AUTOcult.fr

Le blog du culte automobile et de la culture voiture

Auteur/autrice : Rédaction

Citation : Jean Rédélé

Après le développement de l’Alpine A310 et l’achat de la marque par Renault, Jean Rédélé quitte Alpine en 1978. Le Normand, qui ne se sent plus maître de son entreprise, obtient de la Régie que les emplois soient conservés durant quinze ans. Mais Rédélé vit mal de ne plus être aux commandes.

L’Alpine GTA puis l’Alpine A610 ne rencontrent pas le succès. Et Jean Rédélé ne s’empêche pas de trouver les raisons de l’échec.

Dans L’Automobile Magazine de janvier 1994, il affirme : « l’A610 ne se vend pas parce qu’elle n’a pas d’image. Aujourd’hui comme hier, une Alpine devrait être une voiture de compétition utilisable sur route. Or l’A610 n’est adaptée à aucune discipline sportive. En plus, elle est trop chère. »

Dix-sept ans après le retrait de Jean Rédélé. La marque Alpine disparait… Jusqu’en 2012 avec la naissance de la Société des Automobiles Alpine – Caterham.

8 janvier 2014
Un Dakar à pile ou face

Deux ans après le tube de Corynne Charby, Jean Todt réorchestre « Pile ou face ». Premier samedi de 1989 : l’équipe Peugeot Talbot Sport arrive à Gao avec une immense avance. Jean Todt sort une pièce de 10 francs français… Elle tombe sur pile. Ari Vatanen devra gagner à Dakar.

La onzième édition du Dakar marque l’histoire du plus célèbre des rallye-raids. Après deux victoires des Peugeot 205 T16, l’équipe dirigée par Jean Todt aligne deux 405 T16 pour ses stars Ari Vatanen et Jacky Ickx. Une 205 T16 est également engagée pour Guy Fréquelin face aux Mitsubishi.

Dès le prologue de Barcelone, Ari Vatanen passe sur le toit. Jacky Ickx prend la tête du rallye en Lybie. Peugeot domine l’épreuve. Vatanen aligne les meilleurs temps au Niger et revient à moins de trois minutes de son équipier Ickx alors que la première Mitsubishi pointe à plus de trois heures.

A Gao, Jean Todt réunit son équipe. Il désire figer les positions pour assurer un troisième succès consécutif à la marque Peugeot. Il sort une pièce de 10 francs français. A pile ou face… Ce sera pile et Ari Vatanen.

Jacky Ickx laisse donc passer son équipier. Mais le Belge retrouve la première place lorsque Vatanen se perd entre Tambacounda et Saint-Louis. Le jour de l’arrivée, Ickx s’arrête encore… Ce Dakar 1989 appartient bien à Vatanen. Le sort l’a décidé.

Si Ickx accepte la décision de son patron, son copilote Christian Tarin vit mal la situation. « Seuls les spécialistes se souviendront qu’en janvier 1989 Jacky Ickx et Christian Tarin ont remporté le Paris-Gao… Nous serons un peu les vainqueurs moraux de l’épreuve. Comme Ari l’an dernier après le vol de sa voiture. Personnellement, cela me fait une belle jambe ! »

Et Jean-Marie Balestre, alors président de la Fédération Internationale du Sport Automobile, de s’en prendre au Dakar et aux grands constructeurs qu’il ne contrôle pas : « Pour nous, le sport automobile doit rester un sport d’hommes, pas un sport de combinaisons financières ou industrielles. Nous allons prendre de nouvelles mesures pour casser les équipes d’usine dans les grandes compétitions automobiles. (…) On pourrait croire à l’intervention d’une justice immanente car c’est Jacky Ickx, avec Porsche, qui a introduit l’arsenal des équipes d’usine dans le Paris-Dakar, potentiel qui dénature la philosophie de cette course et décourage les pilotes amateurs majoritaires. Aujourd’hui, M. Ickx reçoit en retour ce boomerang. Cette décision à pile ou face, prise à grand fracas de médias, ridiculise Peugeot, ridiculise le Paris-Dakar et fait injure à tous les participants ainsi qu’au sport auto. »

7 janvier 2014
Commissaire-priseur : Ascari F-GT

La toute première Ascari de compétition est proposée aux enchères lors de l’Autosport International qui se tiendra au NEC de Birmingham le 11 janvier prochain.

Nom du premier pilote à s’octroyer deux titres de Champion du Monde de F1, Ascari est aussi un constructeur britannique. Officiellement, la marque Ascari est issue de « Anglo Scottish CAR Industries ».

Au début des années 1990, Lee Noble (qui fondera plus tard Noble Automotive) crée l’Ascari F-GT. La voiture est présentée en 1995. 17 exemplaires sont produits. Le Néerlandais Karl Zwart, à l’origine du projet, engage une F-GT en Championnat Britannique GT et gagne à Silverstone. Cette voiture a passé trois saisons sur les circuits avant d’être remisée dans les ateliers d’Ascari.

Restaurée en version 1997, cette Ascari F-GT GT1, équipée d’un moteur Chevrolet de 6 litres, est proposée aux enchères le samedi 11 janvier lors du NEC Autosport de Birmingham.

Estimation de 71 à 84 000 euros.

7 janvier 2014
Nouveauté : Peugeot 308 SW

Quelques jours avant qu’AUTOcult.fr ne prenne le volant de la Peugeot 308, voici la prochaine déclinaison de la star de Sochaux (enfin de la Grande Armée…) : la Peugeot 308 SW.

Présentée à Genève, ce break reprend les traits de sa base compacte en s’allongeant jusqu’à 4,58 mètres. Et le coffre propose un volume de 610 dm3.

6 janvier 2014
La meilleure voiture du monde serait-elle une Trabant ?

Une fois que vous aurez visionné cette publicité pour la « nouvelle » Trabant (c’était en 1970), vous serez certainement convaincu que vous aurez trouvé la meilleure voiture du monde…

6 janvier 2014
Lu : le pacte du tricheur

Thierry Le Bras, l’un de nos plus fervents visiteurs, vient de publier un nouveau roman. « Le Pacte du Tricheur » est un ebook Kindle mêlant rallye et sorcellerie.

Rivalité sportive, superstition et magie noire sont au menu de ce court roman installé en Auvergne lors d’un Rallye des Volcans.

Passées les premières pages au trop grand nombre de personnages, on entre pleinement dans la course dans une « Vivia » en lutte pour la victoire face à des Porsche et des Ferrari. Mais un sorcier complique la tâche de l’équipage de la numéro 4.

Petit clin d’œil à Yoann Bonato, invité à préfacer ce roman, et que j’ai vu « grandir » dans les formules de promotion. Le plus jeune pilote officiel en rallye, à 20 ans avec Citroën Sport, passé ensuite chez Abarth et Renault Sport avant de gagner la Suzuki Rallye Cup FFSA puis de l’Opel ADAM Cup l’an passé.

Dans les annexes, on retrouve l’histoire de la Porsche 550 Spyder de James Dean, déjà présentée sur AUTOcult.fr et une interview au sujet des superstitions. J’y aurais ajouté le numéro 4 (pourtant celui des héros) qui est soigneusement évité lors des rallyes français !

Disponible au format Kindle à moins d’un euro.

6 janvier 2014
Le vol de la Peugeot 405 T16 d’Ari Vatanen au Dakar

« Ce qu’il s’est passé, c’est qu’à 7h15, j’ai reçu un coup de téléphone dans ma chambre. Le standard m’a passé une personne qui m’a passé une autre personne qui était vraisemblablement un Européen et qui m’a dit ‘On a la voiture de Vatanen. Venez en taxi dans 15 minutes à la SOMEPAC avec 25 millions de francs CFA’. Et pour l’instant on va essayer de retrouver la voiture. » Jean Todt raconte, calmement, que l’une de ses voitures vient d’être prise en otage.

Le 18 janvier 1988, au matin de la quatorzième étape du Paris Alger Dakar, une Peugeot 405 T16 a disparu du parc fermé. Les rumeurs se multiplient. 25 ans plus tard, la thèse du vol reste admise même si d’autres histoires sont racontées. A l’époque, un journaliste italien écrit que le vol de la Peugeot 405 T16 de Vatanen était orchestré par l’équipe elle-même pour résoudre un problème moteur.

Alors que les premières voitures partent vers Kayes, la 405 T16 est retrouvée cinq kilomètres après le pont de l’aéroport, dans un champ. Ari Vatanen prend le départ de l’étape et signe le huitième temps. Mais le Finlandais est mis hors-course pour être parti avec plus de trente minutes de retard… La pure application du règlement pour éviter une enquête plus poussée ?

5 janvier 2014
Plaidoyer pour le pneu hiver

Obligatoire en Allemagne et au Luxembourg, le pneu hiver reste facultatif en France. Après chaque épisode neigeux dans les plaines, les recommandations se multiplient. Alors pourquoi ne pas franchir le pas avant les premières chutes de flocons ?

Le pneumatique hiver devient plus performant qu’un pneu traditionnel dès que la température tombe sous les 7°C. La gomme ne durcit pas, elle reste flexible et travaille idéalement. La tenue de route est meilleure et les distances de freinage sont bien plus courtes.

Sur une route enneigée, une voiture chaussée de pneus hiver aura besoin de 32 mètres (en moyenne) pour passer de 50 km/h à l’arrêt. En pneus été, il faudrait 63 mètres ! Sur sol mouillé, à 7°C, il faut 34 mètres pour s’arrêter depuis 80 km/h. C’est encore 40 mètres avec des pneus été. Seul petit bémol, le pneu hiver peut entraîner une surconsommation de l’ordre de 0,1 litre / 100 kilomètres.

S’ils coûtent légèrement plus chers que des pneus « été », ils permettent aussi de doubler la durée de vie de vos gommes. Efficaces d’octobre à mars, ils mettent au repos vos pneus de base durant six mois de l’année. De quoi les conserver bien plus longtemps.

Comment reconnaitre un pneu hiver ? Tous les pneus hiver portent l’inscription M+S mais la réciproque n’est pas vraie. Seul le pictogramme 3PMSF, avec un flocon sur fond de montagne, symbolise un pneu hiver. Sur la bande de roulement, on reconnait de larges rainures et un nombre important de lamelles pour évacuer efficacement l’eau et la neige fondue sans nuire à la rigidité de l’ensemble.

Ces pneus améliorent l’efficacité de tous les modèles, quelle que soit la transmission. Une propulsion équipée de pneus hiver peut être bien plus à son aise qu’une intégrale en pneus été lorsque les conditions deviennent délicates !

Attention toutefois à ne pas les utiliser toute l’année. Au-dessus de 10°C, ces gommes spécifiques s’usent plus vite. Et surtout, ne rouler qu’avec quatre pneus de la même catégorie !

Pour davantage d’informations et découvrir les gammes de pneus hiver, tirendo.fr propose quelques milliers de références.

4 janvier 2014
Conflits d’intérêts ?

Jeudi 19 décembre 2013. Un reportage d’Envoyé Spécial sur les conflits d’intérêts secoue le petit monde de la communication et du journalisme automobile. En caméra cachée, une équipe a cherché à montrer l’envers du décor d’une présentation d’un nouveau modèle.

« Nous avons choisi un secteur où les liens entre les industriels et certains médias sont très forts : l’automobile ». Voici comment débute le reportage. Oui, cela prête à sourire. Peut-être que ces liens sont très forts. Mais cette industrie étant assez particulière, avec des produits coûteux, ces liens ne sont pas aussi étroits que dans d’autres domaines où les sociétés n’hésitent pas à offrir les produits finis aux journalistes.

Ces journalistes « d’investigation » sont donc invités à un voyage de presse de deux jours. Voyage en avion de Paris à Perpignan pour l’essai d’un « bolide ». On reviendra sur l’utilisation du mot bolide qui décrédibilise le commentaire global.

Après une heure de route, voici tout notre petit groupe dans un restaurant 2 étoiles (c’est bien précisé et répété plusieurs fois)… Selon les images diffusées, on peut reconnaître Les Cols à Olot, côté espagnol. Le menu y est à 85 euros pour les curieux. Et, en fin de repas, un peu de Pata Negra en cadeau.

J’imagine que nos journalistes « d’investigation » n’avaient jamais pénétré dans un restaurant étoilé avant ce reportage et qu’ils ont peut-être même découvert le Pata Negra (ou qu’ils ont tenté de nous le faire croire).

Le système est-il perverti ? Est-ce qu’une invitation à rouler dans une nouvelle voiture est une perversion ? Devrait-on se contenter de juger la production lors des salons ? Est-ce qu’un coffret contenant du jambon est une forme de corruption ? (Dans ce cas, les journalistes devraient poliment refuser ce cadeau !). Est-ce qu’un journaliste jugera le modèle selon le niveau du voyage de presse ? Rien de tout cela n’est recevable.

En revanche, il existe toujours une forme de pression induite, expliquée dans le reportage par un journaliste ~~profiteur~~, pardon invité. Il a été exclu des invitations d’un constructeur durant sept ans, jusqu’à l’arrivée d’un nouvel attaché de presse. Est-ce donc un problème de personnes ou de politique de marque ? Plutôt un problème de personnes dans ce cas précis.

Lorsqu’un papier négatif sort, les invitations peuvent ne plus parvenir au journaliste (voire au journal) qui l’a publié. Et dans des cas plus extrêmes, il est arrivé que la marque mette un terme à ses achats publicitaires. Est-ce la raison pour laquelle ce reportage a été tourné lors de la présentation de la Mazda3 et non chez un annonceur de France Télévisions ? Et, dans ce cas, une rédaction peut-elle supporter la présence de publicité sur son support ?

« Est-ce la qualité du séjour ou celle de la voiture ? La plupart des articles rédigés par nos confrères du voyage de presse seront positifs. » Une autre phrase insidieuse du reportage. Vous avez été invités, vous avez essayé cette voiture en tant que journaliste. Ne pouvez-vous pas statuer sur ce point ? Car (manque de chance), la voiture que vous avez essayée est vraiment l’une des meilleures compactes disponibles sur le marché français. Et ça, vous auriez dû le comprendre… Mais nous savions dès le lancement du sujet, lorsque vous parliez de bolide pour présenter une compacte dont la motorisation débute à 120 chevaux, que vous n’étiez pas là pour comprendre l’automobile, mais plutôt pour piéger les journalistes avec lesquels vous avez partagé cet essai. Et vous dites « La plupart ». Il y a donc eu des articles négatifs ?

Comme dans le cas du petit cadeau en forme de corruption, les rédactions devraient alors refuser toute proposition d’essais et acheter directement les modèles pour les essayer… J’imagine des sourires.

Envoyé Spécial a enfoncé une porte ouverte avec ce reportage et n’a jamais été capable de mentionner un quelconque conflit d’intérêt… Il était donc inutile de le diffuser, sauf en changeant sa synthèse pour montrer que, justement, tout le monde gardait des distances raisonnables.

Car terminer par « dans le journalisme, les conflits d’intérêts semble donc parfois inspirer les articles complaisants » est proprement scandaleux.

Note : n’étant pas journaliste, je n’ai aucune forme de déontologie et j’accepte tous les cadeaux ! Lors des essais (et même des voyages de presse), je ne tente pas de donner une note à une voiture. Est-ce qu’un coupé sportif qui aurait 14,5/20 serait un moins bon choix qu’un SUV Diesel noté 15/20 ? Je cherche juste à trouver à qui s’adresse ce véhicule et à le traduire dans un petit billet de blogueur, parfois amusant à lire (parfois), parfois moins intéressant (pardon)…

Note 2 : le reportage diffusé par France 2 a été réalisé par Upside Télévision, entité du géant Havas.

3 janvier 2014
Porsche change le destin du Dakar

Pour la première fois, un constructeur développe une voiture destinée à gagner le Dakar. Ce constructeur est Porsche. Sa domination lors de la cinquième édition, en 1984, donne rapidement des idées à la concurrence. L’aventure se transforme en compétition, le raid devient rallye.

Pour faire valider le projet d’une 911 construite pour le Dakar, la division Motorsport de la marque allemande montre des images des premières éditions du rallye-raid. Les responsables techniques sont conquis par l’idée d’un développement technique majeur sur les terrains africains.

Jacky Ickx est le premier à avoir parlé du Dakar chez Porsche. Le Belge avait demandé une 911 à transmission intégrale pour gagner en Afrique. Vexés par leurs défaites répétées au Safari Rally, les Allemands adaptent la Porsche 911 SC au désert.

La Porsche 959 alignée lors du Paris Dakar 1986

En 1984, de Paris à Dakar, en passant par Sète, Alger, Agadez et Yamoussoukro, l’équipe officielle Porsche s’illustrent face aux Range Rover et Lada.

Jacky Ickx et Claude Brasseur perdent rapidement leurs espoirs à cause d’un problème électrique. Mais René Metge et Dominique Lemoyne filent vers la victoire, bien aidés par la troisième voiture engagée comme assistance rapide avec l’ingénieur Roland Kussmaul et Erich Lerner.

Ce succès de la 911 Type 953 ouvre la voie à d’autres constructeurs… Mitsubishi, Peugeot, Citroën, Volkswagen et MINI suivront.

Note : les photos ont été grossièrement modifiées pour appliquer la stupide loi française. Les marques de cigarettes ont largement participé au développement de notre passion.

3 janvier 2014
Les voitures les plus vendues en France depuis 2004

Sur dix ans, les stars du marché français s’appellent Twingo, Clio, Mégane chez Renault, 206 / 207 / 208 chez Peugeot, et C3 chez Citroën. Ces cinq modèles ont toujours été dans le top 10 des ventes en France depuis 2004. 2014 est l’année la plus faible en termes de volume… Voici le détail :

2004
1. Renault Mégane – 223 274
2. Peugeot 206 – 151 250
3. Renault Clio – 137 547
4. Peugeot 307 – 133 956
5. Citroën C3 – 86 875
6. Citroën Xsara – 75 799
7. Ford Focus – 48 782
8. Renault Twingo – 47 699
9. Renault Laguna – 47 114
10. Volkswagen Golf – 42 704

2005
1. Renault Mégane – 188 373
2. Renault Clio – 132 982
3. Peugeot 206 – 119 907
4. Peugeot 307 – 113 484
5. Citroën C3 – 79 259
6. Peugeot 407 – 68 130
7. Citroën C4 – 63 798
8. Renault Modus – 61 877
9. Ford Focus – 48 930
10. Renault Twingo – 45 594

2006
1. Renault Clio – 169 376
2. Renault Mégane – 160 665
3. Peugeot 307 – 97 297
4. Peugeot 207 – 77 581
5. Citroën C3 – 70 246
6. Peugeot 206 – 65 199
7. Citroën C4 – 60 185
8. Peugeot 407 – 54 646
9. Ford Focus – 40 646
10. Renault Twingo – 38 133

2007
1. Renault Mégane – 155 336
2. Renault Clio – 145 345
3. Peugeot 207 – 131 623
4. Citroën C4 – 119 344
5. Peugeot 307 – 65 799
6. Citroën C3 – 61 522
7. Renault Twingo – 52 134
8. Peugeot 407 – 41 710
9. Ford Focus – 40 652
10. Volkswagen Golf – 39 559

2008
1. Renault Clio – 152 578
2. Peugeot 207 – 136 283
3. Citroën C4 – 121 716
4. Renault Mégane – 121 062
5. Peugeot 308 – 82 059
6. Renault Twingo – 65 333
7. Citroën C3 – 60 136
8. Ford Focus – 42 106
9. Volkswagen Polo – 41 491
10. Volkswagen Golf – 41 228

2009
1. Renault Mégane – 153 399
2. Renault Clio – 146 266
3. Peugeot 207 – 131 333
4. Renault Twingo – 107 367
5. Citroën C3 – 105 744
6. Citroën C4 – 96 696
7. Peugeot 308 – 83 267
8. Peugeot 206+ – 51 029
9. Ford Fiesta – 50 603
10. Volkswagen Golf – 46 746

2010
1. Renault Clio – 161 408
2. Renault Mégane – 155 115
3. Citroën C3 – 130 686
4. Peugeot 207 – 126 853
5. Renault Twingo – 92 183
6. Citroën C4 – 77 417
7. Dacia Sandero – 68 016
8. Peugeot 308 – 63 392
9. Peugeot 206 – 56 140
10. Peugeot 3008 – 50 026

2011
1. Renault Clio – 149 042
2. Renault Mégane – 145 220
3. Citroën C3 – 110 904
4. Peugeot 207 – 103 332
5. Citroën C4 – 93 372
6. Renault Twingo – 68 236
7. Peugeot 308 – 62 279
8. Volkswagen Polo – 53 586
9. Peugeot 3008 – 53 302
10. Dacia Duster – 51 613

2012
1. Renault Clio – 118 905
2. Renault Mégane – 118 143
3. Citroën C3 – 85 929
4. Citroën C4 – 74 756
5. Peugeot 208 – 66 365
6. Peugeot 308 – 45 746
7. Volkswagen Polo – 44 176
8. Peugeot 207 – 44 091
9. Peugeot 3008 – 43 859
10. Renault Twingo – 39 697

2013
1. Renault Clio – 103 172
2. Peugeot 208 – 90 484
3. Citroën C3 – 53 376
4. Renault Scenic – 50 968
5. Renault Mégane – 43 070
6. Dacia Sandero – 42 841
7. Renault Captur – 39 629
8. Volkswagen Polo – 39 068
9. Renault Twingo – 39 032
10. Peugeot 3008 – 38 427

2 janvier 2014
Chrysler est désormais une marque de FIAT

Dans le groupe FIAT, il y avait FIAT, Alfa Romeo, Lancia, Abarth, Maserati, Ferrari… Il y a maintenant Chrysler, Dodge, Jeep et Ram. FIAT vient de conclure un accord avec le dernier actionnaire minoritaire du Groupe Chrysler pour conclure la fusion.

« J’attends ce moment depuis le premier jour, depuis que nous avons été choisis en 2009 pour contribuer à la reconstruction de Chrysler », commente John Elkann, petit-fils de l’Avvocato Gianni Agnelli et aujourd’hui PDG de FIAT, dans un communiqué qui vient d’être envoyé.

Cette fusion met fin à des mois de négociations tendues entre Sergio Marchionne, administrateur délégué de FIAT, et le fonds de pension VEBA (qui s’occupe des retraites des anciens employés de Chrysler).

L’objectif de Marchionne, administrateur délégué de FIAT d’un côté et président de Chrysler de l’autre, était de parvenir à cette fusion, si possible avant l’introduction en bourse du Groupe Chrysler. Une introduction qui aurait pu faire perdre beaucoup d’argent à FIAT.

Pour VEBA, la vente des parts n’était pas inenvisageable. Mais, durant des mois, le fonds de pension a tenté de faire augmenter le prix de ses 41,46 %.

L’accord a été révélé aujourd’hui pour 4,35 milliards de dollars. VEBA vend ses parts à FIAT North America : une paiement de 1,75 milliard de dollars de la part de FIAT et une contribution de 1,9 milliard de dollars de Chrysler à laquelle il faut ajouter 700 millions de dollars payés sur trois ans. L’opération sera finalisée avant le 20 janvier.

Grâce à d’importants fonds propres, FIAT ne procédera aucune augmentation de capital pour financer cet achat.

Il y a quelques semaines, FIAT proposait encore 3 milliards de dollars et VEBA ne voulait pas vendre sous 5 milliards.

Cette vente valorise le Groupe Chrysler à 8,8 milliards de dollars (6,4 milliards d’euros). Pour rappel, la capitalisation boursière de PSA Peugeot Citroën est de 3,3 milliards d’euros, celle de Renault est de 17,3 milliards d’euros.

Ce nouveau groupe est le septième mondial.

1 janvier 2014