Le blog du culte automobile et de la culture voiture
Fin octobre dernier, à la suite de l’annonce de son retrait pour 2017, Audi crée un cataclysme dans le petit monde de l’endurance. Alors comme un cadeau avant de partir, Audi Sport nous offre les clichés intimes de son R18. Du détail, de la technique, de l’aéro, de la mécanique : 26 clichés choisis de la belle d’Ingolstadt. Des clichés que nous n’aurions jamais eus si Audi était restée en endurance. J’aurais préféré ne pas avoir ces clichés.
Il m’arrive très régulièrement d’avoir des idées folles… Sur la méthode d’Airbnb, quelques sites internet ont commencé à proposer des systèmes de location de véhicules personnels. J’ai en profité en tant que client… Et j’ai eu la magnifique ambition d’acheter une voiture (quasiment) spécialement pour la mettre en location.
Je ne sais plus expliquer si c’est l’envie d’avoir un modèle en particulier qui a mené à penser qu’il était possible d’autofinancer sa voiture en la louant à d’autres particuliers ou si c’était l’inverse, mais je raconte.
A cette époque, je visais deux modèles assez particuliers, dont la production était déjà achevée, mais que je savais encore disponible neufs en France.
La première voiture a rapidement été une impasse : Alfa Romeo 8C. Il y a quelques années, impossible de sortir les 160 000 euros pour acquérir un tel modèle… Trop risqué !
L’autre option était une Mazda RX-8. Il en restait quelques-unes dans les concessions françaises. À moins de 40 000 euros, la folie était beaucoup plus abordable. Je peux l’avouer, je n’ai jamais franchi le pas. Il y a déjà quatre voitures à la maison et la capacité de stockage est déjà dépassée. Mais il existait une opportunité de monter un financement avec ce système de location entre particuliers.
Certains le font pour louer une Triumph, une Porsche ou une Ferrari pour un week-end romantique… Pourquoi pas un moteur rotatif pour une petite journée circuit ?
Alors, fallait-il craquer ?
Du 16 derniers 22 janvier 2017, Monaco ainsi que toutes les Alpes, de Gap à Sisteron seront le théâtre du Monte-Carlo, manche d’ouverture du Championnat du Monde des Rallyes FIA WRC. Là, les ténors du WRC ouvriront une nouvelle page de la réglementation WRC 2017, avec des voitures plus grosses, plus larges, plus puissantes.
A l’échelon en dessous, en WRC2, Skoda confirme à nouveau son engagement, avec une Fabia de la catégorie R5. Se calant sur le calendrier du WRC classique, la WRC2, avec la R5, permet d’engager des autos performantes mais moins chères que les reines WRC, chose qu’a choisi de faire Skoda, avec un programme officiel.
2017, Skoda s’engage au Monte-Carl’ avec trois Fabia R5 et une livrée atypique, reprenant celle de la 130RS, qui remportait il y a 40 ans tout juste sa catégorie. Au volant de ces Fabia, nous retrouverons le Norvégien Mikkelsen Andreas (& Jæger Anders), tout droit venu de Volkswagen, le héros tchèque Kopecký Jan (& Dresler Pavel) et l’espoir suédois Tidemand Pontus (& Andersson Jonas).
Un joli clin d’oeil à l’histoire, pour une fois qu’un service marketing se montre compétent avec un programme sportif… D’ailleurs, toujours en lien avec la Principauté, on se rappelle aussi que la marque tchèque propose une Fabia série limitée Monte-Carlo. La Principauté parait être une constante du côté de Mlada Boleslav… :-)
EDIT, 23 janvier 2017 : un Rallye Monte-Carlo qui s’est soldé par une victoire WRC2 pour Škoda et l’équipage Mikkelsen Andreas / Jæger Anders. Gratuluji!
Le week-end prochain, le WRC ouvrira une nouvelle page de son histoire. En effet, la catégorie reine World Rally Car verra arriver une nouvelle génération de voitures, plus imposantes, plus puissantes, plus rapides aussi.
Après avoir quitté le WRC pour se consacrer au WTCC, c’est le retour cette année de Citroën au haut niveau du rallye mondial. Un retour préparé nous en sommes sûrs de main de maître, tant Citroën n’a jamais réellement quitté le rallye et tant les hommes et femmes de Story savent créer, développer, une voiture de course.
A Monaco, la marque aux chevrons alignera deux C3 WRC, confiées au Britannique Kris Meeke et au Français Stéphane Lefebvre. Le duo sera complété du troisième pilote des quatre pilotes Citroën, en la personne de Craig Breen, qui disposera d’une DS3 WRC ancienne génération.
Pour ce retour, Citroën sera très certainement l’équipe la plus observée, son retour étant historique. Car à Monte-Carlo, Citroën connait les lieux, y étant la deuxième marque la plus titrée de l’histoire, avec 9 victoires, derrière Lancia qui en revendique 13. Sept des neufs ont d’ailleurs été remportées par l’infatigable duo Sébastien Loeb / Daniel Elena, faisant du duo l’équipage le plus titré à Monaco. Force à eux !
De la force, c’est ce qu’il va falloir à Kris Meeke, Paul Nagle, Stéphane Lefebvre, Gabin Moreau sur les routes alpines. Car il se peut que l’héritage soit lourd à porter. Suivre Loeb/Elena et leurs sept victoires, honorer les neuf victoires Citroën, faire les premiers kilomètres en course de la C3 WRC et peut en ouvrir le palmarès, voilà un sacré programme, sans oublier les quatre jours de course du rallye le plus difficile au monde. Les épaules ont intérêt à être larges, d’autant qu’avec la liste des adversaires, personne ne sera là pour enfiler les perles. M-Sport a recruté Ogier, Latvala se retrouve chez Toyota et Hyundai aligne son trio Neuville/Paddon/Sordo, annonçant là une équipe des plus hétéroclites, entre jeunesse, fougue et sagesse. Dans tous les cas, c’est sûrement Kris Meeke qui résume le mieux ce que pourrait être le millésime 2017 du Monte-Carlo, 85ème du nom :
« On dit, à raison, que tout peut arriver au Monte-Carlo. »
Alors, si tout peut arriver, pourquoi pas la victoire ? Cela me plairait tellement.
Citroën au Rallye Monte-Carlo 2017 c’est en chiffres :
Au fait ! Vous saviez qu’en 1934, Citroën engageait un bus au Rallye Monte-Carlo ? Et qu’en 1959, Coltelloni remportait le Rallye Monte-Carlo avec la Citroën DS de sa femme ? Bonne lecture et bon Monte-Carl’ !
Le Championnat du Monde des Rallyes va très bientôt redémarrer. C’est l’occasion de se remettre au volant grâce à WRC6 et une PS4.
Premier rendez-vous dans un baquet avec le test de conduite. Le système profite d’une super-spéciale pour évaluer le niveau du postulant. L’objectif est donc d’aller aussi vite que possible sans subir (trop) de dommages.
Dans un parc australien, me voici donc aux commandes de la Ford Fiesta RS WRC de Mads Ostberg. L’exercice est des plus délicats sur un tracé excessivement étroit, bordé de murs en béton.
Là, il n’est pas encore question de trouver ses sensations avec la voiture (ou avec le jeu). Impossible de bien sentir les freinages ou de doser la glisse. Il faut juste passer ce test et voir.
Je me laisse deux chances. La première me permet d’atteindre un score de 66 avec un style de conduite « Pro » et une difficulté « Intermédiaire ». Comme je m’offre un second passage, j’améliore de 8 secondes en 1’16’’67 et le système m’indique un style de conduite « Pro » et une difficulté « Difficile ».
Il existe quatre styles de conduite : amateur, semi-pro, pro et simulation et quatre niveaux de difficultés : facile, intermédiaire, difficile et expert. Selon les options choisies, ils influencent les aides à la conduite, les aides à la performance, les performances des adversaires, les dommages et les risques de crevaison.
J’entame donc une carrière en Pro / Difficile. Trois contrats me sont proposés pour entamer mes deux premières saisons en JWRC, dont deux équipes françaises : Sébastien Loeb Racing et Trajectoire Racing. La stratégie d’équipe du SLR étant la sécurité (contre équilibre à Trajectoire Racing), je pars chez Sébastien Loeb Racing pour débuter avec la DS 3 R3.
Le premier rendez-vous de la saison est donné au Portugal. L’objectif qui m’est fixé est de terminer parmi les quatre premiers du rallye sur onze partants. La première étape est composée d’une super-spéciale, puis de deux « vrais » chronos.
Première blague : j’appuie que R2 de la manette pour accélérer en étant sur la ligne de départ… Mais la voiture part et l’écran affiche une pénalité de dix secondes pour départ anticipé. Malgré un tout-droit, j’arrive à battre Terry Folb dans ce premier duel, mais je me retrouve bon dernier du classement général avec quinze secondes de retard et à 13’’5 de la quatrième place occupée par Vincent Dubert. Les galères commencent !
ES2 : Fafe. Et là, ça recommence. Mon doigt appuie sur la gâchette et encore un faux-départ. Mauvaise habitude et 10 secondes. La spéciale est assez courte et la fameux saut (assez large je trouve) se situe juste avant l’arrivée. Résultat : encore le dernier temps à 21’’1. J’aurais, de toute façon, été dernier même sans le faux-départ.
Point positif, la voiture est en très bon état pour affronter la troisième et dernière spéciale de l’étape. J’essaie de me remettre en confiance pour un chrono qui fait plus de kilomètres que les deux premières réunies… Mais cette ES3 (Ponte de Lima) est disputée de nuit. Et bing, meilleur temps !
Me voilà donc remonté au dixième rang à 33’’ du leader Frédéric Hauswald. Sans mes deux faux-départs, je serais sixième… Il reste donc trois spéciales pour, c’est l’objectif, décrocher la quatrième position. Il faut donc enfiler les scratches jusqu’au bout.
Avant de repartir à l’abordage, il faut réparer les dommages de la journée à l’assistance. Tout ne peut pas être remis à neuf, mais le moteur, la boîte et les trains sont visés.
Deux spéciales composent la deuxième étape. Cette fois, je roule au petit matin. Le pilotage de la DS 3 R3 commence à venir. Même si j’ai le sentiment que ça manque terriblement de puissance quand on n’est pas dans la zone rouge, j’arrive enfin à jouer avec la voiture et à la placer comme je voudrais. Dans l’ES4, je colle 14’’6 au deuxième et je récupère la cinquième place du classement général. Sans les pénalités, je serais déjà en tête ! La voiture est encore en bon état, direction l’ES5.
Il y aura toujours à redire sur les notes d’un jeu de rallye. Là, je réclame des distances avant les épingles. Sans info, on tente de voir au loin pour inventer un point de freinage. Et ça se termine parfois par des tout-droits. C’est le cas dans cette ES5 et je ne fais que le deuxième temps. Je reste donc 5e à 8 secondes de la quatrième place de Vincent Dubert… Et il ne reste que la Power Stage !
Surprise : cette dernière spéciale est disputée dans un épais, très épais, brouillard. Je découvre qu’en prenant des cordes un peu trop tendues, on écope de pénalités qui s’ajoutent directement au chrono réalisé dans la spéciale. Les 9,67 kilomètres sont longs et difficiles… À l’arrivée, c’est un soulagement. Et le chrono : 8’00’’ est à 50’’ du temps de référence. Une grosse claque en mode Pro !
Je termine donc ce premier rallye à la huitième place, loin de l’objectif d’être dans les 4. J’ai donc une belle croix rouge pour entamer ma carrière avec le Sébastien Loeb Racing, alors que je dois remplir trois de ces objectifs durant la saison. Des reconnaissances n’auraient pas été de trop dans ce premier rallye.
Deuxième manche en Pologne. Cette fois, l’objectif est de se classer au moins 3e dans une spéciale. Avec deux meilleurs temps et une deuxième place au Portugal, je suis plutôt confiant.
Comme dans la réalité, le parcours est très différent. La spéciale est bien plus rapide et les virages « 4 » passent beaucoup plus vite que lors du premier rallye de la saison. Hormis un tout-droit qui m’oblige à passer la marche arrière entre deux arbres, je m’en sors plutôt bien. Les seuls alertes sont des passages très près des cordes – quand le copilote annonce pas corde – qui fait apparaître le dessin de la voiture sur le bord droit de l’écran. Plus les éléments s’approchent du rouge, plus ils sont endommagés. Après cette première spéciale, on reste dans des tendances de vert… Mais le temps est encore mauvais : 3’45’’ quand Frédéric Hauswald termine en 3’28’’. Dernière place ! Et je n’ai clairement pas perdu 17 secondes avec une marche arrière.
ES2, cette fois je décide de prendre plus de risques. Même si je suis un peu à contretemps dans des enchainements de virages et que je m’oblige encore à passer la marche arrière en sortant de la route, je ne fais que le 10e temps. L’apprentissage est bien difficile.
Cette fois, c’est attaque totale. La voiture est en bon état, à part des pneus très oranges. Le premier tiers de la spéciale se passe parfaitement, même si les dérives sont très prononcées. Mais je sors un peu trop de la route et les pénalités tombent. 17 secondes en tout ! A l’arrivée : 9e temps à 40’’ de Vincent Dubert. Je suis loin de tous les objectifs.
Aucun réglage possible à la fin de cette étape. Je répare donc et directement la super-spéciale de Mikolajki pour essayer d’aller chercher le top 3 demandé par l’équipe. Pour bien connaître cette spéciale en étant allé plusieurs fois sur place, je peux dire que ça manque excessivement de terre et de poussière dans le jeu !
Je gagne encore mon duel, mais je ne termine que 7e à 1’’8… Objectif raté ! Il ne reste que deux spéciales à parcourir, mais je repars avec une DS 3 R3 à 100 % !
Encore à fond, je freine de plus en plus tard, même si les sorties de virage ne sont pas toujours très académiques… Typiquement Playstation, j’ai même un trophée pour une glisse de plus de 30 mètres. Et encore un 7e temps qui me fait tomber à la dernière place du classement général avant la Power Stage. L’unique objectif est d’être dans le 3 premiers dans le dernier chrono de nuit. Bonne nouvelle, c’est exactement la même spéciale que la précédente. J’attaque encore plus fort grâce à certains repères… Et un tête-à-queue dans la partie la plus rapide + 4’’ de pénalité pour avoir déplacé une botte de paille. Fin du rallye avec la dernière place du classement et encore un objectif non atteint. Saison calvaire !
Rendez-vous en Finlande. Cette fois, l’objectif est de terminer dans le top 5 de la super-spéciale, la première du rallye. Encore raté… Et la suite du rallye est aussi difficile. Je ne sais plus si les annonces du copilote sont vraiment trop tardives ou si je suis vraiment décalé, mais je visite la moitié des arbres dans Ouninpohja. La voiture est en morceau, j’abandonne dans le chrono suivant.
Quatrième rallye en Allemagne… Je sens que les objectifs sont en relation avec ma très mauvaise saison. Désormais, il ne faut pas abandonner dans plus de deux spéciales !
Sur asphalte, les conditions changent radicalement. J’ai peur de trop plonger dans les cordes pour ne pas prendre autant de pénalités qu’en Pologne. La première spéciale se passe bien avec le 8e temps à 8’’9 du premier. Rien de fabuleux, mais c’est beaucoup mieux qu’en Finlande. J’assure des top 10 jusqu’au bout et je remplis enfin mes objectifs en Allemagne, puis sur toutes les dernières manches de la saison.
Du coup, le mode carrière me propose de passer en WRC2. L’année prochaine, je piloterai une Peugeot 208 T16 ! À suivre…
Abarth remporte le Rallye Monte-Carlo. Chiche ? Enfin… remporte sa classe, tout du moins. Car oui, Abarth et Fiat reviennent. Par la petite porte, certes, car la marque italienne n’a pas créé de WRC 2017 comme ont pu le faire les Citroën, Toyota, Ford, Hyundai et même VW. Cette fois, c’est une RGT, telle une Porsche.
Après 91 départs en WRC, la Fiat 124 Abarth revient, après bien avoir marqué l’histoire du WRC, à une époque où Alpine, Lancia et Ford dominaient le WRC. La Fiat 124 n’a d’ailleurs pas un palmarès fantastique, hormis trois victoires en WRC : Pologne 1973 (Achim Warmbold), Portugal 1974 (Raffaele Pinto) et Portugal 1975 (Markku Alen).
Sur cet RMC 2017, pas moins de trois Abarth 124 Rally RGT sont engagées, toutes officiellement, avec comme pilote guest-star le Français François Delecour. Associé à Doumé Savignoni, il aura la lourde tâche de mener la colonie italienne en terre alpine. Les duos italiens Fabio Andolfi & Manuel Fenoli et Gabriele Noberasco & Daniele Michi rejoignent l’équipage français. Notons qu’on a pu voir Fabio Andolfi par le passé comme pilote officiel ACI sur Peugeot 208 R2 et Hyundai i20 R5. Gabriele Noberasco a lui déjà plusieurs participations au Monte-Carlo.
Face aux trois belles ritales engagées en RGT, nous retrouvons un habitué du Monte-Carlo, en la personne de Romain Dumas. Tout juste débarqué du Dakar, il disputera la classique sur Porsche, comme à son habitude, et sera copiloté par Gilles De Turckheim. Nul doute que le pilote officiel Porsche aura à coeur de remporter la classe RGT à Monaco mais les pilotes Abarth lui laisseront-ils la faveur ? Alors Abarth remporte le Rallye Monte-Carlo. Chiche ? Ce serait chouette, pour le retour de Fiat en rallyes.
Quelques images des essais :
Merci à Romain Thuillier & Quentin Champion.
Lorsqu’un passionné découvre puis redémarre un VW Combi de 1955 dans les Alpes françaises, au coeur d’une épaisse forêt, cela donne une belle histoire comme on aime. A travers un film long de quasiment un quart d’heure, il nous conte et raconte l’histoire de ce sauvetage hors du commun, entre grâce, passion automobile, beaux paysages et défi humain. A voir et à revoir.
Organisé en Amérique Latine depuis 2009, la 39e édition du Dakar s’élance cette année d’un nouveau pays. Depuis le Paraguay et sa capitale Asunción et jusqu’à Buenos Aires en Argentine, 8 823 kilomètres sont au programme, dont 4 093 en secteurs sélectifs chronométrés…
D’abord organisé entre l’Europe et l’Afrique, le Dakar roule désormais en Amérique du Sud. En quittant Asunción, au niveau de la mer et avec un taux d’humidité particulièrement élevé, les concurrents entreront en Argentine en direction de Tucumán… Durant deux jours, il sera question de bien se placer sur des pistes techniques.
La route commencera alors à s’élever vers des altitudes record. Après Jujuy, la caravane entrera en Bolivie pour une semaine à plus de 3 500 mètres. Dans l’Altiplano bolivien, il faudra braver les longues distances, le manque d’air avec un passage à 4 700 mètres d’altitude et des températures à la limite du gel.
En direction de Tupiza, les dunes réclameront une réelle maîtrise du franchissement, tandis que les copilotes devront trouver les bons caps. Jusqu’à La Paz, les cordons de dunes allongeront les journées, qui se termineront à la lueur des phares pour les moins rapides.
La navigation sera l’un des défis de cette édition 2017. La règlementation a évolué avec des waypoints de contrôle moins précisément indiqués sur les road-books. Les concurrents devront les valider en entrant dans un rayon de 300 mètres, sans connaître exactement les coordonnées du point choisi par les organisateurs. Pour corser le tout, le GPS ne mémorisera que le dernier kilomètre parcouru… L’objectif est de réinventer la notion de navigation, soit une promesse de casse-tête pour les copilotes.
Arrivés sur les bords du Lac Titicaca, les rescapés feront demi-tour pour partir plein sud après une journée de repos bien mérité, à La Paz.
Pour entamer la seconde partie du parcours, les concurrents devront affronter une étape marathon. Entre La Paz et Salta, avec une nuit dans la caserne d’Uyuni, les équipages auront pour devoir de préserver la mécanique, car aucun véhicule d’assistance ne pourra leur apporter la moindre aide à mi-parcours.
De retour en Argentine, les températures pourront atteindre jusqu’à 50°C dans une étape de près de 1 000 kilomètres. La « Super Belén » est annoncée comme le test le plus exigeant pour les copilotes avec 98 % de hors-piste dans le secteur sélectif.
À partir de Chilechito, les trois dernières étapes s’apparenteront à un ultime sprint. Un long passage de trial et des subtilités de navigation jusqu’à San Juan, encore des dunes sur la route de Río Cuarto et un ultime test sur l’étape 12 jusqu’à Buenos Aires, où seront désignés les vainqueurs.
À Asunción, le Dakar verra apparaître un nouveau véhicule au départ. Déjà testé lors du Rallye du Maroc, la Peugeot 3008 DKR – qui reprend le look du plus récent des SUV commercialisés par Peugeot – fera ses débuts en Amérique Latine.
Éprouvé, le concept imaginé par le Team Peugeot Total il y a deux ans sert encore de base à cette Peugeot 3008 DKR. L’expérience acquise depuis le retour du Lion en rallye-raid et des dizaines de milliers de kilomètres parcourus ont permis une nouvelle évolution majeure.
Les Peugeot 3008 DKR restent fidèles à l’idée de faire gagner un véhicule 2 roues motrices équipé d’énormes roues de 37 pouces. Le moteur, avec deux turbos, est placé en position centrale arrière. Le V6 de 3,0 litres de cylindrées développe 340 chevaux, transmis aux roues arrière par une boîte de vitesses à six rapports via une commande manuelle séquentielle.
Par rapport à la génération précédente, les Peugeot 3008 DKR profitent de l’expérience acquise ces derniers mois et des victoires conquises au Dakar avec Stéphane Peterhansel et Jean-Paul Cottret en janvier et au Silk Way Rally avec Cyril Despres et David Castera en juillet.
La modification le plus visible se situe sur la carrosserie. La nouvelle machine du Team Peugeot Total reprend les codes du SUV Peugeot 3008. Elle hérite surtout d’un profond travail pour améliorer l’écoulement des flux d’air. Deux thèmes ont dicté le nouveau design : le refroidissement et l’efficience aérodynamique.
Bruno Famin, Directeur de Peugeot Sport : « Le refroidissement est le point-clé de ces voitures. En rallye-raid, il faut des machines à refroidir. Refroidir l’air de suralimentation, l’eau, l’huile, les amortisseurs, le carburant, les calculateurs… Il est nécessaire de faire entrer de l’air, sans générer une trainée trop importante. Les vitesses atteintes en course ne sont pas négligeables. Les Peugeot 3008 DKR vont rouler à 200 km/h. Nous avons donc beaucoup travaillé sur le refroidissement et l’aérodynamique. »
Tout aussi important que le refroidissement mécanique, celui des hommes a également été pris en compte. Si la présence d’un système de climatisation n’est pas imposée par le règlement, le Team Peugeot Total a estimé qu’il pouvait apporter un gain notable, en termes de sécurité, comme de performances. Déjà testée lors du Silk Way Rally, la climatisation a été développée pour aider les pilotes et les copilotes à résister aux records de température attendus au pied de la Cordillère des Andes.
Pour cette édition 2017 du Dakar, le règlement impose la réduction d’un millimètre de la bride d’admission d’air par rapport au Peugeot 2008 DKR. En plus de compenser cette perte de puissance, le Team Peugeot Total a également porté ses efforts sur la facilité d’utilisation du moteur. L’objectif est d’accroître le couple disponible à bas-régime, dès que le pilote touche à la pédale d’accélérateur, sans temps de réponse, ni creux.
Bruno Famin : « Il devient plus facile de doser l’accélération, notamment dans des conditions d’adhérence précaire. Si le pilote est dans une situation compliquée, notamment avec un risque d’enlisement, il faut que le moteur réponde immédiatement pour pouvoir sortir de ce mauvais pas. Nous avons donc travaillé sur cette facilité d’utilisation et sur la disponibilité du couple à très bas-régime. »
L’autre point important du développement de cette Peugeot 3008 DKR concerne la suspension. Les épures et les lois d’amortissement ont été revus.
Bruno Famin : « La voiture qui a gagné l’an passé plongeait au freinage. Il y avait d’importantes variations d’assiette. Nous avons réduit cette caractéristique en travaillant sur les épures. Pour l’amortissement, nous avons cherché de nouvelles lois. De ce côté, il n’y a pas de révolution technologique, il fallait pouvoir s’adapter aux différents types de terrain. Nous avons validé ce travail en essais, puis en course. »
PEUGEOT 3008DKR – CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES
Moteur : V6 à 60° diesel biturbo
Cylindrée : 3,0 litres
Nombre de soupapes : 24
Emplacement : central arrière
Puissance : 340 chevaux
Lubrifiant : Total Quartz 10W50
Transmission : roues arrière motrices
Boîte de vitesses : longitudinale à six rapports, commande manuelle séquentielle
Pneumatiques : BFGoodrich 37/12,5×17
Stéphane Peterhansel et Jean-Paul Cottret sont les tenants du titre. A eux deux, ils ont gagné six Dakar dans le même habitacle. Stéphane Peterhansel compte même douze titres avec ses six succès à moto entre 1991 et 1998. D’abord sur les traces de Cyril Neveu et Hubert Auriol, le pilote Peugeot est devenu Monsieur Dakar.
Stéphane Peterhansel : « Au départ de mon premier Dakar, j’avais l’état d’esprit du soldat qui part à la guerre, à la fois impressionné par l’inconnu et extrêmement motivé. Et j’ai rapidement pris la réalité en pleine tête lorsqu’au bout de trois jours, mon coéquipier André Malherbe a gravement chuté, au point de devenir tétraplégique. J’ai tout de suite compris que ce n’était pas une course de rigolos. C’est certainement pour ça que je n’ai jamais eu de gros bobo. L’année dernière, la victoire avait une saveur particulière parce que le programme Peugeot me tient vraiment à cœur. Je me rends compte que le Dakar a beaucoup évolué : je l’ai gagné sans GPS, puis avec les différentes technologies de navigation, en Afrique puis en Amérique du Sud, et maintenant avec Peugeot ! C’est parce que la clé de la course reste la même : l’endurance. Je pars avec l’objectif d’un 13e titre, mais nous savons tous qu’à la moindre erreur, on peut se retrouver pilote-assistant pour les autres voitures de l’équipe. »
Nasser Al-Attiyah a d’abord été copilote avant de prendre le volant. Invité par sa fédération à représenter les couleurs de son pays, il a grimpé les échelons en rallye et en rallye-raid jusqu’à s’imposer dans les catégories support du WRC, gagner deux Dakar et trois Coupes du Monde Tout-Terrain. Le médaillé de bronze de ball-trap aux JO vise un troisième titre à Buenos Aires, cette fois avec Toyota.
Nasser Al-Attiyah : « Je me souviens de ma première course. C’était en 1989 et j’étais copilote et je n’ai pas aimé́ ça du tout. L’année suivante je me suis mis au volant d’un Nissan Patrol et j’ai commencé par disputer quelques courses au Qatar. Puis je me suis complètement arrêté entre 1995 et 2002 pour me consacrer exclusivement au tir. En février 2003, la fédération qatarienne est revenue vers moi et m’a demandé de participer au tout premier rallye du Qatar et je m’y suis imposé. Du coup j’ai fait toute la saison au Moyen-Orient. Puis est venu le Dakar en 2004. Ma deuxième place sur la course l’an dernier n’est pas une déception. Les Peugeot étaient meilleures. J’ai fait une erreur un jour et ça m’a couté la victoire. J’ai trouvé un bon compromis cette année avec Toyota. C’est une voiture qui n’a jamais remporté le Dakar et le défi est donc intéressant. La voiture marche bien et nous avons énormément travaillé avec Matthieu (Baumel). C’est évidemment bien d’avoir battu Peugeot en Espagne et au Maroc mais n’oublions pas que nous ne sommes pas une écurie d’usine et cela ne signifie pas que nous allons gagner le Dakar. »
Aux côtés de Nasser Al-Attiyah, Giniel de Villiers est un autre ancien vainqueur du Dakar. Le seul africain du palmarès en auto n’a jamais abandonné en treize participations.
Giniel de Villiers : « Si je devais décrire le Dakar en un mot, je dirais : aventure. Bien sûr que c’est une course énorme, mais ça reste avant tout une aventure. Humaine et extrême. Le Dakar fait bien évidemment partie de ma vie. C’est l’évènement le plus important de ma saison. Je m’y prépare pendant un an et les autres courses auxquelles je participe sont là pour que je reste aguerri. Lors de l’édition 2016, je me suis aperçu, dès les premières étapes, qu’il serait difficile de battre les Peugeot. Alors oui, il y a probablement une légère déception même si je termine sur le podium. Moi, je veux gagner. Nous avons travaillé à améliorer la voiture pendant l’année. Plus de 3000kms d’essais. La base est très bonne et nous pouvons compter sur d’énormes améliorations. C’est en tout cas la Hilux la plus rapide que je n’ai jamais piloté. Elle a démontré́ son potentiel lors du Rallye du Maroc en dominant Peugeot. L’arrivée d’Al Attiyah chez Toyota est un réel atout pour l’équipe. C’est l’homme le plus rapide qu’il y ait. Pour moi, c’est un challenge supplémentaire et ça nous oblige à hausser notre niveau. »
Comme Sébastien Loeb, Mikko Hirvonen a découvert le Dakar l’an passé. Comme Ari Vatanen ou Juha Kankkunen avant lui, le vice-champion du monde des rallyes vise un nouveau succès pour la Finlande. Vainqueur d’étape en 2016 et quatrième à l’arrivée, il sera l’une des plus sûres chances de MINI.
Mikko Hirvonen : « Ce premier Dakar a été une belle expérience et je suis ravi d’avoir réussi à atteindre l’arrivée avec un bon résultat, mais j’aurais préféré́ une course plus dure avec davantage de navigation. Franchement, je ne savais pas à quoi m’attendre. J’avais en tête les exploits de Vatanen et Kankunnen dans le passé mais je n’avais jamais vraiment envisagé une participation. A l’occasion de mes premiers essais avec Michel Périn, j’ai vite été convaincu. Moi je viens de la route et j’étais en quête d’autre chose, d’aventure. Je dois d’ailleurs beaucoup à Michel. Il m’a parfaitement expliqué la philosophie du rallye, me poussant à attaquer quand il le fallait et me ralentissant à d’autres moments. J’ai maintenant l’expérience d’une édition derrière moi et je sais que je dois commettre encore moins d’erreurs. J’espère faire mieux. L’objectif est de vaincre. Bien sûr, ce ne sera pas simple face à Peugeot, imbattable dans certaines conditions, mais s’il y a plus de navigation et de hors-piste, c’est possible. »
Double Champion du Monde des Rallyes, Carlos Sainz est une référence. Toujours très attendu, l’Espagnol s’est imposé une fois au Dakar en neuf participations. Membre de la Dream Team Peugeot, il est l’un des plus motivés au moment de partir d’Asunción.
Carlos Sainz : « La saison a été beaucoup plus simple que l’an dernier car nous l’avons débutée avec une voiture qui avait déjà gagné et pas avec une voiture totalement nouvelle. Malgré cela nous avons beaucoup travaillé sur la mise au point. On a donc pu rouler en pleine tranquillité, faire un test important lors du rallye du Maroc et peaufiner encore avec une grande précision les réglages de la voiture. »
Nani Roma s’est ajouté à la courte liste des vainqueurs moto et auto sur le Dakar (avec Hubert Auriol et Stéphane Peterhansel). À 44 ans, il a passé la moitié de sa vie à préparer le Dakar. Comme l’an passé, il fait confiance à une Toyota Overdrive.
Nani Roma : « Le travail préparatoire que nous avons effectué est vraiment très bon. Nous sommes donc optimistes, mais tout en restant prudents, forcément car le Dakar est une épreuve particulièrement compliquée. La vérité d’un jour, comme au Maroc récemment, n’est pas forcément celle du lendemain… il faut être humbles, même quand le travail a été bien fait dans le cadre d’une équipe puissante. J’espère vraiment que tout ira bien. »
À l’image de Nasser Al-Attiyah, Yazeed Al-Rajhi s’est progressivement concentré sur le Dakar après avoir montré ses qualités en WRC2. Le Saoudien est l’un des plus agressifs au volant. Sa MINI promet déjà de viser quelques victoires d’étapes, si ce n’est plus…
« J’ai débuté en course alors que j’avais 26 ans en disputant le championnat du Moyen-Orient de rallye et j’ai vite été attiré par le Dakar qui réunit les meilleurs pilotes et équipes au monde. Je garde un formidable souvenir de ma première victoire en spéciale en 2015 mais quelle déception d’avoir ensuite dû abandonner. Nous nous sommes vraiment bien préparés pour le Dakar en disputant des manches de la Coupe du monde de rallye raid et surtout en nous adaptant à une nouvelle voiture et une nouvelle équipe. Nous sommes prêts pour le combat. Chaque voiture a ses forces et ses faiblesses Je pense que pour la MINI, la robustesse et la fiabilité́ sont les meilleurs arguments. Notre objectif sur le Dakar : le podium ! »
Vainqueur du Silk Way Rally, Cyril Despres vise lui aussi un doublé moto / auto au Dakar. Sur la plus haute marche à cinq reprises sur deux roues, il a accepté le défi de Peugeot de gagner, aussi, sur quatre roues. Il dispute donc troisième Dakar avec les DKR.
Cyril Despres : « Le premier bilan que je peux faire depuis que je suis arrivé chez Peugeot est ultra-positif, je n’avais pas imaginé une transition aussi rapide. Je ne savais pas à quel type de résultat je pouvais m’attendre, mais dans cette inconnue, j’avais l’avantage d’intégrer une équipe incroyable : chez Peugeot il n’y a que les meilleurs et dans tous les métiers. Cela m’a permis de progresser très vite. Cette année avec David nous avons gagné le Silk Way, mais je n’oublie pas qu’il y a eu en réalité deux temps forts pour nous dans cette saison. Quelques semaines plus tard, on s’est pointé sur le Rallye du Maroc avec une bonne dose de confiance… et au bout de 12 km de course dans la 1ère étape, on loupe une note de danger et on part en tonneau ! Avec ce type d’erreur on perd toutes nos chances, alors je le prends comme une leçon. Sur le Dakar, on va faire ce qu’on sait faire, et surtout mener une course intelligente. On rentre dans le groupe de ceux qui peuvent jouer un podium, mais on a conscience du travail qu’il nous reste à faire. Après tout, Stéphane Peterhansel a mis 6 ans pour gagner en auto, Nani Roma l’a fait au bout de dix ans ! On ne va pas brûler les étapes. »
Être le porte-drapeau de l’Argentine lui apporte une notoriété exceptionnelle. Orlando Terranova a aussi découvert le Dakar à moto, sans s’imposer, en Afrique, avant de terminer deux fois cinquième sur quatre roues. Avec la MINI, il vise un autre grand résultat devant ses fans.
Orlando Terranova : « Je me suis réellement bien préparé́ pour cette édition, j’ai fourni un travail physique intense. En plus, je suis très satisfait de la nouvelle Mini. Tout se présente donc bien. Surtout que nous sommes tombés d’accord avec Sven Qvandt pour choisir Andreas Schulz comme copilote. Il est très motivé pour faire un bon Dakar et il est l’un des meilleurs spécialistes de la navigation. Nous avons beaucoup roulé ensemble au Maroc et notre communication en anglais est très bonne. La voiture est très performante et j’ai été vraiment surpris sur son niveau technique. Je crois que si nous ne faisons pas d’erreurs, nous pourrons lutter pour être devant. »
Sébastien Loeb est la plus grande star du plateau. Neuf fois Champion du Monde des Rallyes, abonné à la victoire au Rallye d’Argentine, l’Alsacien a rejoint Peugeot avec un seul objectif : inscrire son nom au palmarès d’une épreuve mythique. Il avait mené la première moitié du rallye dès sa première participation… Il revient avec beaucoup plus d’expérience.
Sébastien Loeb : « Je garde deux images extrêmes du Dakar 2016. La première, positive, quand je fais le meilleur temps à l’arrivée de la première spéciale. Je ne m’y attendais pas du tout, je n’avais vraiment pas l’impression d’avoir roulé très fort. Et l’image négative, c’est la galère dans le sable. Là, on ne jouait plus la victoire, puisque les tonneaux, on les avait faits la veille. Donc, on se dit juste : “La galère continue.” Mais pour mon apprentissage, c’était important d’aller au bout. Le plus dur reste le hors-piste, pour Daniel comme pour moi. Il n’est jamais facile de rouler en confiance quand tu découvres différentes variétés de terrains : dunes, dunettes, broussailles, rios. Trouver le bon rythme dans ces configurations n’est pas simple. Parfois tu te dis : “Là, je peux rouler plus vite.’’ Mais s’il y a une saignée, tu te fracasses. Il faut vraiment appréhender le bon niveau d’attaque. C’est un point important sur lequel on doit bosser. Dans les dunes, on ne s’y prend pas trop mal. A priori, j’aime bien l’exercice même si je ne suis pas à l’abri de me poser en équilibre au sommet. Il faut qu’on apprenne à mieux utiliser le dégonflage des pneus. Globalement on est plutôt bien sur le plan de la vitesse. Sur le Silk Way on a ouvert la piste quasiment tous les jours, ce qui ne nous a pas vraiment aidés pour remporter des spéciales. Dans le sable, on était plutôt dans le coup et, dans le hors-piste, ce n’est plutôt pas mal non plus. Il y a encore un peu de travail : le souci n’est pas forcement la technique de franchissement des dunes, mais plutôt de savoir dire stop quand cela ne va pas et reculer au lieu d’insister. Il ne faut pas attendre d’être posé avant de faire marche arrière ou demi-tour. Les autres aussi le font. »
Programme Dakar 2017
Lundi 2 janvier – Etape 1 : Asunción – Resistancia (454 km dont 39 km de spéciale)
Mardi 3 janvier – Etape 2 : Resistancia – San Miguel de Tucumán (803 km dont 275 km de spéciale)
Mercredi 4 janvier – Etape 3 : San Miguel de Tucumán – San Salvador de Jujuy (780 km dont 364 km de spéciale)
Jeudi 5 janvier – Etape 4 : San Salvador de Jujuy – Tupiza (521 km dont 416 km de spéciale)
Vendredi 6 janvier – Etape 5 : Tupiza – Oruro (692 km dont 447 km de spéciale)
Samedi 7 janvier – Etape 6 : Oruro – La Paz (786 km dont 527 km de spéciale)
Dimanche 8 janvier – Journée de repos
Lundi 9 janvier – Etape 7 : La Paz – Uyuni (622 km dont 322 km de spéciale)
Mardi 10 janvier – Etape 8 : Uyuni – Salta (892 km dont 492 km de spéciale)
Mercredi 11 janvier – Etape 9 : Salta – Chilecito (977 km dont 406 km de spéciale)
Jeudi 12 janvier – Etape 10 : Chilecito – San Juan (751 km dont 449 km de spéciale)
Vendredi 13 janvier – Etape 11 : San Juan – Rió Cuarto (759 km dont 292 km de spéciale)
Samedi 14 janvier – Etape 12 : Rió Cuarto – Buenos Aires (786 km dont 64 km de spéciale)
Comme beaucoup d’autres stars avant lui, Johnny Hallyday cède à la tentation de participer au Rallye Paris-Dakar. Le 28 décembre 2001, il prend le départ d’Arras au volant d’un Nissan, avec l’expérimenté René Metge à ses côtés.
Suivi par une meute de journaliste sur tout le parcours, les faits et gestes du chanteur sont enregistrés. À Tichit, au sud de la Mauritanie, il lance une phrase pleine de bon sens qui va marquer l’histoire de l’épreuve et amuser la France entière, collée devant sa télévision pendant que d’autres affrontent leur traversée du désert…
« Tu te rends compte : si on n’avait pas perdu une heure et quart, on serait là depuis une heure et quart. »
Pour son unique participation au Dakar, Johnny Hallyday atteint l’arrivée à la 49e place du classement général, avec 52 classés.
Rendez-vous donné à 7h30 au rez-de-chaussée de l’Automotive Design Network (lire ADN) de PSA… À Vélizy, je vais me voir confier une Citroën C3 avec l’objectif d’aller en Espagne sans ajouter le moindre millilitre de carburant.
L’objet de ce petit délire, l’un de ceux que j’aime particulièrement, est de monter que la nouvelle Citroën C3 est un véhicule économique. Pour réussir cette entreprise, Citroën propose un moteur BlueHDi 100. Un Diesel sur une citadine, car malgré la mode anti-Diesel ambiante, on consomme toujours moins de litres de carburant avec un Diesel qu’en essence…
Selon les données d’homologation, cette C3 consomme 3,7 litres / 100 km en cycle mixte avec un réservoir de 42 litres. Mais ça, ce sont des données d’un processus d’homologation qui date de plusieurs décennies et qui n’a plus rien à voir avec nos conditions de conduite actuelles.
En quittant Vélizy, avec des autocollants d’huissier sur la trappe à essence (!), l’objectif est d’atteindre San Sebastian en « conduisant normalement ». Sur le papier, les 819 kilomètres sont faciles à parcourir avec une homologation à 1 135 km…
Nous sommes donc partis dans trois voitures différentes avec des arrêts programmés toutes les deux heures. Départ sur la N118, direction le sud via l’A10 par des températures inférieures à 0°C.
En roulant entre 90 et 130 km/h, l’arrivée à La Rochefoucauld (452 km parcourus) se fait à une moyenne de 4,7 litres / 100 km avec une autonomie annoncée de 680 km. La moyenne continue de suivre la vitesse moyenne imposée par la suite du parcours. Après 832 km, nous sommes à la frontière espagnole à 4,5 litres / 100 km de moyenne et une autonomie affichée à 210 km.
Tandis que l’une des voitures devait déjà faire le plein, nous avons poussé jusqu’à San Sebastian pour quelques tours en centre-ville, avant de revenir à Biarritz pour l’étape finale… Après 883 km, la deuxième C3 arrivait au bout du carburant disponible, quand la mienne affichait encore fièrement 115 kilomètres d’autonomie.
Avec l’accord de Citroën, j’ai donc installé un huissier sur le siège de droite pour partir à l’assaut des 1 000 bornes ! De nuit, en prenant l’autoroute direction Bordeaux, j’ai atteint 1 014 kilomètres avec mon plein fait à Vélizy… En ramenant la C3 à l’hôtel sans même l’avoir mise en panne !
Avec un minimum d’efforts, il était tout à fait possible d’atteindre la frontière portugaise… En voilà un autre défi.
Les Inrocks continuent de jouer la carte de la provocation pour reconquérir ses lecteurs. L’ancien brillant magazine tire à vue pour rassembler les colériques et effrontés… Et, à quelques jours de Noël, Vincent Bolloré était encore la cible.
L’objet de l’article publié le 21 décembre est de casser Autolib’, le bébé de Bolloré, qualifié de « gigantesque fiasco ». Bel enfonçage de porte ouverte, tant nous savions qu’Autolib’ ne pourrait être rentable qu’au prix d’une immense révolution.
Explication : depuis des années, Bolloré ne cache pas que l’initiative est ruineuse. En cinq ans, le projet a englouti des dizaines de millions d’euros, sans que les recettes ne puissent équilibrer les comptes.
Un bureau d’études sur la mobilité (6t) s’est intéressé au modèle économique… Si Autolib’ compte 30 000 abonnés de plus en 2016 qu’un an auparavant, le nombre de trajets a diminué de 8 % (soit 470 000 déplacements de moins). Sur deux ans, la moyenne de fréquence d’usage d’Autolib’ aurait même été divisée par deux.
Autolib’ n’a donc jamais été rentable et l’est encore moins aujourd’hui… Mais Autolib’ n’est pas un projet comme les autres. C’est une idée, une ambition, une vision POLITIQUE !
Le tarif des abonnements a augmenté, Vincent Bolloré a épongé des pertes et, surtout, le service déployé dans une centaine de communes est totalement subventionné par les pouvoirs publics.
Dans un pays (une région et une ville) toujours qualifié d’autophobe, qui ne prend des décisions qu’en réaction et jamais en prévision, la Mairie de Paris a lancé Autolib’ avant de prendre des mesures « anti » voitures. Pour une fois, on a créé avant d’interdire.
Autolib’ aurait été un succès si les automobiles avaient vraiment été supprimées des rues parisiennes. Autolib’ aurait été plus rentable si des centaines de personnes ne s’étaient pas imaginés en chauffeurs privés. Autolib’ aurait été plus rentable si les personnes qui l’utilisent étaient mieux éduquées.
Bolloré fait donc ça pour la gloire et l’avenir des Parisiens ? Evidemment non. Paris est un démonstrateur qu’il a utilisé pour promouvoir son offre à Bordeaux, Indianapolis, Turin, Singapour et bientôt Los Angeles. Bolloré vend sa Bluecar partout dans le monde et s’implante sur trois continents.
À Paris, le service Autolib’ coûte énormément, au contribuable d’abord. Mais il est aujourd’hui un acquis pour le peuple et se révèlera incontournable dans les années à venir, lorsque les vrais mesures anti-voitures entreront en vigueur dans des quartiers à préserver.
Autolib’ est loin d’être parfait. Mais Autolib’ a été lancé tôt, très tôt. Et cette innovation a permis de participer à l’éclosion d’un marché du véhicule électrique en région parisienne.
Alors oui, l’investissement est lourd, très lourd. Mais pour une fois que l’on propose la solution avant l’interdiction ! N’en déplaise à tous les énervés et professionnels de la contradiction.
Suite de notre voyage dans le temps avec la collection Auto Vintage Deluxe Collection. Après la Citroën DS 23 Pallas, la Renault 8 Gordini, la Citroën 2 CV Charleston, la Simca Aronde P60, la Peugeot 404, la FIAT 500, voici la Renault 4 Parisienne.
Renault 4 Parisienne… Voici comment le marketing s’est emparé des lignes vraiment peu flatteuses de la fameuse R4 pour proposer un nouveau modèle destiné à séduire les femmes. Une nouvelle robe et une grande campagne de promotion allaient directement viser les femmes.
Louis Buty, l’ingénieur chargé des essais des prototypes de la R4, se rappelle de cette création présentée en 1961 : « Elle était laide mais qu’est-ce qu’elle marchait bien ».
Le résumé est pour le moins direct. Mais l’objectif de Renault n’avait pas été de donner naissance à la plus belle des voitures de la Régie. Finies les belles formes de la 4CV ou l’élégance de la Dauphine. Avec la 4CV, Renault propose une voiture pratique, une voiture à vivre.
Un châssis plateforme, quatre ailes simplement boulonnées, quatre portes, un capot amovible et un hayon – même si cette appellation n’a pas encore été inventée. En 41 ans de carrière, Renault va vendre 8 millions d’exemplaires. La 4L va se montrer capable de survivre à toutes les modes et de devenir une vraie voiture de baba-cools, mais aussi un modèle d’agriculteurs et de jeunes citadins.
La 4L plait pour son côté increvable, capable de tout. Mais les femmes conduisent de plus en plus… Et elles ne jurent que par la Mini anglaise. Chez Renault, on cherche à convaincre les foyers d’opter pour sa R4 comme deuxième voiture, celle de madame.
L’opération, purement marketing, est menée en collaboration avec le magazine « Elle ». Du 8 mars au 15 juillet 1963, 4 200 lectrices prennent le volant au cours de l’opération « Elle prend le volant ». Elles jugent la R4 selon plusieurs critères : mécanique, pratique, finition, confort, agrément de conduite, et disposent de 48h pour rendre leur verdict. Des photographes sont dépêchés et une campagne de publicité participe au lancement pour mettre en avant un côté « branché » porté par des mannequins particulièrement bien choisis.
Pour cette campagne, Renault propose une 4 Parisienne. L’habillage est très original avec deux robes différentes : un dessin de cannage de couleur paille sur le noir de la carrosserie et des motifs écossais, l’un à base de rouge et l’autre à base de vert.
Cet habillage s’étale des portières aux ailes arrière et sur le hayon. Quelques touches de chrome et de nouvelles jantes jouent également sur cette distinction.
Mais c’est bien le produit en lui-même que les femmes vont juger dans les pages de « Elle ». La première qualité citée est la facilité à se garer grâce à une court rayon de braquage. Suivent une soute à bagages idéale pour une journée de shopping, la commodité de chargement par l’arrière, la sécurité pour les enfants avec le verrouillage des portes arrière, le moelleux de la suspension, la robustesse, l’économie et l’entretien simplifié et enfin le brio du moteur.
Finalement, les ajouts stylistiques ont rapidement été oubliés !
Au cours de sa courte carrière, la Parisienne va légèrement évoluer. En 1963, elle est proposée à 6 410 francs, soit un surcoût de 260 francs par rapport à une Renault 4 Super. Le coup médiatique réussi, la Parisienne disparaît du catalogue. Mais d’autres séries limitées viendront régulièrement relancer les ventes.
Cette Renault 4 Parisienne (1/24e), produite sous licence Renault, est actuellement en vente chez les marchands de journaux et disponible sur abonnement.