice-Président Exécutif et Chef du Design Global de Kia, Karim Habib, encouragent leurs équipes à utiliser l’IA pour stimuler la créativité. « L’IA influence beaucoup notre façon de travailler. Nous n’avons pas encore complètement compris toutes les façons dont l’IA influencera nos processus de travail, mais nous utilisons maintenant l’IA pour nous aider à illustrer nos idées plus rapidement et plus précisément. Cela nous aide à définir notre intention créative avec plus de clarté, » a déclaré Habib.

    Nissan a construit le centre de recherche Yokohama Lab dans la préfecture de Kanagawa, au Japon, pour étudier comment utiliser l’IA dans la fabrication automobile. Il est chargé de trouver des moyens d’intégrer l’IA pour résoudre les défis posés par les ingénieurs et les designers et qui peuvent être appliqués dans des scénarios réels.

    Mercedes-Benz utilise l’IA dans de nombreux domaines différents. « Permettez-moi de vous donner quelques exemples supplémentaires, » a déclaré Ola Källenius, président du conseil de gestion du groupe Mercedes-Benz AG. « Depuis l’année dernière, nous testons ChatGPT dans notre écosystème de production numérique. En utilisant l’IA dans notre environnement de production, nous voulons accélérer de nombreux processus, y compris l’identification et l’analyse des erreurs, ainsi que la gestion de la qualité et l’optimisation des processus. De plus, un projet pilote dans l’une de nos cabines de peinture a indiqué que l’IA peut créer des économies d’énergie et de coûts significatives. »

    Les véhicules sur la route utilisent l’IA dans leurs interactions avec les humains, les secouristes et d’autres véhicules. Le Mercedes-Benz Drive Pilot permet à la technologie de prendre en charge les fonctions de conduite dans des conditions de conduite idéales sur autoroute. Källenius qualifie l’IA de « cruciale pour le succès de cette technologie. »

    « Volkswagen intègre ChatGPT de Cerence dans son assistant vocal IDA pour une expérience utilisateur plus performante, lancée d’abord sur la VW Golf plus tard cette année. De même, BMW travaille avec Amazon pour intégrer son modèle de langage large Alexa pour des interactions humaines, tandis que Mercedes-Benz développe un système d’exploitation interne qui utilisera l’IA pour fournir une expérience hautement personnalisée en comprenant les routines, les préférences et l’humeur du conducteur. Il ‘connaîtra son conducteur comme jamais auparavant.’ »

    Il ne fait aucun doute que l’IA jouera un rôle encore plus important dans l’avenir de l’industrie automobile. « L’IA a commencé à perturber le monde. Mais, comme d’autres éléments perturbateurs, cela ne se passera pas comme prévu ; il y aura des ajustements et des corrections de cap en cours de route. Les constructeurs automobiles qui s’impliquent profondément dès aujourd’hui bénéficieront de l’expérience, à la fois des succès et des échecs, » a déclaré Brinley.

    Le palmarès :

    Visionnaire de l’année : Ola Källenius (CEO Mercedes-Benz)
    Patron de l’année : Jim Rowan (CEO Volvo Cars)
    Designer de l’année : Karim Habib (Directeur Kia Global Design)
    Héritage : Tom Doll (CEO Subaru America)

    Technologie de l’année : Drive Pilot Mercedes-Benz
    Marketing : Range Rover
    Durabilité : MINI
    Motorisation : Mercedes-Benz
    R&D : Kia

  • La course la plus folle du moment

    La course la plus folle du moment

    Atypique… Vraiment atypique. Créés en 2000, les 1000 km lenktynės sur le Circuit de Palanga, en Lituanie, reprennent les idées majeures du sport automobile d’antan. Il existe une route ? Faisons une course dessus !

    Comment reprendre l’histoire à son compte sans trop se prendre la tête ? Les premiers circuits reliaient plusieurs points via des routes utilisées par les conducteurs normaux tout le reste de l’année. Petit à petit, ces circuits se sont fermés. Et les seuls qui conservent encore cette idée sont devenus des icônes (via Les Hunaudières au Mans, Pau-Ville ou tout Monaco…). En Lituanie, au lieu de construire un nouveau circuit pour accueillir une épreuve d’endurance, on s’est dit qu’il fallait faire « comme avant ». Un morceau d’autoroute et envoyez vos GT3 !

    Les premières 1000 km lenktynės ont été organisées en 2000 avec la participation de 18 équipes. Petit à petit, de plus en plus d’équipes se sont engagées… Depuis 2007, les organisateurs bloquent le nombre d’engagés à 60 équipages.

    En 2006, la FIA a ajouté l’évènement à sa liste d’épreuves. De nombreux sponsors se sont intéressés à l’épreuve avec Omnitel, ENEOS, Aurum et TV6 qui a fait changer la longueur de la course à 1006 km.

    Les voitures de tourisme, les GT et les prototypes peuvent participer à la course s’ils respectent les réglementations techniques en vigueur. Les voitures à toit ouvert, telles que la Radical SR8, ont été interdites après 2014 pour des raisons de sécurité. Il faut dire que les standards sont ceux d’une autoroute locale et de ses bretelles d’accès. À partir de 2019, le système de classification a été modifié : les voitures qui respectent les réglementations techniques et ne sont pas plus rapides que les voitures FIA GT3 seront classées et divisées en catégories selon les réglementations techniques de l’événement.

    • GT : Voitures FIA GT3 (Article 257A), voitures FIA R – GT (Article 256) et SRO GT4 (avec homologation présente ou expirée). Les voitures qui respectent le principe de la catégorie GT, mais qui n’ont pas été construites selon les réglementations d’homologation FIA/SRO. Par exemple, lorsque la base de la voiture est une voiture de sport routière légale (Porsche, Ferrari ou autre). L’organisateur peut diviser les voitures en 2 ou 3 sous-groupes (GT3, GT4 et GT Open), s’il y a suffisamment de voitures inscrites pour une classification séparée.
    • TC : Voitures de tourisme ; préparées selon les règles de la FIA pour les groupes A et N (Article 254 et Article 255), les règles de la FIA pour les groupes R (Article 260, 260d et 261) et ces règles pour la catégorie TC. La catégorie TC sera divisée en sous-groupes TC1 – TC4 en fonction de la cylindrée calculée du moteur.
    • SP : Voitures spéciales ; voitures qui ne sont acceptées dans aucune autre catégorie et voitures silhouette. Les voitures électriques et hybrides ne peuvent participer qu’avec une demande spéciale. Cette demande doit être présentée à l’organisateur au moins 3 mois avant la course. La catégorie SP sera divisée en sous-groupes SP1 – SP3 et SPE pour les voitures électriques/hybrides.
    • D : Voitures Diesel ; voitures avec moteur diesel.
    • TCR : Voitures préparées selon les exigences des voitures de tourisme TCR et conformes à un appendice pour les événements de l’Aurum 1006 km Race et les événements d’endurance TCR.

    Assez écrit : voici vraiment à quoi ça ressemble !

  • Porsche entre tradition et électrification

    Porsche entre tradition et électrification

    Sur le circuit Porsche de Leipzig, en Allemagne, l’atmosphère est électrique. Les moteurs de la Porsche Taycan Turbo GT s’activent, avec 1100 chevaux et une batterie de 100 kWh. Cette démonstration spectaculaire, organisée lors de la révélation des résultats annuels en mars dernier, avait un objectif clair : prouver que les voitures électriques de Porsche peuvent offrir autant d’émotions sur la route que les légendaires 911.

    Ce tour de force sur le circuit de Leipzig illustre également les défis auxquels Porsche est confronté alors qu’il s’engage sur la voie de l’électrification. Près de 93 ans après sa fondation par Ferdinand Porsche, la marque se retrouve à naviguer entre deux mondes, celui du moteur thermique qui a forgé sa réputation et celui de la mobilité électrique, représentant l’avenir de l’industrie automobile.

    La transition vers l’électrification n’est pas seulement un défi technique, mais aussi un dilemme stratégique. Porsche vise à vendre 80 % de ses véhicules en électrique d’ici 2030, mais la question se pose : une Porsche reste-t-elle une Porsche sans son moteur thermique emblématique, en particulier le six-cylindres à plat de la 911 ?

    Malgré les efforts de communication déployés pour soutenir cette transition, les chiffres révèlent une réalité complexe. En 2023, seuls 12,8 % des modèles vendus par Porsche dans le monde étaient électriques, soulignant le chemin à parcourir. La récente sortie de la Macan électrique pourrait contribuer à augmenter ce pourcentage, mais son prix plus élevé constitue un défi pour les ventes.

    Lutz Meschke, directeur financier de Porsche, a souligné que l’objectif d’électrification ne serait atteint que si le marché le permettait, laissant ainsi planer le doute sur la faisabilité de cette transition. La question se pose également quant à l’impact géopolitique sur les marchés clés de Porsche, notamment les États-Unis et la Chine.

    Les tensions entre ces deux puissances pourraient contraindre Porsche à faire des choix difficiles, ce qui pourrait avoir des conséquences majeures pour ses 42 000 employés. Alors que les ventes en Chine ont récemment diminué de 15 %, le marché américain a enregistré une hausse de 9 %, devenant la principale zone de vente de Porsche à l’échelle mondiale.

    Face à ces défis, Porsche mise sur son excellence industrielle et son attachement à la qualité allemande. L’usine matricielle de Zuffenhausen et l’usine de Leipzig incarnent cette excellence, avec des processus de fabrication avancés et une attention méticuleuse aux détails. Même si la production de certains modèles est délocalisée, Porsche veille à maintenir la réputation de ses véhicules en les assemblant dans des sites emblématiques.

    La marque explore également de nouvelles pistes, notamment l’hybridation de la 911, tout en préservant son moteur thermique emblématique. Cette approche témoigne des hésitations de Porsche face aux changements du secteur automobile, mais aussi de sa détermination à préserver son héritage tout en embrassant l’avenir.

    Porsche se trouve à la croisée des chemins, entre tradition et innovation, entre moteurs thermiques et électrification. Les défis sont nombreux, mais la marque est déterminée à relever ces défis tout en continuant à offrir à ses clients des voitures de qualité, empreintes de passion et d’excellence.

  • Cinquante ans pour l’Audi 50

    Cinquante ans pour l’Audi 50

    L’Audi 50 a fait son apparition au moment opportun : en 1974, peu de temps après le début de la crise pétrolière de 1973. Premier petit modèle d’un constructeur allemand, elle se démarquait par sa consommation de carburant économique et son design novateur : propulsion avant avec moteur transversal, hayon à deux portes avec un grand coffre et dossier rabattable, dimensions externes compactes, et performances routières attrayantes. De plus, l’Audi 50 a servi de modèle pour la VW Polo, lancée sept mois plus tard, exploitant ainsi les synergies au sein du groupe Volkswagen – déjà une recette de succès il y a un demi-siècle.

    L’Audi 50 avait pour objectif d’être moderne et polyvalente, venant compléter la gamme de modèles de l’Audi 80 et de l’Audi 100 dans le bas de gamme. Dès 1970, les ingénieurs d’Audi NSU Auto Union AG ont commencé à travailler sur le projet, dirigé par le directeur technique Ludwig Kraus. Ils recherchaient un successeur à la robuste petite voiture NSU, qui arrivait en fin de production. Les développeurs avaient constamment en tête l’objectif suivant : « Une voiture contemporaine doit être adaptée aux impératifs d’aujourd’hui », comme le stipulait le manifeste de conception de l’Audi 50. La clé du succès résidait dans le moteur transversal, permettant aux ingénieurs d’Ingolstadt de concevoir une voiture avec un habitacle relativement spacieux malgré sa longueur totale de 3,49 mètres. Deux versions du « mini Audi », pesant seulement 685 kilogrammes, ont été lancées : l’Audi 50 LS avec 50 chevaux et l’Audi 50 GL avec 60 chevaux, toutes deux équipées de moteurs de 1,1 litre. L’Audi 50 LS atteignait une vitesse maximale de 142 km/h, tandis que l’Audi 50 GL atteignait 152 km/h. La version de 50 chevaux utilisait de l’essence ordinaire, mais la voiture plus puissante de 60 chevaux nécessitait de l’essence super. En 1977, cette dernière variante a été remplacée par un moteur de 1 300 cm3 nouvellement développé, fonctionnant à l’essence ordinaire. La responsabilité de concevoir l’apparence de l’Audi 50 a été confiée à Hartmut Warkuß, qui avait précédemment conçu l’Audi 80. Warkuß a créé une forme délicate et intemporelle autour du concept élaboré par Ludwig Kraus.

    L’équipe d’Ingolstadt a présenté l’Audi 50 à la presse internationale en Sardaigne à l’été 1974. Elle est arrivée chez les concessionnaires pour la première fois le 26 octobre : l’Audi 50 LS était proposée à 8 195 marks allemands, et l’Audi 50 GL à 8 510 marks allemands. Le « mini Audi » a été initialement planifié et développé à Neckarsulm, puis à Technical Development Ingolstadt, et a été construit à l’usine Volkswagen de Wolfsburg. Exactement 43 002 modèles d’Audi 50 étaient sortis des chaînes de production de Wolfsburg au 31 mars 1975, date à laquelle la production du VW Polo, structuralement presque identique, a également commencé. La production de l’Audi 50 a cessé à l’été 1978, après la construction de 180 828 modèles. À partir de ce moment-là, Audi s’est davantage concentrée sur les voitures de milieu de gamme et haut de gamme. Même si l’Audi 50 n’a fleuri que pendant quelques années, elle a établi le segment des petites voitures dans le groupe Volkswagen ; par la suite, des millions de VW Polo ont été construites au fil de ses différentes générations.

  • L’hybridation se développe chez DS Automobiles avec DS 3 et DS 4

    L’hybridation se développe chez DS Automobiles avec DS 3 et DS 4

    DS Automobiles franchit une nouvelle étape vers une mobilité plus respectueuse de l’environnement en proposant une nouvelle motorisation électrifiée pour ses modèles DS 3 et DS 4. Baptisée HYBRIDE, cette solution offre une efficacité énergétique remarquable, avec la possibilité de parcourir plus de 50 % du temps en ville sans émissions polluantes grâce à une batterie auto-rechargeable.

    Des performances écologiques et économiques

    Les DS 3 HYBRIDE et DS 4 HYBRIDE offrent une réduction significative des émissions de CO2 et une baisse de consommation de carburant allant jusqu’à près de 20 % par rapport au moteur PureTech 130 Automatique, selon les homologations WLTP. Cette avancée s’inscrit dans le cadre des efforts de DS Automobiles pour accélérer la transition énergétique.

    Disponibles dès maintenant à la commande, la DS 3 HYBRIDE est proposée à partir de 35 200 euros tandis que la DS 4 HYBRIDE démarre à 39 950 euros.

    Confort et efficacité à l’honneur

    La technologie HYBRIDE offre un confort de conduite inégalé en combinant deux énergies différentes. Avec la possibilité de rouler en mode électrique sur plus de la moitié du temps en ville, les conducteurs bénéficient d’un silence de fonctionnement appréciable, d’une douceur de conduite remarquable, et d’une réduction significative de la consommation de carburant.

    La batterie se recharge automatiquement pendant la conduite, éliminant ainsi les contraintes liées à la recharge externe. De plus, les phases de décélération permettent de récupérer l’énergie, réduisant ainsi l’usage du système de freinage mécanique et les émissions de particules fines.

    Les DS 3 et DS 4 HYBRIDE bénéficie d’une motorisation essence de 136 chevaux couplée à une nouvelle boîte de vitesses automatique à double embrayage à six rapports intégrant une machine électrique de 21 kW. Cette combinaison permet une conduite souple et réactive, avec une transition imperceptible entre les deux modes de propulsion.

    Le passage d’un moteur à l’autre est indiqué de manière transparente pour le conducteur, qui peut également suivre le niveau de charge de la batterie et son état de fonctionnement grâce à un affichage dédié.

    Deux nouvelles finitions

    La DS 4 HYBRIDE inaugure de nouvelles finitions, PALLAS et ÉTOILE, qui offrent chacune deux packs d’options distinctives. Ces finitions proposent un design extérieur élégant avec des jantes 19 pouces spécifiques, tandis que l’intérieur se distingue par des matériaux de haute qualité et des équipements technologiques avancés.

    Les clients peuvent également choisir parmi une gamme de packs d’options, offrant un maximum de confort et de technologie pour personnaliser leur véhicule selon leurs préférences.

  • Xiaomi SU7 : La rivale chinoise qui deviendra une référence

    Xiaomi SU7 : La rivale chinoise qui deviendra une référence

    La course à l’électrification bat son plein, et Xiaomi entre dans la danse avec sa première création : la SU7. Cette berline électrique, première incursion du géant de la tech dans le monde de l’automobile, promet de rivaliser avec les plus grands noms de l’industrie. Avec des caractéristiques dignes d’une Tesla Model S et des tarifs plus accessibles que ceux de la Model 3, la Xiaomi SU7 fait sensation sur le marché chinois. Et vous savez quoi ? Elle représente tout ce que l’on redoute de l’industrie chinoise sur notre Vieux Continent : une voiture qui promet déjà d’être en référence et qui s’avère totalement subventionnée !

    Un début tonitruant

    Le lancement de la Xiaomi SU7 en Chine a été un véritable succès. En moins de 48 heures, la marque a enregistré plus de 100 000 commandes fermes pour sa première voiture électrique. Une performance impressionnante pour une entreprise qui fait ses premiers pas dans le secteur automobile. Cette forte demande a d’ailleurs conduit à une situation peu commune : la SU7 est déjà épuisée pour l’année 2024.

    Des spécifications impressionnantes

    La Xiaomi SU7 se décline en trois versions : Standard, Pro et Max. Toutes trois offrent des performances remarquables grâce à leur motorisation électrique. La version Max, équipée de deux moteurs électriques, peut atteindre une puissance cumulée de 495 kW et bénéficie d’une batterie de 101 kWh. Cette configuration lui permet d’offrir une autonomie impressionnante pouvant atteindre jusqu’à 830 km selon le cycle CLTC (très surévalué par rapport au WLTP).

    En termes de performances, la Xiaomi SU7 ne fait pas de compromis. La version Max peut passer de 0 à 100 km/h en seulement 2,78 secondes, tandis que les versions Standard et Pro ne sont pas en reste avec des temps respectifs de 5,28 secondes et 5,7 secondes.

    Un engouement justifié

    Comment expliquer un tel engouement pour la Xiaomi SU7 ? Outre son rapport qualité-prix attractif, la marque bénéficie déjà d’une solide réputation en Chine. Avec plus de 100 000 commandes en moins de deux jours, il est clair que Xiaomi a su capitaliser sur la confiance et la fidélité de ses utilisateurs.

    De plus, le fondateur de Xiaomi, Lei Jun, a su créer un véritable buzz autour du lancement de la SU7. Son approche marketing inspirée des grandes Keynotes de l’industrie technologique a suscité l’enthousiasme des consommateurs chinois, renforçant ainsi l’image de la marque.

    Face à la concurrence

    Dans un marché de plus en plus concurrentiel, la Xiaomi SU7 se démarque par ses performances et son autonomie impressionnantes. Les tests réalisés par les journalistes chinois ont confirmé la supériorité de la SU7 par rapport à ses concurrentes en termes d’autonomie réelle.

    Avec des caractéristiques dignes des plus grandes berlines électriques, la Xiaomi SU7 s’impose comme une concurrente sérieuse sur le marché chinois. Son succès initial laisse présager un avenir prometteur pour la marque dans le secteur de l’automobile électrique. Mais le point capital est que Xiaomi veut être le nouveau grand acteur de l’industrie automobile. La marque dispose de beaucoup de ressources et Lei Jun a avoué qu’il perdait beaucoup d’argent pour chaque voiture vendue. Cet subvention « interne » va l’aider à renverser le marché chinois en quelques mois, et certainement faire très mal à Tesla. Le patron de Xiaomi a assuré qu’il se concentrerait sur son marché domestique avant d’exporter. Une fois qu’il sera maître chez lui, il déferlera sur les autres continents. Si les marques européennes et américaines ne sont pas capables de répondre, Xiaomi prendra rapidement de larges parts de marché… C’est comme ça que ça s’est passé pour les smartphones !

    Et aucune blague sur le nom SU7, sucette ? Même pas…