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Porsche 911 Spirit 70 : un hommage vibrant au sport automobile des années 1970

Avec la présentation de la Porsche 911 Spirit 70, la marque de Stuttgart continue de dérouler le fil de son programme Heritage Design, entamé en 2020. Cette nouvelle déclinaison, profondément marquée par l’ADN du sport automobile des années 1970, s’inscrit dans une lignée prestigieuse, aux côtés de la 911 Targa 4S Heritage Design Edition et de la 911 Sport Classic.

Une filiation revendiquée

Chaque modèle du Heritage Design est conçu comme une capsule temporelle, distillant les grandes époques du design Porsche. Après avoir célébré les années 1950 et 1960 avec la Targa, puis les années 1960 et début 1970 avec la Sport Classic, Porsche s’attaque ici à une décennie charnière pour le sport automobile : les années 1970. Une époque où les circuits vibraient au rythme des prototypes sauvages et des livrées bariolées, où la visibilité devenait un enjeu vital à haute vitesse.

La 911 Spirit 70 transpose cet esprit avec élégance : trois bandes noires en finition silk gloss parcourent son capot, évoquant les autocollants de sécurité utilisés autrefois pour rendre les voitures plus visibles dans les rétroviseurs lors des courses endiablées. Sur les flancs, un graphisme décoratif affiche fièrement le nom Porsche, surmonté du chiffre 70 en lettrage noir brillant, clin d’œil appuyé aux sept décennies de passion sportive de la marque.

Des détails exclusifs inspirés du passé

Au centre du capot avant trône l’emblématique blason Porsche, reprenant avec minutie le dessin historique de 1963. Sur les ailes avant, les badges dorés « Porsche Exclusive Manufaktur » soulignent l’appartenance de la Spirit 70 à cette collection ultra-sélective. Plus bas, la grille du coffre arbore le badge Porsche Heritage, dont la typographie et la forme rappellent les récompenses millésimées attribuées aux Porsche 356 ayant dépassé les 100 000 kilomètres dans les années 1950.

Si l’héritage visuel est soigneusement entretenu, la Spirit 70 n’en oublie pas pour autant de s’ancrer dans la modernité stylistique. La teinte exclusive Olive Neo, développée spécialement pour ce modèle, offre une profondeur saisissante, mêlant nuances vert profond et reflets bronze discrets. Ce jeu de couleurs se prolonge dans le traitement gris-or des bas de caisse et des boucliers, ainsi que sur les jantes Sport Classic inspirées du légendaire design « Fuchs ».

Le soft-top et l’encadrement du pare-brise, tous deux peints en noir, viennent souligner l’allure sportive du cabriolet. Une fois la capote repliée, la silhouette de la Spirit 70 dévoile des lignes de roadster de compétition, rappelant les modèles Porsche engagés en endurance.

Un habitacle au parfum de paddock

À bord, Porsche poursuit son hommage à l’univers du sport automobile. L’habitacle est dominé par le motif textile Pasha, célèbre pour ses damiers dynamiques évoquant des drapeaux agités au vent sur les lignes droites des circuits. Pour la Spirit 70, la marque a revisité ce motif historique en combinant un textile spécial et des fils floqués, renforçant la dimension sportive et tactile.

Ce motif Pasha s’étend aux panneaux centraux des portes et aux coques des rétroviseurs, débordant même jusque dans la boîte à gants pour ceux qui souhaitent pousser la personnalisation. En standard, l’intérieur reçoit une finition en cuir Club Basalt Black, rehaussée de surpiqûres décoratives en Olive Neo, clin d’œil subtil à la livrée extérieure.

Les sièges sport, réglables électriquement en 18 directions, garantissent un maintien parfait en conduite dynamique. Face au conducteur, l’écran de 12,65 pouces affiche ses aiguilles et ses graduations en format analogique, avec des chiffres verts, ressuscitant ainsi le charme rétro des compteurs de la Porsche 356.

Une célébration authentique du patrimoine Porsche

La 911 Spirit 70 n’est pas qu’une série spéciale de plus : elle incarne la capacité unique de Porsche à faire dialoguer passé et présent, tradition et innovation. Chaque détail, du badge à la sellerie, témoigne d’une volonté méticuleuse de rendre hommage aux racines sportives de la marque, tout en proposant une expérience de conduite et de possession profondément contemporaine.

Avec cette troisième itération du programme Heritage Design, Porsche s’adresse autant aux passionnés d’histoire automobile qu’aux collectionneurs en quête d’authenticité. En ressuscitant l’esprit effervescent des années 1970, la 911 Spirit 70 réaffirme que, chez Porsche, l’avenir s’écrit toujours avec les lettres de la légende.

3 mai 2025
Le dernier exemplaire de la Porsche 911 Dakar : un chef-d’œuvre signé Sonderwunsch

La Porsche 911 Dakar est une réinterprétation audacieuse de l’un des modèles sportifs les plus emblématiques au monde. Inspirée des Porsche 911 qui ont marqué l’histoire du légendaire rallye Paris-Dakar, cette version explore une polyvalence nouvelle en combinant performances sur route et capacités tout-terrain. Produite en édition ultra-limitée de 2 500 exemplaires, la dernière Porsche 911 Dakar devient encore plus exceptionnelle grâce au programme de personnalisation exclusive Sonderwunsch.

Commandée par un collectionneur italien, cette 911 unique a été livrée au Porsche Museum. Elle se distingue par une configuration exclusive, notamment une peinture tricolore associant les teintes Signal Yellow, Gentian Blue et Lampedusa Blue, cette dernière étant créée sur mesure et inspirée d’une île méditerranéenne italienne. Ce schéma de couleurs s’intègre parfaitement au Rallye Design Package de la 911 Dakar. Les jantes personnalisées, également en Lampedusa Blue, renforcent son esthétique unique.

À l’intérieur, les finitions jaunes contrastent élégamment avec le cuir noir, reflétant l’attention méticuleuse portée aux détails. En personnalisant cet exemplaire via Sonderwunsch, Porsche conclut la production de cette série limitée de manière magistrale, célébrant l’une des itérations les plus intrigantes de la légendaire 911.

30 novembre 2024
Classic 911 : la transformation Tag-McLaren par Lanzante

Lanzante, l’entreprise d’ingénierie basée à Petersfield, a réalisé un exploit technique remarquable en intégrant un moteur de Formule 1 de 625 chevaux dans une Porsche 911 Turbo classique, créant ainsi une édition limitée et redoutable pour la route. Basée sur la génération 930 de la 911, cette transformation remplace le moteur six cylindres à plat d’origine par un bloc développé par Porsche et badgé Tag, ayant propulsé les voitures de F1 de McLaren vers trois titres consécutifs de champion des pilotes entre 1984 et 1986.

Une fusion technique inédite

Le cœur de cette machine est un moteur V6 1,5 litre biturbo ex-F1, amélioré par Cosworth pour une durabilité et une maniabilité accrues, atteignant une puissance impressionnante de 625 chevaux et un régime maximal de 10 250 tr/min. Ce moteur est couplé à une version retravaillée de la boîte de vitesses à six rapports de la 911 génération 993, avec des rapports spécifiques permettant une vitesse de pointe de 320 km/h.

Une conception allégée et performante

La Tag Championship 911 bénéficie non seulement d’un moteur exceptionnel mais aussi d’une refonte complète du châssis. De nombreux panneaux de carrosserie ont été remplacés par des éléments en fibre de carbone de qualité F1, réduisant ainsi le poids total de plus de 400 kg. La voiture affiche désormais un poids à sec de seulement 920 kg.

À l’intérieur, tout superflu a été éliminé pour renforcer la rigidité et la protection en cas de collision. Les sièges en cuir d’origine ont été remplacés par des baquets Recaro, et un volant Personal, semblable à celui utilisé dans la McLaren MP4/2, complète l’ensemble. Une cage de retournement a été installée pour renforcer la sécurité.

Un hommage aux légendes de la F1

Seulement trois exemplaires de la Tag Championship 911 seront fabriqués, en référence aux trois titres de champion des pilotes remportés par la MP4/2. Le premier modèle, qui sera dévoilé au Goodwood Festival of Speed, arborera une livrée inspirée du casque d’Alain Prost de 1985.

Le moteur de cette 911 spéciale bénéficie de nouveaux composants internes : pistons, bielles, soupapes, ressorts de soupapes et arbres à cames. Les turbocompresseurs sur mesure en titane contribuent à une réduction de poids supplémentaire de 8 kg.

L’histoire du lien Porsche 911-McLaren F1

En 1981, Ron Dennis, chef de McLaren, a utilisé des fonds de sponsoring de Techniques d’Avant Garde (Tag) pour convaincre Porsche de développer un moteur turbo pour McLaren. Dès 1982, un prototype était prêt, monté dans une Porsche 911 Turbo pour les tests. Niki Lauda a précipité son introduction dans la MP4/1, auparavant équipée d’un moteur Ford-Cosworth DFV, pour les quatre dernières courses de la saison 1983, bien que la voiture ait rencontré des problèmes mécaniques.

L’année suivante, la MP4/2 a été introduite et a remporté 12 des 16 grands prix de la saison, suffisant pour que Lauda décroche le titre des pilotes et McLaren celui des constructeurs. Les Tag-McLaren ont à nouveau remporté les deux titres en 1985, et Alain Prost a remporté son deuxième titre consécutif de champion des pilotes en 1986 avec une Tag-McLaren.

Une icône réinventée

La Tag Championship 911 de Lanzante est bien plus qu’une simple réinterprétation d’un classique ; c’est un hommage vibrant aux succès passés de McLaren en F1, fusionnant ingénierie de pointe et héritage historique dans un véhicule unique et exaltant. Cette fusion de technologies anciennes et nouvelles offre une expérience de conduite incomparable, rendant hommage à une ère glorieuse de la course tout en offrant des performances modernes inégalées.

Pour ceux qui cherchent à posséder un morceau de l’histoire de la course, ces quelques exemplaires de la Tag Championship 911 représentent une opportunité rare et précieuse, alliant le prestige de la marque Porsche à l’excellence technique de McLaren.

18 juin 2024
La Porsche 911 GT1 s’illustre sur la glace avec Stéphane Ortelli

Au cours d’un évènement de trois jours mêlant courses modernes et historiques ainsi que des démonstrations, la Porsche 911 GT1 s’est illustrée lors de la Course sur Glace d’Aspen.

Apercevoir la Porsche 911 GT1, victorieuse au Mans, face au paysage hivernal des montagnes du Colorado, a pu donner à Stéphane Ortelli, pilote vétéran de Porsche, l’impression de vivre un rêve. C’est un long chemin depuis le Circuit de La Sarthe par une après-midi étouffante de juin 1998, lorsque Ortelli et ses coéquipiers, Laurent Aïello et Allan McNish, remportèrent les 24 Heures du Mans au volant de cette même voiture. Comment l’une des voitures de course les plus célèbres a-t-elle atterri du Musée Porsche de Zuffenhausen aux rues enneigées d’Aspen ?

Une nouvelle édition de GP Ice Race a eu lieu le week-end dernier. Maintenant rebaptisée F.A.T International Ice Race, cette initiative est l’œuvre de Ferdinand Porsche, petit-fils de Ferry Porsche, qui a relancé l’événement historique il y a cinq ans. Organisé sur le lac gelé de Zell en Autriche jusqu’en 1974, le renouveau de la Course sur Glace a attiré des passionnés de Porsche du monde entier dans la petite ville de Zell Am See, berceau de la famille Porsche depuis des générations. Si bien que la décision a été prise d’aller encore plus loin en 2024, avec une deuxième édition de l’autre côté de l’Atlantique à Aspen.

Pourquoi Aspen ? Outre un climat comparable à celui de l’Autriche alpine à cette période de l’année, cette petite ville perchée dans les montagnes Rocheuses a sa propre histoire étonnante dans le sport automobile. En 1951, le premier de cinq Grand Prix annuels a débuté ici, juste devant le célèbre Hôtel Jerome d’Aspen, avec une course de voitures à travers ses rues non pavées. À la fin de 1955, les courses sur les routes publiques du Colorado avaient été interdites, mais l’esprit compétitif perdurerait pendant des générations.

Près de 70 ans plus tard, la F.A.T Ice Race Aspen a vu une collection éclectique de voitures de course modernes et historiques être mises à l’épreuve à la Tree Farm de Carbondale, à quelques kilomètres au nord d’Aspen. Et sans aucun doute, la voiture la plus remarquable sur la glace, tant pour les spectateurs que pour le pilote, était la Porsche 911 GT1.

Pour permettre à une voiture pesant un peu plus de 1000 kg, avec une puissance arrière fortement boostée de 550 ch, de conduire dans des conditions aussi inhabituelles, les ingénieurs du Musée Porsche ont équipé la GT1-98 de pneus d’hiver spéciaux, tout en relevant la suspension pour laisser de la place pour les nouveaux pneus. Un système de préchauffage supplémentaire du modèle 919 Hybrid a également été installé, avec un logiciel révisé pour simplifier la procédure complexe de la voiture.

Lorsque la voiture a été déchargée sur la glace pour la première fois, Ortelli pouvait à peine croire ses yeux.

« Quand je l’ai vue ici pour la première fois, dans la neige et contre tous les arbres, c’était comme une belle peinture », dit le Français de 53 ans. « Cela avait l’air incroyable. Et je ne pouvais pas croire que j’allais vraiment la conduire ici. »

« C’est plus comme du ballet » Ortelli souligne que malgré l’aspect incongru de la 911 GT1 sur la neige, les premières voitures de sport de Porsche ont été conçues pour, et développées dans, les montagnes, avec une adhérence inégalée, des freins puissants et une sensibilité sublime de la direction, des caractéristiques que cette voiture possède également. Mais l’identité de la GT1 n’est-elle pas décrite par des niveaux de grip et de force descendante extrêmement élevés, par des vitesses de pointe énormes sur la ligne droite des six kilomètres du Mans ?

« Il faut tout oublier ! » rit Ortelli. « Ici, c’est plus comme du ballet. Les pneus adhèrent bien sur la neige compacte et vous pouvez immédiatement ressentir le potentiel de la voiture et suivre la trajectoire, mais vous devez utiliser le transfert de poids pour tourner. En partie parce que la voiture est si rigide, mais aussi parce que la crémaillère de direction est très rapide. Nous savons tous qu’en glissant, il faut tourner pour compenser l’angle de la voiture, mais dans la GT1, vous avez si peu de braquage. Pour moi, c’est la chose la plus difficile à laquelle s’adapter. Vous trouvez rapidement la pleine direction, il faut jouer avec l’accélérateur et le frein à pied gauche pour limiter le dérapage. C’était beaucoup de travail sur le volant et les pédales. Mais c’était vraiment comme un ballet, et sur la neige, cette voiture peut vraiment danser ! »

La vision d’une voiture de course GT aussi spécialisée glissant sur la neige est rapidement devenue une sensation sur les réseaux sociaux, attirant même l’attention des coéquipiers d’Ortelli. « Allan et Laurent étaient super contents que je conduise la voiture ici », dit-il. « Ils m’ont tous les deux contacté pendant le week-end pour dire à quel point c’était cool de la voir dans la neige. C’est ce qui est génial avec le Musée Porsche. Ils ne se contentent pas de préparer les voitures pour les expositions, mais s’assurent que nous pouvons les conduire, et les conduire vite. Même des vainqueurs du Mans sur la neige. Je me souviendrai de cette expérience pour le reste de ma vie ! »

12 février 2024
L’homme qui a sauvé la Porsche 911

Au début des années 1980, Porsche va mal. L’entreprise vient de publier ses premières pertes et la 911 voit ses ventes plonger. Ferry Porsche décide alors de nommer un Américain aux commandes de la marque. Peter Schutz aura un impact historique sur le constructeur de Stuttgart. Il est mort ce week-end à 87 ans.

La famille de Peter Schutz avait fui l’Allemagne avant la Seconde Guerre mondiale pour se réfugier aux Etats-Unis en 1939. D’abord ingénieur chez Caterpillar, puis pour divers motoristes, il a été invité par Ferry Porsche à postuler pour devenir président de Porsche au début des années 1980.

Après la publication des premières pertes annuelles de l’histoire de la marque, le président Ernst Fuhrmann est démis de ses fonctions. Douze candidats se présentent pour la succession… Et Ferry Porsche choisit ce naturalisé américain. Beaucoup sont alors convaincus que ce choix stratégique vise à relancer les ventes de l’autre côté de l’Atlantique.

Il écoute alors les vendeurs qui demandent des modèles moins chers et de meilleures qualités. Le nouveau patron établit que les problèmes de coûts ne sont qu’une conséquence de mauvais choix d’ingénierie. L’arbre à cames des 911 est pointé du doigt… Mais la direction technique n’a pas jugé bon d’y apporter les modifications nécessaires en attendant la fin de la production pour laisser la place aux 924 et 928.

Dans le bureau d’Helmut Bott, chef de l’ingénierie, Peter Schutz fait face au plan produit de la marque. Il attrape un stylo et tire un trait pour prolonger la vie de la 911 au-delà de l’année 1981. L’action n’a duré qu’une seconde, mais la décision est prise. Lorsqu’il se retourne, il lance ce nouvel objectif à Bott : continuer la série des 911, l’emblème de Porsche.

Il interrompt le programme peu ambitieux des Porsche 924 pour les 24 Heures du Mans. Il fait sortir les 936 du musée et entame une série encore record de sept victoires consécutives… Mieux, il envoie des Porsche à l’assaut du Paris-Dakar et gagne en 1984 et 1986 !

Chez Porsche, ses décisions redonnent de l’élan à l’équipe technique. Un nouvel arbre à cames et d’autres modifications mineures sont appliqués pour éliminer les problèmes de fiabilité de la 911 jusqu’à l’arrivée de l’historique 3,2 litres de 1984. La marque profite alors d’une période de croissance aux Etats-Unis. Les ventes sont quasiment doublées entre 1980 (28 000 unités) et 1986 (53 000 unités). Mais, en 1987, le taux de change se retourne. Alors que les ventes américaines représentaient 60 % de la production mondiale en 1986, elles chutent à moins de 50 % en 1987. En décembre, l’Américain est remplacé par Arno Bohn qui aura un impact très négatif sur Porsche…

1 novembre 2017
Amstramgram, tu ne seras pas la millionième Porsche 911 !

Un amoureux de l’automobile comme il en existe partout dans le monde : Rob Tenuta. La semaine, il pose des cloisons. Le reste du temps, il prend le volant de véhicules qui le font rêver. Sa première voiture était une Chevrolet Camaro rouge. Désormais, il roule dans une Porsche 911 (quasiment) historique.

Ce n’est pas la première fois que ce Canadien s’installe dans l’habitacle d’une Porsche. S’il préfère se rendre sur les chantiers en Range Rover, il a pris l’habitude de conduire les productions de Stuttgart. Ces dernières années, il s’était offert une Porsche Cayman de 2006, puis une Porsche 911 Turbo de 2009. Mais cette fois, il possède sa première Porsche neuve.

Lorsqu’il s’est rendu dans le nouveau Centre Porsche installé à Pfaff, dans l’Ontario, il a tout choisi : une Porsche 911 Targa 4 GTS, une teinte rouge « indien », des étriers rouges et des ceintures de sécurité… rouges !

Mais un mois avant la date de livraison, il a reçu un appel de Porsche. Aucune inquiétude, bien au contraire. L’annonce est plutôt inattendue : la Porsche 911 Targa 4 GTS qu’il a commandée depuis le Canada sera la 999 999e Porsche 911 produite.

« Lorsque j’ai appris que ma Targa serait un peu spéciale, je me suis dit que c’était la bonne. Je vais la garder ! », promet Rob Tenuta. « Le hasard a fait que c’était la première fois que je commandais une voiture personnalisée. D’habitude, j’achète de façon plus spontanée, selon mes envies ou un coup de cœur. »

Sur la chaîne d’assemblage de Zuffenhausen, le compteur était surveillé. Les commandes s’alignaient normalement avec les caisses prêtes à être montées. Le millionième châssis était destiné à être réservé à la marque.

Le hasard a donc choisi que le morceau d’aluminium destiné à partir au Canada allait devenir la 999 999e Porsche 911. Celle que l’on allait trop voir devant la millionième, celle qui allait gêner les photographes pour immortaliser la conception de l’un de châssis les plus importants de l’histoire de la marque.

Car Wolfgang Porsche et quelques grands pontes du constructeur ont assisté à la fin de l’assemblage de la Porsche de Rob Tenuta, réunis pour fêter la millionième Porsche. Ce 11 mai, ils ont vu les ultimes finitions de cette 911 Targa 4 GTS rouge qui aura une existence très normale, contrairement à la millionième, outil marketing destiné à assurer une tournée promotionnelle avant de finir au musée.

« Je suis très heureux d’être le propriétaire de cette 911 qui a frôlé un seuil historique. Je comprends que le millionième exemplaire reste chez Porsche. Je peux vous assurer que la numéro 999 999 est aussi entre de bonnes mains, elle vivra des jours paisibles. Je me contenterai de la faire rouler, de profiter du ciel au-dessus de ma tête. Je pense que je vais parcourir mille kilomètres par an. Ma première balade en GTS, ce sera avec mon père. Je lui ai promis. Ma femme me le pardonnera. »

La livraison a eu lieu au début du mois de juillet. Lors de la remise des clés, le président de Porsche Canada a également offert une miniature de 911 noir anodisée, comme la barre antiroulis de sa Porsche.

Et pendant ce temps-là, la Porsche 911 Carrera S « 1 000 000 » en encore en pleine tournée promotionnelle. Comme une actrice.

31 juillet 2017
Une Porsche 911 à moteur central

Une Porsche, une vraie Porsche 911 dont le moteur est placé entre les quatre roues… C’est du jamais vu dans une histoire vieille de plus de cinq décennies. En 2016, Porsche révolutionne sa 911 !

Qu’il est compliqué de devoir justifier d’un patrimoine aussi fort que celui de la 911. Au moment de dévoiler la nouvelle 911 RSR, le modèle de compétition qui est amené à évoluer en Championnat du Monde d’Endurance – et donc aux 24 Heures du Mans – dans la catégorie GT, Franck Walliser a surtout dû justifier la décision de son équipe technique.

Le patron de Porsche Motorsport a multiplié les façons de donner la même réponse… Non, la 911 n’est pas destinée à devenir un coupé à moteur central. Cette configuration est uniquement choisie pour la performance en compétition.

Mais comment est-ce possible lorsque l’on connait les grandes lignes de la règlementation LM GTE-Pro ? Dans l’esprit, les voitures de course doivent être dérivées d’un modèle de série commercialisé dans l’année. De Porsche à Ferrari, en passant par Aston Martin, Chevrolet et Ford, les technologies de base sont très différentes. Un dispositif d’équilibrage des performances est donc utilisé pour modifier la masse et la puissance – par l’admission d’air – de chaque véhicule.

Pourquoi une nouvelle Porsche 911 RSR ?

Comment expliquer que Porsche présente une nouvelle voiture avec une définition technologique aussi éloignée de son patrimoine pour à nouveau exister dans la catégorie LM GTE, que ce soit au Mans, en FIA WEC ou en IMSA ?

La balance des performances est simplement victime de l’engagement plein des constructeurs qui cherchent – forcément – à gagner. Avec son « ancienne » 911 RSR à moteur en porte-à-faux arrière, Porsche ne pouvait plus concurrencer une Ford GT pensée d’abord pour la compétition ou une Ferrari 488 GTE dont les pilotes ont compté les secondes en début d’année avant de frapper un grand coup lors des qualifications des 24 Heures du Mans…

Voilà pourquoi Porsche profite des largesses d’un règlement qui se voulait ouvert, mais équitable, pour produire sa première 911 à moteur central arrière.

29 novembre 2016
La Porsche 911 comme objet de motivation

Jan Koum, vous connaissez ? Les plus geeks d’entre vous doivent déjà sourire en pensant à WhatsApp. L’application de messagerie est son œuvre. Et pendant longtemps, le moteur de l’Ukrainien était de pouvoir s’offrir une Porsche !

WhatsApp a été téléchargé plus d’un milliard de fois depuis son lancement. Jan Koum en est le concepteur. Cet Ukrainien a inventé l’une des applications les plus marquantes de ces dernières années. Tellement marquante qu’il a pu la céder à Facebook il y a deux ans. Un échange contre 19 milliards de dollars. Mieux, Jan Koum a aussi négocié son entrée au conseil d’administration du nouveau propriétaire et se place aujourd’hui parmi les 200 plus grandes richesses du monde.

Sa vie est un conte… Né en 1976 en pleine dictature communiste, Koum est originaire d’un village à proximité de Kiev. Avec ses parents, femme de ménage et chef de chantier, il vit dans une maison sans eau courante.

Deux ans après la chute de l’URSS, il émigre avec sa mère aux Etats-Unis dans un coin baptisé Mountain View, au cœur de ce qui devient la Silicon Valley. Le jeune Ukrainien fait d’abord des ménages pour envoyer de l’argent à son père resté au pays. Mais il entre dans la folie de l’informatique. Autodidacte, il rejoint un groupe de hackers et obtient une place à l’Université de San José. Devenu consultant en sécurité pour Ernst&Young, il est envoyé chez Yahoo! dès 1997. Embauché par la jeune société, il devient ingénieur infrastructure.

Le jour de ses 33 ans, il fonde la société WhatsApp. Les premiers mois sont compliqués. A plusieurs reprises, il songe à abandonner. Mais lorsqu’il expose son projet à ses anciens collègues de Yahoo!, les choses s’accélèrent. Brian Acton le rejoint et les premiers investissements tombent.

Aujourd’hui, Jan Koum se rappelle de ces moments. L’homme – typiquement Silicon Valley avec ses t-shirts – raconte : « Ma marque, c’est Porsche. J’ai toujours voulu en posséder une, mais je ne pouvais pas m’en payer. Pour moi, une Porsche représentait le symbole du succès. Ce désir de posséder une telle voiture a été un moteur pour apprendre et travailler encore plus dur. »

Il y a dix ans, alors qu’il était encore chez Yahoo!, Koum a acheté sa première Porsche 911. Un Cabriolet de 2003. Aujourd’hui, ses yeux s’illuminent encore lorsqu’il parle de sa découvrable. Ensuite, il a trouvé une 964, puis une 993 : « Il n’y a rien de meilleur que le plaisir de conduire une Porsche à refroidissement par air des années 1990. »

Aujourd’hui, le fondateur de WhatsApp est à la recherche d’une 964 RS 3.8 et d’une 964 Turbo S Leichtbau. Si vous en avez dans votre garage, sachez qu’il s’en occupera très bien !

2 août 2016
La personnalisation jusqu’au bout du pneu

Le nouveau P Zero est arrivé !

Depuis plus d’un siècle, Pirelli produit des pneumatiques inspirés de la compétition. C’est le cas de beaucoup de manufacturiers, mais peu ont réussi à créer une marque au sein de leur propre gamme. C’est le cas du P Zero, dont l’appellation date de 1985.

Le P Zero remonte à la folie du Groupe B. En 1985, Lancia met au point la fabuleuse Delta S4, ultime évolution d’une incroyable famille qui finira pas s’éteindre quelques moins plus tard. A cette époque, Lancia se bat contre Audi, Ford et Peugeot pour atteindre le sommet du monde du rallye. Toujours plus légères, toujours plus puissantes, les Groupe B enchainent les séances d’essais pour développer la gomme qui succédera au Pirelli P7 qui aligna les victoires avec la Lancia Stratos. Le nom P Zero est né par accident. P Zero signifie en réalité « Projet zéro », car les ingénieurs ne savaient pas encore comment appeler leur nouveau pneu pour sport automobile.

En fin de saison 1985, la Lancia Delta S4 arrive en compétition avec ses Pirelli P Zero à bande de roulement asymétrique. Contrairement à ce que tout le monde avance, c’est bien Lancia qui met en premier les P Zero sur route. Pour permettre l’homologation du modèle de compétition, 80 Lancia Delta S4 Stradale sont officiellement commercialisées avec les P Zero.

Mais c’est un peu plus d’un an plus tard que Pirelli propose la première version route de ce P Zero. En juillet 1987, Ferrari présente sa F40. Imaginée pour surclasser les évolutions de Lamborghini Countach ou la toute nouvelle Porsche 959, la supercar de Maranello entreprend d’être une démonstration de supériorité. L’extraordinaire 288 GTO prend un coup de vieux et l’expertise de la F1 est mise à contribution. Pirelli travaille directement avec l’équipe de recherches pour concevoir un pneu P Zero spécifique.

La démonstration, que ce soit celle de Ferrari ou de Pirelli, fait de la paire une référence. Plusieurs préparateurs se tournent vers le P Zero pour équiper leurs modèles les plus puissants. Lamborghini demande sa version du P Zero pour la Diablo et les développements continuent avec Ferrari pour la 512 TR.

En entrant dans les années 1990, le P Zero intègre totalement la gamme Pirelli avec plusieurs tailles. Tous reposent sur les développements éprouvés en F1 (une carcasse double nappe et des ceintures radiales renforcées en kevlar) et les dessins testés en rallye (une bande intérieure composée de rainures profondes pour améliorer la tenue de route sur sol mouillé, une bande centrale lisse pour maintenir la trajectoire en ligne droite lors de l’accélération, et une bande extérieure légèrement laminée pour assurer une adhérence optimale sur sol sec).

Devenu une référence, le P Zero continue d’évoluer. Le « System » arrive en 1994 avec un dessin de bande de roulement différent pour l’avant et l’arrière. Jusqu’à la fin de la décennie, la gamme s’étend du 15 au 20 pouces. Les pneus sont adaptés aux sportives d’exception, comme pour compactes les plus performantes.

Avec l’arrivée du nouveau millénaire, Pirelli mise sur sa marque P Zero. Le pneu est décliné en plusieurs versions, sans être toujours synonyme d’ultra performance. Au côté du « Giallo » et du « Nero », le « Rosso » se veut plus confortable.

À partir de 2007, le Nuovo P Zero offre une conception totalement redéfinie avec une nouvelle construction et de nouveaux mélanges. Parallèlement, Pirelli continue de déployer de gros moyens pour développer des produits spécifiquement adaptés aux marques les plus prestigieuses. Avec le P Zero Corsa Asimmetrico 2, Pirelli équipe Lamborghini, McLaren, Ferrari, Pagani, Porsche, Maserati et Aston Martin en première monte.

Dix ans plus tard, le Nuovo P Zero est encore nouveau… L’appellation est visible en compétition, notamment en F1, sur les voitures de série, mais aussi avec une gamme de produits conçue pour les activités circuit à travers les P Zero Corsa.

Le pneu personnalisé

La famille P Zero compte maintenant onze produits différents. Chacun de ces produits est le fruit d’étroites collaborations avec les constructeurs. Le développement des produits dure deux ou trois années pour faire naître un pneu dédié à une marque partenaire, pour permettre de révéler le potentiel de chaque voiture.

De ces produits distincts, 60 pneus sont proposés – parfois marqués du sceau des constructeurs. A chez Audi, F, F chez Ferrari, J chez Jaguar, L chez Lamborghini, MC chez McLaren, MO chez Mercedes, N chez Porsche et VOL chez Volkswagen.

La gamme personnalisée s’étend donc d’Audi A3, BMW X1 à des Ferrari 488 GTB et Mercedes AMG GT avec les mêmes technologies : une bande de roulement externe pour une adhérence extrême, une vitesse rapide en courbe et accélération latérale de haut niveau grâce à la présence d’un épaulement avec blocs larges et d’une bande continue centrale, une bande de roulement interne à double composé pour un équilibre parfait entre conduite à grande vitesse et grip/traction et un mélange de gommes innovant pour une meilleure résistance aux contraintes élevées.

Cette personnalisation implique des recherches différentes selon le modèle auquel le pneu doit être adapté. Une sportive aura d’abord besoin d’une réactivité directionnelle supérieure grâce à un épaulement externe augmentant la rigidité de la bande de roulement et la stabilité latérale et une fenêtre d’utilisation élargie pour une meilleure utilisation sportive. Pour une berline premium, la réduction du bruit et une faible résistance au roulement grâce à une séquence de pas optimisée et un dessin avec lamelles sont primordiaux avec une amélioration de la résistance au roulement, des performances sur sol mouillé et du rendement kilométrique.

D’autres technologies sont ajoutées, telles que le Run Flat, pour continuer à rouler même en cas de perte de pression soudaine, le Seal Inside, qui empêche la perte de pression même en cas de crevaison, et le PNCS qui permet de réduire le bruit de roulement perçu.

14 juillet 2016
Bravo et merci Porsche ! Voici la 911 R

Porsche avait annoncé une surprise pour accompagner la révélation de la 718 Boxter S… Depuis quelques jours, le consensus se faisait autour d’une 911 R, plus radicale.

Que Porsche annonce une version plus radicale de l’un de ces modèles n’a rien de surnaturel. Stuttgart nous avait habitués à proposer des voitures dotées d’un moteur plus puissant, d’une masse inférieure, de nouveaux réglages…

Une Porsche plus radicale est donc toujours une bonne nouvelle… Mais là, c’est l’occasion de vraiment craquer. Loin de chercher à en faire juste plus, tant sur les chiffres que sur les divers appendices aérodynamiques, cette 911 R est vraiment craquante.

Cette série limitée à 991 exemplaires repose sur un moteur flat 6 de 4,0 litres, une boîte de vitesses à commande manuelle à six rapports, une conception allégée… Et surtout un hommage à la 911 R de 1967.

Il n’existe rien de plus actuel et de plus classique qu’une Porsche 911. C’est le patrimoine renouvelé de l’industrie automobile. En 1967, Porsche construit une 911 pour la compétition. La voiture est découpée. Les portières, les capots, les ailes avant, les deux pare-chocs, toutes les vitres, dont le pare-brise, sont en plastique. A l’intérieur, tout ce qui est superflu est simplement supprimé. Exit les tapis, les caches, les couvercles, les repose-pieds, le pare-soleil côté passager…

La masse de cette 911 R tombe à 800 kilogrammes pour un flat 6 de 210 chevaux. Sur l’Autodrome de Monza, elle bat cinq records du monde et onze records dans sa catégorie. En compétition, Gérard Larrousse et son copilote Maurice Gelin remportent le Tour de France Auto en 1969 avec l’un des 23 exemplaires…

Ce même Gérard Larrousse était présent à Genève pour la révélation de cette nouvelle Porsche 911 R. Toujours en flat 6 atmosphérique, cette nouvelle version développe désormais 500 chevaux et monte jusqu’à 8 500 tours/minute avec une boîte de vitesses à 6 rapports à commande manuelle et fonction double embrayage. La suspension est active et l’essieu arrière est directionnel.

Comme sa devancière, cette 911 R propose une structure en plastique. Le capot avant et les ailes sont en plastique renforcé de fibre de carbone. Le pavillon est en magnésium et les trois vitres arrière sont en polycarbonate et les freins en céramique à l’intérieur de jantes 20 pouces.

Dans l’habitacle, les sièges arrière sont retirés. La climatisation et l’écran multimédia deviennent des options gratuites.

L’absence d’aileron arrière, quelle que soit la forme, donne une pureté incomparable à la silhouette de la Porsche 911 R… Une merveille au coeur du Salon de Genève 2016 !

1 mars 2016
Chantilly 2015 : Porsche 911 Carrera RS 2.7 Touring

Das Porsche ! Car, selon les lecteurs de Flat 6, point de 356, de 550 Spyder ou de 959 (ni de Cayenne) pour nommer celle qui incarne le mieux Porsche. La référence est la 911 Carrera RS 2.7 Touring.

Comme pour beaucoup de modèles emblématiques, c’est la compétition qui va être la cause de son développement. Au cœur d’une crise pétrolière, les fédérations sportives modifient leurs règlements. Pour éviter l’engagement de prototypes toujours plus fous, les nouvelles voitures de course doivent être (plus ou moins) étroitement dérivées de modèles de série. L’idée est de contraindre les équipes à suivre les efforts que font tous les constructeurs pour produire davantage en phase avec les besoins des marchés.

Si certains décident de développer des modèles basés sur leurs voitures déjà en vente, les plus ambitieux décident d’emprunter le chemin inverse. Chez Porsche, on établit les plans de sa nouvelle ‘Groupe 4’ pour concevoir la voiture de série qui permettra son homologation.

La Porsche 911 Carrera RS est présentée en octobre 1972. Et même si Stuttgart n’a travaillé qu’en pensant à la compétition, les délais et les budgets ont obligé à se reposer largement sur la 2.4 S.

Extérieurement, le détail immanquable est l’apparition d’un aileron en forme de queue de canard au dessus du coffre. Pour se démarquer, la Carrera RS affiche également une présentation bicolore qui accompagne les jantes Fuchs et la signature Carrera sur le flanc.

Les 500 exemplaires nécessaires à l’homologation s’écoulent rapidement. Mais les acheteurs continuent de demander une production supplémentaire. Les Light et les Sport de la première série sont suivies par des Touring moins spartiates, où la tôle remplace les parties de carrosserie en polyester.

Plus de 1 000 Touring, plus lourdes, sont distribuées. Et face au succès des Carrera RS, Porsche profite de cette nouvelle version pour homologuer une Groupe 3 moins performante et moins chère.

Adorée par les Porschistes, la Carrera RS 2.7 a largement été victime de la spéculation. En dix ans, les tarifs ont augmenté de 700 % sur les versions Light. Un collectionneur britannique affirme même avoir ajouté 200 000 euros au tarif du modèle qu’il proposait au lendemain de la vente aux enchères record à 1,3 million d’euros début 2014. Portée par cet emballement, sa RS s’est vendue au prix fort, immédiatement !

6 septembre 2015
La Porsche 911 Turbo jugée invendable !

Au début des années 1970, le changement de la réglementation sportive américaine précipite l’arrivée de la Porsche 917 au musée et le développement d’une 911 de série à moteur turbo… Un modèle jugé invendable à l’époque !

Après deux victoires consécutives aux 24 Heures du Mans, les Porsche 917 multiplient les victoires aux Etats-Unis dans la série Can-Am. Face aux Américaines de 7 à 8 litres de cylindrées, la « petite » Allemande turbocompressée joue les premiers rôles.

La domination de la Porsche 917/30 Spyder de 1 200 chevaux agace. En s’appuyant sur les efforts demandés en pleine crise pétrolière, les fédérations modifient leurs règlements pour rapprocher les voitures de course des modèles de série. Porsche décide alors d’adapter sa technologie turbo développée en compétition à sa 911 de production.

« Tout ce que nous avions utilisé sur la 917 existait déjà », se rappelle Hans Mezger, surnommé le pape des moteurs turbo de Porsche. « Ils avaient simplement été mal employés ou abandonnés par d’autres. Nous les avons redécouverts et réinventés. »

Pour diminuer le délai d’attente de réponse, Porsche diminue la taille du turbocompresseur et réutilise les gaz d’échappement.

La technologie fonctionne et son montage sur la Porsche 911 est présenté lors du Salon de Francfort 1973. La première version homologuée est dévoilée l’année suivante, à Paris.

La scène a été récemment racontée chez Porsche. En interne, la voiture fut alors très décriée. Le service commercial la pense invendable, trop sportive et trop chère. En pleine crise, on n’imagine pas demander 65 800 marks pour une Porsche 911… Même avec des voies élargies, des ailes larges, un nouveau pare-choc avant et un imposant aileron à l’arrière.

Les 400 exemplaires produits par Porsche pour lancer l’homologation de la voiture de course vont-ils rester sur les parkings ? Hans Mezger et Ernst Fuhrmann, en charge de l’innovation technologique du constructeur, font le voyage aux Etats-Unis pour présenter leur bébé…

Les journalistes découvrent cette 911 Turbo… « C’était comme si tous avaient attendu une voiture comme celle-ci », se souvient Mezger. Les 400 voitures sont rapidement vendues. Et des dizaines de milliers suivront !

18 août 2015