Catégorie : Une

Lecture : Belles des années 80

Quel point commun entre une Citroën BX et une Ferrari Testarossa, une Peugeot 205 et une Lada Niva ? Elles ont marqué les années 80. Les 50 modèles qui ont fait cette décennie sont regroupés dans un ouvrage disponible depuis cette semaine chez L’Autodrome Editions.

L’industrie automobile a pris un virage important durant les années 80. Comme dans d’autres domaines, l’époque a permis l’émancipation de certaines marques, de nouveaux modèles et d’une nouvelle énergie. La prise de pouvoir des citadines, la consécration des GTI, la multiplicité des finitions, des carrosseries et des séries spéciales… Cette décennie a façonné le marché tel que nous le connaissons aujourd’hui. Ayant grandi durant les années 80, j’ai eu envie de partager une sélection de modèles qui, à mes yeux, ont compté. Vous aurez certainement, vous aussi, l’occasion de retrouver des voitures qui auront marqué votre vie dans ce livre.

Disponible dès maintenant en librairies et sur le site du Groupe Hommell.

28 juillet 2013
Essai FIAT 500C : histoire contemporaine

Du soleil, l’Autriche, les Alpes, une FIAT, un cabriolet… Décor planté. Découverte de la FIAT 500 C entre Vienne, Linz et Graz en profitant de l’été.

Durant les années 30, le gouvernement italien impose à Giovanni Agnelli – fondateur de FIAT – de concevoir une petite voiture à moins de 5 000 lires pour motoriser le pays. Un tarif deux fois moindre que la moins chère des FIAT d’alors, la 508 Balilla.

Agnelli se voit dans l’obligation de mener le projet… Il choisit de former une équipe expérimentale, sous la direction d’Oreste Lardone, pour créer un modèle 100 % nouveau. Lardone opte pour une voiture à quatre places, équipée d’un moteur bicylindre de 500 cm3 refroidi par air et traction avant.

Le premier prototype sort du Lingotto à l’été 1931… Et prend feu à cause d’une fuite de carburant. Lardone est licencié et Agnelli promet de ne plus jamais construire de traction.

Le Président du Conseil Benito Mussolini pousse néanmoins pour faire avancer son idée. En 1936, la FIAT 500-A est présentée au Salon de Turin. Commercialisée à 8 900 lires, elle devient rapidement un succès commercial, avant et après-guerre.

En 1957, FIAT présente la Nuova 500. La première série, très dépouillée avec seulement deux places, est un échec. La réaction est immédiate et la 500 se multiplie. Moteur plus puissant pour la « A » (15 chevaux), version sportive pour la « B » (21 chevaux), toit ouvrant en toile pour la « C » et présentation fourgonnette pour la « D » Giardiniera. En 1965, la « F » est le modèle restylé. Il sert de base à la « L » (pour luxe) qui deviendra la version la plus vendue. Et enfin la « R », dernière Nuova 500 produite alors que la FIAT 126 était déjà lancée sur le marché.

Après les 126 (1972-2000), Cinquecento (1991-1998), Seicento (1998-2010), FIAT renoue avec son modèle emblématique en 2007 et présente une nouvelle 500.

Dans un premier temps, une seule carrosserie est proposée. Puis la 500 est déclinée en version Abarth, « C » pour cabriolet, « L » pour large (et non plus luxe comme la précédente) puis « L Trekking » au look plus baroudeur.

Pour coller à l’histoire de la Nuova 500, il était normal que FIAT propose une 500 C sur la base de la troisième génération de la 500. Et plutôt qu’un cabriolet traditionnel, Turin a opté pour une solution reprise de la première 500 C : un toit en toile courant du sommet du pare-brise jusqu’au coffre.

Le cabriolet reprend donc la base de la 500 en conservant les arches latérales. Le toit, en toile doublé, coulisse électriquement jusqu’au coffre. Il faut une vingtaine de secondes pour couvrir la totalité de la cinématique avec plusieurs paliers.

Si l’impression d’espace et de liberté est inférieure à celle d’un cabriolet classique, les différentes positions d’ouverture du toit permettent de faire varier les plaisirs selon la vitesse de déplacement.

Capote totalement rangée, il est possible de rouler à 130 km/h sans gêne. Seuls les nombreux tunnels des autoroutes des Alpes autrichiennes sont particulièrement agaçants, car trop bruyants.

La version essayée cachait le moteur 1,2 L. déjà utilisé par la Panda depuis une dizaine d’années. Il développe 69 chevaux et 102 Nm de couple à 3 000 tours/minute. Sans caractère, il permet de rouler à vitesse modérée, cheveux au vent. La consommation est annoncée à 5,1 litres au 100 kilomètres en cycle mixte (6,0 litres durant l’essai) avec une vitesse de pointe de 160 km/h et le 0 à 100 km/h en 12,9 secondes. Accompagné par une boîte de vitesses à cinq rapports bien étagée et parfaitement commandée, il émet un son bien plus agréable que dans la Panda. Une caractéristique qui s’avère profitable lorsque le toit est ouvert.

En ville, la FIAT 500 conserve ses qualités. La version « C » montre les mêmes aptitudes à se faufiler partout grâce à sa taille réduite (3 546 millimètres de longueur pour 1 627 millimètres de largeur) et une direction très légère. Mais dans cette configuration, le conducteur perd une bonne partie de la visibilité arrière. Un moteur un peu plus performant est à conseiller. Sur son blog « En Voiture », Matthieu Turel dit le plus grand bien du 1,4 L. de 100 chevaux couplé à la boîte robotisée Dualogic. De quoi profiter au maximum du ciel bleu et du soleil.

Aussi sympathique soit-elle en ville, la 500 manque de dynamisme sur route. Le moteur, toujours, mais aussi les liaisons au sol souffrent d’insuffisances qui empêchent de pleinement apprécier les virages autrichiens.

A 16 750 euros (hors option), la FIAT 500 C Lounge 1.2 8v 69ch fait payer cher son toit en toile (+ 2 800 euros par rapport à la 500 équipée du même moteur et de la même finition (air conditionné, kit chrome, pack connecté Blue&Me). Mais elle permet aussi de vivre la route (ou la ville) autrement.

L’AUTO est-elle cult ?

Mais plus on regarde la FIAT 500 C, plus on arrive à se convaincre que cette configuration fait la part belle à la ligne et à la ville. Les nombreuses options permettent de personnaliser sa propre mini-citadine, toujours craquante et agréable lorsque la météo est favorable. Une voiture plaisir dans le sens le plus noble du terme. Mais il est nécessaire de choisir un moteur plus performant avec un prix compris entre 18 et 19 000 euros pour en profiter pleinement.

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / ~~Mérite le détour~~ / Exceptionnel / ~~AUTOcult !~~

Quelques données :
Moteur : 4 cylindres en ligne 8 soupapes
Cylindrée : 1 242 cm3
Puissance : 69 chevaux (51 kW) à 5 500 tours / minute
Couple : 102 Nm de 3 000 tours / minute
Transmission : aux roues avant
Pneumatiques : 185/55 R15
L/l/h (mm) : 3 546 / 1 627 / 1 468
Poids à vide : 865 kg
Capacité du coffre (l.) : 182
Vitesse maximale : 160 km/h
0-100 km/h : 12,9 secondes
Consommations urbain / extra-urbain / mixte (l. / 100 km) : 6,4 / 4,3 / 5,1
Emissions de CO2 : 119 g/km

23 juillet 2013
Essai BMW X1 : cœur de cible

Devenu le modèle le plus vendu par BMW sur le territoire français en 2011, le X1 est désormais le cœur de gamme de la marque allemande. Un cœur de gamme sans surprise tant BMW s’est penché sur l’attente de ses clients pour proposer un modèle en phase avec leurs besoins.

BMW a cédé avec brio à la mode des crossovers. En 2000, le X5 fut le premier d’une gamme qui n’a cessé de s’enrichir. Après le X3 et le X6, la marque munichoise a élargi son offre avec un « petit » X1.

Avec 4454 millimètres de longueur, le X1 n’est pourtant pas vraiment compact. C’est près de sept centimètres de plus qu’un Audi Q3 et trois centimètres plus grand qu’un Volkswagen Tiguan. La ligne est équilibrée et fait oublier l’aspect parfois massif de ses grands frères.

Dans sa finition XLine, quelques éléments mats viennent souligner la carrosserie, sans être ostentatoires. La couleur du modèle d’essai – Valencia Orange à 750 euros – est du plus bel effet. Le cuir clair (option à 1 100 euros) et les baguettes décoratives en bois offrent une très belle note à l’habitable.

Toujours à l’intérieur, les corrections apportées lors d’une légère mise à jour en septembre 2012 ont fait le plus grand bien au « nouveau » X1. Le tableau de bord est bien mieux assemblé. On y retrouve ce qui fait le charme de BMW. Le grand écran central est parfaitement placé et offre la possibilité d’accéder à des dizaines d’applications via le Controller iDrive qui reste une référence dans le domaine.

L’un des principaux atouts de ce X1 est son ensemble moteur / boîte. Le quatre cylindres diesel de 1 995 cm3 développe 184 chevaux avec un couple maximal de 380 Nm dès 1 750 tours/minute en s’appuyant sur la technologie TwinPower Turbo.

Deux turbocompresseurs sont combinés pour améliorer le rendement selon l’ouverture des papillons. Et la consommation est contenue à 4,9 litres / 100 kilomètres avec un nouveau système d’injection à rampe commune et une transmission aux seules roues arrière.

La boîte automatique à 8 rapports (option à 2 200 euros) est d’une efficacité remarquable. Mais il faut souligner que ce X1 est loin d’avoir des capacités équivalentes aux autres productions de la marque bavaroise. Un crossover est tout simplement moins plaisant à conduire et moins confortable qu’une bonne berline, et quasiment quelle que soit son origine.

L’expérience de conduite est remarquable. La souplesse du moteur et les efforts imperceptibles de la transmission se marient totalement à la collection de services embarqués. Le régulateur de vitesse à fonction freinage ou le service de conciergerie apportent un réel plus au conducteur.

Avec toutes les options, ce BMW X1 sDrive20d 184 ch XLine est affiché à 46 150 euros (35 500 euros de base). Un tarif conséquent qui reflète la personnalisation du modèle essayé… Il parait néanmoins difficile de se passer des fonctionnalités proposées. Et c’est peut-être là le problème majeur de ce X1. On ne se lasse pas de son habitacle connecté ! En premier prix, un BMW X1 sDrive 16d 116 ch est proposé à 28 750 euros.

L’AUTO est-elle cult ?

Ce n’est pas la meilleure BMW mais elle offre tout ce que l’on peut attendre d’une voiture de la marque dans un crossover de moins de 4,50 mètres.

Le prix est aligné sur le pedigree et les prestations proposées. C’est sans doute un peu cher mais finalement en relation avec le marché. Il ne reste plus qu’à souhaiter que les ingénieurs de BMW dote ce X1 des qualités dynamiques de ses berlines pour en faire un modèle d’exception.

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / Mérite le détour / ~~Exceptionnel~~ / ~~AUTOcult !~~

Quelques données :
Moteur : Diesel 4 cylindres en ligne 16 soupapes, TwinPower Turbo
Cylindrée : 1 995 cm3
Puissance : 184 chevaux (135 kW) à 4 000 tours / minute
Couple : 380 Nm de 1 750 tours / minute
Transmission : aux roues arrière
Pneumatiques : 225/50 R17
L/l/h (mm) : 4 454 / 1 798 / 1 545
Poids à vide : 1 575 kg
Capacité du coffre (l.) : 420
Vitesse maximale : 205 km/h
0-100 km/h : 7,9 secondes
Consommations urbain / extra-urbain / mixte (l. / 100 km) : 5,6 / 4,7 / 5,0
Emissions de CO2 : 132 g/km

10 juillet 2013
Alpine de retour au Mans avant le Grand Tourisme

Le Mans, Alpine et Renault. Une histoire d’amour, humaine et technique. Depuis 1978, la marque dieppoise n’était pas engagée officiellement aux 24 Heures du Mans. Cette année elle y faisait son retour, avec le prototype A450 qui annonce l’avènement d’une Alpine de grand tourisme produite en série. AutoCult.fr était présent pour vivre ce moment d’histoire.

Alpine A106, Alpine A108, Alpine A110, Alpine A310, Alpine GTA, Alpine A610… et la petite dernière, l’Alpine A450, celle du renouveau. Alpine faisait cette année son retour au Mans après 35 ans d’absence et la victoire de 1978. Le sourire se lisait sur les visages des membres du team Alpine-Signatech, avec une certaine émotion et une passion indéniable. Même Gérard Larrousse, Directeur de Renault Sport de 1976 à 1984 lors des programmes du Mans, avait fait le déplacement. Ambiance…

Le Mans, cette course d’endurance par excellence, fut fidèle à sa réputation. Elle fut difficile, délicate, compliquée, alors que sa météo était vicieuse durant tout le week-end. L’objectif était atteint : la jeune équipe Alpine vit l’arrivée avec ses pilotes Tristan Gommendy, Nelson Panciatici et Pierre Ragues. Dés le début de course, Le Mans infligea sa correction et l’A450 flanquée du numéro 36 retournait par deux fois au stand. Puis notre trio bleu remontait de la dernière à la 15ème place du classement général et passait le drapeau à damier en neuvième position de la sa catégorie LMP2. Equipe jeune, rapide et douée, je ne suis pas inquiet pour le futur des Bleus : que ce soit pour la compétition ou la série, ça bosse chez Alpine. Le Mans n’a fait que rappeler que son prestige et son palmarès ne valent que le travail investi autant que la chance. Le programme Alpine fut rapidement monté, l’équipe se rode, et les budgets ne sont pas larges, d’autant que les projets sont nombreux. Ce sont toutes ces petites choses qui font qu’Alpine se montre toujours plus attachante et passionnante.

ALPINE : LE FUTUR DE SERIE

Alpine est l’une des 4 marques du groupe automobile Renault. Le low cost y est représenté par Dacia, la marque première par Renault, la marque sportive par Alpine et le haut de gamme le sera par la future marque Initiale.

Pour le moment, le nom de la future Alpine n’a pas été dévoilé mais cette « Berlinette du 21ème siècle » est une GT, quasi prête. Architecture : OK. Transmission : OK. Moteur : OK. Design intérieur : OK. Design extérieur : à 70%. Ce dernier point est d’ailleurs entre les mains de Laurens van den Acker, directeur du design maison. Quelques détails restent à valider selon Carlos Tavares mais une chose est sûre, l’Alpine sera produite à Dieppe, siège historique de la marque. Sur place, les salariés de l’usine sont fébriles et toute la ville attend le retour de la belle bleue.

Cette future star sera donc une GT. Qui pourrait avoir un futur sportif. La marque dieppoise reviendrait donc à ses premiers amours, à la conquête du grand tourisme, face aux Porsche, Aston Martin, Ferrari ou Corvette. Que ce soit de série ou en compétition. On parle d’endurance type LMP2 ou de GT face aux concurrentes précitées ou même de rallyes, composante même de l’ADN de la marqué créée par Jean Rédélé. Rien n’est décidé.

Mais la compétition n’est pas philanthropique et l’engagement d’Alpine est pour le moment réalisé avec le soutien du groupe Renault, ses filiales et partenaires, plus que par Alpine en tant qu’entité propre. On peut donc souligner l’intérêt montré à la compétition par les instances dirigeantes de Renault et s’en féliciter. Félicitations Renault !

RENAULT ET ALPINE, ACTEURS DE LA COMPÉTITION

Actuellement, le groupe Renault est engagé en compétition. Avec Renault Sport F1 en F1, avec Alpine en endurance, avec les World Series by Renault en monoplaces ou encore en rallyes avec les produits Renault Sport Technologies que sont Twingo R1 & R2, Clio R3 et Mégane N4. Dans chacune des compétitions, l’accent est mis sur la détection de jeunes talents et les passerelles entre ces « junior formula » seront nombreuses. Demain, un jeune pilote talentueux pourra être détecté en Formula Renault 2.0 puis suivi, emmené en Formula Renault 3.5, puis en F1 ou en Endurance. La marque Renault puis le groupe Renault ont toujours été des acteurs de la compétition, et l’arrivée d’Alpine ne fait que renforcer cet investissement. Les quatre pilotes Alpine au Mans sont d’ailleurs tous passés par la filière de détection Renault : de la F4 Eurocup 1.6 ou la formule Renault Campus Elf aux World Series by Renault et enfin les 24 Heures du Mans. Preuve que cette politique fonctionne.

A très bientôt, Alpine est une marque qui mérite qu’on s’intéresse à elle…
Jean-Charles

Photos : Jean-Charles Huvelle & DPPI Media.

25 juin 2013
Nissan ZEOD RC : prototype de prototype

Nissan a dévoilé la voiture qui occupera le 56e stand lors de l’édition 2014 des 24 Heures du Mans. Evolution du concept DeltaWing, auquel la marque japonaise avait participé, le ZEOD RC (pour Zero Emission On Demand Racing Car) préfigure ce que pourrait être un futur engagement en LM P1.

Le Japon et Le Mans, c’est une histoire d’amour quasiment à sens unique. Depuis 1970, les Japonais se sont attaqués aux 24 Heures. Et seul Mazda a décroché la victoire, presque par hasard, en 1991.

Depuis, Toyota a multiplié les tentatives infructueuses en 1992/1993, 1998/1999 et depuis 2012. Et Nissan semble aujourd’hui prêt à se lancer à la conquête de ce mythe. Motoriste d’une majorité du plateau des LM P2, le constructeur de Yokohama a annoncé son intention de travailler sur une LM P1.

Cette annonce de Carlos Ghosn coïncidait avec l’officialisation du développement d’un prototype spécifique pour le Garage 56 en 2014.

Ce vendredi, à la veille du départ des 24 Heures du Mans, Nissan a donc levé le voile sur le ZEOD RC. Cette « expérimentation » reprend les grandes lignes du concept DeltaWing. L’idée révolutionnaire de profiter d’un train avant particulièrement étroit pour gagner du poids et de l’efficacité aérodynamique avait déjà été vivement critiquée car bien trop éloignée du concept actuel des prototypes et de leur poids minimal réglementé.

Mais c’est sous le capot que Nissan veut démontrer sa maîtrise technologique. L’idée est de proposer deux types de moteurs, l’un thermique et l’autre électrique. Rien de nouveau car Audi et Toyota utilisent déjà ce système en course. Et ce sont quasiment les seuls détails publiés à ce jour. La ZEOD RC pourra dépasser les 300 km/h (comme une LM P2) et utilisera des batteries lithium-ion.

Pour le reste, Nissan annonce que « différentes technologies de chaîne cinématique électrique seront testées et essayées d’ici les 24 Heures du Mans 2014 »… Il ne reste plus qu’à attendre un an. Mais le défi est important car il s’agira de montrer qu’un modèle majoritairement électrique peut s’intégrer à une grille de départ de 55 voitures.

Et que ces recherches technologiques soient un succès pour que Nissan viennent rapidement se frotter à Audi, Toyota et Porsche !

23 juin 2013
Rencontre : l’Art Car version OAK Racing

Impossible d’établir une chronologie des Art Cars. Si la mode s’est imposée avec le mouvement hippie de la fin des années 1960, elle s’est propagée au sport automobile grâce à Hervé Poulain, gentleman driver et commissaire-priseur, qui fut à l’origine de l’engagement d’une BMW « maquillée » aux 24 Heures du Mans 1975. Depuis, les projets se sont multipliés. Cette année, l’écurie OAK Racing présente un modèle très particulier dans le paddock de la classique mancelle.

La peinture de James Calder sur la carrosserie de la BMW 3.0 CSL alignée au départ des 24 Heures du Mans 1975 est bien loin….

Sous l’impulsion de Jacques Nicolet – homme d’affaires qui partage sa vie entre l’immobilier et le sport automobile –, l’artiste Fernando Costa s’est penché sur une LM P2 badgée Morgan. Originaire de Dordogne, il triture des panneaux et des plaques émaillées pour raconter de nouvelles histoires et cite César parmi ses références personnelles.

Nicolet avoue lui-même que l’idée d’Hervé Poulain est à l’origine du projet : « Cette Art Car s’inscrit dans la même lignée, œuvre d’art et voiture de course. »

« Quel artiste renoncerait à une Art Car pour les 24 Heures du Mans », enchaîne Costa lorsqu’il se souvient de la proposition du créateur d’OAK Racing. « Je suis un amoureux de cette épreuve mythique. C’est une grande fête populaire du sport automobile. »

Vraie différence avec les précédentes Art Car : le châssis utilisé pour confectionner cette Art Car est désormais inutilisable. Après quatre participations et deux podiums au Mans dans la catégorie LM P2, sa carrosserie a été totalement dénaturée. Recouverte d’un millier de rivets et d’une couche supplémentaire de 120 kilogrammes de tôles, elle a servi de support à l’œuvre de Fernando Costa. Deux mois de travail en atelier, 250 kilogrammes de plaques émaillées et 20 000 points de soudure, l’Art Car OAK Racing Costa est devenue une œuvre d’art.

Clin d’œil supplémentaire à cette association, l’Automobile Club de l’Ouest a fait de cette Art Car l’emblème de l’édition du 90e anniversaire des 24 Heures du Mans.

Accusant 1350 kilogrammes sur la balance, le châssis est exposé durant tout le week-end au cœur du paddock des 24 Heures du Mans. En piste, l’écurie OAK Racing aligne une décoration équivalente sur l’un des trois prototypes engagés en LM P2. Cette fois, c’est uniquement une décoration sur une voiture homologuée, pesant les 900 kilogrammes réglementaires !

20 juin 2013
Essai Chevrolet Orlando : Tu vuo fa l’americano

Plus encore que par son logo américain, le Chevrolet Orlando possède de nombreux attributs qui marquent son origine… Et pourtant, il n’est pas produit aux Etats-Unis et y est encore moins en vente ! Essai de l’un des symboles de la globalisation d’une marque devenue mondiale.

Ni break, ni monospace, le Chevrolet Orlando ne se classe pas dans une catégorie clairement définie. Ce véhicule sept places combine un peu tout. Un vrai « crossover » parmi différentes formes.

S’il adopte le nom d’une ville floridienne et qu’il conserve un look très américain, le Chevrolet Orlando est un modèle à vocation globale… Reprenant l’idée du concept Orlando présenté au Mondial de l’Automobile de Paris en 2008, l’Orlando est assemblé dans l’usine de Gunsan en Corée du Sud et proposé en Europe, en Asie, en Afrique et au Canada. Quasiment partout sauf aux Etats-Unis !

Le renouveau de Chevrolet

Marque centenaire, propriété de General Motors depuis 1918, et aujourd’hui le constructeur le plus représentatif de l’ancien premier groupe automobile mondial, Chevrolet est en pleine renaissance.

Depuis 2005, et pour la première fois depuis 1968, Chevrolet fait son retour sur le continent européen au cœur d’un important projet global. Les voitures frappées du nœud papillon sont visibles partout dans le monde, excepté en Océanie où elles sont appelées Holden.

Une fois l’épisode « Chapter 11 » de General Motors passé, Chevrolet a repris sa croissance. Depuis 2009, les ventes mondiales ont progressé de 39%. Et si le rebond est notable aux Etats-Unis, Chevrolet profite surtout de nouvelles ventes sur tous les continents. En 2010, pour la première fois dans l’histoire de la marque fondée par un Suisse passionné de sport automobile, le premier marché de Chevrolet n’était pas les Etats-Unis… C’était la Chine !

En Europe, la gamme s’installe d’année en année avec la constitution d’une porte-feuille complet regroupant les citadines Spark et Aveo, la berline Cruze, les « SUV » Trax, Captiva et Orlando, l’électrique Volt et les sportives Camaro et Corvette.

De quoi placer Chevrolet à la seizième place du classement des marques les plus vendues sur le marché français en 2012. C’est mieux que Seat, Skoda ou MINI, avec 1,3% du marché…

Un vrai « SUV »

Visuellement, l’Orlando joue sur la transversalité des catégories. Les passages de roues sont très marqués avec une hauteur de caisse importante – comme un 4×4 – alors que toutes les versions se limitent à une transmission aux roues avant. Loin du dessin habituel du monospace, la cassure est très nette entre le capot et le pare-brise. Et la partie arrière s’avère massive. Difficile donc de le ranger dans une catégorie… A moins que ce soit l’essence même du « crossover ».

La principale caractéristique de cet Orlando est de proposer sept places en trois rangées. En 4,652 mètres, avec un empattement de 2,760 mètres, il est possible d’installer sept personnes en « condamnant » le coffre.

A l’avant, l’impression d’espace est positive. En hauteur, longueur et largeur, les grands gabarits n’auront aucun mal à se mettre à l’aise. Le tableau de bord adopte un dessin original avec un grand écran central. Plusieurs espaces de rangements sont aménagés, en particulier au centre de la console centrale, derrière les commandes de l’autoradio et de la navigation. Le rétro-éclairage « bleu glacier » de l’instrumentation est du plus bel effet.

Sur la banquette arrière, même constat. L’espace est important. Elle est rabattable 2/3, 1/3 et peut offrir un accès aux deux sièges escamotables, disposés dans le coffre.

C’est là que l’imposant espace alloué aux passagers se paie. En configuration 5 places, l’Orlando doit se contenter d’un coffre de 454 litres. Banquette rabattue, le volume passe à 852 litres. Et en sept places, l’espace restant n’est plus vraiment assimilable à un coffre.

Un style américain

Sous le capot, Chevrolet a placé un moteur 2 litres turbo diesel de 163 chevaux couplé à une boîte de vitesses mécanique à 6 rapports. Performant lorsque l’Orlando est lancé, l’ensemble est moins à l’aise en ville… Il est vrai que ce n’est pas son terrain de prédilection. Le rayon de braquage record est néanmoins un atout considérable. Nouveauté de l’année 2013, ce moteur est désormais équipé d’un système Start & Stop qui permet de baisser les émissions de CO2 à 139 grammes par kilomètre.

En action, il s’avère particulièrement adapté même s’il ne faut pas hésiter à rouler à 2 000 tours / minute pour profiter du couple maximum. Les accélérations sont sécurisantes (10,3 secondes pour atteindre 100 km/h) et le sixième rapport rend les trajets à 130 km/h plutôt confortables.

Sur les routes moins rectilignes, le gabarit de l’engin est plus pénalisant. Avec plus de 4,65 mètres de longueur et 1,87 mètre de largeur, 1 655 kilogrammes à vide, le Chevrolet Orlando profite pourtant de liaisons au sol assez dynamiques pour ne pas devenir trop paresseux.

Un équipement complet

Proposé à 26 200 euros, avec le moteur 2 litres de 163 chevaux en finition LTZ, ce Chevrolet Orlando offre un équipement très complet.

A l’intérieur, les quatre vitres sont électriques, la climatisation automatique, un filtre anti-poussières et pollens allergisants, deux rétroviseurs intérieurs, le principal électro-chromatique et l’autre de surveillance, des accoudoirs avant et arrière, un filet de maintien dans le coffre et une finition laquée « Piano » s’ajoutent au régulateur de vitesse, l’allumage automatique des feux, les essuie-glaces avant à déclenchement automatique, l’ordinateur de bord complet, un système audio CD, MP3 avec prise USB, 6 haut-parleurs avec commande au volant, et le radar de recul.

Les rétroviseurs extérieurs sont dégivrants et rabattables électriquement. L’ABS est accompagné par un système de contrôle électronique de trajectoire (ESC) et quatre airbags.

Un pack navigation est proposé en option (présenté sur la version essayée) au tarif de 790 euros. Il regroupe un système de navigation France, le kit mains-libres Bluetooth et une caméra de recul.

L’AUTO est-elle cult ?

Il y a fort à parier que la Chevrolet Orlando n’entre pas dans l’histoire de l’automobile. Loin du rêve américain, Chevrolet mise sur l’utile avec ce crossover très complet.

Ses prestations globales, ses équipements et surtout son prix en font un choix incontournable pour les familles à la recherche d’un véhicule sept places.

~~Sans intérêt~~ / ~~Sans conviction~~ / ~~Dans la moyenne~~ / Mérite le détour / ~~Exceptionnel~~ / ~~AUTOcult !~~

Quelques données :
Moteur : Diesel 4 cylindres en ligne 16 soupapes
Cylindrée : 1 998 cm3
Puissance : 163 chevaux (120 kW) à 3 800 tours / minute
Couple : 360 Nm de 2 000 tours / minute
Transmission : aux roues arrière
Pneumatiques : 215/60 R16 à l’avant – 225/50 R17 à l’arrière
L/l/h (mm) : 4 652 / 1 875 / 1 633
Poids à vide : 1 655 kg
Capacité du coffre (l.) : 454
Vitesse maximale : 195 km/h
0-100 km/h : 10,3 secondes
Consommations urbain / extra-urbain / mixte (l. / 100 km) : 6,4 / 4,7 / 5,3
Emissions de CO2 : 139 g/km

15 juin 2013
Renault Twin’Run se révèle au Grand Prix de Monaco

A l’occasion du Grand Prix de F1 de Monaco, Renault révélait son prototype Twin’Run, composante « Play » d’un des six pétales du design Renault. Elevée dans la culture du sport automobile de la marque au losange, Twin’Run prend la suite des 5 Turbo et Clio V6 et introduit le futur des citadines Renault. Découverte de cette bombinette.

Prost & Ragnotti révèlent la belle

Elle est là. Sous sa bâche noire. On devine ses formes, ses courbes. Carlos Tavares, Directeur Général de Renault, Laurens van den Acker, Directeur du Design Industriel Renault et créateur de cette Twin’Run, et les deux ambassadeurs de la marque Alain Prost et Jean Ragnotti s’en approchent. « Sous les jupes des filles » chantait Alain Souchon, nos 4 As ne tardent pas à en faire de même et soulève la jupe de la nouvelle Miss de chez Renault. Elle est trapue, une roue à chaque coin, on la sent efficace. Son bleu turquoise apparaît, satiné, brillant et habillé de touches oranges mat. Du plus bel effet. Sa face avant est faite d’une belle grande bouche béante et rouge. On y retrouve deux fois deux feux additionnels de chaque côté du logo Renault bien mis en valeur. L’ambiance est très « rallye » et cela n’est pas sans nous rappeler la R5 Turbo. Héritage quand tu nous tiens. L’arrière est tout aussi beau et toujours inspiré des années de la belle des années 80 et de la Clio V6. Son train arrière est bien en place, large et habillé d’ailes d’un beau galbe aux formes et rondeurs bien assumées. On adore.

Twin’Run arrive.

Virage de la Piscine. Derrière nous la ligne droite des stands. Nous attendons avec impatience l’arrivée du prototype tant attendu. Et c’est parti. L’écho créé par la Twin’Run rebondit entre les grands hôtels et somptueux appartements de la cité monégasque. Le vrombissement est tel que pour nous, c’est celui de la 5 Turbo. L’écho se fait rare puis sorti du tunnel, réapparait au virage de la nouvelle chicane. Les trois bolides arrivent vers nous, passent à nos pieds et filent vers la Rascasse. Renault Twin’Run est en tête, c’était bien son vrombissement, fantastique ! Elle est suivie de la 5 Turbo noir mat et de la Clio V6 Kaki mat. Tout un programme. Les couleurs sont choisies, calculées, c’est beau !

Made in Loiret

La Twin’Run est peut être un prototype, elle a tout de même été développée et construite comme une voiture de course. Châssis tubulaire, V6 3.5L de 320 cv en position centrale arrière issu de la Mégane Trophy et 900 kg. Le tout chaussé de pneumatiques Michelin de série, autant dire que Jeannot glissait et s’amusait dans les rues de la principauté…

Twin’Run fut donc conçue par Renault, mais c’est la structure Tork Engineering qui fut en charge d’en réaliser le concept-car. En moins de 6 mois, Twin’Run est sortie des ateliers de Amilly, dans le Loiret. « Il fallut gérer de front la construction de cette Twin’Run, celles de Midget et le programme en Trophée Andros, le timing fut serré » affirme un cadre de l’équipe en charge du programme Dacia en Trophée Andros. Conception par un grand constructeur, réalisation « artisanale » et soignée, c’est sûr, Twin’Run est une voiture de course.

L’avenir.

Sur une pointe d’humour, on nous parlait de Twin’Run en ouverture du Rallye du Var avec Jean Ragnotti au volant. De là à savoir si cette idée un peu folle est réalisable, la réponse « Dieu seul le sait » est à prévoir et l’avenir nous le dira. Mais Twin’Run est là et maintenant ? L’objectif de ce prototype est de présenter les futures lignes que seront les citadines de demain. Si le prototype est réussi, nous sommes encore loin des modèles qui sortiront des usines. Toutefois, gageons que ce prototype aura un avenir sportif. Nous pourrions par exemple penser à une « Twin’Run Trophy », en remplacement du Mégane Trophy ou de la Clio Cup. Mais un modèle sportif vendu au grand public -ou presque- serait aussi intéressant. La Renault 5 Turbo et la Renault Clio V6 n’attendent qu’une petite sœur à leur hauteur…

3 juin 2013
Vu : des anciennes à Epinay Sur Orge

Par le plus grand des hasards, je passe devant la mairie d’Epinay-sur-Orge un dimanche en fin de matinée. Il y a du monde devant la mairie. Je croise une Traction, puis un Combi, j’aperçois une Type E puis une Berlinette. Il se passe effectivement quelque chose !

Chaque mois, le club Fans d’Anciennes organise un petit rassemblement face à la mairie… Plus d’infos sur leur site.

21 mai 2013
Vu : Les Lamborghini de l’aéroport de Bologne

Quand un aéroport est situé à moins de 25 kilomètres des ateliers de l’un des constructeurs les plus emblématiques du monde, on peut s’attendre à tout… A tout, mais pas à ça.

A peine l’avion posé sur le tarmac, une Lamborghini Aventador pointe le capot pour montrer la direction du parking…

Une fois entré dans l’aérogare, deux Lamborghini – Diablo et une Gallardo – sont en exposition.

Bienvenue à Bologne, à 25 kilomètres de Sant’Agata Bolognese !

17 mai 2013
Essai Renault Captur : l’orange mécanique tout-chemin

Les 3 et 4 mai derniers, AUTOCult.fr essayait pour vous le petit nouveau de chez Renault, le Captur. C’est sur les routes du pays basque que je prenais le volant de ce joli petit scarabée bicolore attachant, polyvalent et surprenant. Récit.

Petit scarabée bicolore

Nouveau fer de lance de la marque au losange, Captur, apparaît au sein du segment B, celui des Renault Clio, Volkswagen Polo ou Peugeot 208. Sur la base du châssis Clio, le petit dernier se montre haut sur pattes, coloré et bi-ton. Pour faire simple, Captur se situe entre Clio et Modus, avec un design proche de la première citée tout en bousculant les codes habituels d’une berline, s’approchant d’un 4×4, avec un petit style baroudeur bien plaisant. On aime assez.

Depuis la Mini Cooper, qui démocratisa le phénomène des voitures bicolores, de nombreuses voitures sont passées par cette case, avec en partie les toits de celles-ci : Mini Cooper donc mais aussi Opel Adam, Suzuki Swift, Citroën DS3 et bien d’autres. Renault ne pouvait pas passer à côté de ce phénomène rétro, et c’est Captur qui s’en charge. Comme vous avez pu le voir sur notre galerie photo, les peintures de guerre Orange & Noir et Bleu & Ivoire peuvent surprendre mais au final, cela va plutôt bien à Captur. L’accent est aussi mis sur la personnalisation intérieure avec par exemple des dossiers et assises interchangeables à souhaits et lavables en machine. La couleur est présente à bord sans pour autant que cela ne soit criard ou de mauvais goût. Juste assez.

Globe trotter et globe trottoir

Confortable et bien adapté tels les standards du segment B, Captur se montre à l’aise en ville. Sa mécanique (diesel Energy dCi 90 ou essence TCe 120 EDC) se montre souple et bien adaptée, et sa transmission (boîte manuelle ou automatique EDC) du même acabit et bien étagée, d’autant que son poste de conduite légèrement surélevé offre un beau point de vue sur la circulation, sans pour autant se sentir au volant d’un autobus. La conduite se montre alors confortable et facile, assez plaisante.

Si en ville la boîte automatique EDC se montre être un régal de conduite, il faut avouer qu’une fois sorti des agglomérations, elle montre ses limites. Les passages des vitesses sont lents, avec un temps de réponse digne d’un turbo équipant les F1 des années 70. Comment Renault, dont l’expérience en sport automobile n’est plus à démontrer, peut-il encore produire en série une boîte automatique aussi lente et pourtant annoncée comme révolutionnaire ? A confirmer donc, j’ai hâte de tester cela sur le diesel dCi 90 EDC, prévu courant 2ème semestre 2013.

Captur agrémenté d’une boîte automatique n’est donc pas fait pour s’amuser, contrairement au modèle équipé de la boîte mécanique. Avec cette dernière et le moteur diesel dCi 90, nous avons trouvé un certain plaisir à rouler sur les petites routes de l’arrière pays biarrot. Le châssis de Captur s’est montré sécurisant et ne présentait pas de roulis, malgré sa hauteur de caisse et ses jolies jantes 17 pouces.

En tout-chemin, Captur se montre assez à l’aise. Pas question de faire du franchissement ou du tout-terrain mais une fois sorti des sentiers battus, notre star d’un jour se montre dans son élément. Dans certaines régions, équipé de pneumatiques adaptés, Captur se montrera parfait pour passer aisément des centres-villes goudronnés aux chemins de terre des campagne. On aime !

R-Link capture l’écran

R-Link C’est quoi ? R-Link est une tablette intégrée au tableau de bord de Captur. D’ailleurs, R-Link ne sera pas exclusif à Captur mais équipera quasiment l’ensemble de la gamme Renault. Donc cette tablette, qui est en fait un ordinateur de bord évolutif et adapté à chacun, gérera de nombreuses options et services. Entre autres, on y retrouvera le GPS (fourni par TomTom donc top top!), les options habituelles de l’ordinateur de bord, la gestion des appels et des téléphones (carnet d’adresses…), la boîte mail, des outils, des jeux et aussi Twitter par exemple, tandis que l’application Facebook est en développement. R-Link est donc l’outil parfait d’une voiture connectée. On aime.

Techniquement, R-Link est connecté sur le réseau Edge, fourni par Renault. Gratuit durant les six premiers mois après l’achat, ce service d’applications est payant par la suite mais vaudra le coup d’être utilisé dans sa dimension « payante » vu le nombre d’applications réellement utiles disponibles. On pensera particulièrement au système Coyote.

Captur, du pays basque à l’international

Durant ces deux jours d’essais, nous avons parcourus le pays basque de Biarritz à San Sebastian (Espagne). Au programme, la découverte d’une région magnifique via ses grands spots : Biarritz et sa Cité de l’Océan ou son Rocher de la Vierge, Saint-Jean-de-Luz, Guéthary et son spot de surf ou encore Espelette et son piment. Bien entendu, le champ d’action de Captur sera bien plus large que le pays basque. Déjà disponible sur tous les marchés européens où est présent Renault mais aussi en Turquie ou au Maghreb, Captur arrivera en 2016 en Amérique du Sud et en Russie. Il est le premier crossover produit en Europe (Valladolid, Espagne) et vendu en Corée du Sud, où il sera d’ailleurs rebadgé Samsung.

Les tops & flops

Top : on aime :
− le concept « mi Clio / mi SUV »
− le système R-Link
− sa garde au sol rehaussée (20 cm)
− les volets automatiques, qui empêchent l’air de pénétrer dans le compartiment moteur lorsque qu’il n’est pas nécessaire. L’aérodynamisme est ainsi amélioré.
− la boîte à gants coulissante « Easy Life », facile d’accès pour le conducteur
− la sellerie dézippable « Zip Collection » interchangeable et lavable en machine
− sa « citadinalité en campagne »
− l’aide au démarrage de série

Flop : on aime moins :
− la lenteur de la boîte automatique EDC
− l’emplacement de la carte SD (qui se déconnecte dés qu’on la touche, ou presque)
− la qualité des plastiques
− pas de 4 roues motrices de prévues

La conclusion

Au final, je vois Captur comme une auto facile à conduire, citadine et pratique, offrant d’intéressantes fonctionnalités à des prix très corrects au sein du segment B. Ses rangements faciliteront l’utilisation familiale de ce produit inédit de la gamme Renault, qui remplace plutôt bien Modus. Ses nombreuses combinaisons de couleurs bitons, ses inserts de couleurs et ses ambiance intérieures permettront de garantir une personnalisation parfaite, tout en assumant un style certain et assumé. Petite famille branchée, vivant en ville et désirant s’évader de temps à autre à la campagne, Captur est fait pour vous.

Jean-Charles

8 mai 2013
Vu : Triumph TR3

Parti faire une séance de plane spotting, la surprise fut grande de trouver une magnifique Triumph TR3… Malheureusement sans son propriétaire. Une bonne occasion néanmoins de partager cette petite merveille.

Cette TR3 est dans un état exceptionnel. C’est un modèle de première génération, produit entre 1955 et 1957 à 13 377 exemplaires.

Le moteur 4 cylindres 1 991 cm3 développe 95 chevaux. Assez pour que les 904 kilogrammes atteignent 100 km/h en 10,8 secondes avec une vitesse maximale de 170 km/h.

Les dimensions sont impressionnantes. Ce cabriolet deux places est très compacte : 3,835 mètres de longueur, 1,422 mètre de largeur et 1,270 mètre de hauteur.

Et son prix ? 950 livres sterling… à l’époque !

6 mai 2013