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Le blog du culte automobile et de la culture voiture

Auteur/autrice : Rédaction

Chantal n’aura pas le Nobel !

Chaque mois, lorsque le nombre de tués sur les routes est publié, madame Chantal Perrichon est invitée à s’exprimer dans les médias pour faire tourner sa K7 audio en boucle : « Il faut s’attaquer à la vitesse ». La présidente de la Ligue contre la violence routière sert la soupe aux politiciens pour asseoir sa position.

On joue avec les statistiques pour leur faire dire ce que l’on veut. Mais certains actes forts ont entrainé une baisse significative des accidents et des tués sur les routes. L’arrivée des ceintures de sécurité, la généralisation de l’ABS ou les airbags sont les plus gros progrès.

En 1969, la France crée les limitations de vitesses. Trois ans plus tard, 16 545 personnes trouvent la mort sur nos routes, un record historique. L’usage de la ceinture de sécurité est rendu obligatoire en juillet 1973. Et, comme par magie, le nombre de décès commence à baisser !

Entre 1974 et 1992, aucune décision notable n’est prise. Le nombre de morts est pourtant divisé par deux. Sur les onze années suivantes, cette statistique référence est encore divisée par deux. Depuis 2003, et l’arrivée des radars automatiques, la baisse est évaluée à 43 %.

Difficile d’attribuer un quelconque progrès à l’unique lutte contre la vitesse.

En 1974, la voiture la plus vendue est la Renault 5. Sortie deux ans auparavant, la petite Renault est un énorme succès, une petite voiture qui hérite de la plateforme de la Renault 4 avec ses suspensions à barres de torsion imaginées dans les années 50. La R5 LS atteint 155 km/h en vitesse de pointe avec, quand même, des freins à disque à l’avant. Cette année-là, il est autorisé de rouler à 140 km/h sur autoroute et il n’y a pas de ceintures de sécurité à l’arrière.

Passons en 2013. La voiture la plus vendue est une Renault Clio. Prenons le modèle le plus bas de gamme possible… Moteur 75 chevaux et pas de climatisation. MAIS ! ABS avec assistance au freinage d’urgence, ESP, deux airbags frontaux, système Isofix, appuie-têtes avant et arrière… Et je vous passe l’amélioration des performances des pneus, des phares ou même des essuie-glaces et du dégivrage !

On pourra toujours nous dire que rouler à 80 km/h sur les routes départementales fera baisser le nombre d’accidents. Mais on ne m’enlèvera pas de l’idée que rouler avec une R5 en 1974 et rouler en Clio en 2013 explique aussi simplement la chute du nombre de morts sur les routes de 16 545 à 3 250.

Mieux, laissons faire… Et la voiture la plus vendue en 2023, avec l’affichage tête haute, la correction automatique de trajectoire en suivant les lignes de la chaussée, le freinage automatisé en se rapprochant d’un autre véhicule, six airbags, l’alerte angle-mort ou les avertisseurs de somnolence disponibles sur toutes les voitures fera forcément passer le nombre de morts à moins de 2 000…

Comme disait ce grand philosophe automobile britannique qu’est Jeremy Clarkson : « La vitesse n’a jamais tué personne. L’arrêt brutal, c’est ça qui fait mal. »

Tant que Chantal Perrichon pourra répéter qu’il faut baisser les limitations de vitesse pour sauver des vies, nous serons en danger. La représentante de la Ligue contre la violence routière devrait s’attaquer aux vrais problèmes de la route : l’absence de permis, d’assurance, l’alcool, la somnolence. Et que chaque radar automatique soit accompagné de la présence des forces de l’ordre qui pourront, humainement, juger du comportement des automobilistes indélicats.

Mieux, le travail de l’état (au sens large) devrait être de s’occuper des infrastructures pour les rendre plus sûres, plus silencieuses, moins polluantes.

Mais non, s’attaquer à la vitesse convient à notre gouvernement. Implanter des radars automatiques coûte moins cher et rapporte plus que n’importe quelle autre idée. Chantal Perrichon défend sa position – qu’elle occupe depuis 2002 – sans oeuvrer pour la collectivité. En ce sens, elle représente un danger pour tous les usagers de la route.

29 septembre 2015
Bugatti s’envole enfin

Des années de travail ont été nécessaires à une petite équipe de passionnés très volontaires pour accomplir le rêve d’Ettore Bugatti : faire voler un 100p.

En 1937, Ettore Bugatti et l’ingénieur belge Louis de Monge dessinent un avion de compétition pour disputer la Coupe Deutsch de la Meurthe et tenter de battre le record du monde de vitesse. L’ambition était d’atteindre le 800 km/h pour battre les Messerschmitt allemands plafonnés à 755 km/h.

Le Français avait l’objectif de remporter l’une des plus grandes épreuves motorisées de l’époque afin de promouvoir les moteurs Bugatti 50P installés sous le capot.

En retard sur le développement de l’avion, Bugatti remise son prototype avant l’invasion de la France par l’Allemagne. Après la guerre et le décès du fondateur, l’unique 100P est vendu à plusieurs reprises et privé de ses moteurs 8 cylindres pour des restaurations automobiles, avant d’intégrer le Musée National de l’US Air Force puis le Musée de l’Air du Wisconsin où il reste visible aujourd’hui.

Le projet de la production d’une réplique avait débuté en 2009 avec une mise de départ d’un peu plus de 30 000 euros. Les deux moteurs Bugatti Type 50 de 8 cylindres, 4,7 litres développant chacun 450 chevaux, montés en décalé l’un derrière l’autre, ont été remplacé par deux Suzuki Hayabusa d’environ 200 chevaux.

Le 19 août, sur la piste de Tusla en Oklahoma, cette réplique a décollé pour la première fois afin de compléter un vol d’essais. Le pilote a pu s’élever à une trentaine de mètres d’altitude et voler à la vitesse de 200 km/h.

Premier vol, premier crash

Un peu trop sujet aux turbulences aérodynamiques, le Bugatti 100P version 2015 n’a pas vécu un atterrissage facile. Son pilote n’a pu le poser qu’en bout de piste après avoir un peu trop flotté. Le freinage appuyé, pour éviter la sortie, a entrainé la casse du frein droit. Devenue incontrôlable, la réplique a terminé dans l’herbe, le nez dans la boue, endommageant les hélices.

Son concepteur a promis de rapidement réparer l’avion et de le présenter à Molsheim, peut-être dès la fin de cette année !

28 septembre 2015
Il y a 25 ans, Renault lançait l’aventure Laguna

Il était temps de faire passer le précédent billet au second plan… Contrairement à ce que certains ont pu croire, je n’ai jamais eu l’idée d’organiser une séance de bashing d’Auto Plus. Ma surprise de ne pas voir la moindre ligne au sujet de l’affaire Volkswagen dans l’édition du 25 septembre m’a simplement fait comprendre que chaque numéro était bouclé avec une semaine pleine d’avance… ça ne fait que valoriser davantage (à mes yeux) le travail de la rédaction qui doit faire face à de telles contraintes. (Il semble que d’autres trouvent ça très normal, m’enfin.)

Pour parler d’autre chose, j’ai d’abord pensé à m’orienter vers le sport automobile… La F1, mais je ne me sentais pas d’écrire sur Suzuka sans évoquer le souvenir de Jules Bianchi (pas l’énergie aujourd’hui). J’aurais pu m’étaler sur le Rallye de Chypre ou la manche du GT Tour exilée en Espagne que j’ai suivi professionnellement, mais, là encore, ce n’était pas le sujet… Je laisse les sites spécialisés vous montrer des Porsche l’une sur l’autre (ça vaut le coup !). Il y avait aussi le titre de Citroën Racing en WTCC, voire la course de Nascar au New Hampshire… Et puis une autre idée : que s’est-il passé il y a 25 ans ? Et voici la révélation !

Nous sommes alors à quelques jours de l’ouverture du Mondial de l’Automobile 1990. Renault vient de présenter les premières photos de sa « Laguna » !

Depuis plusieurs années, Peugeot avait donné le ton du salon parisien avec plusieurs prototypes qui avaient fini par évoquer l’arrivée de la 905 bientôt engagée au Mans. En 1990, Renault reprend la main.

Il faut dire que Patrick Le Quément était à la tête du style de la marque au Losange depuis 2 ans et demi. Après avoir montré tout son talent chez Ford, le Français était rentré en France pour porter un projet ambitieux : donner une nouvelle personnalité à Renault et aux Renault (encore un débat à ouvrir !).

Dès 1988, il lâchait ses premières idées avec la berline Mégane. En seulement quelques mois, sûrement pas assez, le concept mettait l’accent sur un contenu technologique. Mégane était surtout un premier pas visant à instaurer un programme de réalisation de concept-cars… A chaque Mondial de l’Automobile, Renault allait présenter des prototypes en jouant sur l’alternance de la technique et du style. Mégane était la technique en 1988, Laguna devait être le style en 1990.

Aujourd’hui, Laguna évoque une berline restée des années au catalogue… A l’époque, Laguna puisait d’abord son nom de sa racine lagune. Patrick Le Quément avait qualifié son dessin de « culture, passion et fun » : une apparence de roadster décoiffant.

En 1990, Laguna est révolutionnaire en France… Moins à l’étranger où les Japonais, les Américains et même BMW étaient allés jusqu’à produire des roadsters aussi passionnels. Malheureusement, l’objectif de Renault n’était pas là. Le Quément s’était même bien défendu des attaques extranationales : « Les formes de Laguna sont fluides, mais pas désagréables. Elle est musclée, elle n’est pas molle comme une américaine qui a mangé trop de hamburgers. Laguna, c’est une peau sur un corps. Les Allemands parlent de forme, nous parlons de ligne. »

Mais Laguna n’était pas qu’une ligne. Avec les études avancées, les services recherches et châssis, le concept roulait. Un capot avant minuscule, un poste de conduite très avancé, une plateforme en composite métal / nid d’abeille, une suspension à amortisseurs réglages et le 4 cylindres 2,0 litres turbo de la Renault 21…

Retouché à l’admission et l’échappement, le moteur délivrait 210 chevaux pour un poids total de 900 kg. La boîte courte permettait d’atteindre 100 km/h en 6 secondes de couvrir 400 mètres en 14 secondes, le kilomètre en 25 secondes et de rouler à 250 km/h.

Des chiffres moins impressionnants qu’une Matra M25, qui n’avait impressionné que par ses chiffres…

Mais ce n’était pas pour rouler les mécaniques que la Laguna s’était affichée à Paris. C’était surtout pour son arrière et son avant, son saute-vent miroir digne d’un casque de pompier en remplacement du pare-brise, pour son carénage coulissant, pour son arceau invisible… Et pour d’autres subtilités techniques incongrues en 1990 !

En association avec Philips, Renault avait conçu un nouvel environnement acoustique. Le conducteur et le passager disposaient de visières audio latérales, liées par infra-rouge avec l’émetteur. Et l’affichage était intégré au rétroviseur central ! Ses pneus MXX2 18 pouces réalisés spécialement par Michelin étaient une autre réussite.

Un mois après la présentation des photos, la Renault Laguna trônait sur le stand du Mondial de l’Automobile à Paris. Et Patrick Le Quément devait répondre à une nouvelle question : est-ce la future Alpine. Il en rêvait, il n’a pas pu la faire.

Laguna préfigurait néanmoins le Renault Sport Spider, produit à Dieppe dans l’usine Alpine après l’arrêt de la production de la marque fondée par Jean Rédélé. Et elle a laissé son nom à une berline commercialisée en 1994.

Allez, rendez-vous demain pour une nouvelle polémique !

27 septembre 2015
Allo ? Autoplus ? L’affaire Volkswagen ?

J’imagine déjà les réactions… Volkswagen, c’est bon, on en a eu toute la semaine ! La télévision, la radio, les journaux. Depuis l’affaire Philippe Varin et sa retraite dorée, voire l’invitation au 20h00 de TF1 de Carlos Ghosn pour la fausse affaire d’espionnage qui a entrainé la démission de Patrick Pelata, on n’avait jamais autant parlé d’automobile dans les médias. Et pourtant, AutoPlus parvient à rester au-dessus de ça.

Note importante ajoutée après la publication : Ce numéro d’Auto Plus a été bouclé le 18 septembre, avant l’annonce de l’affaire. La rédaction d’Auto Plus n’est donc pas du tout responsable de l’absence d’informations à ce sujet dans le numéro du 25 septembre. Les délais réclamés pour imprimer et livrer les exemplaires à des tarifs acceptables empêchent d’atteindre un niveau de service que le lecteur peut espérer dans un cas aussi extraordinaire.

Le 18 septembre, le Département de la Justice des Etats-Unis annonce l’ouverture d’une enquête contre le Groupe Volkswagen qui aurait équipé certains de ses modèles d’un logiciel visant à modifier le comportement du moteur lors des contrôles d’homologation. Depuis des mois, les agences de protection de l’environnement (fédérale et californienne) travaillaient sur le sujet avec Volkswagen.

Le lendemain, samedi 19 septembre, l’information se propage dans le monde. Et le lundi 21 septembre, le plongeon de l’action Volkswagen met en lumière la gravité de la situation. Dès lors, tous les médias généralistes s’emparent de « l’affaire Volkswagen ».

Durant des heures, même des jours, des spécialistes (de rien, à part d’eux-mêmes pour la plupart) donnent leur avis, partagent leur expertise inutile. Puis les professionnels de la politique s’en mêlent (s’emmêlent) à leur tour.

Heureusement que certains ont su enquêter davantage pour abreuver tous les autres médias d’une base de connaissance sur laquelle tout le monde a pu travailler.

Et c’est justement à ce moment-là que l’on attend la sortie des magazines spécialisés. Les journalistes, qui vivent de l’auto et dans l’auto, vont pouvoir – avec le recul qu’impose le rythme de leurs publications – donner des informations supplémentaires et un nouvel éclairage pour cerner encore un peu plus les faits et imaginer les prochains développements.

Vendredi matin, sortie d’Autoplus dans les kiosques, une pleine semaine après l’annonce de l’ouverture de l’enquête aux Etats-Unis.

Rien en Une. On parle d’un essai exclusif de la Renault Kwid (sans en donner le nom) et d’une enquête sur la nouvelle vignette écolo (!).

Page 2 : « Evènement »… Innovations : ce qui vous attend !

Page 5 : sommaire et édito : rien.

Page 6 : enfin ! Le courrier des lecteurs aborde le sujet des consommations homologuées… Voici la réponse de la rédaction : « On ne peut pas dire que les marques trichent : elles ne font que profiter d’un protocole de tests totalement dépassé. (…) »

Mais, mais, mais personne ne lit le journal avant de l’envoyer à l’impression ? A-t-il été envoyé avant le 18 septembre pour être disponible en kiosque le 25 septembre ? Cette question mérite d’être posée tant la mécanique française pour la distribution de la presse est une hérésie et un vol organisé.

Et personne, chez Volkswagen, n’a appelé pour bloquer la parution de cette publicité page 52 ?

Je sais que j’avais promis dans un précédent billet de ne plus être client d’AutoPlus, qui ne m’apportait plus les infos et le contenu que je recherchais dans un hebdomadaire. Ce n’était pas une critique, juste que je ne me sentais plus dans la cible… Là, je critique : l’AutoPlus du 25 septembre ne parle pas d’une affaire qui a secoué le monde depuis le 18 septembre. En espérant que tout soit la faute des NMPP…

Seconde mise à jour : j’ai eu des messages plutôt amicaux de personnes de la rédaction d’Auto Plus pour m’expliquer le ‘pourquoi du comment’. Nous avons tous l’air de déplorer la situation… C’est certainement une belle leçon pour ceux qui ont préféré s’attaquer au contenu de ce billet de blog, dont je soutiens toujours le fond : il est étonnant qu’un hebdomadaire ne soit pas en mesure de traiter une actu aussi extraordinaire qui date de sept jours. (malgré toute l’incompétence et la malhonnêteté dont on m’a accusé)

26 septembre 2015
Essai Tesla Model S P85D : Californication

Enfin ! Durant des années, durant des dizaines d’essais, durant des milliers de kilomètres, j’ai regretté que l’automobile n’ait pas entamé sa révolution. Et enfin, un entrepreneur digne des héros du début du XXe siècle a pensé une automobile sans copier les automobiles : voici la Tesla Model S.

Non, la Tesla Model S n’est pas si différente. Ce n’est pas un prototype, pas une voiture volante, ni une voiture de course. C’est une automobile très normale, mais imaginée par un homme qui n’a pas grandi dans l’industrie traditionnelle.

C’est là toute la force du projet d’Elon Musk. S’il a su s’entourer de personnes très compétentes, souvent du sérail, et développer un vrai constructeur automobile, il a conservé un œil extérieur à l’industrie automobile. La différence, car il y en a une, se fait sur des détails.

L’ami Jay Leno disait récemment que pour imposer une nouvelle technologie, il ne fallait pas se mettre au niveau de ce qui existait, mais clairement être supérieur. C’est la raison pour laquelle il a acheté une P90D, une voiture électrique meilleure qu’une « berline allemande ».

Meilleure qu’une berline allemande

La majorité des constructeurs, quelque soit leur origine, rêve qu’un petrolhead comme Jay Leno achète l’une de leurs voitures et écrive qu’elle est meilleure qu’une berline allemande !

Est-ce vraiment le cas ? Oui, très largement sur de nombreux points. Non, pas franchement sur d’autres… C’est aussi ce qui rassure. Cette Tesla n’est pas un mirage, c’est une vraie voiture.

Physiquement, un châssis en aluminium, des sièges en cuir, quatre pneus Michelin Pilot Sport, un volant et des essuie-glaces font de la P85D que j’ai testée un modèle tout à fait normal… Mais il lui manque beaucoup d’autres choses : le bruit du moteur, ses vibrations, une boîte de vitesses.

Tous ces éléments qui me faisaient dire il y a quelques mois que l’industrie automobile s’était littéralement foutue de nous durant des décennies en nous proposant des moteurs à combustion interne et des boîtes de vitesses manuelles. En 2015, comme en 1915 !

Il y a bien eu des farfelus qui ont proposé des prototypes… Il y a bien une percée des boîtes automatiques à double embrayage… Mais il fallait un emblème pour montrer que l’idée du 4 cylindres 2,0 litres boite 5 était définitivement enterré.

Voici donc la Tesla P85D ! Pour sortir du lot, ce second modèle de la gamme du constructeur californien (après le Roadster) propose deux moteurs capables de développer 515 kW (700 chevaux). Cette capacité est toute théorique, mais elle déplace tout simplement le corps des passages : vers l’avant en accélération et vers l’arrière en les projetant contre leur siège.

En conduite normale, on ne dépasse que très rarement les 30 kWh pour avancer dans la circulation. Pour comparer avec une Renault ZOE, j’étais plutôt dans les 10 kWh et ma victoire au classement de la consommation du Rallye Monte-Carlo ZENN 2015 me faisait plus souvent rouler sous les 4 kWh.

Pour passer de 0 à 100 km/h en moins de quatre secondes, la Model S P85D doit donner beaucoup d’énergie à ses deux moteurs. Cette ressource vient d’une énorme batterie de plus d’une demi-tonne coincée sous le plancher. D’une capacité théorique de 85 kWh, elle doit permettre de parcourir 400 kilomètres en chaque recharge (plutôt 300 km pour un conducteur « inouï », du nom du mode qui permet de profiter de la pleine capacité des moteurs.

400 kilomètres, c’est largement suffisant pour traverser l’Europe en faisant des pauses de 40 minutes face à des Superchargers déployés à des endroits stratégiques pour recharger 80 % de la batterie. Avec une prise domestique traditionnelle, il faudra compter un jour et demi.

La suspension pneumatique permet de jouer avec la hauteur de caisse (Tu entends, Citroën ?), mais le niveau sonore en mouvement est assez élevé pour une voiture dite « silencieuse ». L’autre énorme point fort de cette Model S est sa transmission.

En mode « insane », en réclamant les 700 chevaux sur les quatre roues, les Michelin Pilot Sport ne gâchent pas la moindre particule des près de 1000 Nm transmis. Et c’est peut-être là qu’est la plus grande prouesse technique de la Model S P85D.

Pourtant, la Model S P85D n’est pas une voiture sportive. Elle est conçue pour donner de l’émotion à ses occupants, voire pour flamber auprès des voisins, pas pour concurrencer les berlines les plus sportives (encore qu’elles ne sont pas non plus menées à leur limite !).

Tesla est un constructeur californien, les autres viennent de Detroit… Vous saisissez la différence ?

Techniquement, la Tesla Model S est donc une voiture du XXIe siècle (c’est pour dire si les autres sont en retard !). A l’intérieur, un écran de 17 pouces éclipse tout le reste.

Alors que l’on teste encore des voitures dotées d’écran multimédia de 5 pouces, Tesla arrive avec un écran vertical de 43 centimètres. Mieux, il est parfaitement intégré au centre de la planche de bord et d’une facilité de prise en main incroyable pour quelqu’un qui aurait déjà touché (au moins une fois) le moindre smartphone ou une tablette.

L’OS se sert d’un noyau Linux pour afficher une partie d’infodivertissement et les réglages de la voiture. Une carte SIM 3G fournie par Orange permet de rester connecté à Internet et la voiture peut également se connecter à un réseau WiFi. Tout ceci s’avère très vite indispensable. Et mieux : les mises à jour du système se font Over-The-Air, comme iOs ou Android.

En jouant avec l’écran, on sent que Tesla possède un coup d’avance sur l’ensemble des autres constructeurs automobiles. La température de l’habitacle est modifiée en un geste, le toit ouvrant est intégralement pilotable, comme l’affichage tête haute.

Avec une interface aussi large, il est possible de scinder l’écran en deux pour afficher des fenêtres différentes ou de profiter des 17 pouces pour naviguer sur internet ou de la navigation.

Un easter egg permet de modifier sa Model S en Lotus Esprit sous-marine. Elon Musk se prend pour James Bond !

Derrière le volant, les compteurs sont également issus d’un large écran qui récupère la plupart des infos nécessaires. Et, typique d’un vrai programme issu d’une entreprise IT, l’équivalent d’un Ctrl+Alt+Suppr autorise une réinitialisation du système. Par bonheur, ça n’a jamais planté durant l’essai !

Cet écran éclipse des matériaux trop américains pour être comparés aux finitions allemandes. La différence de culture entre les trois grands pôles mondiaux (Europe, Etats-Unis et Japon) va au-delà de l’industrie automobile. Un Américain voudra du fonctionnel, parfois imposant, voire franc, sans chichi. C’est remarquable dans la Model S.

Mais il reste encore quelques imperfections pour une voiture aussi enivrante. Sous la pluie, le toit ouvrant (fermé) laissait des gouttes tomber sur le siège passager.

Toujours au rayon IT, les mises à jour OTA permettent de découvrir de nouvelles technologies en montant, un matin, dans sa voiture. Comme avec l’arrivée d’un nouveau dessert Android ou d’un énième iOs, des applications peuvent s’ajouter au package déjà installé. Quel genre d’applications ? La conduite autonome par exemple ! La Model S possède tous les radars et la capacité d’agir sur l’accélération, le freinage et la direction. Il ne suffirait que d’une nouvelle implantation logicielle pour qu’elle devienne autonome. Et ce sera gratuit !

Voiture de l’Année !

La Tesla Model S mérite sans conteste le titre de voiture de l’année. Quoi ? Elle ne l’a pas eu ? Ah mince, elle a été devancée par la Peugeot 308 et la BMW i3 en 2014. Rappelons que ce prix est décerné par un jury composé de 58 journalistes européens… Peut-être que Tesla est trop californien et que cette Model S était trop chère.

Peut-être aussi qu’une majorité de ces spécialistes n’avaient pas compris que le marché avait besoin d’entrer dans une nouvelle ère. Et qu’une voiture d’exception a encore le droit d’être affichée à un tarif conséquent.

Ah et au fait : même avec un prix d’appel à 76 300 euros en France, on vend plus de deux fois plus de Tesla Model S que de BMW i3… du nez je vous dis !

Quelques données

Modèle essayé : Tesla Model S P85D
Tarif : 114 600 euros
Options : diffuseur arrière en fibre de carbone (1 100 euros), pilotage automatique (2 700 euros), intérieur et éclairage premium (3 300 euros), suspension Smart Air (2 700 euros), son très haute fidélité (2 700 euros), pack climat glacial (1 100 euros). Total : 128 200 euros
Moteur : deux moteurs électriques équivalent à 262 chevaux à l’avant et 510 chevaux à l’arrivée
Couple max : 967 Nm
Transmission : quatre roues motrices
0 à 100 km/h : 3,3 secondes
Vitesse maximale : 250 km/h
Autonomie (NEDC) : 491 km
Emissions de CO2 : 0 g / km
L / l / h (mm) : 4 970 / 1 964 / 1 430
Poids : 2 239 kg
Volume du coffre : 744 / 1 792 litres

25 septembre 2015
Volvo s’électrise en acoustique

En latin, volvo signifie je roule… Rien d’étonnant donc à voir des Volvo rouler sous différentes formes. Il y a les voitures, séparées du groupe initial et désormais sous pavillon chinois, et le reste des moyens de transport comme les camions ou les bus chez AB Volvo.

Quand il s’agit de communiquer, l’automobile permet davantage de facéties que les camions ou les bus. Pourtant, les Suédois d’AB Volvo parviennent toujours à trouver un angle novateur pour faire passer leur passage.

Il y a quelques mois, l’illustre et insondable Jean-Claude Van Damme voyageait sur deux camions (en même temps et en marche arrière) sous l’air d’Enya. La performance fut epic, autant que la réussite d’une campagne reprise dans le monde entier.

Moins spectaculaire, mais destiné à un autre public, le nouveau spot de Volvo présente l’enregistrement d’un titre d’une jeune chanteuse suédoise de 17 ans. Zara Larsson est une star dans son pays après avoir gagné un télé-crochet (expression de vieux) à seulement 10 ans pour son interprétation de My Heart Will Go On.

Avec des milliers d’albums vendus et une première nomination aux MTV Europe Music Awards, elle a enregistré, pour la première fois en public, sa nouvelle chanson « Better You » et son tube « Carry You Home » dans un bus de la ligne 55 de Göteborg.

Cette ligne dispose de trois bus Volvo électriques et de sept modèles hybrides combustion interne / électrique depuis le 15 juin.

Ce déploiement s’inscrit dans un plus large projet baptisé ElectriCity, mené en collaboration entre des universités, l’industrie et le secteur public et vise à développer, tester et évaluer de nouveaux systèmes de transport en commun durables pour l’avenir.

Sponsorisé par Be On

25 septembre 2015
Bertone (re)meurt

Après des mois de spéculations, les 79 dernières voitures détenues par Bertone sont actuellement en vente… Les enchères sont ouvertes jusqu’au 28 septembre avec deux règles principales : qu’un unique acheteur s’empare du lot complet et que les voitures demeurent en Italie.

Cette vente est la conséquence de la disparition du Gruppo Bertone l’an passé. L’entreprise n’a pas survécu à une crise familiale qui avait débuté dès le décès de Nuccio Bertone en 1997. L’usine de Grugliasco avait été vendue à FIAT en 2009, quelques bijoux de la collection avaient été dispersée (Lancia Stratos HF Zero et Lamborghini Marzal) pour payer des créanciers et le département Bertone Design avait cessé d’exercer en mars 2014.

Lancia Stratos HF Zero

Lamborghini Marzal

L’administrateur de la vente a affirmé son ambition de récupérer trois millions d’euros de cette vente pour payer une partie des dettes. Le prix de réserve est fixé à 1,5 million d’euros.

La collection est composée de voitures de série telles que des Lamborghini Miura, Countach et Espada, mais aussi de concepts comme l’Autobianchi Runabout, précurseur de la Fiat X1/9, ou une Fiat-Lancia X1-20 basée sur une Fiat Ritmo.

Autobianchi Runabout

Les tarifs annoncés sont très clairement sous-évalués. En Italie, l’objectif de rassembler trois millions d’euros fait craindre un pillage de Bertone. Ruoteclassiche estime l’ensemble à une dizaine de millions d’euros.

Si les 79 voitures doivent rester en Italie, une autorisation est donnée pour que chaque modèle puisse passer les frontières lors d’exhibitions spéciales.

L’utilisation du nom Bertone est également en vente dans un second lot. Giorgetto Giugiaro pourrait acquérir les droits sur le nom pour 3 millions d’euros.

24 septembre 2015
Le SUV dans toute sa splendeur !

Voici l’une des voitures les plus controversées de ces dernières années : une Bentley vulgairement surélevée qui animent de nombreux débats. Mais de quoi parle-t-on ? D’une voiture de luxe, spacieuse et puissante… Les Bentley n’ont jamais affiché les silhouettes les plus fines, même il y a un siècle, et l’arrivée d’un tel SUV dans la gamme ressemble à une lapalissade.

Après Porsche et son Cayenne, après Jaguar et son F-Pace, Bentley arrive en Bentayga pour devancer Lamborghini et Rolls-Royce. Les berlines n’attirent plus autant l’acheteur moyen qui les délaissent pour les SUV, pourquoi ne pas tenter d’offrir la même alternative sur le segment du luxe ?

L’arrivée du Bentayga n’est qu’une réaction à une tendance du marché. Et maintenant que sa forme est connue, on ne peut que se demander pourquoi la marque britannique n’a pas bougé avant. La controverse ne vient-elle pas de l’absence d’historique dans la gamme ? Le Bentayga crée un nouveau segment, celui du SUV de luxe, avec un prix d’appel estimé à 180 000 euros.

Est-ce si fou lorsque l’on pense au succès du Range Rover depuis des années ?

La gamme Bentley restera coiffée par la Mulsanne à 305 000 euros. Cette Bentayga vise un autre public. Un public qu’il reste à conquérir tant la première percée avait laissé un mauvais souvenir en 2012.

Le concept présenté au Salon de Genève avait reçu une accueil pour le moins frileux. Le Groupe Volkswagen, maison-mère de Bentley, avait alors décidé de remettre tout le monde au travail.

Porsche, Jaguar, bientôt Maserati, Rolls-Royce à venir…

La Bentayga bientôt en vente est plus bas que le concept raté. Il est aussi plus ‘Bentley’ avec un empattement de trois mètres. A écouter son designer, la référence se situait davantage chez Porsche que chez Range. Quant à la structure, elle vient du nouvel Audi Q7 et sera bientôt partagé avec le futur Porsche Cayenne.

Le reste est particulièrement soigné avec une suspension pneumatique, une gestion avancée du tractage et un moteur W12 biturbo entièrement revu. De quoi atteindre 100 km/h en 4,0 secondes et rouler à plus de 300 km/h dans le SUV le plus luxueux du monde.

Bentley espère en vendre plus de 3 000 par an, soit près de 40 % de ses volumes. Les premiers clients seront livrés en début d’année prochaine.

24 septembre 2015
Quel est le vrai tarif d’une automobile neuve ?

Quasiment aucun modèle ne se vend au prix catalogue. Il est de tradition de marchander le prix de sa future acquisition en concession… Pour casser cette habitude, les marques automobiles organisent régulièrement des promotions pour fixer les tarifs, même si c’est toujours sous ceux des catalogues. Mais un canal de vente s’est formé pour s’affranchir des réseaux des constructeurs : les mandataires qui cassent encore un peu plus les prix.

A quelques rares exceptions près, il est facile d’obtenir 10 à 20 % de réduction en concessions. Seules quelques stars du marché et des nouveautés collent encore à leur tarif affiché. Les Dacia Sandero, Duster et Dokker, Opel Astra, Jaguar XE, Skoda Superb, BMW X3 et BMW Série 2 Active Tourer ne jouent que sur la virgule.

Pour d’autres, les remises peuvent être plus que conséquentes. Les Seat Mii, Fiat Punto, et Citroën C5 bénéficient en moyenne d’une réduction de 20 %. Chez les mandataires, des offres peuvent dépasser les 30 % sur des Ford Ka, Fiesta, Focus, Kuga et B-Max, Fiat Punto et 500L, Skoda Fabia et Rapid, Suzuki Swift, Citroën C3, C3 Picasso et C4, Renault Mégane, Laguna et Scenic, Alfa Romeo Giulietta, Seat Leon, Volvo S60, Opel Insignia et Zafira, Peugeot 508, Suzuki S-Cross.

Et mieux encore : pour calculer la vraie valeur d’une voiture (et donc le bon prix à payer), il faudrait en connaître sa valeur résiduelle au moment de sa revente (et donc le nombre d’années que l’acheteur va conserver sa voiture)… Car si certains modèles s’achètent à des prix défiant toute concurrence, ils peuvent s’avérer invendables (ou presque) sur le marché de l’occasion avec une obligation de casser les prix pour s’en débarrasser.

Les modèles très vendus en neuf sont rarement touchés pour ce phénomène. Voilà qui ne fait que renforcer les bonnes affaires des modèles de grande diffusion en fin de vie… La Renault Mégane devient sans doute l’une des meilleures affaires du moment !

Source : Mandataire.fr

24 septembre 2015
Crossover devient tout-chemin de loisir

Cet été, le Journal Officiel a publié une série de nouveaux termes à utiliser dans le monde automobile. Fruit de la commission d’enrichissement de la langue française, voici les mots désormais à employer pour ne pas se faire gronder par les pourfendeurs des anglicismes.

Downspeeding devient « abaissement du régime moteur » ou abaissement du régime dans sa forme abrégée. C’est le décalage des plages de fonctionnement d’un moteur vers des régimes inférieurs, visant à diminuer ses frottements internes et la consommation.

Crossover devient tout-chemin de loisir (TCL) pour désigner un véhicule de tourisme, de taille moyenne, caractérisé par une garde au sol élevée et une position de conduite haute. Contrairement au tout-terrain de loisir, le tout-chemin de loisir ne dispose généralement pas de quatre roues motrices (!).

Crossover étant aussi une marque déposée par Nissan, il n’y avait aucune raison d’en chercher une traduction française… Et surtout pas avec l’acronyme TCL qui je boycotte d’entrée ! Et c’est admettre qu’un ‘Crossover’ est obligatoirement un tout-chemin : Bêtise !

Night view assist devient « aide à la vision de nuit », soit un dispositif d’imagerie qui permet de détecter de nuit des obstacles peu ou non visibles à l’œil nu et d’en alerter le conducteur.

Battery management system (BMS) devient « gestion de la batterie » ou GOB pour gestion optimisée de la batterie. C’est un système électronique qui assure le contrôle et l’optimisation du fonctionnement de la batterie d’un véhicule en régulant sa charge et sa décharge, et qui en mesure les paramètres.

Hybrid vehicle devient véhicule à motorisation hybride ou simplement hybride dans sa forme abrégée. C’est un véhicule dont la propulsion est obtenue par l’association d’un moteur thermique et d’un ou de plusieurs moteurs utilisant un autre type d’énergie.

Il faut donc un moteur thermique pour faire un véhicule à motorisation hybride. On en reparle dans quelques temps… Mais c’est déjà un progrès par rapport à la définition datant de 2011 (Véhicule dont la propulsion est obtenue par l’association d’un moteur thermique et d’une ou plusieurs machines électriques), voire de 2007 (Véhicule doté de deux moteurs, thermique et électrique, fonctionnant ensemble ou séparément). Tous les quatre ans, ils se rendent compte qu’ils pourraient être plus proches de la réalité !

Active lane keeping assist devient « suivi de voie automatique » pour un système qui corrige la trajectoire du véhicule pour le maintenir dans sa voie.

Tyre pressure monitoring system (TPMS) devient « système de surveillance de la pression des pneus (SSPP) » ou surveillance de la pression de pneus pour un système de diagnostic embarqué fonctionnant grâce à des capteurs, qui permet d’alerter le conducteur en cas de baisse de pression d’un ou de plusieurs pneus de son véhicule.

Hybrid air devient véhicule hybride à air comprimé pour un véhicule à motorisation hybride dont la propulsion est obtenue par la combinaison de l’énergie thermique et de l’énergie pneumatique.

Enfin Hybrid air ne deviendra rien, donc ils auraient pu aller à l’apéro un peu plus tôt !

Blind spot detection devient « surveillance des angles morts » pour un système qui détecte les dangers potentiels dans les angles morts du véhicule et qui alerte le conducteur à l’aide d’un signal lumineux, sonore ou vibratoire.

Precrash system (PCS) devient système de précollision, soit un dispositif qui détecte l’imminence d’une collision et permet d’en atténuer les conséquences en actionnant des systèmes de sécurité du véhicule.

23 septembre 2015
Est-ce que le Groupe Volkswagen est en danger ?

Les couvertures de la presse, l’ouverture des journaux télévisés, en boucle sur les radios… Lorsque l’industrie automobile fait autant de bruit en une journée, c’est qu’il se passe vraiment quelque chose. Mieux qu’une retraite chapeau chez PSA Peugeot Citroën, mieux qu’une affaire d’espionnage chez Renault, voici une geekerie chez Volkswagen.

Qu’est-ce que c’est que cette histoire ?

Aux Etats-Unis, les voitures doivent passer un test de l’agence fédérale de protection de l’environnement américaine (EPA) pour valider que les émissions de polluants sont inférieures aux normes locales très strictes.

L’une des cibles de ce test est le taux d’oxyde d’azote, l’un des défauts connus des moteurs Diesel. Les normes américaines sont bien plus difficiles à atteindre que les obligations européennes.

Durant des années, les TDI du Groupe Volkswagen ont passé ce test et les marques allemandes ont largement communiqué sur les vertus écologiques de leurs productions.

Comment l’affaire a-t-elle éclatée ?

L’International Council for Clean Transportation (ICCT) a été convaincu par les communications de Volkswagen. Cette ONG a donc lancé une étude avec l’ambition de montrer que les moteurs Diesel étaient bénéfiques pour l’environnement, car moins polluants grâce à des normes bien plus strictes que pour les moteurs essence.

Mais au lieu d’utiliser le cycle d’homologation américain traditionnel, l’organisation a créé son propre protocole. Les résultats des Volkswagen Jetta datant de 2012 et Passat de 2013 dépassaient de quarante fois les limites de rejet d’émissions d’oxyde d’azote (NOx) autorisés, tandis qu’un BMW X5 testé en même temps restait dans les normes admises.

Très vite, l’ICCT transmet ses résultats à l’EPA et à son homologue californien CARB. Le California Air Ressources Board entre en relation avec Volkswagen pour vérifier ces données. En quelques mois, Volkswagen annonce le rappel des voitures Diesel produites aux Etats-Unis entre 2009 et 2014. Fin du premier chapitre.

Tout aurait pu s’arrêter là. Sauf que Volkswagen n’a fait que patcher son logiciel pour le rendre plus performant. En mai 2015, le CARB teste à nouveau les productions de Volkswagen dans une nouvelle configuration et trouve le même problème : les émissions dépassent très, très, très largement les limites admises.

La Californie prévient alors les autorités fédérales. Et lorsque les tests officiels de l’EPA ont débuté pour les homologations 2016, les Américains ont menacé Volkswagen de retirer la certification du 4 cylindres 2,0 litres TDI vendu aux Etats-Unis sur des Volkswagen et des Audi.

Résultat : Volkswagen a reconnu avoir conçu un dispositif logiciel qui détectait le test des émissions et modifiait la cartographie moteur pour passer les normes. L’infraction a été officialisée par l’EPA le vendredi 18 septembre.

Que risque Volkswagen ?

Beaucoup ! Pour simplifier, Volkswagen a triché pour passer des normes anti-pollution. Sur le papier, ce n’est qu’une tricherie qui n’a rien à voir avec les accidents qui ont récemment marqué les comptes et l’image de General Motors et Toyota.

Mais ! En communiquant sur les vertus écologiques de ses TDI aux Etats-Unis, Volkswagen s’était placé sur un terrain très importants aux yeux d’une large partie de la population. Avec des émissions jusqu’à 40 fois supérieures aux normes, les habitués du café des sports vont pouvoir montrer les TDI du doigt lorsque l’on parlera de réchauffement climatique… Et ce, durant des années !

En dehors de cette énorme coup dur en termes d’image, l’affaire va coûter très cher : d’abord pour organiser le rappel d’un parc évalué à 11 millions de véhicules. Ensuite, pour payer l’amende qu’il faudra marchander avec les autorités américaines. Et peut-être dans tous les autres pays du monde, car chacun annonce son intention de lancer des enquêtes.

La semaine dernière, j’annonçais la fin programmée de Martin Winterkorn chez Volkswagen… Ce devait prendre deux années, ça prendra sans doute deux jours ! Son limogeage pourrait intervenir vendredi.

Et l’avenir ?

Même si Volkswagen perd 10, 20, 30 ou même 40 milliards d’euros dans cette affaire, le groupe allemand n’est pas en danger aujourd’hui. Ce qui est annoncé comme la plus grande fraude de l’industrie automobile peut être comptablement digérée et ne fera que retarder (de quelques années) l’ascension de Volkswagen vers la première place mondiale.

Mais si les TDI ont des rejets largement supérieurs aux normes américaines, ce sera aussi le cas en Europe et dans le reste du monde, même avec des obligations moins strictes. Et si le 2,0 litres TDI est un aussi mauvais élève, tout porte à croire que la majorité (totalité ?) des moteurs Diesel présente des données comparables.

Cette affaire va donc éclabousser l’automobile bien au-delà de Volkswagen. Déjà en phase de repli sur des marchés auparavant conquis, le Diesel va certainement subir un sacré coup de frein. Et toutes les marques fortes sur ce carburant en pâtiront, les Français en tête. D’autant plus s’il s’avère que tous les moteurs sont au-dessus des normes. L’extinction pointerait…

Premier groupe européen, Volkswagen était aussi un emblème de la réussite allemande. La journée d’Angela Merkel a été rythmée par les révélations VW… Elle qui prône le respect des réglementations à ses homologues européens va devoir – aussi – faire face à cette affaire.

Et dans le pire des cas, comme Volkswagen va être dans le collimateur des états du monde entier, en imaginant d’autres découvertes, pourquoi ne pas craindre un démantèlement du groupe à la dizaine de marques ? Rigolons d’avance en imaginant ce titre : Et si FCA rachetait Audi ? (Disons Alfa Romeo rachète Audi, c’est encore plus amusant…)

22 septembre 2015
Essai Nissan Juke-R 2.0 : une folie

Certaines marques possèdent un grain de folie. Dans le monde automobile, Nissan incarne cette différence via certains de ces produits. Deux exemples : Juke et GT-R.

Face à ces deux modèles déroutants, Nissan Europe a eu l’idée d’organiser un mariage déraisonnable. Direction l’Angleterre pour mener l’étude d’un Juke à moteur de GT-R… Car une GT-R avec un moteur de Juke aurait fait beaucoup moins d’effet !

Pour mener à bien ce projet, Nissan s’est tourné vers RML. Ce préparateur britannique avait œuvré sur la Nissan R90C Groupe C alignée au Mans en 1990, avant de s’illustrer en Voitures de Tourisme puis, de façon moins remarquable, en rallye. Hors sport auto, RML avait travaillé sur la Saleen S7…

En 22 semaines, la Juke recevait son nouveau moteur de 485 chevaux et prenait la piste. Ce prototype destiné aux activités promotionnelles entamait un tour du monde jusqu’à Dubaï…

Lors de la finale de la GT Academy 2011, disputée dans l’Emirat, un farfelu demande à acheter deux exemplaires du Juke-R, un blanc et un noir. Et au lieu de simplement refuser, Nissan a confié ce client hors du commun à RML avec ses meilleures recommandations.

Imaginez la fête organisée dans l’atelier situé à quelques kilomètres de Northampton quand la commande est arrivée, « sans que le prix soit un problème ».

Si le prix n’est pas un problème, alors disons 500 000 euros hors taxe !

Ce qu’il y a de bien lorsque l’on est très, très, très, très riche, c’est que l’on peut s’offrir l’exclusivité. Et plus l’exclusivité est exclusive, mieux c’est. Alors, lorsque RML annonce 500 000 euros par exemplaire, les deux commandes sont validées !

Si RML avait réussi à créer une voiture en tant que prototype de démonstration, il était possible de le dupliquer… A ce tarif, les deux premières voitures ont été livrées. Et quelques autres seraient également sorties de l’atelier anglais, même si Nissan ne communique pas sur les ventes. On sait juste qu’il en existe moins de 23.

On rejoue

Avec l’arrivée du nouveau Juke et de la GT-R Nismo, Nissan a choisi de poursuivre son projet. Présenté à Goodwood en juin, le Juke-R 2.0 cache le nouveau moteur de 600 chevaux et 632 Nm, toujours assemblé chez RML.

Ce modèle, pour l’instant unique, était entre mes mains sur l’altiport de Megève. Consignes de sécurité, baquet, harnais quatre points, boîte de vitesses sur D… pédale de droite au plancher, un coup de palette au volant, 2^e, 3^e… freinage avec la très large pédale de gauche.

Les choses sont plus compliquées en courbe. Il est demandé de ne pas forcer sur la direction, chaque virage doit être excessivement dessiné, à allure modérée. Le prix à payer pour rouler dans un prototype unique.

A l’intérieur, les aiguilles s’agitent derrière le volant. Sur la console centrale, des multitudes de données peuvent être affichées, des diagrammes des forces aux températures de chaque composant.

Autour du Nissan Juke-R 2.0, trois personnes font le point avec un extincteur et un souffleur d’air à portée de main. Voiture unique, le Juke-R est une pièce de musée pour Nissan… Jusqu’à ce qu’un nouveau farfelu ne passe commande. Un acompte des 500 000 euros et six semaines de production : il recevra alors son Nissan Juke-R 2.0… Et il pourra même récupérer la coque de Nissan GT-R associée, voire un moteur de Juke (!).

22 septembre 2015