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Abarth Classiche 1300 OT : nouvelle adaptation d’Alfa Romeo 4C

Pour célébrer son 75e anniversaire, Abarth frappe fort avec une nouvelle voiture de sport : l’Abarth Classiche 1300 OT, présentée par Stellantis Heritage. Inspirée de la Fiat-Abarth OT 1300 de 1965, cette édition limitée se veut une évolution de la Classiche 1000 SP de 2021.

Évoquant le glorieux passé de la marque, l’Abarth Classiche 1300 OT s’inspire de la célèbre voiture de course qui a remporté des victoires au Nürburgring et au Grand Prix de Hockenheim. Un hommage vibrant à un succès historique qui continue de marquer les esprits.

Bien que les détails techniques restent discrets pour le moment, Stellantis Heritage a présenté un modèle réduit à l’échelle 1:3 ainsi que des rendus de la nouvelle voiture de sport. Basée sur l’Alfa Romeo 4C, elle conserve l’essence de son inspiratrice tout en arborant une nouvelle carrosserie en fibre de carbone, fidèle à l’esthétique de la voiture de course classique.

À l’avant, des phares minimalistes et une prise d’air sur le toit attirent le regard, tandis qu’un capot ventilé souligne l’agressivité de son design. À l’arrière, un échappement central et un fascia arrière ventilé avec l’inscription « ABARTH » complètent l’ensemble, affirmant le caractère sportif et emblématique de la voiture.

Si certains détails techniques demeurent secrets, Stellantis Heritage a révélé que l’Abarth Classiche 1300 OT sera dotée d’une vitre arrière en plexiglas, favorisant un meilleur refroidissement. La société affirme que cette voiture représente « la manière la plus authentique et la plus véritable de rendre hommage à une voiture épique qui résonne encore dans le cœur de tous les vrais passionnés de la marque Abarth à travers le monde ».

Produite dans le cadre du programme Reloaded by Creators, qui vise à offrir aux passionnés l’opportunité de posséder une réinterprétation contemporaine de l’une des voitures les plus emblématiques des années 1960, l’Abarth Classiche 1300 OT sera produite en série limitée à cinq unités. Les commandes sont d’ores et déjà ouvertes, et les détails supplémentaires seront révélés prochainement.

Bien que les spécifications techniques complètes n’aient pas encore été divulguées, rappelons que la Classiche 1000 SP était équipée d’un moteur quatre cylindres turbo de 1,75 litre développant 240 chevaux. Cette puissance permettait à la voiture de sport de 1074 kg d’atteindre une vitesse de pointe de plus de 250 km/h.

Avec son allure classique et ses performances modernes, l’Abarth Classiche 1300 OT promet d’être une pièce de collection recherchée, rappelant l’héritage et l’esprit sportif intemporel de la marque Abarth.

15 avril 2024
Top Gear prépare son Tunnel Run

Il y a des acronymes qui marquent les esprits, et NIMBY en fait partie : « not in my back yard » – « pas dans mon jardin » en français. Cinq lettres qui désignent ceux qui s’opposent ouvertement aux projets d’infrastructures dans leur région. Mais si ce n’était pas pour un peu de Nimbyisme victorien, nous n’aurions pas une nouvelle série YouTube épique : Top Gear Tunnel Run.

Il s’agit d’une célébration en sept parties des sons classiques de la combustion, présentée par Becky Evans, et bientôt disponible sur vos écrans. Mais si ce n’était pas pour un certain Henry Attenborough et son Nimbyisme, The Stig n’aurait pas pu être lâché dans les machines les plus bruyantes et les plus folles du monde, pour votre plus grand plaisir auditif.

Cela signifie que vous ne sauriez pas à quoi ressemble le son d’une voiture de rallye du Groupe B, d’une hypercar de piste à moteur V12 hurlant, d’une voiture de Formule 1 vintage à double suralimentation, d’une voiture de NASCAR et de bien d’autres machines folles à plusieurs cylindres, à pleine vitesse dans un espace incroyablement confiné. Et – croyez-moi – cela vaut la peine d’être vu. Et peut-être même d’investir dans une nouvelle paire d’écouteurs.

Mais tout cela a été rendu possible grâce à un lieu stupéfiant : un tunnel ferroviaire vraiment, vraiment long (plus de trois kilomètres), vraiment, vraiment sombre et effroyablement sinistre, enfoui au cœur du Northamptonshire au Royaume-Uni. Et à ce stade, nous devons remonter le temps jusqu’à ce fameux Henry Attenborough.

Vous voyez, au XIXe siècle, Henry était le propriétaire du domaine de Catesby. Et lorsque ces nouvelles choses appelées « trains » sont arrivées, il s’est opposé à ces machines à vapeur « inesthétiques » qui gâchaient la vue depuis sa demeure seigneuriale. Alors, il a décidé de les enterrer.

Poussant le vieil adage « loin des yeux, loin du cœur » à un tout autre niveau, en 1895, Henry a exigé que 230 000 m3 de colline soient creusés sur ses terres, afin que 30 millions de briques bleues puissent être posées – à la main – pour construire un tunnel parfaitement droit de 2 700 mètres de long. Le tunnel de Catesby.

Pendant près de 70 ans, des trains ont circulé dans le tunnel de Catesby, reliant les puissances industrielles de Manchester et de Sheffield au cœur de Londres. Mais il a été abandonné en 1966, restant silencieux pendant plus d’un demi-siècle, jusqu’à récemment, lorsqu’il a bénéficié d’une rénovation multimillionnaire.

Quel type de rénovation ? Eh bien, vous connaissez probablement le concept de tunnels aérodynamiques. Ils sont devenus des outils vitaux pour le développement des voitures de course et des voitures de route – que ce soit pour rendre les voitures plus aérodynamiques ou pour les coller mieux au sol grâce à une gestion de l’air. Traditionnellement, ils fonctionnent en aspirant ou en soufflant de l’air sur une voiture statique (ou même sur une maquette à l’échelle sur une route artificielle) afin que les personnes en blouse blanche surdimensionnée puissent se gratter le front et prendre des mesures sur l’efficacité aérodynamique.

Sans surprise, les tunnels aérodynamiques sont extrêmement coûteux à construire et à exploiter. Mais il existe une solution plus simple : renverser complètement cette idée. C’est ce qu’a fait le gourou de la CFD et de l’aérodynamique, TotalSim (à l’origine de la transformation de Catesby et actionnaire majoritaire).

Inspiré par Chip Ganassi Racing (l’équipe de course américaine qui participe à l’IndyCar et à la NASCAR) qui a converti le tunnel de Laurel Hill en Pennsylvanie pour des tests aérodynamiques dès 2004, l’équipe de TotalSim a pensé faire de même au Royaume-Uni.

Elle a donc acheté Catesby, déblayé des montagnes de fientes de pigeon vieillies, vidé l’eau de crue, éclairé un côté (ce qui est plus facile pour la vision périphérique des conducteurs à grande vitesse), revêtu le toit (pour aider à réduire les gouttes d’eau de la maçonnerie humide et des 70 ans de suie), et coulé deux miles de tarmac en un flux continu, sans joint, en utilisant les mêmes personnes qui viennent de refaire la surface de Silverstone pour obtenir la route parfaite. Une route complètement plate, sans bosse de plus d’un demi-millimètre.

Grâce à TotalSim, le tunnel de Catesby est désormais le tunnel de vent ultime… parce que ce n’est pas un tunnel de vent. C’est juste un trou scellé avec une plateforme tournante à chaque extrémité pour que les voitures puissent rouler en continu et en toute confidentialité. Il n’y a pas de vent, pas de pluie, pas de météo… du tout. Juste une température constante de 10°C, jour et nuit. Des conditions parfaites pour des tests 24/7, car les choses sont beaucoup plus constantes, précises et fiables. Il a déjà acquis une réputation de centre d’essai souterrain de classe mondiale, utilisé par des constructeurs automobiles et des équipes de course du monde entier pour développer tout, de l’aérodynamique à l’acoustique.

Cependant, il existe des différences significatives entre le tunnel de Laurel Hill de Chip Ganassi et Catesby. Tout d’abord, avec ses 2 740 mètres, Catesby est deux fois plus long. Pour vous donner une idée de l’échelle, une voiture peut parcourir 160 km/h pendant 40 secondes à travers le tunnel. Et alors que Laurel Hill est un centre d’essai privé, n’importe qui peut réserver à Catesby. Cela nous a fait réfléchir… à quelle vitesse pouvez-vous y aller ? Combien de bruit pouvez-vous faire ? Et quelqu’un a-t-il vu la carte de crédit de l’entreprise ?

Top Gear a alors contacté TotalSim… avant de rassembler quelques voitures. Parce que tandis que des voitures électriques sensées et silencieuses prennent le dessus, l’avenir des voitures pourrait être AC/DC… mais ce n’est guère du rock and roll. Alors qu’une Aston Martin Valkyrie AMR PRO, une Lamborghini Huracán STO, une Audi Group B S1 E2, une Dodge NASCAR, une Merc S600 (qui sonne comme une voiture de F1 à moteur V12), une Caterham 620R et une BRM V16 sont bruyantes. Vraiment bruyantes.

Elles sont aussi plutôt rapides et assez difficiles à maîtriser. Surtout dans l’obscurité. Mais trouver un pilote pour la nouvelle série YouTube a été la partie la plus simple de nombreux défis logistiques. Parce que The Stig n’est pas affecté par la faible luminosité, n’est pas impressionné par la vitesse et n’a pas de tympans à perforer.

ça va être bruyant. Alors nettoyez-vous les oreilles, abonnez-vous à la chaîne YouTube de TopGear et surveillez Top Gear Tunnel Run, bientôt disponible !

14 avril 2024
Ferrari sur Amazon Prime : un quasi-chef d’œuvre !

Alors oui, je ne suis peut-être pas le spectateur type. Oui, je connais toute l’histoire. Oui, je me méfie souvent des films « sur l’automobile », car je crains toujours les raccourcis ou les effets spectaculaires. Mais là, un seul mot : bravo ! Michael Mann et ses équipes ont fait un très beau travail sur ce film biographique (biopic) d’Enzo Ferrari. Ferrari est actuellement disponible sur Amazon Prime.

Plongez dans l’univers flamboyant des années 1950 en Italie, où des bolides rouge vif (Ferrari et Maserati) s’élancent à toute allure à travers la campagne italienne, dans un tourbillon de passion et de discordes conjugales explosives. Et où vous verrez Enzo Ferrari conduire une Peugeot.

Réalisé par Michael Mann, cinéaste reconnu pour ses drames haletants tels que « The Insider », « Ali » et « Miami Vice », ce biopic captivant transporte le spectateur dans l’univers tumultueux d’Enzo Ferrari, ancien pilote de course devenu propriétaire d’une entreprise automobile au bord de l’effondrement financier.

Le récit se déroule uniquement en 1957, autour des Mille Miglia et d’un monumental drame qui a fait vaciller le sport automobile, seulement deux années après les 24 Heures du Mans 1955. Il met en scène Adam Driver dans le rôle d’Enzo Ferrari, une présence imposante et charismatique à l’écran. Et c’est là que Michael Mann a totalement réussi son coup. En dehors de scènes tardives de course automobile, forcément mal représentées, le film repose d’abord sur le talent d’Adam Driver et de Penelope Cruz qui joue son épouse.

A eux deux, ils éclipsent les autres stars du film, notamment Patrick Dempsey qui s’est vu offrir le rôle du futur vainqueur. L’histoire étant connue, on entre pleinement dans le duel du couple.

Dans un équilibre délicat entre mélodrame domestique et thriller, le film explore les multiples facettes de la vie d’Enzo Ferrari, entre ses luttes professionnelles et personnelles, sans se perdre dans une chronologie compliquée.

« Ferrari » est un voyage captivant dans l’histoire d’une légende de l’automobile. Michael Mann parvient à capturer l’essence de cette époque tumultueuse et à explorer les motivations complexes qui ont animé la vie et la carrière d’Enzo Ferrari. Entre passion dévorante et désillusion amère, ce biopic offre un aperçu fascinant de l’homme derrière la légende, et de l’héritage durable qu’il a laissé dans le monde de l’automobile.

Aurait-il été possible de faire mieux ? Différent oui, mieux non.

13 avril 2024
Les « Disrupteurs » de l’année sont…

L’hebdomadaire américain Newsweek a présenté un grand dossier sur les « disrupteurs » de l’année dans le monde de l’automobile… Pour déterminer les candidats, l’équipe Autos de Newsweek, dirigée par la rédactrice en chef senior de la rubrique, Eileen Falkenberg-Hull, a compilé une liste en tenant compte de chaque grand constructeur automobile dans chacune des catégories de prix. Les marques, les équipes et les individus ont été nominés en fonction de leurs mérites cumulatifs de l’année écoulée, après avoir examiné les réalisations de chaque candidat dans les domaines de la planification des produits futurs, de la stratégie commerciale, de la technologie, du marketing, de l’ingénierie, de la durabilité, de la fabrication et de la recherche et développement. Pour être considérés, les candidats devaient utiliser la prise de décision exécutive, la stratégie d’entreprise, le développement de produits et la publicité d’une manière qui entraîne un changement fondamental et transformateur sur le marché de l’automobile, avec des résultats réels mesurables, ou avoir un potentiel clair et démontrable de le faire. Le prix Legacy honore un individu qui a atteint ces résultats pendant des décennies dans l’industrie. Et le grand thème de l’année est au coeur de ce classement des personnalités les plus disruptives. Même dans l’auto, surtout dans l’auto, il faut parler Intelligence Artificielle.

Depuis la première étincelle créative dans la conception d’une voiture jusqu’aux cycles de fabrication, de marketing et de vente d’un véhicule, le futur numérique de l’industrie automobile est là, avec l’intelligence artificielle (IA) se révélant être un outil vital. Alors que l’application de l’IA aux véhicules de plus en plus autonomes est bien connue, elle accélère tous les aspects de l’industrie alors que les constructeurs automobiles l’appliquent de différentes manières.

« La technologie de l’IA évolue à la vitesse de la lumière, et son impact sur l’industrie automobile est aussi disruptif que n’importe où ailleurs, » a déclaré Stephanie Brinley, directrice associée de la recherche et de l’analyse chez S&P Global, à Newsweek.

« Les designers, y compris le Vice-Président Exécutif et Chef du Design Global de Kia, Karim Habib, encouragent leurs équipes à utiliser l’IA pour stimuler la créativité. « L’IA influence beaucoup notre façon de travailler. Nous n’avons pas encore complètement compris toutes les façons dont l’IA influencera nos processus de travail, mais nous utilisons maintenant l’IA pour nous aider à illustrer nos idées plus rapidement et plus précisément. Cela nous aide à définir notre intention créative avec plus de clarté, » a déclaré Habib.

Nissan a construit le centre de recherche Yokohama Lab dans la préfecture de Kanagawa, au Japon, pour étudier comment utiliser l’IA dans la fabrication automobile. Il est chargé de trouver des moyens d’intégrer l’IA pour résoudre les défis posés par les ingénieurs et les designers et qui peuvent être appliqués dans des scénarios réels.

Mercedes-Benz utilise l’IA dans de nombreux domaines différents. « Permettez-moi de vous donner quelques exemples supplémentaires, » a déclaré Ola Källenius, président du conseil de gestion du groupe Mercedes-Benz AG. « Depuis l’année dernière, nous testons ChatGPT dans notre écosystème de production numérique. En utilisant l’IA dans notre environnement de production, nous voulons accélérer de nombreux processus, y compris l’identification et l’analyse des erreurs, ainsi que la gestion de la qualité et l’optimisation des processus. De plus, un projet pilote dans l’une de nos cabines de peinture a indiqué que l’IA peut créer des économies d’énergie et de coûts significatives. »

Les véhicules sur la route utilisent l’IA dans leurs interactions avec les humains, les secouristes et d’autres véhicules. Le Mercedes-Benz Drive Pilot permet à la technologie de prendre en charge les fonctions de conduite dans des conditions de conduite idéales sur autoroute. Källenius qualifie l’IA de « cruciale pour le succès de cette technologie. »

« Volkswagen intègre ChatGPT de Cerence dans son assistant vocal IDA pour une expérience utilisateur plus performante, lancée d’abord sur la VW Golf plus tard cette année. De même, BMW travaille avec Amazon pour intégrer son modèle de langage large Alexa pour des interactions humaines, tandis que Mercedes-Benz développe un système d’exploitation interne qui utilisera l’IA pour fournir une expérience hautement personnalisée en comprenant les routines, les préférences et l’humeur du conducteur. Il ‘connaîtra son conducteur comme jamais auparavant.’ »

Il ne fait aucun doute que l’IA jouera un rôle encore plus important dans l’avenir de l’industrie automobile. « L’IA a commencé à perturber le monde. Mais, comme d’autres éléments perturbateurs, cela ne se passera pas comme prévu ; il y aura des ajustements et des corrections de cap en cours de route. Les constructeurs automobiles qui s’impliquent profondément dès aujourd’hui bénéficieront de l’expérience, à la fois des succès et des échecs, » a déclaré Brinley.

Le palmarès :

Visionnaire de l’année : Ola Källenius (CEO Mercedes-Benz)
Patron de l’année : Jim Rowan (CEO Volvo Cars)
Designer de l’année : Karim Habib (Directeur Kia Global Design)
Héritage : Tom Doll (CEO Subaru America)

Technologie de l’année : Drive Pilot Mercedes-Benz
Marketing : Range Rover
Durabilité : MINI
Motorisation : Mercedes-Benz
R&D : Kia

12 avril 2024
La course la plus folle du moment
Atypique… Vraiment atypique. Créés en 2000, les 1000 km lenktynės sur le Circuit de Palanga, en Lituanie, reprennent les idées majeures du sport automobile d’antan. Il existe une route ? Faisons une course dessus !

Comment reprendre l’histoire à son compte sans trop se prendre la tête ? Les premiers circuits reliaient plusieurs points via des routes utilisées par les conducteurs normaux tout le reste de l’année. Petit à petit, ces circuits se sont fermés. Et les seuls qui conservent encore cette idée sont devenus des icônes (via Les Hunaudières au Mans, Pau-Ville ou tout Monaco…). En Lituanie, au lieu de construire un nouveau circuit pour accueillir une épreuve d’endurance, on s’est dit qu’il fallait faire « comme avant ». Un morceau d’autoroute et envoyez vos GT3 !

Les premières 1000 km lenktynės ont été organisées en 2000 avec la participation de 18 équipes. Petit à petit, de plus en plus d’équipes se sont engagées… Depuis 2007, les organisateurs bloquent le nombre d’engagés à 60 équipages.

En 2006, la FIA a ajouté l’évènement à sa liste d’épreuves. De nombreux sponsors se sont intéressés à l’épreuve avec Omnitel, ENEOS, Aurum et TV6 qui a fait changer la longueur de la course à 1006 km.

Les voitures de tourisme, les GT et les prototypes peuvent participer à la course s’ils respectent les réglementations techniques en vigueur. Les voitures à toit ouvert, telles que la Radical SR8, ont été interdites après 2014 pour des raisons de sécurité. Il faut dire que les standards sont ceux d’une autoroute locale et de ses bretelles d’accès. À partir de 2019, le système de classification a été modifié : les voitures qui respectent les réglementations techniques et ne sont pas plus rapides que les voitures FIA GT3 seront classées et divisées en catégories selon les réglementations techniques de l’événement.
- GT : Voitures FIA GT3 (Article 257A), voitures FIA R – GT (Article 256) et SRO GT4 (avec homologation présente ou expirée). Les voitures qui respectent le principe de la catégorie GT, mais qui n’ont pas été construites selon les réglementations d’homologation FIA/SRO. Par exemple, lorsque la base de la voiture est une voiture de sport routière légale (Porsche, Ferrari ou autre). L’organisateur peut diviser les voitures en 2 ou 3 sous-groupes (GT3, GT4 et GT Open), s’il y a suffisamment de voitures inscrites pour une classification séparée.
- TC : Voitures de tourisme ; préparées selon les règles de la FIA pour les groupes A et N (Article 254 et Article 255), les règles de la FIA pour les groupes R (Article 260, 260d et 261) et ces règles pour la catégorie TC. La catégorie TC sera divisée en sous-groupes TC1 – TC4 en fonction de la cylindrée calculée du moteur.
- SP : Voitures spéciales ; voitures qui ne sont acceptées dans aucune autre catégorie et voitures silhouette. Les voitures électriques et hybrides ne peuvent participer qu’avec une demande spéciale. Cette demande doit être présentée à l’organisateur au moins 3 mois avant la course. La catégorie SP sera divisée en sous-groupes SP1 – SP3 et SPE pour les voitures électriques/hybrides.
- D : Voitures Diesel ; voitures avec moteur diesel.
- TCR : Voitures préparées selon les exigences des voitures de tourisme TCR et conformes à un appendice pour les événements de l’Aurum 1006 km Race et les événements d’endurance TCR.
Assez écrit : voici vraiment à quoi ça ressemble !
11 avril 2024
Porsche entre tradition et électrification

Sur le circuit Porsche de Leipzig, en Allemagne, l’atmosphère est électrique. Les moteurs de la Porsche Taycan Turbo GT s’activent, avec 1100 chevaux et une batterie de 100 kWh. Cette démonstration spectaculaire, organisée lors de la révélation des résultats annuels en mars dernier, avait un objectif clair : prouver que les voitures électriques de Porsche peuvent offrir autant d’émotions sur la route que les légendaires 911.

Ce tour de force sur le circuit de Leipzig illustre également les défis auxquels Porsche est confronté alors qu’il s’engage sur la voie de l’électrification. Près de 93 ans après sa fondation par Ferdinand Porsche, la marque se retrouve à naviguer entre deux mondes, celui du moteur thermique qui a forgé sa réputation et celui de la mobilité électrique, représentant l’avenir de l’industrie automobile.

La transition vers l’électrification n’est pas seulement un défi technique, mais aussi un dilemme stratégique. Porsche vise à vendre 80 % de ses véhicules en électrique d’ici 2030, mais la question se pose : une Porsche reste-t-elle une Porsche sans son moteur thermique emblématique, en particulier le six-cylindres à plat de la 911 ?

Malgré les efforts de communication déployés pour soutenir cette transition, les chiffres révèlent une réalité complexe. En 2023, seuls 12,8 % des modèles vendus par Porsche dans le monde étaient électriques, soulignant le chemin à parcourir. La récente sortie de la Macan électrique pourrait contribuer à augmenter ce pourcentage, mais son prix plus élevé constitue un défi pour les ventes.

Lutz Meschke, directeur financier de Porsche, a souligné que l’objectif d’électrification ne serait atteint que si le marché le permettait, laissant ainsi planer le doute sur la faisabilité de cette transition. La question se pose également quant à l’impact géopolitique sur les marchés clés de Porsche, notamment les États-Unis et la Chine.

Les tensions entre ces deux puissances pourraient contraindre Porsche à faire des choix difficiles, ce qui pourrait avoir des conséquences majeures pour ses 42 000 employés. Alors que les ventes en Chine ont récemment diminué de 15 %, le marché américain a enregistré une hausse de 9 %, devenant la principale zone de vente de Porsche à l’échelle mondiale.

Face à ces défis, Porsche mise sur son excellence industrielle et son attachement à la qualité allemande. L’usine matricielle de Zuffenhausen et l’usine de Leipzig incarnent cette excellence, avec des processus de fabrication avancés et une attention méticuleuse aux détails. Même si la production de certains modèles est délocalisée, Porsche veille à maintenir la réputation de ses véhicules en les assemblant dans des sites emblématiques.

La marque explore également de nouvelles pistes, notamment l’hybridation de la 911, tout en préservant son moteur thermique emblématique. Cette approche témoigne des hésitations de Porsche face aux changements du secteur automobile, mais aussi de sa détermination à préserver son héritage tout en embrassant l’avenir.

Porsche se trouve à la croisée des chemins, entre tradition et innovation, entre moteurs thermiques et électrification. Les défis sont nombreux, mais la marque est déterminée à relever ces défis tout en continuant à offrir à ses clients des voitures de qualité, empreintes de passion et d’excellence.

10 avril 2024
Cinquante ans pour l’Audi 50

L’Audi 50 a fait son apparition au moment opportun : en 1974, peu de temps après le début de la crise pétrolière de 1973. Premier petit modèle d’un constructeur allemand, elle se démarquait par sa consommation de carburant économique et son design novateur : propulsion avant avec moteur transversal, hayon à deux portes avec un grand coffre et dossier rabattable, dimensions externes compactes, et performances routières attrayantes. De plus, l’Audi 50 a servi de modèle pour la VW Polo, lancée sept mois plus tard, exploitant ainsi les synergies au sein du groupe Volkswagen – déjà une recette de succès il y a un demi-siècle.

L’Audi 50 avait pour objectif d’être moderne et polyvalente, venant compléter la gamme de modèles de l’Audi 80 et de l’Audi 100 dans le bas de gamme. Dès 1970, les ingénieurs d’Audi NSU Auto Union AG ont commencé à travailler sur le projet, dirigé par le directeur technique Ludwig Kraus. Ils recherchaient un successeur à la robuste petite voiture NSU, qui arrivait en fin de production. Les développeurs avaient constamment en tête l’objectif suivant : « Une voiture contemporaine doit être adaptée aux impératifs d’aujourd’hui », comme le stipulait le manifeste de conception de l’Audi 50. La clé du succès résidait dans le moteur transversal, permettant aux ingénieurs d’Ingolstadt de concevoir une voiture avec un habitacle relativement spacieux malgré sa longueur totale de 3,49 mètres. Deux versions du « mini Audi », pesant seulement 685 kilogrammes, ont été lancées : l’Audi 50 LS avec 50 chevaux et l’Audi 50 GL avec 60 chevaux, toutes deux équipées de moteurs de 1,1 litre. L’Audi 50 LS atteignait une vitesse maximale de 142 km/h, tandis que l’Audi 50 GL atteignait 152 km/h. La version de 50 chevaux utilisait de l’essence ordinaire, mais la voiture plus puissante de 60 chevaux nécessitait de l’essence super. En 1977, cette dernière variante a été remplacée par un moteur de 1 300 cm3 nouvellement développé, fonctionnant à l’essence ordinaire. La responsabilité de concevoir l’apparence de l’Audi 50 a été confiée à Hartmut Warkuß, qui avait précédemment conçu l’Audi 80. Warkuß a créé une forme délicate et intemporelle autour du concept élaboré par Ludwig Kraus.

L’équipe d’Ingolstadt a présenté l’Audi 50 à la presse internationale en Sardaigne à l’été 1974. Elle est arrivée chez les concessionnaires pour la première fois le 26 octobre : l’Audi 50 LS était proposée à 8 195 marks allemands, et l’Audi 50 GL à 8 510 marks allemands. Le « mini Audi » a été initialement planifié et développé à Neckarsulm, puis à Technical Development Ingolstadt, et a été construit à l’usine Volkswagen de Wolfsburg. Exactement 43 002 modèles d’Audi 50 étaient sortis des chaînes de production de Wolfsburg au 31 mars 1975, date à laquelle la production du VW Polo, structuralement presque identique, a également commencé. La production de l’Audi 50 a cessé à l’été 1978, après la construction de 180 828 modèles. À partir de ce moment-là, Audi s’est davantage concentrée sur les voitures de milieu de gamme et haut de gamme. Même si l’Audi 50 n’a fleuri que pendant quelques années, elle a établi le segment des petites voitures dans le groupe Volkswagen ; par la suite, des millions de VW Polo ont été construites au fil de ses différentes générations.

8 avril 2024
L’hybridation se développe chez DS Automobiles avec DS 3 et DS 4

DS Automobiles franchit une nouvelle étape vers une mobilité plus respectueuse de l’environnement en proposant une nouvelle motorisation électrifiée pour ses modèles DS 3 et DS 4. Baptisée HYBRIDE, cette solution offre une efficacité énergétique remarquable, avec la possibilité de parcourir plus de 50 % du temps en ville sans émissions polluantes grâce à une batterie auto-rechargeable.

Des performances écologiques et économiques

Les DS 3 HYBRIDE et DS 4 HYBRIDE offrent une réduction significative des émissions de CO2 et une baisse de consommation de carburant allant jusqu’à près de 20 % par rapport au moteur PureTech 130 Automatique, selon les homologations WLTP. Cette avancée s’inscrit dans le cadre des efforts de DS Automobiles pour accélérer la transition énergétique.

Disponibles dès maintenant à la commande, la DS 3 HYBRIDE est proposée à partir de 35 200 euros tandis que la DS 4 HYBRIDE démarre à 39 950 euros.

Confort et efficacité à l’honneur

La technologie HYBRIDE offre un confort de conduite inégalé en combinant deux énergies différentes. Avec la possibilité de rouler en mode électrique sur plus de la moitié du temps en ville, les conducteurs bénéficient d’un silence de fonctionnement appréciable, d’une douceur de conduite remarquable, et d’une réduction significative de la consommation de carburant.

La batterie se recharge automatiquement pendant la conduite, éliminant ainsi les contraintes liées à la recharge externe. De plus, les phases de décélération permettent de récupérer l’énergie, réduisant ainsi l’usage du système de freinage mécanique et les émissions de particules fines.

Les DS 3 et DS 4 HYBRIDE bénéficie d’une motorisation essence de 136 chevaux couplée à une nouvelle boîte de vitesses automatique à double embrayage à six rapports intégrant une machine électrique de 21 kW. Cette combinaison permet une conduite souple et réactive, avec une transition imperceptible entre les deux modes de propulsion.

Le passage d’un moteur à l’autre est indiqué de manière transparente pour le conducteur, qui peut également suivre le niveau de charge de la batterie et son état de fonctionnement grâce à un affichage dédié.

Deux nouvelles finitions

La DS 4 HYBRIDE inaugure de nouvelles finitions, PALLAS et ÉTOILE, qui offrent chacune deux packs d’options distinctives. Ces finitions proposent un design extérieur élégant avec des jantes 19 pouces spécifiques, tandis que l’intérieur se distingue par des matériaux de haute qualité et des équipements technologiques avancés.

Les clients peuvent également choisir parmi une gamme de packs d’options, offrant un maximum de confort et de technologie pour personnaliser leur véhicule selon leurs préférences.

5 avril 2024
Xiaomi SU7 : La rivale chinoise qui deviendra une référence

La course à l’électrification bat son plein, et Xiaomi entre dans la danse avec sa première création : la SU7. Cette berline électrique, première incursion du géant de la tech dans le monde de l’automobile, promet de rivaliser avec les plus grands noms de l’industrie. Avec des caractéristiques dignes d’une Tesla Model S et des tarifs plus accessibles que ceux de la Model 3, la Xiaomi SU7 fait sensation sur le marché chinois. Et vous savez quoi ? Elle représente tout ce que l’on redoute de l’industrie chinoise sur notre Vieux Continent : une voiture qui promet déjà d’être en référence et qui s’avère totalement subventionnée !

Un début tonitruant

Le lancement de la Xiaomi SU7 en Chine a été un véritable succès. En moins de 48 heures, la marque a enregistré plus de 100 000 commandes fermes pour sa première voiture électrique. Une performance impressionnante pour une entreprise qui fait ses premiers pas dans le secteur automobile. Cette forte demande a d’ailleurs conduit à une situation peu commune : la SU7 est déjà épuisée pour l’année 2024.

Des spécifications impressionnantes

La Xiaomi SU7 se décline en trois versions : Standard, Pro et Max. Toutes trois offrent des performances remarquables grâce à leur motorisation électrique. La version Max, équipée de deux moteurs électriques, peut atteindre une puissance cumulée de 495 kW et bénéficie d’une batterie de 101 kWh. Cette configuration lui permet d’offrir une autonomie impressionnante pouvant atteindre jusqu’à 830 km selon le cycle CLTC (très surévalué par rapport au WLTP).

En termes de performances, la Xiaomi SU7 ne fait pas de compromis. La version Max peut passer de 0 à 100 km/h en seulement 2,78 secondes, tandis que les versions Standard et Pro ne sont pas en reste avec des temps respectifs de 5,28 secondes et 5,7 secondes.

Un engouement justifié

Comment expliquer un tel engouement pour la Xiaomi SU7 ? Outre son rapport qualité-prix attractif, la marque bénéficie déjà d’une solide réputation en Chine. Avec plus de 100 000 commandes en moins de deux jours, il est clair que Xiaomi a su capitaliser sur la confiance et la fidélité de ses utilisateurs.

De plus, le fondateur de Xiaomi, Lei Jun, a su créer un véritable buzz autour du lancement de la SU7. Son approche marketing inspirée des grandes Keynotes de l’industrie technologique a suscité l’enthousiasme des consommateurs chinois, renforçant ainsi l’image de la marque.

Face à la concurrence

Dans un marché de plus en plus concurrentiel, la Xiaomi SU7 se démarque par ses performances et son autonomie impressionnantes. Les tests réalisés par les journalistes chinois ont confirmé la supériorité de la SU7 par rapport à ses concurrentes en termes d’autonomie réelle.

Avec des caractéristiques dignes des plus grandes berlines électriques, la Xiaomi SU7 s’impose comme une concurrente sérieuse sur le marché chinois. Son succès initial laisse présager un avenir prometteur pour la marque dans le secteur de l’automobile électrique. Mais le point capital est que Xiaomi veut être le nouveau grand acteur de l’industrie automobile. La marque dispose de beaucoup de ressources et Lei Jun a avoué qu’il perdait beaucoup d’argent pour chaque voiture vendue. Cet subvention « interne » va l’aider à renverser le marché chinois en quelques mois, et certainement faire très mal à Tesla. Le patron de Xiaomi a assuré qu’il se concentrerait sur son marché domestique avant d’exporter. Une fois qu’il sera maître chez lui, il déferlera sur les autres continents. Si les marques européennes et américaines ne sont pas capables de répondre, Xiaomi prendra rapidement de larges parts de marché… C’est comme ça que ça s’est passé pour les smartphones !

Et aucune blague sur le nom SU7, sucette ? Même pas…

3 avril 2024
L’appel de Luca de Meo pour sauver l’industrie automobile européenne

Alors que les voitures électriques bon marché chinoises posent un risque existentiel pour l’industrie automobile, Luca de Meo met en garde les leaders politiques européens, affirmant que « la prospérité de l’Europe est en jeu ».

Le PDG du Groupe Renault, Luca de Meo, a partagé une lettre sans précédent adressée aux Européens avant les élections au Parlement européen, plaidant pour que les politiciens se détournent des règles qui entravent l’industrie automobile et se concentrent sur l’amélioration de la compétitivité.

Dans sa lettre, De Meo énumère un certain nombre de défis simultanés auxquels est confrontée l’industrie automobile européenne, en commençant par la nécessité de parvenir à un bilan net d’ici 2035. « Aucune autre industrie n’est soumise à une telle ambition », dit-il. Ensuite, il y a la révolution numérique que de Meo prévoit de voir les logiciels représenter 40 % de la valeur d’une voiture d’ici 2030, contre 20 % aujourd’hui. Le patron de Renault critique également les huit à dix nouvelles réglementations européennes introduites chaque année. « On demande aux voitures d’être plus sophistiquées et plus sobres tout en les rendant moins chères. », écrit-il. « Les exigences environnementales et sociales se traduisent par une foule de tests et de contrôles à passer, de normes nouvelles à respecter. » Il ajoute que l’effet est contre-productif : « les véhicules particuliers sont devenus plus lourds de 60% en moyenne. Depuis les années quatre-vingtdix, cette politique favorise objectivement les modèles premium et défavorise les modèles populaires. « .

De Meo affirme que s’adapter aux contraintes réglementaires de la CE a coûté de nombreux emplois en Europe, les fabricants ayant été contraints de délocaliser la production, et cite un rapport montrant que, au cours des 30 dernières années, 40 % des emplois automobiles ont été perdus en France, et que les prix des voitures ont augmenté de 50 %.

Le dirigeant franc-parler pointe également un déséquilibre stratégique dans la concurrence mondiale, comparant les incitations de l’industrie aux États-Unis et la planification stratégique en Chine, avec la réglementation de plus en plus stricte en Europe.

Nouvelles règles faisant grimper les coûts

Selon de Meo, alors que la Chine domine le marché des VE et que les États-Unis se concentrent sur un ensemble d’incitations fiscales pour stimuler leur industrie automobile, l’Europe se concentre plutôt sur des règles environnementales et autres.

« En moyenne, huit à dix nouvelles réglementations seront mises en place chaque année par les différentes directions de la Commission européenne d’ici 2030 », dit-il, affirmant que les entreprises ont du mal à respecter les délais tout en allouant 25 % des budgets de R&D pour répondre aux nouvelles règles.

Cela signifie que la construction de voitures en Europe coûte plus cher, dit-il : « Une voiture du segment C «made in China» bénéficie d’un avantage coût de 6 à 7.000 euros (environ 25% du prix total) par rapport à un modèle européen équivalent. »

De Meo affirme que la Chine distribue des subventions de plus en plus importantes aux constructeurs automobiles, estimées à jusqu’à 160 milliards d’euros, tandis que les États-Unis ont injecté 40 milliards de dollars de crédits d’impôt dans la fabrication verte. Pendant ce temps, » les coûts de l’énergie sont deux fois plus bas en Chine et trois fois plus bas aux États-Unis qu’en Europe. Quant aux coûts salariaux, ils sont 40% plus élevés en Europe qu’en Chine. « , ajoute-t-il.

Le PDG de Renault appelle à une série de réponses du prochain Parlement européen, notamment le développement d’une stratégie industrielle automobile européenne et la fin du système actuel « avec le déploiement continu de nouvelles normes, des délais fixes et la menace de sanctions pour non-application ».

Il demande également au Parlement européen d’adopter un principe de « neutralité technologique et scientifique… cela signifie ne plus dicter les choix « technologiques » à l’industrie. Cela signifie fixer des objectifs pour l’industrie mais pas comment y parvenir », affirmant que c’était l’ancienne approche qui a été « malheureusement abandonnée » dans la course aux objectifs verts.

Autres avenues vertes

Les e-carburants et l’hydrogène figurent parmi les technologies que de Meo souhaite avoir la liberté d’explorer, mais il est également explicite sur la nécessité de promouvoir de petites voitures européennes abordables. Il souhaite que l’Europe encourage les projets coopératifs pour développer et commercialiser des petites voitures locales, et encourage les consommateurs à les acheter grâce à des bonus tels que des places de parking réservées et des parkings moins chers.

« Si toutes les places de stationnement parisiennes étaient dimensionnées pour des petites citadines, le gain d’espace serait équivalent à 55 stades de football à Paris », dit-il. « ce serait une alternative parfaite pour résister à la compétition internationale : les petites voitures sont 20 à 30% moins chères que la moyenne des voitures ; un surplus de croissance pour l’Europe (500 millions d’euros de PIB par an) et plus de 10.000 emplois industriels créés.

« Avant que la campagne électorale ne commence avec ses arguments associés, je voulais faire entendre ma voix, non pas pour participer à la politique mais pour contribuer à une décision sur la bonne politique », écrit le patron de Renault. « Du 6 au 9 juin, les citoyens de l’UE se rendent aux urnes pour élire leur parlement pour les cinq prochaines années. Juste après ces élections, une nouvelle commission prendra ses fonctions à Bruxelles », poursuit-il. « Nous sommes prêts à coopérer avec toutes les institutions et parties prenantes… la prospérité de l’Europe est en jeu. »

2 avril 2024
Comment NVIDIA intègre l’Intelligence Artificielle dans votre voiture

Imaginez votre voiture autonome ralentissant, relâchant l’accélérateur s’il s’agit d’un véhicule électrique, tandis que sa caméra orientée vers l’avant repère un panneau stop. L’unité de traitement graphique (GPU) de la voiture ne se contente pas d’appeler des images stockées de différents panneaux stop pour comprendre ce que cet octogone rouge essaie de lui dire.

Au lieu de cela, elle recrée l’intersection et l’ajoute à des centaines d’intersections différentes dans son « esprit » pour pouvoir comprendre de telles intersections dans leurs différentes permutations.

C’est de l’intelligence artificielle générative du type que NVIDIA propose depuis quelque temps avec un grand effet. C’est la différence entre l’IA dans votre voiture et la variété de l’apprentissage automatique que les robotaxis utilisent dans quelques poches urbaines à travers le pays, a expliqué Danny Shapiro, vice-président de l’automobile pour la société la plus en vue du NASDAQ, NVIDIA.

Grâce au buzz majeur de ces dernières semaines, le cours de l’action NVIDIA a presque doublé depuis janvier, approchant maintenant les 1000 dollars par action, avec une capitalisation boursière de 2,3 milliards de dollars, plus de quatre fois celle de Tesla.

Shapiro a parlé devant l’Automotive Press Association via Zoom mercredi alors que NVIDIA tenait sa conférence GTC 2024 (Graphics Processing Unit Technology Conference) au San Jose Convention Center, dirigée par le PDG et fondateur Jensen Huang et mettant en vedette sa nouvelle architecture de puce informatique Blackwell, nommée en l’honneur du mathématicien de l’Université de Californie-Berkeley, David Harold Blackwell.

L’unité automobile de NVIDIA représente toujours « un pourcentage à un chiffre » de l’entreprise, a déclaré Shapiro. Les trois de Detroit ne sont pas encore des clients majeurs, bien qu’ils utilisent les services du centre de données de NVIDIA, a-t-il ajouté.

Huang considère les centres de données de style NVIDIA comme les usines du futur, et en fait, la conception d’une usine est l’une des tâches que sa plate-forme IA peut accomplir. L’entreprise envisage des robots modernes transportant des pièces de voiture lourdes telles que des panneaux de porte jusqu’au poste de travail approprié pour les travailleurs de la chaîne de montage, sans plus de robots lourds et violents séparés des ouvriers par des cages.

Les puces NVIDIA ont déjà trouvé leur place dans certains véhicules de luxe et de haute technologie. Les principaux clients incluent Mercedes-Benz et son système d’infodivertissement MBUX, Jaguar Land Rover, Volvo, Polestar, Lucid, et les robotaxis de Zoox d’Amazon et de Cruise de General Motors.

Mais les puces NVIDIA pourraient ne pas trouver leur place dans les berlines compactes d’entrée de gamme de sitôt.

« Nous nous concentrons sur la livraison des meilleurs produits, matériels et logiciels que nous pouvons fournir », a déclaré Shapiro. « Nous ne fabriquons pas de puces de commodité. »

L’IA de NVIDIA est également destinée aux designers et ingénieurs et à la configuration de nouveaux véhicules, permettant aux consommateurs d’imaginer leur prochain modèle dans une couleur et une finition spécifiques, dans leur allée ou le long d’une route sinueuse préférée.

Les designers et ingénieurs peuvent abaisser ou élargir un nouveau modèle d’un pied et « tester » les variations dans un tunnel de vent IA de manière plus précise et plus efficace que les modèles en argile dans l’espace réel, selon Shapiro.

Le président de l’APA, Michael Wayland, a demandé si les constructeurs automobiles devraient s’inquiéter.

Non, a répondu Shapiro, NVIDIA n’est pas sur le point de faire un coup à la Apple, Google ou Amazon.

« Nous nous considérons comme un partenaire en ingénierie », a-t-il dit. « Le constructeur automobile construit son logiciel sur ce que nous faisons. »

1 avril 2024
Une exposition pour célébrer les 75 ans d’Abarth

À l’occasion du 75e anniversaire du Scorpion, l’équipe du Patrimoine de Stellantis a organisé une exposition temporaire présentant quelques raretés inestimables d’Abarth appartenant à des collectionneurs privés et à la collection permanente de l’entreprise.

Tenue au Hub du Patrimoine, l’exposition offre aux visiteurs une expérience immersive dans l’évolution constante de la marque italienne avec ses 75 ans de design, de technologie et de réalisations sportives.

Installée à l’entrée du musée à Turin, l’exposition présente 38 modèles issus de collections privées et de véhicules Abarth de Stellantis : des premières 500 préparées par Carlo Abarth — celle avec laquelle il a établi six records de vitesse et d’endurance sur le circuit de Monza en 1958 — à la légendaire Abarth 1000 SP des années 1960, en passant par la toute nouvelle Abarth 695 75° Anniversario qui rend hommage à l’histoire du Scorpion et au fameux moteur 1.4 T-Jet, dont la cylindrée (1 368 cm³) a inspiré les 1 368 modèles produits pour sa série limitée.

L’exposition dédiée à la marque du Scorpion se poursuit à l’intérieur du Hub du Patrimoine, où sont conservées les voitures classiques d’Abarth. Ces zones sont souvent moins visitées car situées loin des principaux espaces thématiques du musée. L’exposition est l’occasion idéale pour admirer ces véritables joyaux du sport automobile mondial, car ce spectacle captivant met en lumière leur singularité en termes de design, d’innovation technologique et de réalisations sportives. Et pour rendre cet anniversaire encore plus excitant, l’équipe du Patrimoine a créé et préparé une petite mais grande surprise pour les visiteurs de l’exposition.

Le spectacle dédié à Abarth sera ouvert au public pendant environ trois mois, à partir du 12 avril, avec l’achat d’un billet pour une visite guidée du Hub du Patrimoine. Pour plus d’informations, de réservations et d’achats, rendez-vous sur le lien suivant.

« Raconter l’histoire des étapes clés d’Abarth est une occasion de redécouvrir les voitures record, les kits de tuning révolutionnaires et les courses légendaires qui ont marqué le progrès technologique et les réalisations sportives de la marque », a expliqué Roberto Giolito, chef du Patrimoine de Stellantis. « Tout cela appartient au passé et au présent d’Abarth, avec l’engagement et la fierté des personnes qui ont travaillé dans les usines, les bureaux et sur les circuits au fil du temps, avec quelque chose en plus. Célébrer cet anniversaire, c’est se souvenir des personnes inestimables, des réalisations sportives et de l’héritage technologique d’Abarth, ainsi que consolider ce lien indissoluble qui unit différentes générations de clients sous la bannière de la mission du fondateur de performances maximales, de savoir-faire et d’amélioration technique constante. Tout cela est clairement visible dans l’exposition que nous avons mise en place dans notre Hub, avec toutes ses émotions et sa technologie, qui seront certainement appréciées aussi bien par les experts les plus chevronnés de la marque que par les jeunes fans des réalisations sportives les plus audacieuses ».

La naissance d’une légende

La légende de la marque au badge Scorpion a commencé le 31 mars 1949 lorsque Carlo Abarth (1908-1979) a fondé Abarth & C. avec le pilote Guido Scagliarini. Leur première voiture était la 204 A dérivée de la Fiat 1100. Elle a attiré l’attention le 10 avril 1950 lorsque Tazio Nuvolari l’a conduite pour remporter sa dernière course, la Palerme-Monte Pellegrino. Depuis lors, l’histoire d’Abarth a été riche en records de course et industriels, toujours dans l’esprit du fondateur pour combiner performances maximales, savoir-faire et amélioration technique constante.

Une des plus grandes idées de Carlo Abarth a été de compléter les activités de course par la production de ses célèbres kits de tuning pour les voitures de série afin d’augmenter la puissance, la vitesse et l’accélération. Les composants remarquables du kit étaient les tuyaux d’échappement, qui, au fil des ans, sont devenus une véritable icône du « style Abarth ». En l’espace de quelques années seulement, Abarth & C. est devenue mondiale. En 1962, elle produisait 257 000 tuyaux d’échappement, dont 65 % étaient destinés aux marchés d’exportation. Le sommet du succès est venu à la fin des années 1950 et dans les années 1960. Par exemple, avec la Fiat Abarth 750 conçue par Bertone en 1956, la marque a battu le record d’endurance et de vitesse. Le 18 juin sur le circuit de Monza, elle a battu le record des 24 heures en parcourant 3 743 km à une vitesse moyenne de 155 km/h. Ensuite, du 27 au 29 juin sur le même circuit, elle a accumulé plusieurs records : les 5 000 et 10 000 km, les 5 000 miles et aussi les 48 et 72 heures. Le même véhicule a été conçu par Zagato dans deux versions différentes : la Fiat Abarth 750 Zagato (1956) et la Fiat Abarth 750 GT Zagato (1956). Le rugissement de la voiture est parvenu aux oreilles de Franklin Delano Roosevelt Jr., fils du président des États-Unis, qui s’est précipité en Italie pour signer personnellement un contrat d’exclusivité pour la distribution de ces véhicules avec Abarth.

En 1958, Abarth a réalisé une véritable œuvre d’art sur la nouvelle Fiat 500, transformant complètement la petite voiture utilitaire et en améliorant son potentiel au maximum. La même année, la marque a intensifié son partenariat avec Fiat, Fiat s’engageant à accorder des prix en espèces à Abarth en fonction du nombre de victoires et de records que l’équipe réalisait. Cet événement a été à la base de la série impressionnante de victoires à venir : 10 records du monde, 133 records internationaux, plus de 10 000 victoires sur la piste. La légende a continué à grandir de plus en plus, devenant un nom familier. Les années 1960 ont été la décennie dorée pour Abarth. « Abarth » est devenu synonyme de vitesse, de courage, de performance et de développement. Et la liste des véhicules qui ont gravé le nom d’Abarth dans l’histoire de la course automobile est longue : de la 850 TC, victorieuse sur tous les circuits internationaux y compris le Nürburgring, à la Fiat Abarth 1000 Berlina et à la 2300 S qui ont enchaîné une série extraordinaire de records sur la piste de Monza malgré les conditions météorologiques difficiles. En 1971, Abarth a été entièrement rachetée par le groupe Fiat et la légende a continué avec la Fiat 124 Abarth, vainqueur des titres européens en 1972 et 1975, la 131 Abarth, championne du monde des rallyes en 1977, 1978 et 1980, et la Ritmo Abarth. Malheureusement, Carlo Abarth est décédé le 24 octobre 1979 pendant la saison du Scorpion — son signe astrologique et l’inspiration pour l’insigne de ses voitures.

La renaissance en 2008 et les dernières sorties du Scorpion

Le glorieux passé a été actualisé à nouveau en 2008 lorsque la marque a été relancée avec une nouvelle gamme créée pour les passionnés de sport automobile, comme l’Abarth Grande Punto (2007) et l’Abarth 500 (2008) ; en plus des kits de tuning pour chaque voiture, il y avait aussi les versions de course de l’Abarth Grande Punto Rally Super 2000 et de l’Abarth 500 Assetto Corse. Depuis lors, de nouveaux modèles ont été lancés à un rythme effréné : l’Abarth 695 Tributo Ferrari (2010), l’Abarth 595 Yamaha Factory Racing (2015), l’Abarth 695 Biposto Record (2015), l’Abarth 695 Rivale (2017), l’Abarth 124 spider (lancée en 2016), la Abarth 124 GT, la nouvelle gamme Abarth 595 (toutes deux introduites en 2018), et l’exclusive Abarth 695 70th Anniversary équipée du nouveau Spoiler ad Assetto Variabile.

Puis en 2020, la légende du Scorpion a continué avec la gamme « 70e anniversaire » d’Abarth sur l’Abarth 595 et l’Abarth 124, en plus de la nouvelle Abarth esseesse 595 et de l’Abarth 124 Rally Tribute. Cela nous amène au passé récent avec les débuts en 2022 de la série spéciale Abarth 695 Tributo 131 Rally et de la Nouvelle Abarth 500e — entièrement électrique, plus rapide et plus excitante aussi bien en ville que dans les zones rurales. Encore une fois en 2022, pour souligner la présence internationale croissante de la marque, Abarth a poursuivi son expansion mondiale avec le lancement brésilien du Nouveau Abarth Pulse, le premier SUV de la marque historique. Abarth était fier de franchir à nouveau les frontières européennes et asiatiques avec l’introduction de l’Abarth Fastback un an plus tard. Enfin, la nouvelle 695 75° Anniversario a fait ses débuts plus tôt cette année — une édition limitée à seulement 1 368 unités pour célébrer le 75e anniversaire de la marque et rendre hommage au moteur T-jet, qui sera exposée lors de l’exposition Heritage Hub— et une nouvelle collaboration a été annoncée avec Stellantis Motorsport pour la création de la Abarth de série la plus puissante jamais produite : la Nouvelle Abarth 600e de 240 chevaux qui sera produite en série limitée à 1 949 modèles dans la version de lancement Scorpionissima. Il s’agit du projet le plus difficile et le plus performant développé par la marque ces dernières années. Une fois de plus, Abarth a atteint le seul véritable objectif de son fondateur : « Transformer l’ordinaire en extraordinaire ».

31 mars 2024