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La voiture piégée de Volkswagen Porsche

Parfois, un concept car peut connaître une vie civile… Acheté par un riche amoureux d’automobiles, il peut goûter à la circulation et détourner tous les regards sur son passage. Dans le cas d’une création d’ItalDesign, un concept a aussi pu attirer le terrorisme.

À la fin des années 1960, Porsche cherche à développer un nouveau modèle. Après la 356, la 911 a accompagné une profonde montée en gamme. Une partie de l’ancienne clientèle réclame une version plus accessible…

La problématique rejoint celle de Volkswagen. La magique Karmann Ghia arrive en fin de carrière. Il devient nécessaire de créer un nouveau coupé bon marché.

D’un côté accessible, de l’autre bon marché… Si les références ne sont pas les mêmes, il existe une possibilité d’un développement commun. Les origines des deux marques facilitent évidemment ce rapprochement.

Si Ferdinand Porsche n’est plus de ce monde depuis 1951, il a créé la Volkswagen Coccinelle. Son fils Ferry a récupéré l’exclusivité de la commercialisation des Volkswagen en Autriche et il produit la Porsche 356 sur base d’une Coccinelle.

La première vraie collaboration entre les deux entreprises remonte donc à 1969. Le petit coupé est baptisé 914 et deux versions sont proposées : 914-4 avec un moteur 4 cylindres Volkswagen et 914-6 avec un moteur 6 cylindres Porsche.

Une Porsche 914-6 dans le musée Porsche.

La première est fabriquée chez Karmann. Chez Porsche, on se fait livrer les caisses à Zuffenhausen pour les intégrer à la chaine de montage des 911, afin d’y installer les moteurs et les trains roulants.

En Europe, la marque Volkswagen-Porsche est créée. Pour la France, elle est distribuée par Sonauto, dans le réseau Porsche. Mais l’initiative n’est pas globale… Aux États-Unis, les deux modèles portent l’appellation unique Porsche pour ne pas brouiller la communication de Volkswagen qui doit rester une marque des modèles bon marché.

Le succès n’est pas vraiment au rendez-vous sur le Vieux Continent, mais le marché américain reçoit relativement bien la Porsche 914-4. Au total, 115 000 quatre cylindres et 3 500 six cylindres sont produites.

De ce modèle, Giorgetto Giugiaro va imaginer l’un de ses premiers prototypes. Avec ItalDesign, tout juste fondé, il reprend la base d’une Volkswagen-Porsche 914-6 pour y tester une idée cunéiforme.

Programmé pour le Salon de Turin 1970, le quatrième projet d’ItalDesign se veut extrême en termes de design et de solutions techniques. Mais il est pensé, dès le début, pour une production de masse.

Visuellement, la création n’a aucune similitude avec la Volkswagen-Porsche. Le trait hérite des travaux sur la de Tomaso Mangusta…

La mode « Wedge » est lancée !

Les lignes sont franchement abruptes, avec des angles droits et des coins prononcés. Les articulations papillon sont utilisées pour entrer dans l’habitacle et atteindre le moteur arrière. Elles imposent la conception d’une structure centrale en croix, faite d’acier, qui porte longitudinalement les charnières des portes et des capots, tandis qu’une barre est installée transversalement…

Le nez est profilé. Il accueille les logos Volkswagen et Porsche. Il s’allonge devant un parebrise excessivement incliné. Comme sur une 914, les phares sont intégrés à la ligne et sortent via une commande électrique.

Giugiaro voit un tapir dans cette ligne très pointue… Il nomme son concept Tapiro sous la marque Volkswagen-Porsche.

L’habitacle et le compartiment moteur sont séparés par un arceau du même type qu’une Porsche 911 Targa. L’arrière évoque une cassure nette que l’on retrouvera, quasiment trait pour trait, sur la DeLorean dix ans plus tard.

Le moteur Porsche 2,0 litres de 110 chevaux est abandonné. C’est un nouveau Flat-6 de 2,4 litres Porsche, préparé chez Ennio Bonomelli, qui sort 220 chevaux pour trouver sa place devant le train arrière.

L’intérieur est très épuré. Les deux occupants sont séparés par un encombrant tunnel central. Derrière le volant, un compteur de vitesse s’empare de l’espace et des jauges l’accompagnent…

Pas de production en série

Objectif avoué d’ItalDesign, la Tapiro n’atteindra jamais l’étape de la production. Mais après la tournée promotionnelle dans de nombreux salons, ce concept a été vendu à un riche industriel d’origine espagnole.

Notre nouveau propriétaire l’aurait utilisé quotidiennement jusqu’au drame…

Chez ItalDesign, il n’existe qu’une histoire. Son conducteur a eu un accident de la circulation et la voiture a pris feu. Dans les années 1980, la Volkswagen-Porsche Tapiro a été rapatriée à l’état d’épave et elle est désormais exposée dans le musée privé de Giorgetto Giugiaro, dans sa forme brûlée.

Sans qu’aucune source ne puisse le confirmer, la Volkswagen-Porsche Tapiro aurait pu être victime d’un conflit syndical. Un groupe de salariés d’une entreprise du propriétaire du concept aurait utilisé une bombe incendiaire contre le quatrième concept ItalDesign… Un acte de terrorisme contre un concept car.

Par la suite, Volkswagen et Porsche continueront de collaborer sur le plan technique pour la Porsche 912E commercialisée aux États-Unis en 1976 et pour la Porsche 924, qui utilisait de nombreuses pièces conçues par Audi et qui était assemblée dans une usine aux quatre anneaux, comme la Porsche 944 et ses composants Volkswagen. Ces dernières années, les échangent se sont multipliés avec des plateformes communes. Le Porsche Cayenne est – par exemple – assemblé en Slovaquie, sur une chaine partagée avec les Volkswagen Touareg et Audi Q7.

2 septembre 2017
Jean Ragnotti, le négociant en virages

Jean Ragnotti, c’est l’image que l’on veut garder d’un âge d’or du sport automobile français. S’il n’a pas le même palmarès que certaines têtes d’affiche, il est le plus populaire, le plus adorable de tous. Joyeux anniversaire Jeannot !

Soixante-douze ans aujourd’hui… Quand on le voit s’installer au volant, ses trajectoires ne laissent pas imaginer que l’homme compte déjà 55 ans de carrière à cette position. « Négociant en virages » comme il s’annonçait, Jean Ragnotti est un véritable artiste. Multiple Champion de France dans diverses catégories, il s’est aussi illustré au niveau mondial.

Quand d’autres sont qualifiés de pilotes professionnels, lui est un pilote vivant. Il vit du pilotage et seules ses frasques – typiquement burlesque – le font dévier de sa ligne.

« Mon plaisir a toujours été le pilotage. » C’est une phrase qui revient quand on le croise sur un circuit, souvent en World Series by Renault, ou dans un parc d’assistance de rallye.

Jean Ragnotti s’est surtout une histoire de copains. À 18 ans, il passe le permis et devient routier pour gagner un peu d’argent. Il achète une Renault 4CV à crédit et commence à impressionner la bande. À Carpentras, on croit déjà en ce jeune talent ! « Ils disaient que j’avais un bon coup de volant. À chaque fois, ils me poussaient à faire des courses. J’ai pris ça à la rigolade et puis j’ai fini par trouver une Renault 8 Gordini pour faire le Rallye du Vaucluse. Il a fallu économiser durant quatre ans. Tous les pilotes connus ont débuté en R8 Gordini ! »

Après ses premiers exploits sur route, il est invité à un essai sur circuit. Nous sommes en 1972 et la carrière de Jeannot prend une nouvelle tournure : « Je fais le deuxième temps global et le meilleur tour contre des pilotes de monoplace. On m’a fait une proposition de contrat et j’ai accepté de rouler, car je désirais tout connaître. »

Déjà vice Champion de France des Rallyes, voilà l’espoir français en F3 à 28 ans. Il s’exerce ensuite en Championnat d’Europe des Sports Proto 2 litres puis devient vice Champion d’Europe de Formule Renault derrière René Arnoux.

Renault le fait alors revenir en rallye avec un premier contrat officiel : « Le circuit, c’est bien… On peut devenir riche et célèbre ou mort. En devenant riche, j’aurais été obligé de déménager en Suisse. Alors j’ai choisi le rallye pour rester en France ! »

Depuis, le Losange est tatoué sur sa peau. Et tous, chez Renault, ont une anecdote avec Jean Ragnotti. Des exploits sportifs autant que des facéties. Des victoires au Monte-Carlo, au Tour de Corse, deux tops 5 au Mans, un top 10 au Dakar, des titres en rallye, rallycross et en Superproduction.

À cette époque, Renault domine la discipline. Avant le début de la saison, Jean Ragnotti fait développer un frein à main pour terminer les courses à coups de 360°… Il remporte évidemment le titre et régale les spectateurs en tournoyant dans la ligne droite. Il teste une F1, sans être emballé.

On le voit éviter les trajectoires pour amuser le public, rouler sur une voie ferrée devant une locomotive (sans la moindre préméditation !). Au fil des années, avec le développement des voitures coincées sur leur train avant, l’équilibriste Jean Ragnotti a perdu une grande partie de l’avantage donné aux gros cœurs par les propulsions. Le Provençal a préféré le spectacle à la performance : « Je ne suis pas un vrai technicien. Ce qui m’intéressait, c’était le pilotage et me bagarrer avec n’importe quoi qui roule. »

Quand on lui demande de parler de ses meilleurs souvenirs, il cite le Monte-Carlo 1978. Pas une victoire non. Juste une deuxième place avec une Renault 5 Alpine de 135 chevaux, derrière Jean-Pierre Nicolas. Ses moments forts ne sont pas forcément des succès, seulement de belles aventures, de franches rigolades.

« Quand je gagne, je suis heureux, mais je ne fais pas des bonds de deux mètres. Et quand je perds, je suis malheureux une ou deux minutes en me disant que c’est dommage. On plaisante rapidement et on pense au rallye suivant ! »

Il n’y a pas beaucoup plus à dire avec Jean Ragnotti. Car une nouvelle blague chasse la précédente. Un éternel recommencement pour un négociant en spectacle aujourd’hui installé à l’autre bout du monde et qui ne manque jamais une occasion de revenir en France pour s’amuser avec ses copains du sport auto.

Joyeux anniversaire Jeannot, on t’aime !

29 août 2017
Michael Schumacher par ses proches

Il y a vingt-six ans, un fils de maçon allemand a fait ses débuts en Formule 1 sur le Circuit de Spa-Francorchamps. En un week-end, un nombre record de suiveurs a compris que Michael Schumacher allait se faire un nom dans la discipline.

En cette fin de mois d’août 1991, son manager Willi Weber a réalisé le plus beau braquage de l’histoire de la F1. Il était là, au bon moment… Lorsque Bertrand Gachot a été incarcéré pour avoir aspergé un chauffeur de taxi londonien de gaz lacrymogène. Eddie Jordan venait de perdre son pilote n°1, son franco-belge, juste avant le Grand Prix de Belgique.

Vingt-quatre mois de prison ferme pour un pilote de F1, reconnu coupable d’avoir agressé un pilote de taxi… La condamnation sera ramenée à deux mois, mais la prometteuse carrière prend un sérieux coup d’arrêt. Bertrand Gachot venait pourtant de gagner les 24 Heures du Mans avec Mazda et d’inscrire des points au Canada, en Grande-Bretagne et en Allemagne avant de signer le meilleur tour en course en Hongrie.

Eddie Jordan, toujours prêt à raconter ses histoires, explique : « Stefan Johansson, libre et expérimenté, était mon premier choix, mais j’ai été contacté par l’Allemand Willi Weber avec qui j’avais été en négociation pour lui revendre mes équipes de F3 et F3000. Il m’a alors sorti le nom de Michael Schumacher, dont il était le manager, et il m’a vanté les qualités de son poulain, alors membre du Junior Team Mercedes et que Peter Sauber faisait courir en endurance. J’y ai mis deux conditions : que Schumacher effectue une séance d’essais et que son management règle la facture de 150 000 livres (200 000 euros). Il n’était question que d’un remplacement ponctuel pour une course, mais après son arrestation, Gachot ne nous a pas donné de nouvelles ni alertés sur la gravité de son cas. »

Michael Schumacher lors de son unique GP avec Jordan

Le plus beau braquage de l’histoire de la F1

Ce que ne dit pas forcément Eddie Jordan, c’est que – malgré ses résultats – Bertrand Gachot était déjà sur un baquet éjectable. La nouvelle écurie de F1 cherchait un pilote payant pour assurer sa survie.

Willi Weber assure que Michael Scchumacher connait déjà le Circuit de Spa-Francorchamps. Tout le monde s’amuse de l’anecdote aujourd’hui que l’on sait que c’était un brillant mensonge. Mais Eddie Jordan était très heureux de fermer les yeux sur cette invention de palmarès. Il avait besoin d’argent et les 150 000 livres demandés étaient bien plus qu’il ne pouvait espérer pour l’unique Grand Prix de Belgique. Weber n’a pourtant pas les moyens de payer… C’est Peter Sauber qui verse l’argent, confié par Mercedes.

En quelques jours, tout se met en place, Michael Schumacher débarque à Silverstone pour prendre en main la petite Jordan : « Nous lui avions demandé de ménager la mécanique, car nous n’avions que très peu de moteurs. C’était la toute première fois qu’il se mettait au volant d’une F1. Après quelques tours, mon directeur technique (le génial Gary Anderson) m’a appelé en me disant que le circuit avait probablement été modifié tellement ce type-là était rapide. Je suis allé le voir en action et j’ai ressenti la même chose que lorsque j’avais offert à Ayrton Senna d’essayer pour la première fois une F3. C’était incroyable. Michael était vraiment à l’aise et tellement rapide à la sortie des courbes. »

Deux jours plus tard, Michael Schumacher marche dans l’aspiration d’un Willi Weber très souriant au cœur du paddock de Spa-Francorchamps. Le pilote allemand, né à seulement 80 kilomètres du Raidillon, n’avait jamais mis les pieds ou les roues sur l’asphalte ardennais, mais le secret doit être gardé. Il s’empare d’un vélo et part reconnaitre les sept kilomètres du tracé. Premiers essais, première qualification : septième temps ! Il fait plus que forte impression et attire tous les regards au départ du Grand Prix. Extinction des feux : abandon. L’embrayage que n’a pas voulu remplacé l’équipe, pour des raisons budgétaires, a grillé. Les 150 000 livres sont encaissés, Michael Schumacher a lancé sa carrière en F1. Win-Win… Sauf pour Bertrand Gachot, toujours en prison.

Bienvenue au Piranha’s Club

Dans les heures qui suivent, les renards de la F1 encadrent Willi Weber. Tom Walkinshaw et Flavio Briatore coincent le manager le plus recherché du circuit. Eddie Jordan est doublé : « Bernie Ecclestone voulait un pilote allemand en F1. Comme il ne croyait pas aux chances de survie de mon équipe, il a tout fait pour que Schumacher rejoigne Benetton. J’étais déçu et en colère, mais ce fut aussi un moyen de gagner un peu d’argent pour continuer. »

Ron Dennis résumera l’affaire dans un tête-à-tête avec l’Irlandais : « Bienvenue au Piranha’s Club », une expression qu’Eddie Jordan utilise toujours.

Après avoir ralenti la carrière de Bertrand Gachot (qui roulera encore avec Larousse et Pacific), Schumacher précipite la retraite de Nelson Piquet en arrivant chez Benetton. Un an plus tard, toujours à Spa, Michael Schumacher remporte son premier Grand Prix de Formule 1.

Avec le premier de ces 91 succès, l’Allemand entamait la redéfinition du métier de pilote de F1. Ceux qui l’on suivit durant deux décennies témoignent tous du même engagement.

Sept titres mondiaux, cinq consécutifs entre 2000 et 2004. 91 victoires, deux fois plus que l’ancien recordman Alain Prost. Une pluie de records : les pole positions, les meilleurs tours, les podiums… Jusqu’à un titre 2002 acquis à six Grands Prix de la fin du calendrier !

Michael Schumacher a bénéficié d’un alignement des planètes. Il a eu plus d’avantages qu’aucun autre pilote avant lui : des pneus Bridgestone conçus pour lui et une équipe totalement dédiée à sa cause. Mais il a su les exploiter et, surtout, il a créé cette situation, cet environnement favorable à la révélation du plus grand pilote de l’histoire de la discipline.

Michael Schumacher était plus rapide, plus impliqué

Le Baron Rouge était froid, concentré. Il était surtout prêt, partout, tout le temps. Prêt à aller plus loin, plus vite, prêt à faire avancer son équipe. Ross Brawn était son adversaire en sport-prototypes avant de l’accompagner en F1. Alors chez Jaguar (il a conçu la XJR-14 championne du monde en 1991), le Britannique avait déjà remarqué le talent du jeune homme.

« Il allait plus vite que ses deux équipiers (Karl Wendlinger et Heinz-Harald Frentzen), avec une marge significative. Je n’ai pas été surpris en le voyant rouler à Spa. Il avait un énorme talent naturel. Mais ce qui faisait la différence était sa préparation. Il travaillait avant les Grands Prix, physiquement et techniquement. Rapidement, il a créé de nouveaux standards pour la F1. Il ne lâchait rien. Il n’aurait pas quitté un circuit sans être sûr qu’il n’avait pas exploré toutes les pistes d’amélioration. Avec certains pilotes, il faut faire des pieds et des mains pour les faire travailler. »

Sabine Kehm est devenue son attachée de presse personnelle pour la saison 2000, lors de son premier titre avec Ferrari : « Il n’avait pas de fierté mal placée qu’il l’empêchait d’écouter les autres. C’était sans doute l’un des secrets qui faisaient que tous les gens qui travaillaient avec lui l’adoraient. Il respectait tout le monde. Jamais je ne l’ai entendu dire ‘Je suis Michael Schumacher, qui êtes-vous ?’ »

Ce professionnalisme existait également dans sa communication, tâche que supervisait Sabine : « Il n’a jamais critiqué son équipe en public. En interne, oui. Mais ça ne sortait pas. Il attendait de pouvoir assister à une réunion et exposait ses arguments, très calmement. »

Après Willi Weber, Peter Sauber, Eddie Jordan et Flavio Briatore, celui qui a cru en Michael Schumacher est Jean Todt. Engagé par la Scuderia Ferrari pour gagner un titre de Champion du Monde qui échappait aux Rouges depuis 1979, il a conçu l’équipe autour du pilote allemand : « Michael était l’un des plus brillants champions de la F1. Il avait quelque chose de spécial, un truc en plus. Il était aussi très généreux. C’était un perfectionniste qui se remettait toujours en question. Quand l’année débutait, il nous demandait – à chaque fois – une séance d’essais privés pour s’assurer qu’il était aussi rapide que la saison précédente. »

Cette générosité était visible à Maranello. Ross Brawn se souvient que Schumacher avait aidé des membres de l’équipe à traverser des périodes difficiles dans leur vie.

Des coups de volant qui font tâche

Face à ce tableau idyllique, certains grincent des dents. Compétiteur, Michael Schumacher appliquait rigoureusement « ses » propres règles en piste : ne rien lâcher, aller jusqu’au bout pour aller plus vite, plus loin et gagner. Des contacts pour conquérir des titres de Champion du Monde, une Ferrari garée à la Rascasse pour s’assurer d’une pole position… Une mauvaise fois affichée lors d’une rencontre avec David Coulthard, sous l’impulsion de Bernie Ecclestone.

Nous sommes à Monza, en 1998. Monsieur F1 cherche à éviter un carnage en direct à la télévision. Quelques jours plus tôt, Michael Schumacher a heurté l’arrière de la McLaren de David Coulthard en lui prenant un tour sur le circuit (encore) de Spa-Francorchamps. L’Allemand accuse l’Écossais d’avoir essayé de le tuer (le même accident se déroule entre Giancarlo Fisichella et Shinji Nakano)… Mais la conversation ne mène à rien.

Coulthard raconte : « Je lui ai fait remarquer qu’il ne pouvait pas avoir raison sur tout, tout le temps. Mais il était persuadé du contraire. Ça n’avait aucun intérêt. Je lui ai demandé si, chez lui avec sa femme, il avait toujours raison. Il a répondu qu’il ne se souvenait pas d’un seul contre-exemple. Je l’ai laissé avec ses certitudes. Lorsque l’on est face à une personne qui a une telle confiance en soi, qui ne peut pas reconnaître la moindre faiblesse, on ne peut pas négocier. »

L’absence de négociation… Damon Hill (1994) et Jacques Villeneuve (1997) peuvent en témoigner. Cette absence de négociation, Ross Brawn la définit ainsi : « Il volait de virage en virage à une vitesse incroyable, avec une confiance folle. C’était son style. Il dépassait l’aspect rationnel des choses. Et, parfois, ça ne passait pas. 99,9 % du temps, c’était parfait. Mais le 0,1 % restant, il y avait une sorte d’aspérité. Ça faisait partie du package. »

Sabine Kehm le défend : « Aucun autre pilote n’a autant lutté pour le titre mondial que lui. J’ai entendu beaucoup de pilotes le critiquer, mais dès qu’ils étaient en position de jouer un titre, ils ont commis les mêmes erreurs. »

Après sa seconde retraite, Michael Schumacher suivait de près ce qu’il se disait sur la trace qu’il laissait. Il craignait que ses trois saisons avec Mercedes, avec un seul podium et un meilleur tour, ne ternissent l’ensemble de ses records. Mais, fin 2013, il est victime d’un grave accident de ski. Depuis, son état de santé est l’un des secrets les mieux gardés.

27 août 2017
Essai Audi R8 Spyder : tout pour l’image

Faire mieux que les autres pour se faire remarquer… Voilà quelque chose que l’Audi R8 Spyder et un petit village gallois ont en commun. Tourisme en vitesse et en roulant à gauche !

Rendez-vous à Llanfairpwllgwyngyllgogerychwyrndrobwllllantysiliogogogoch. 58 caractères qui, en gallois, signifient « L’Église de Sainte-Marie dans le creux du noisetier blanc près d’un tourbillon rapide et l’Église de Saint-Tysilio près de la grotte rouge ». N’essayez pas, c’est imprononçable pour qui n’a pas grandi sur place.

Au printemps, le nord de Pays de Galles joue de couleurs tempérées, comme son climat. L’occasion est parfaite pour aligner les kilomètres au volant de la nouvelle génération d’Audi R8 Spyder, sur les étroites et ondulées routes de la région, vers le village des deux églises et le circuit d’Anglesey.

Depuis l’aéroport de Manchester, il faut longer la Mersey, direction sud-ouest, laisser Liverpool sur le côté, continuer sur la M56 pour entrer au Pays de Galles après une petite heure de route, sur la file de droite du côté gauche de la chaussée. Passer Deeside, où Colin McRae a célébré son unique titre de Champion du Monde des Rallyes, pour enfin jouer avec les panneaux de signalisation : Rhydymwyn, Llangwyfan, Nantglyn. Bienvenue chez les Gallois !

S’ils s’avèrent moins vindicatifs que les Écossais vis-à-vis du puissant voisin anglais, les Gallois conservent une identité propre de pays celtique avec une langue qui s’est perpétuée à travers les générations.

Dans notre fameux village au nom le plus long d’Europe, et qui a quand même hérité d’un patronyme au nom plus arrangeant, Llanfair PG, l’Audi R8 Spyder ne passe pas inaperçue.

Face à la gare, un autocar se gare. Les écoliers descendent un à un et restent les yeux collés au Spyder. Il ne faut que quelques secondes pour que toute la classe soit massée autour de l’Audi. Photos souvenirs par et avec l’instituteur… La passion automobile n’a jamais quitté les îles britanniques. Quelques passants viennent poser des questions, la puissance de 540 chevaux fait rêver.

À mon tour d’interroger… D’où vient ce nom de village tellement imprononçable ? L’histoire est d’une réelle simplicité, même si l’inventeur du nom divise les historiens et ceux qui le relatent. Il y a cent-cinquante ans, il a été décidé de donner cette appellation à la gare à des fins publicitaires, avec la volonté de donner une raison à des visiteurs de s’arrêter « là où il y a le plus long nom ».

Du XIXe au XXIe siècle, le marketing continue de faire des ravages et me voilà hilare d’avoir été piégé par un cordonnier ou un tailleur – selon les versions – mort il y a plus de cent ans, dans un village qui ressemble trait pour trait à tous les autres !

Le Pays de Galles est un petit territoire, 275 kilomètres du nord au sud et moins d’une centaine d’est en ouest… Mais que de beaux kilomètres. Ce n’est pour rien que le WRC s’y est définitivement installé depuis plusieurs décennies. Sans passer par les forêts de Dyfnant ou Sweet Lamb, les routes goudronnées du parc naturel de Snowdonia suffisent aux amoureux du pilotage.

L’architecte qui les a dessinées n’avait pas l’esprit aussi tordu que ceux qui sont à l’origine des étroits rubans du sud de notre France. Les virages ne se referment pas, diminuant les surprises au fur et à mesure que la vitesse augmente. La troisième dimension, avec des bosses plus ou moins marquées, ajoute une touche de bonheur sur ces routes ouvertes où l’on croise suffisamment d’automobilistes pour ne pas se sentir trop seul, sans être gêné dans sa propre progression.

Anglesey en Audi R8 Spyder

Snowdonia n’est pas qu’un parc de loisir pour voitures de sport. C’est surtout un parc national qui cache le plus haut sommet gallois à plus de 1 000 mètres d’altitude et le lieu de résidence de plusieurs milliers de moutons. Le lieu est aussi le plus humide de la Grande-Bretagne. Le vert domine par toutes ses nuances, entre les lacs et les pierres. En en sortant par le nord-ouest, on quitte l’« île de Bretagne » pour Anglesey, la plus grande île du Pays de Galles. Sur sa phase sud se cache un petit circuit…

Typiquement britannique, un camp d’entrainement militaire a été aménagé en aire de sports mécaniques à la fin des années 1980. D’abord simpliste, le tracé est devenu un vrai circuit grâce à de lourds travaux entrepris en 2006 et 2007. Depuis une dizaine d’années, des courses locales et nationales occupent les semaines d’Anglesey, sur deux ou quatre roues, en sprint, en rallye et même en drift.

Rien de spectaculaire a priori tant ce type de lieux est commun en Grande-Bretagne. Sauf qu’Anglesey cache une petite particularité… En sortant des stands, le premier virage à 180° s’appelle le Banking. Avec l’Audi R8 Spyder et ses quatre roues motrices, la vitesse de passage est impressionnante. La suite l’est tout autant avec la première courbe rapide « Church ». La longue ligne droite qui suit dans une légère inclinaison à droite se termine par un énorme freinage en forte montée qui permet d’appuyer très, très tard pour sentir toute la force nécessaire à casser l’énergie cinétique (avec m=1 720 kg). Courbe à gauche dans Rocket sans trop déborder pour un double droite sans trop de vitesse et… Trou noir !

Depuis la sortie du banking, le tracé longe la Mer d’Irlande, sans que l’on puisse y prêter attention. En quittant le virage de Peel, on ne voit plus que ça. La mer face au capot. Dans le premier tour, c’est particulièrement déroutant. Plus de point de freinage, de braquage ou de corde, juste la vue ! Saute de concentration dans le Spyder dont la toile reste rangée pour profiter de l’environnement et de l’intensité sonore du V10.

Retour sur le vibreur à gauche pour attaquer la ligne droite Tom Pryce, en hommage au pilote gallois mort à Kialami lors du Grand Prix d’Afrique du Sud 1977 en heurtant un commissaire en piste. Encore un gros freinage pour une épingle en léger banking avant le retour vers les stands : la ligne droite la plus longue puis un virage à gauche. Dans cette configuration « International GP », le tracé mesure 3,4 kilomètres.

Et si le désir de refermer la capote en toile se fait sentir (une grosse vingtaine de secondes jusqu’à 50 km/h), la vitre arrière peut s’abaisser pour profiter encore un peu plus du V10 atmosphérique placé derrière les sièges. À passer l’après-midi sur le circuit, il y a de quoi vraiment en profiter.

Audi R8 Spyder

194 000,00 €
(dont malus : 10 000 €)

Co2 277 g/km
MOTEUR Ar, essence
CYLINDRÉE 5 204 cm3
PUISSANCE 540 ch à 7 800 tr/min
COUPLE 540 Nm à 6 500 tr/min
TRANSMISSION Intégrale permanente
BOÎTE Automatique à 7 rapports
PNEUMATIQUES Av 245/35 R19, Ar 295/35 R19
DIMENSIONS (LxlxH) 4,426 x 1,940 x 1,244 m
COFFRE 112 litres
POIDS 1 720 kg
RÉSERVOIR 83 l
VITESSE MAXI 318 km/h
0 à 100 KM/H 3,6 s
CONSOMMATION MIXTE 11,4 l/100 km

25 août 2017
Des promesses, toujours des promesses…

La fin du mois d’août est toujours propices à prendre de bonnes résolutions, tout du moins à les imaginer. Mon coup de folie du moment est d’acheter une voiture neuve !

Nissan Qashqai a dépassé ses 80 000 kilomètres parcourus en un peu plus de six années. J’ai une envie de nouveauté. Comme mon entreprise d’acceptabilité du Renault Avantime n’a pas atteint son objectif, il faut se rabattre sur une option différente. Au cœur d’un parc de bientôt quatre véhicules, le Qashqai est le modèle « familial ». Il faut donc une carrosserie équivalente. Mais je suis usé de la conduite des SUV. Dilemme…

Comme une grande berline des années 1990 va faire son entrée dans l’écurie, je cherche autre chose. J’ai d’abord pensé à une BMW Série 3 Touring… Mais je ne passe pas le cap de l’achat d’un Qashqai neuf en 2011 à 20 000 euros à un remplacement par un modèle deux fois et demi plus cher. Sorte de barrière psychologique. Je ne suis pas encore tout à fait prêt à acheter une voiture personnelle à 50 000 euros.

Seconde envie : Mazda CX-3. SUV oui, mais SUV dans lequel on est assis très bas. J’ai passé l’hiver à son volant, il est parfait dans toutes les conditions… Moteur, boîte, esprit (c’est très important l’esprit !). Mais l’espace à bord et le coffre sont un peu trop étroits pour emporter toute la famille lorsque nous partons nous installer à l’autre bout du pays. Crève-cœur, car le Mazda CX-3 aurait vraiment été parfait. CX-5 ? Vraiment trop SUV pour me plaire en ce moment.

Cette semaine, j’ai creusé. J’ai cherché ce que je voulais : un modèle un peu spacieux, mais plus petit que le Qashqai, clair, coloré, petit moteur essence, boîte automatique, régulateur de vitesse, phares et essuie-glace automatiques, toit panoramique, un minimum de connectivité, entre 20 et 25 000 euros. J’ai secoué le tout et j’ai sorti un Citroën C4 Cactus ! Toute la famille est conquise, je le teste début septembre… À lui de se montrer sous son meilleur jour.

Hier soir, patatras… Volkswagen dévoile T-Roc. Sept centimètres de plus qu’un Cactus, mais toujours dix de moins que le Qashqai, une sacrée ligne, de belles teintes lors de la présentation, l’assurance d’avoir un moteur TSI et une boîte DSG au top, même chose pour les différents équipements… Et ? Et fin de la présentation, rentrez chez vous.

Depuis des années, l’industrie automobile nous promet d’apprendre les leçons des univers numériques. Mais la transition est encore bien loin d’être acquise. Imaginez qu’Apple présente un nouveau MacBook Pro sans le mettre en vente dans l’heure ? Ce fut le cas encore l’an passé et j’ai passé ma commande à la fin de la présentation… Même chose quand j’ai acheté mon Samsung Galaxy S8 Plus. Présentation en direct, acte d’achat, réception deux ou trois semaines plus tard.

Est-ce que ça existe dans le monde automobile ? Evidemment : Tesla ! Model 3 présenté, 115 000 véhicules commandés en 24 heures ! Rassurez-vous, ce n’est pas encore tout à fait comparable. Nos 115 000 acheteurs de mars 2016, devenus un demi-million, ne sont pas encore livrés.

Des promesses, toujours des promesses… Même si je me réserve une dernière interrogation : aurais-je vramient envoyé 1 000 euros pour réserver un T-Roc dès hier soir ?

24 août 2017
La voiture de rêve par Paul Bracq

Paul Bracq… Avant d’avoir un homonyme dans Kaboul Kitchen, cet élève de l’Ecole Boulle a dessiné des dizaines de voitures cultes. Vous vous souvenez de la Pagode chez Mercedes, de l’E12 chez BMW, de la Turbo encore chez BMW ? Il est même à l’origine de l’intérieur de la 205. Il a façonné l’automobile du XXe siècle.

Je suis retombé sur un ouvrage de la fin des années 1970, baptisé Voitures de Rêve, écrit par Jean-Rodolphe Piccard, dans lequel Paul Bracq et quelques autres dissertent sur la signification d’une voiture de rêve.

Voici ses mots :

« La voiture de rêve symbolise la projection dynamique dans le futur de l’image de marque d’un constructeur ou d’un grand carrossier. C’est, en général, un véhicule réalisé en un seul exemplaire dont la présentation durant les salons automobiles internationaux permet au public d’avoir une approche globale sur l’évolution future de l’esthétique, de la mécanique et des recherches en matière de sécurité. Avec l’aide des technologies les plus avancées, la conception d’une voiture de rêve ne doit en aucun cas être le reflet des modèles de la série en cours d’étude, car cela provoquerait de graves répercussions sur les ventes des voitures en production.

La voiture de rêve était un support publicitaire important dans la lutte acharnée que se livraient les constructeurs américains dans les années cinquante. À la fin des années soixante, les grands carrossiers italiens se surpassent dans la création de voitures de rêve plus fabuleuses les unes que les autres, au grand émerveillement des visiteurs des salons de cette époque.

L’apparition d’une voiture de rêve peut être une arme à double tranchant. Côté positif : c’est un excellent moyen d’information auprès de la clientèle et de la presse sur le dynamisme et la créativité esthétique et technologique des centres d’études de la marque ; c’est un excellent moyen de tester les réactions du public tant pour l’évolution de l’image de marque que de certaines orientations esthétiques. Côté négatif : c’est une possibilité de dévoiler à la concurrence les futures idées des bureaux d’études ; il est difficile de trouver un thème de voiture de rêve dont l’apparition ne viendra pas perturber le programme d’un grand constructeur dont le renouvellement ne se réalise que tous les huit à dix ans.

Buick YJob

Pour les grands carrossiers, il n’y a aucun côté négatif à réaliser des voitures de rêve. Bien au contraire, c’est une excellente carte de visite aussi bien auprès du public, de la presse, que des grands constructeurs.

À mon avis, il existe trois types de voitures de rêve. Voitures de rêve ou voitures-idées : la voiture de rêve préfigurant les prochains modèles de la marque, comme par exemple la Buick Y-Job de 1938 ; elle avait dix ans d’avance sur les voitures de série de son époque. La collaboration active des stylistes de la Chrysler Corporation avec la carrosserie Ghia de Turin a donné naissance à une série de voitures-idées, qui ont-elles-mêmes servi à la création des modèles Chrysler de série (par exemple la Flight Sweep II de 1957, la Falcon I de la même année). En 1957, deux ans après l’apparition de la voiture futuriste du même nom, la Cadillac Eldorado Brougham fut présentée au Salon de New York dans son exécution de série. Le grand carrossier Pininfarina crée le coupé hard-top Florida II, prototype direct de la Lancia Flaminia conçue en 1958. Toujours du grand Pininfarina, il ne faut pas oublier l’apparition, en 1964, de la Sigma qui est la première voiture de rêve de sécurité.

Cadillac Eldorado Brougham

Voitures de rêve ou voitures-spectacles : dans cette catégorie, on trouve un nombre important de véhicules dont la seule fonction est le plus souvent l’animation publicitaire d’un stand de salon. Leur classification prête souvent à confusion, car entre la voiture-spectacle, ou enfin pseudo expérimentale, ou la nombreuse collection de voitures à turbine, il est bien difficile, même au spécialiste, d’en faire une énumération précise. À titre d’exemple, citons la Firebird de 1954 qui fut la première voiture à turbine de GM, dont le style comportait d’irrationnelles fioritures maladroitement inspirées d’éléments aérodynamiques de l’époque, tel le chasseur à réaction Douglas Skiray. À l’encontre des engins expérimentaux dont la symbiose esthétique-mécanique n’est pas du tout évidente, la voiture-spectacle est destinée à faire rêver le public qui, dans ce genre de véhicule, est plus impressionné par l’aspect esthétique que par l’évolution mécanique. Certains de ces carrosseries ont d’ailleurs été présentées sans organes mécaniques. C’est la pure représentation du rêve imaginé par le crayon du styliste passant outre des contraintes industrielles et commerciales. Voitures de rêve ou voitures de course et de rallye : toutes les voitures de compétition qui représentent un domaine inabordable pour le public.

General Motors Firebird

La réalisation d’une voiture de rêve est exclusivement artisanale. Du premier croquis à la voiture en état de marche, il ne s’écoule pas plus de six à huit mois. C’est un gros avantage par rapport à la lente gestation d’une voiture de grande série. C’est en général un simple échange d’idées entre le bureau de style et la direction générale en évitant ainsi la lourde structure administrative d’une grande société.

23 août 2017
Le meilleur du pire : Concours d’LeMons

Ce week-end, la fine fleur du monde automobile était sur la côte ouest américaine. Durant une semaine, autour du Concours d’Elegance de Pebble Beach, tout ce qui se fait de mieux dans le domaine s’est réuni pour le meilleur. Mais, il était important de ne pas se tromper de quartier…

Monterey, Pebble Beach, Laguna Seca… La carte postale est parfaite. A tel point que les plus grands constructeurs participent toujours plus nombreux à la semaine de ce Concours d’Elegance pour présenter leurs concepts (BMW Concept Z4, Vision Mercedes-Maybach 6 Cabriolet, Infiniti Prototype 9…).

Mais imaginez autre chose. Depuis San Francisco, prenez la route du sud… Deux kilomètres avant Monterey, tournez à gauche à Sand City. Vous voilà à Seaside, à l’abris du tire-bouchon de Laguna Seca.

Vous êtes à dix kilomètres de la Baie de Carmel, des ventes aux enchères à plus de dix millions d’euros. Bienvenue au Concours d’LeMons !

Plusieurs fois par an, les organisateurs du Concours d’LeMons se retrouvent d’un bout à l’autre des Etats-Unis pour rassembler les amoureux de l’automobile excentrique, pour ne pas dire ratée. Les partenaires sont moins glorieux qu’à Pebble Beach : Do it yourself Auto, Grassroots Motorsports ou Calypso Lemonades…

Là, au cœur du comté de Monterey, on s’auto-proclame tâche d’huile, débâcle… L’entrée est gratuite et c’est une promesse d’en avoir pour son argent. On y croise même Jean-Pierre Gagick et Automoto !

Des centaines de spectateurs ont donc fait le déplacement pour admirer des créations post-apocalyptiques, des assemblages maison ou des folies prétentieuses. Comme pour tous les concours d’élégance, des dizaines de prix ont été décernés dans des catégories farfelues.

Des poubelles de la Rust Belt (ceinture rouillée) au Pacte de Varsovie, en passant par les boulettes de viande suédoises, l’aspirateur d’âme japonais, la piteuse Britannia, la sans-complexe italienne, la Der Self-SatisfiedKrauttenWagen, la un-peu-meilleure-qu’un-kart, la voiturette de golf, le meilleur siège arrière… Jusqu’à notre catégorie dédiée : la « Gaule absolue » !

Dans ce mélange onctueusement amer, le Grand Prix (lire Worst of Show) revient à une Honda Civic de 1979 ! Un autre détail amusant ? L’un des trophées est parti au Musée Petersen, l’un des plus exceptionnels du monde (dans le bon sens du terme) pour une Muntz Jet.

Les récompenses pour lesquelles les constructeurs n’enverront pas de communiqués de presse…

Rust Belt American Junk-Chrysler : Chrysler New Yorker de 1985

Rust Belt American Junk-Ford : Pinto Wagon de 1972

Rust Belt American Junk-GM : K5 Blazer de 1973

Rust Belt American Junk-Other : Rambler Roadster de 1961

Warsaw Pact, 1945-1990 : Trabant 6015 de 1980

Swedish Meatballs : Volvo 244DL de 1979

Unmitigated Gaul (French) : Renault Alliance de 1986

Soul-Sucking Japanese Appliance : Nissan Century de 1992

Rueful Britannia : Triumph TR3A de 1956

Needlessly Complex Italian : Pininfarina Azzurra de 1984

Der Self-SatisfiedKrauttenWagen : Volks-Corvair de 1985

Special Classes
Cos-worthless Vega : Chevy Cosworth Vega de 1976

Munoz Class-less : Muntz Jet de 1953

Corporate Awards
Slightly Better Than a Go-Kart : King Midget de 1958

WTF Award
Snail of Reality golf cart : George Krieger

Best Back Seat : Ford Wagon de 1987

Driving on a Prayer : Yugo GVL de 1989

Engineering Crap-ulance : Opel Kadett de 1971

22 août 2017
Cx : air conditionné

Bien avant que les voitures soient équipées d’un contrôle de la température intérieure, les constructeurs automobiles ont cherché à contrôler l’air perturbateur. La crise énergétique et la quête d’efficience ont forcé les designers à concevoir des modèles capables d’une meilleure pénétration dans l’air… Bienvenue dans l’ère du Cx !

L’aérodynamique automobile n’est pas née grâce à l’OPEP… Il n’aura fallu que quelques décennies pour que les inventeurs sur quatre roues comprennent les gains du carénage. Ivres de vitesse, ils donnaient de nouvelles formes aux engins capables de battre des records.

Les croisements entre les avionneurs et les constructeurs automobiles, entre les sportifs et les pilotes, entre les ingénieurs et les stylistes ont provoqué de nouveaux dessins. Des tâtonnements à l’époque ! On imaginait un angle, on le testait, éventuellement, on le validait…

Mais dans les années 1970, avec la crise du pétrole, le terme Cx a commencé à se propager dans les bureaux d’études. En quelques mois, ils ont tous cherché à gagner quelques centièmes comme nos contemporains cherchent à éliminer du CO2.

En juin 1979, l’Agence pour les Économies d’Énergies (créé en 1974 par Valéry Giscard d’Estaing) lance un vaste programme pour accompagner les constructeurs automobiles dans leurs recherches. Des fonds sont alloués aux marques françaises pour imaginer le concept du véhicule efficient de demain. L’objectif de ces idées concertées est d’arriver à la mise sur le marché de véhicules dont la consommation moyenne serait plafonnée à 3 litres / 100 km.

Renault imagine EVE (Elements pour une Voiture Autonome) en 1980. Elle a la corpulence d’une R18, mais des attributs destinés à minimiser l’impact de l’air en déplacement. Deux ans plus tard, l’idée est reprise avec VESTA, sous la forme d’une citadine.

Même schéma chez Peugeot qui présente la VERA en 1981 sur la base d’une Peugeot 305, évoluée en VERA PLUS (aux allures de Ford Sierra, non ?) l’année suivante. En 1984, c’est au tour de Citroën d’exposer ECO 2000.

Mon Cx est meilleur que le tien

Durant une quinzaine d’années, le Cx devient un élément incontournable dans l’achat d’une voiture, comme peut l’être le CO2 aujourd’hui. Avec leurs concepts, Peugeot et Renault annoncent 0,22, Citroën 0,21… Dans les concessions, l’Opel Calibra devient une référence dans sa version 2,0 litres 115 chevaux : 0,26. Mais le S.Cx, qui correspond au produit du coefficient de trainée par la projection frontale, est laissé de côté.

Quelques options commencent à apparaître sur les modèles de série. La prise de conscience est réelle, même si elle cache d’autres vérités, comme le gain de rendement des moteurs, l’allègement ou le choix des matériaux.

Les souffleries dominent bientôt l’industrie automobile. Le public découvre et adopte de nouveaux volumes. L’ère monolithique s’ouvre pour suivre le concept de la goutte d’eau. De cette époque post-1970 où l’on rêve de l’an 2000, Trevor Fiore dessine la Citroën Xenia et Antoine Volanis crayonne l’Helios. Dans les concessions, les Citroën CX et Renault 25 ne sont qu’un jalon.

Bientôt, Renault présente le vrai monolithe : voici l’Espace de Philippe Guédon. La parenté avec le van américain est évidente, mais la goutte d’eau s’y retrouve. Le TGV de l’autoroute se veut habitable et fonctionnel, modulaire et prêt à fendre l’air : l’Espace est monocorps. Les Français étaient passés maitres dans l’art de remplacer les coffres par des hayons, voilà qu’ils éliminent les capots !

Alors, l’Espace est-il le descendant des vans américains ou de l’Helios d’Antoine Volanis qui fut responsable du style de Matra dans les années 1970 ? La future hégémonie des monospaces et, par extrapolation, des SUV ne vient-elle pas du projet de l’Agence pour les Économies d’Énergies ? Et pourtant… Pourtant nous ne sommes toujours pas à 3 litres / 100 km ! (en dehors des homologations farfelues des moteurs hybrides)

21 août 2017
Mécanique Aviation Traction. Matra version sport

Matra existe encore. La diversification à tout-va de cette entreprise d’abord connue pour ses lance-roquettes a permis aux différentes branches de survivre à sa disparition officielle en 2003. Le nom reste utilisé pour la commercialisation de vélos… Loin de la folie de la grande époque du Mans et de la F1.

En 1964, la société « Matra » prolonge sous son nom l’œuvre de René Bonnet en proposant des Djet 5 pensées à Romorantin et notablement améliorées. L’automobile est l’occasion d’ouvrir de nouvelles perspectives.

Le président de Matra, Marcel Chassagny, ne cache pas son ambition de faire évoluer l’image de sa société, d’abord connue pour la production de lance-roquettes et de missiles. Avec des Matra sur quatre roues, il « civiliserait » le nom Matra.

L’autre associé de l’affaire, Sylvain Floirat, est bien moins passionné de la chose automobile. Mais son flair – que l’on dit légendaire – impose la poursuite des projets. Floirat, c’est déjà Bréguet et Europe 1. Là, il donne les plein-pouvoirs à Marcel Chassagny pour concevoir un nouveau constructeur…

Pour Chassagny, il faut un homme capable d’exécuter cette immense tâche. Cet homme, c’est Jean-Luc Lagardère. Ce jeune transfuge de Dassault est propulsé au rang de directeur général. L’une de ses premières décisions est de mener de front l’exploration auto et la création d’une équipe de sport automobile.

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Il trouve un atelier et commence le recrutement. Le staff technique ne tardera pas à se faire connaître : Hubert, Caubet, Carillo, Legan, Guédon, Hébert, Martin, Boyer… Claude Le Guezec en team manager et enfin de jeunes pilotes : Offenstadt, Jaussaud et Beltoise.

En 1965, la première Matra de compétition est lancée sur les circuits. En F3, le châssis coque est équipé d’un moteur Ford Cosworth. Ce choix fait grincer des dents en France… Sylvain Floirat balaie les remarques : « La Caravelle, gloire de nos ailes… Où est-elle allée chercher ses réacteurs ? »

Quatrième course et première victoire pour la Matra MS 1 pilotée par Jean-Pierre Beltoise à Reims ! En cinq semaines, l’équipe a déjà atteint son premier objectif. Le rythme s’accélère. Toujours en F3, la MS1 laissera la place à la MS5-Ford. Titres européens pour Ickx, Beltoise et Servoz Gavin… Puis c’est l’heure d’affronter la F2 avant l’arrivée des « Sport » !

Les 24 Heures du Mans sont l’objectif. Un accord est passé avec UGD, un fleuron français qui deviendra Elf… Oublié l’épisode F3, cette fois, Matra roulera avec son propre moteur : un V12 bleu-blanc-rouge !

En pendant que la marque fait ses débuts en F1 avec un Cosworth dans le dos, le 3 litres V12 passe au banc fin 1967. 395 chevaux sont tirés par l’ingénieur Georges Martin… Gordini a fait son ultime tour il y a douze ans. Voici Matra qui fait son entrée en Championnat du Monde des Sport-Prototypes : 9 victoires et un titre partagé avec Cosworth. Ce programme accompagne l’action de l’entreprise sur route avec la 530 GT.

Le Musée Matra

Le fameux V12 entre en action dès le mois de mai 1968 à Monaco et à Spa-Francorchamps. Au Mans, la Matra 630 marque les esprits. Henri Pescarolo, associé à Johnny Servoz-Gavin, se montre héroïque sous la pluie pour naviguer en deuxième position avant d’abandonner avec une double crevaison… Le public y a cru, Matra y a cru. L’aventure ne fait que commencer.

Le département sport devient fou : La F1, Le Mans, Matra développe également une barquette alignée sur le Tour Auto ! Au volant des 630 et 650, Jean-Pierre Beltoise et Gérard Larousse s’imposent avec Jean Todt (1970) et Johnny Rives (1971) en copilotes.

La branche britannique portée par Ken Tyrrell et Jackie Stewart décroche le titre de Champion du Monde de F1 avec le V8 Cosworth. Il est temps de lancer le V12 en monoplace. Il ne participera qu’à 34 Grands Prix, sans parvenir à décrocher une couronne. L’équipe se réoriente vers les sport-prototypes pour s’octroyer deux titres mondiaux en 1973 et 1974 en même temps que les 24 Heures du Mans en 1972, 1973 et 1974.

Jackie Stewart au volant de la Matra à moteur Ford-Cosworth

Le V12 repart alors en F1 pour propulser la Shadow de Jean-Pierre Jarier, puis les Ligier jusqu’en 1982. C’est en 1977, lors du Grand Prix de Suède, qu’il s’impose pour la première fois à ce niveau… C’est aussi la première victoire 100 % française en F1 avec Jacques Laffite, Ligier et Matra. Après une pause en 1979 et 1980, le V12 revient grâce à l’arrivée de Talbot au capital de Ligier. Laffite s’impose encore en Autriche et au Canada…

Mais le V12 est dépassé. L’avenir d’un motoriste en F1 passe par la mise à disposition d’un V6 Turbo. Georges Martin se remet à la tâche. Le moteur prend forme avec un angle de 120° et une puissance de 800 chevaux à 12 000 tours/minute au banc. Mais Matra veut faire payer le moteur à Peugeot, propriétaire d’un Talbot bientôt à l’agonie. Les tensions sont réelles entre les deux partenaires. Talbot et Matra n’ont plus d’avenir commun. Ils terminent leur contrat en 1982. Ce désaccord en F1 sera complété par l’arrêt des Murena et Rancho…

Le fameux V12 Matra

Le V6 Turbo est alors proposé à Franck Williams… Williams et Matra entrent en négociation jusqu’à ce que Renault intervienne. La marque au Losange se réserve la F1. L’Espace sera produit par Matra à Romorantin, il n’est pas question d’une quelconque concurrence. En 1983, la division Moteurs et Etudes Avancées de Matra est fermée. Le 1,5 litre taillé pour la F1 n’ira jamais en compétition.

20 août 2017
Essai Land Rover Discovery : rendez-vous dans l’Utah

Voici la stat : 0,021347 % de la surface du monde est recouverte d’asphalte. Voilà une belle donnée que les associations de défense des interdictions devraient méditer. Oui, nous avons aussi le droit de poser les roues sur d’autres choses que le revêtement bitumé !

Que c’est compliqué de vivre dans une gamme aussi belle que celle de Land Rover. Coincé par le culte Defender, le très-à-la-mode Evoque, l’indémodable Range et l’attendu Velar… Le Discovery est sans aucun doute le moins remarqué de cette belle marque iconique.

L’ADN ne ment pas. Le « Disco » est un vrai Land Rover. Cette nouvelle génération est au-dessus de toutes les autres. Sur cette cinquième tentative, la marque britannique a repoussé ses limites : sept places, technologie, praticité, efficience. La référence de 28 ans d’histoires qui ont fait passer ce gros 4×4 – devenu SUV pour convaincre de nouveaux clients – des rues de Londres aux boues du Camel Trophy, jusqu’au désert de l’Utah.

Atterrissage à Saint George, au croisement des frontières azimutées du Nevada, de l’Arizona et de l’Utah. Dans un immense pays dans lequel le permis de conduire est davantage un certificat qu’un examen, les vitesses maximales autorisées sont draconiennes. Et encore, sur l’Interstate 15 qui relie San Diego à la frontière canadienne 2 300 kilomètres plus au nord, le panneau indique 80 mph, soit 129 km/h. Une vitesse folle pour les États-Unis.

Ce type de routes, qui ont – un temps – tué la Route 66 et ses sœurs, permet de passer d’état en état, sans profiter des paysages et des régions. Il fut donc rapidement la quitter pour poser le Land Rover Discovery au milieu d’une extraordinaire carte postale. Au cœur du parc national de Zion, The Watchman et The East Temple se dressent de part et d’autre d’une route qui serpente à travers 150 millions d’années de sédimentation.

Zion est un sanctuaire. Si l’histoire des États-Unis ne remonte qu’à quelques siècles, ce lieu est occupé par l’homme depuis près de 10 000 ans. Pourtant, la météo y est rude, comme dans toute cette partie du pays. L’hiver, la température descend habituellement sous le 0°C. L’été, un record a été enregistré à 46,1°C. Tout autour, l’œil est attiré par ces immenses canyons, tracés par la rivière Virgin.

Le Land Rover Discovery est dans son élément. Devenu un mastodonte au fil des années, il a pris le virage des grands SUV en 2017. Un nouveau châssis monocoque 100 % aluminium permet d’économiser 480 kg de masse. Et un moteur 2,0 litres biturbo diesel de 237 chevaux permet de tenir à 171 grammes de CO2 par kilomètre et tirer les 3,5 tonnes autorisées. En haut de gamme essence, le capot accueille un V6 de 340 chevaux. Dans l’habitacle, le gain de masse se ressent par l’apport de nouvelles technologies. Les sièges arrière sont gérés depuis une application sur votre téléphone ou via l’écran de 10 pouces situé sur la planche de bord. Un hotspot WiFi et près d’une dizaine de ports USB s’ajoutent à l’équipement.

Une aide à la gestion d’une remorque et un système particulièrement évolué de transmission permettent de tout faire. Dans l’Utah, à Coral Pink, une large étendue de dunes accueille les conducteurs en mal de franchissement. Malgré des pneus de route et avec un peu d’entrainement, le Discovery passe toutes ces collines de sable sans jamais se planter. Prévoir suffisamment d’élan, éviter d’éventuelles traces déjà faites et garder le pied lourd jusqu’à la limite de l’ensablement. Le must est de savoir déjà où s’arrêter avant même de partir… Et toujours en légère descente. Une fois que l’on goûte à ce défi qu’est le passage d’une dune d’une quarantaine de mètres, la seule envie qui existe est d’en trouver une de cinquante !

Si la carrosserie n’incite plus à s’imaginer au Camel Trophy, cette cinquième génération de Land Rover Discovery est encore plus douée que les précédentes. La technologie aide le conducteur. À tel point qu’il est possible de laisser l’électronique juger de l’adhérence et contrôler l’accélérateur et le freinage lorsque l’on se concentre simplement sur les lieux où poser les roues. Le résultat est unique : il est facile d’escalader une montagne ! Et de l’autre côté, aucun incident : le 4×4 passe des gués de 90 centimètres de profondeur. Dans ce genre d’aventure, le véhicule sait aller beaucoup plus loin que le conducteur…

Au bout des dunes, une route mène à Kanab. La légende raconte que John Lasseter avait l’habitude de traverser cette ville de 3 500 habitants lorsqu’il se rendait dans sa résidence sur les rives du lac Powell, jusqu’à s’en inspirer pour créer Radiator Springs dans le premier épisode du film d’animation Cars. Malheureusement, la ville ne joue pas du tout à la doublure du décor Pixar.

L’AUTO est-elle cult ?

Tellement moins attachant qu’un Def’ ou qu’un Range, le Discovery est une bête de polyvalence à sept places qui saura satisfaire les amoureux des grands espaces et d’escalades en tout genre.

Note : un road-trip plus complet sera à lire dans le prochain numéro de Car Life Magazine.

Land Rover Discovery HSE Si6

67 700,00 €
(malus : 10 000 €)

Co2 254 g/km
MOTEUR Av, essence
CYLINDRÉE 2 995 cm3
PUISSANCE 340 ch à 6 500 tr/min
COUPLE 450 Nm à 3 500 tr/min
TRANSMISSION Quatre roues motrices permanentes
BOÎTE Automatique à 8 rapports
PNEUMATIQUES 255/50 R20
DIMENSIONS (LxlxH) 4,970 x 2,073 x 1,846 m
COFFRE 258 à 2 500 litres
POIDS 2 223 kg
RÉSERVOIR 89 l
VITESSE MAXI 215 km/h
0 à 100 KM/H 7,1 s
CONSOMMATION MIXTE 10,9 l/100 km

18 août 2017
Ma Citroën XM « is desirable »
La semaine dernière, l’hebdomadaire Autocar a dressé la liste des cent voitures d’occasion à saisir. Une recommandation qui fait rêver tous les amateurs d’automobiles qui tournent des pages et des pages de petites annonces, tout au long de l’année… Et parmi les cent modèles à surveiller, les Britanniques pointent la Citroën XM.

Leur intro est nette : « Au lieu d’un traditionnel compte à rebours visant à expliquer pourquoi une Ford Focus diesel de 2013 est une meilleure affaire qu’une Audi A4 de 2009 ou qu’une Hyundai ix35 de 2012, voici une gamme de cent voitures, dont les prix varient de 300 à 250 000 livres (de 328 à 274 000 euros), juste pour rêver. »

Dix thèmes ont été retenus. Dans chacun de ces thèmes, dix véhicules sont présentés avec quelques stars mises en avant. Il y a un duel de BMW M5 et Audi RS6 pour les spécialistes de l’Autobahn, l’Honda Integra Type R pour les tractions sportives, les Porsche Cayenne Turbo et Vauxhall Monaro CV8 pour la puissance à moins de 10 000 livres (10 950 euros), une BMW M5 E28 pour les bêtes de guerre en robe de soirée, une Saab 9-3 Cabrio pour l’achat malin, une Renault Mégane R26.R et une Nomad pour les poids légers, une Mercedes S500 pour le confort, une Renault Clio RS ou une Ford Fiesta ST pour les petites sportives, une Saab 9-5 Turbo 4 Aero pour les presque-oubliées… Jusqu’aux dix modèles pour les investisseurs.

On ne parle pas de gestion de fortune. Il n’est pas question de chercher la perle rare qui dépassera bientôt la centaine de milliers d’euros. Dans ce classement, l’idée est de trouver dix modèles qui ne perdront pas de valeur, voire même qui s’apprécieront malgré les kilomètres passés à son volant lors de petites virées en week-end.

La liste est pour le moins intéressante :
- Land Rover Discovery
- Ford Puma
- Subaru Impreza Turbo
- Citroën XM
- Peugeot 306 GTI (S16 en France)
- BMW 328i
- Audi TT
- Porsche Boxster
- Mazda MX-5
- Honda S2000
Sur le papier, face à neuf voitures assez typées, la Citroën XM fait figure d’épouvantail. Commercialisée entre 1989 et 2000, la berline française est cotée – selon les versions – entre 500 et 6 000 livres (de 548 à 6 570 euros) chez nos amis britanniques. Autocar est prêt à mettre 2 000 livres (2 190 euros) dans une Citroën. Leur exemple est une XM 2,1 Turbo D SX Auto Estate (break) avec 87 000 miles (140 000 km) au compteur, en très bon état et proposée à 2 495 livres (2 730 euros).

La raison de la présence de cette XM dans la sélection des cent meilleures voitures d’occasion est simple : les grandes berlines de Citroën ont toujours pris de la valeur. Ce sera également le cas pour la XM. Les dernières V6 Exclusive sont aujourd’hui les plus appréciées, mais les premières V6 24 devraient rapidement voir leur cote prendre le dessus. Et si vous ne trouvez pas de V6, Autocar conseille quand même le 2,0 litres turbo et le 2,1 litres turbo Diesel. Dernier avertissement : n’escomptez pas faire sauter la banque, mais il est certain que les XM vont devenir de plus en plus chères, comme les CX auparavant…
17 août 2017
La naissance de la sécurité routière

Le nombre croissant de véhicules en circulation et l’augmentation des performances engendrent une progression inquiétante des accidents graves en France… De 1958 à 1972, le nombre de morts sur les routes passe de 7 668 à 18 034. Par rapport à la taille de son parc, l’Hexagone est alors l’un des pays les plus dangereux au monde.

En décembre 1969, le gouvernement réunit une première table ronde sur la sécurité routière. Dans les conclusions, Jacques Chaban-Delmas admet que « notre réseau routier n’est pas toujours adapté à une circulation intense et rapide ».

Le Premier Ministre de Georges Pompidou débloque directement 100 millions de francs pour supprimer 400 points noirs. Sur 20 000 kilomètres, les traçages des bandes axiales et latérales sont entamés.

Pourtant, les automobilistes sont déjà en colère. Ils se considèrent comme des « vaches à lait » qui font entrer 15 milliards de francs dans les caisses de l’Etat par différentes taxes. Les 100 millions sont bien peu.

D’autres mesures sont prises. Les secours aux blessés sont médicalisés, une réforme du permis de conduire est engagée et une campagne d’information au public est lancée.

Mais la révolution est l’introduction des premières limitations de vitesse en 1969. Les premiers panneaux sont installés sur 1 600 kilomètres de routes particulièrement dangereuses… L’expression est déjà utilisée. De mois en mois, les limitations sont étendues. La vitesse maximale est de 110 km/h sur 12 000 kilomètres de routes nationales.

Mieux, le 1er avril 1970, toutes les voitures neuves doivent être livrées avec des ceintures de sécurité à l’avant. Mais livrées ne veut pas dire utilisées. L’habitude est loin d’être acquise et beaucoup rechignent à la boucler. Il faut que le code de la route ajoute le port de la ceinture obligatoire pour provoquer une première prise de conscience. Début 1973, la vitesse maxi est limitée à 100 km/h sur toutes les routes. Plus jamais le triste record de 18 034 morts officiels en 1972 ne sera atteint… Jusqu’à atteindre 3 268 morts en 2013.

L’homme qui est derrière ces mesures s’appelle Christian Gérondeau. Nommé Délégué à la Sécurité Routière en 1972, il a mis en œuvre, coordonné et fait connaître auprès du public les nombreuses initiatives des ministères concernés, destinées à réduire le nombre et la gravité des accidents de la circulation.

16 août 2017