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Mokka GSE Rally : Opel électrise le rallye avec un prototype de 280 ch

Alors qu’Opel s’apprête à donner une nouvelle impulsion à sa griffe sportive GSe (pour Grand Sport electric), la marque allemande dévoile un prototype spectaculaire et radicalement électrique : le Mokka GSE Rally. Fidèle à l’ADN de la compétition, cette étude de style survoltée anticipe ce que pourrait être un futur programme client pour amateurs de glisse silencieuse… et de performances très sérieuses.

GSe : le sport à l’heure électrique

Depuis son retour en grâce, Opel capitalise sur ses racines sportives pour moderniser son image dans l’ère du tout électrique. Avec GSe, le constructeur réinterprète la sportivité à travers la sobriété, l’efficacité et la technologie. Et si la route est bien balisée pour des modèles de série dynamiques comme l’Astra GSe, le terrain de jeu s’élargit aujourd’hui au domaine de la compétition avec ce Mokka GSE Rally, véritable manifeste technologique taillé pour la terre, la poussière et les chronos.

Un moteur de série… musclé pour la compétition

Sous le capot, ou plutôt au cœur de l’architecture du Mokka GSE Rally, Opel a conservé la batterie de 54 kWh issue du modèle de série. Mais le moteur électrique, lui, a été revu pour délivrer 280 chevaux et 345 Nm de couple. Des chiffres dignes d’une voiture de Rally4, catégorie très en vogue dans les formules de promotion. Pour exploiter cette cavalerie silencieuse, le Mokka adopte une boîte de vitesses de compétition, un différentiel autobloquant multidisque, ainsi que des arbres de transmission renforcés. Un arsenal technique qui place ce prototype à des années-lumière de la paisible version route.

Châssis de pointe et aides électroniques déconnectées

Le châssis allégé a été profondément remanié. À l’avant, une suspension McPherson renforcée avec coupelles uniball assure précision et endurance, tandis qu’à l’arrière, Opel a opté pour un essieu rigide équipé de ressorts et d’amortisseurs spécifiques. Le tout signé Bilstein, gage d’un savoir-faire reconnu dans le monde du rallye.

À la différence des voitures de série, aucune aide à la conduite électronique n’est conservée : pas d’ABS, pas d’ESP, ni même de correcteur de trajectoire. C’est l’expérience de la Corsa Rally Electric, utilisée en compétition-client depuis 2021, qui a permis de développer un logiciel de gestion moteur/batterie optimisé pour les conditions extrêmes : recherche d’efficacité, maintien de la température et gestion fine de la puissance sont au programme.

Un style 100 % rallye

Visuellement, le Mokka GSE Rally ne fait aucun mystère de ses intentions. Le prototype reçoit une livrée noire mate parsemée d’inscriptions blanches et jaunes – dont un ironique “OMG! GSE” sur les flancs –, des étriers de freins jaunes à l’avant et des jantes arrière assorties, un capot frappé du nom du concept, ainsi qu’une prise d’air de toit très évocatrice. L’ensemble affirme une identité sportive assumée, bien loin de la sobriété habituelle des SUV compacts de grande série.

À bord, la dotation répond aux normes de la FIA : arceau homologué, baquets de compétition avec harnais six points, plancher protégé, coffre batterie sécurisé, et même un système d’extinction non conducteur relié à un Master Alarm Indicator. Opel a pensé à tout pour garantir sécurité et performance dans un contexte de compétition réelle.

Le signal d’un engagement futur ?

Officiellement, ce Mokka GSE Rally reste un prototype sans vocation commerciale immédiate. Mais il en dit long sur les ambitions de la marque dans le monde du sport automobile électrique. À l’image de la Corsa Rally Electric qui s’est déjà fait une place sur les spéciales européennes, ce nouveau modèle pourrait poser les bases d’un futur championnat accessible, durable et spectaculaire.

Dans un contexte où les disciplines historiques comme le WRC amorcent elles aussi leur transition énergétique, Opel semble vouloir jouer un rôle de pionnier à son échelle. En mettant au point une voiture aussi démonstrative, techniquement crédible et visuellement réussie, le constructeur envoie un signal fort : la compétition client peut aussi être électrique, et le plaisir de pilotage ne dépend pas du rugissement d’un moteur thermique.

25 mai 2025
Volkswagen ravive l’esprit Harlequin pour les 50 ans de la Polo… sur une voiture de rallycross !
Il y a des voitures qui deviennent cultes parce qu’elles sont rares, performantes ou coûteuses. Et puis il y a les Harlequin de Volkswagen. Des citadines bariolées nées d’une blague d’ingénieur, devenues icônes grâce à leur look délirant et à un parfum d’insolence assumée. Pour les 50 ans de la Polo, VW UK remet ça : une livrée Harlequin — mais cette fois, sur un monstre de rallycross.

Un anniversaire en roue libre

Volkswagen n’a pas choisi une Polo GTI ni un modèle de série pour célébrer les cinq décennies de sa petite berline. Non. Le constructeur allemand a préféré se tourner vers son glorieux passé en compétition pour habiller une Polo R World Rallycross Car de 2018 aux couleurs Harlequin. Le résultat ? Une voiture de course surbaissée, bodybuildée, coiffée d’un aileron en carbone, arborant quatre teintes criardes sur ses panneaux de carrosserie : Chagallblau, Flashrot, Ginstergelb et Pistazie. Le tout ponctué de graphismes façon BD.

Un clin d’œil qui ne doit rien au hasard. Car si la Polo a connu bien des déclinaisons sportives — GT, G40, GTI, R WRC… —, la version Harlequin est sans doute la plus reconnaissable de toutes.

1995 : la naissance d’une légende multicolore

Retour en 1994. À l’époque, Volkswagen cherche un moyen ludique d’illustrer la modularité de ses chaînes de production. L’idée est simple : assembler quelques Polo avec des panneaux de carrosserie dépareillés. Neuf prototypes sont réalisés. Le public est conquis. En 1995, VW lance officiellement la Polo Harlekin, une série spéciale… qui n’a rien de sobre.

Chaque exemplaire repose sur une base colorée — bleu, rouge, jaune ou vert — à laquelle sont ajoutés des panneaux dans les trois autres teintes. En tout, 3 806 exemplaires seront vendus en Europe, avant que le concept ne traverse l’Atlantique, sous forme de Golf Harlequin. C’est peu, mais suffisant pour faire entrer cette édition dans le panthéon des bizarreries automobiles adorées des collectionneurs.

Au-delà de l’exercice de style, la Harlekin devient une déclaration. Un pied de nez à l’uniformité croissante du marché automobile. Et un formidable outil de différenciation pour VW, qui prouve alors qu’on peut être sérieux sans se prendre au sérieux.

Du bitume au gravier, même esprit

Trente ans plus tard, la nouvelle Harlequin ne roule pas dans les rues mais sur les circuits de rallycross. Une discipline où la Polo s’est imposée comme une référence, notamment entre 2017 et 2020, avec plusieurs titres mondiaux en poche. Avant cela, la version WRC de la Polo avait dominé le championnat du monde des rallyes entre 2013 et 2016.

Le modèle choisi pour cette livrée anniversaire est une Polo WRX de 2018, développée spécifiquement pour le rallycross. Par rapport à la WRC, elle adopte une aérodynamique plus agressive, un empattement raccourci et des suspensions calibrées pour encaisser les jumps et les réceptions brutales. Bref, un engin spectaculaire… que cette robe multicolore rend presque joyeusement absurde.

Le résultat est saisissant : entre nostalgie assumée et performance brute, cette Harlequin de course devient un ovni roulant. Et une formidable opération de communication, tant pour les amateurs de youngtimers que pour les fans de sport auto.

Une célébration en trois actes

Avec cette Harlequin WRX, Volkswagen rend hommage à trois piliers de son identité :
- La Polo, qui fête ses 50 ans et s’est écoulée à plus de 18 millions d’exemplaires depuis 1975.
- La série Harlequin, devenu symbole de créativité et de dérision dans le monde très normé de l’automobile.
- La compétition, où la marque a su allier rigueur allemande et flamboyance sur les pistes.
Ce mélange improbable entre la dérision colorée et la rigueur du sport mécanique illustre à merveille le paradoxe Volkswagen. Une marque capable d’inventer l’automobile sérieuse et rationnelle… tout en la repeignant comme un jouet de collectionneur.

La culture Harlequin, toujours vivante ?

L’engouement pour les Harlequin d’origine ne s’est jamais vraiment éteint. Aujourd’hui encore, des collectionneurs s’arrachent les quelques exemplaires d’époque — surtout ceux dont les panneaux n’ont pas été repeints pour retrouver une certaine « harmonie ». Sur les réseaux sociaux, les #HarlequinVW sont légion. Et ce genre de célébration, même unique, entretient le mythe.

Avec cette Polo de rallycross, VW montre qu’elle n’a pas oublié comment faire sourire les passionnés. Et qu’elle n’a pas peur de faire dialoguer les époques : une voiture de course ultra-technique, habillée d’une blague de designer des années 90. Parfait pour les 50 ans d’un modèle qui a toujours su ménager la chèvre (sportive) et le chou (citadine raisonnable).
7 mai 2025
Cent ans d’Indy 500

Le Grand Prix de Monaco, les 24 Heures du Mans et les 500 Miles d’Indianapolis… Chaque année, celles qui sont surnommées les trois plus grandes courses du monde – donnant accès à une Triple Couronne très officieuses – se déroulent en moins d’un mois. Sur l’anneau d’Indianapolis, la centième édition de l’Indy 500 débute dans quelques heures.

« Gentlemen, start your engine! » La phrase est un rituel des courses américaines. Plus encore que sur n’importe quel autre circuit, l’annonce fait frissonner les quelque 400 000 spectateurs installés autour d’un ruban d’asphalte bâti à Indianapolis.

L’Indy 500 n’est pas une course comme les autres. Encore plus qu’au Mans, elle est le prétexte à un mois de célébration (plus que trois semaines depuis une dizaine d’années), un mois dédié à la passion de la course automobile. Le temple qui l’accueille n’a aucun équivalent. Grand comme un aéroport lorsqu’il est vide, il se remplit lorsque les moteurs se font entendre. Seul le Pape peut réunir plus de fidèles. L’histoire, devenue légende, a débuté il y a cent ans.

L’idée date du XIXe siècle

Carl Fisher est le premier homme d’Indianapolis à s’offrir une automobile en 1898. En cette fin de XIXe siècle, il roule dans un tricycle De Dion-Bouton. Véritable fondu de vitesse, il entreprend d’aller toujours plus vite. Il développe le marché automobile dans l’Indiana et créé son propre circuit pour suppléer la piste en terre battue de State Fairgrounds où il aimait s’exercer.

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Dix ans après sa première expérience motorisée, et avec l’aide de trois associés, il lance les travaux de l’Indianapolis Motor Speedway en février 1909. Le tracé de 2,5 miles n’a quasiment pas varié depuis cette date. Les premières courses sont pourtant de véritables échecs. Le revêtement se désagrège au passage des concurrents. Ambitieux, les hommes d’Indianapolis changent la formule… Ils font venir 3,2 millions de briques pour stabiliser la piste. En quelques mois seulement, les constructeurs et les pilotes s’attachent à venir à Indy et Louis Strang s’offre un premier record avec Fiat à 148 km/h sur deux tours.

L’objectif de Carl Fisher et ses amis n’est pas seulement d’organiser des courses. Ils veulent marquer la jeune histoire du sport automobile. Un projet de course de 24 heures est lancé, sans qu’ils ne parviennent à lui donner naissance. Leur ambition est ramenée à 6 heures qui, compte-tenu des performances de l’époque, représentent 500 miles (soit 805 km). Il ne restait plus qu’à trouver une date… Le Memorial Day (30 mai) est désigné et le départ de la première course est donné en 1911.

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Carl Fisher ouvre le convoi au volant de son roadster Stoddard-Dayton. Derrière lui, 40 concurrents s’élancent pour la première édition des 500 miles d’Indianapolis devant 80 000 spectateurs !

Ray Harroun pouvait déjà écrire l’histoire. Premier vainqueur aux commandes d’une Marmon Wasp, il avait déjà pris le dessus sur ses adversaires grâce à des évolutions techniques. Contrairement aux habitudes, il avait fait le choix de se passer d’un mécanicien à ses côtés. Surtout utilisé pour surveiller la position des autres concurrents, son mécanicien avait été remplacé par un grand miroir qui lui permettait de regarder derrière lui. Le rétroviseur était né.

A cette époque, les organisateurs n’imposaient quasiment rien. Pas de séance qualificative, la grille de départ était établie selon l’ordre de réception des bulletins d’engagement. Et, surtout, Carl Fisher mettait un point d’honneur à distribuer des primes d’arrivée. Ces primes étant réservés aux pilotes qui parvenaient à boucler les 500 miles, Ralph Mulford restera plus de deux jours en piste pour venir à bout de cette distance et empocher les 100 dollars promis au 10^e de l’édition 1912 !

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L’ère des Français débuta en 1913. Au volant d’une Peugeot, Jules Goux s’imposa avec plus de quinze minutes d’avance, sans être relayé et avec une coupe de Champagne à chacun de ses six ravitaillements. Le record de l’écart le plus grand entre les deux premiers tient toujours. L’année suivante, nouveau succès tricolore pour René Thomas avec Delage.

La Première Guerre Mondiale met fin à l’offensive française, même si Peugeot s’impose encore en 1916 et 1919. L’évolution de la réglementation spécialise peu à peu cette course. Les premiers compresseurs et la création des pneumatiques Balloon par Firestone transforment Indianapolis en forteresse américaine à laquelle les Européens n’osent plus s’attaquer.

Les Etats-Unis se trouvent de nouveaux héros, comme Frank Lockhart – un mécanicien devenu pilote – qui s’imposa en 1926, et traversent des drames avec trois accidents mortels en 1933. Régulièrement, le site évolue. Les tribunes grandissent et les courbes sont asphaltées en 1937. Carl Fisher n’est plus aux affaires. Le circuit passe de main en main et l’événement s’éteint durant la Seconde Guerre Mondiale avant de reprendre vie en 1946 sur un lieu en ruine.

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A la création du Championnat du Monde de Formule 1, Indianapolis trouve une place au calendrier. Trop spécifique, l’épreuve n’attire pas les habitués d’une catégorie encore très européenne. De nouveaux stands voient le jour, les tribunes sont étendues, un musée est bâti et la piste est totalement asphaltée – hormis un vestige de briques – à partir de 1961.

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La technique des voitures inscrites s’uniformise au fil des années. Tractions, propulsions et 4 roues motrices évoluaient ensemble, comme les monoplaces et les roadsters, les compresseurs et les turbines. En 1969, l’ère moderne impose une redistribution des cartes. Et si les pilotes américains garnissent le palmarès, les constructeurs européens s’illustrent avec March ou Lola pour les châssis et Cosworth (Ford) ou Illmor (Chevrolet) pour les moteurs.

Depuis 1989 et la période du championnat CART – et davantage encore en IndyCar, les pilotes américains ne sont plus maîtres de l’Indy 500. Les Brésiliens Fittipaldi, Castroneves, De Ferran et Kanaan, les Britanniques Wheldon et Franchitti, Villeneuve, Montoya et d’autres ont été dominateurs…

La philosophie est différente de ce que l’on connaît au Mans ou à Monaco. Aux States, le spectacle est roi ! Sur les 800 kilomètres, la notion d’endurance est mise de côté et la qualification n’est qu’un prétexte. Sur trois heures de course, le dernier quart d’heure – le money time – est le moment de vérité. Dans les tribunes, c’est le moment où les dollars s’échangent sous le manteau pour parier sur le vainqueur.

Sur un tour, le record est établi à 381,41 km/h de moyenne. En bout de ligne droite, le poleman était à plus de 395 km/h… C’est dire que ça ne va pas beaucoup moins vite sur les bankings !

Simon Pagenaud va-t-il être le premier Français après Jules Goux (1913), René Thomas (1914) et Gaston Chevrolet (1920) à s’imposer sur cette épreuve ? Réponse dans quelques heures sur Canal + Sport…

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29 mai 2016
L’ascension du Dakar

La 39^e édition du Dakar promet d’être perchée ! Un départ à Asunción, un passage à La Paz et une descente vers Buenos Aires, la version 2017 du plus célèbre des rallyes-raid va faire tourner des têtes.

Le 2 janvier 2017, le Dakar visitera officiellement son 29^e pays. Il y avait eu la France, un peu d’Europe du sud, beaucoup d’Afrique… Depuis huit ans, il y a eu l’Argentine, le Chili, le Pérou et la Bolivie. En 2017, c’est le Paraguay qui entrera dans la grande histoire de l’épreuve.

Comme l’an passé, le Pérou a préféré ne pas apparaître dans le parcours. Officiellement, El Niño continue de faire peur aux autorités. La conséquence est simple : le Dakar 2017 ne verra pas les océans.

Le départ sera donné d’Asunción pour une unique étape au Paraguay, avant une entrée en Argentine pour atteindre La Paz. La capitale bolivienne accueillera la journée de repos qui est déjà un casse-tête pour les organisateurs.

Lors de la présentation, Etienne Lavigne – Directeur du Dakar – a avoué chercher une solution pour permettre aux concurrents de dormir à une altitude acceptable. A 3 660 mètres, l’altitude officielle de la capitale bolivienne, les moins habitués ne trouveront aucun repos durant cette journée !

Cinq étapes sont prévues en Bolivie, dont certaines autour du Lac Titicaca. Pluie, neige, grêle, températures négatives, les conditions devraient être particulièrement difficile…

La descente vers le sud en pleine Cordillère des Andes ajoutera de nouvelles complications. Côté argentin, le parcours usera les concurrents par sa chaleur avec des pointes largement supérieures à 40°C !

Pour les plus fous, l’ouverture des inscriptions est fixée au 15 mai ! Et rendez-vous en novembre pour découvrir l’itinéraire étape par étape.

27 avril 2016
Ici, c’est Paris !

Ce matin, en me rendant à la conférence de presse du Dakar 2017, j’ai eu un énorme sourire. Celui du gamin qui – par surprise – se retrouve au milieu d’un rêve. Boulevard du Montparnasse, Boulevard des Invalides… Et Avenue de Tourville, je roule sur le circuit du ePrix de Paris !

Ça n’a l’air de rien, mais quand on vit 365 jours par an pour le sport auto, voir un championnat aussi important que la Formula E débarquer dans sa ville est un vrai bonheur. Et rouler sur l’asphalte où Jean-Eric Vergne a dépassé son équipier Sam Bird, qui s’est lui-même raté un peu plus tard, là où Sebastien Buemi est passé et où Lucas di Grassi s’est imposé, c’est juste bon pour me rendre heureux.

Bravo et merci pour avoir replacé la France au centre du monde du sport automobile durant une journée. Cette France qui a tant besoin d’événements d’envergure mondiale, avec une capitale qui doit convaincre de son attractivité bien au-delà de nos frontières.

Paris est une ville automobile. Quand je lis que cet ePrix est la première course auto dans Paris depuis 1951, je m’interroge sur la culture auto de ces journalistes… N’a-t-on pas vu le départ du Tour Auto depuis le Grand Palais quatre jours plus tôt ?

Le succès est évident. Pour en avoir parlé avec quelques habitués du championnat (je n’ai que l’ePrix de Monaco à mon actif), cet événement a marqué l’histoire du championnat. Contrairement à quelques autres villes, Paris a fait le pari de dessiner un circuit en plein centre-ville, autour des Invalides, avec la Tour Eiffel sur les photos.

J’ai lu beaucoup de commentaires négatifs de la part de spectateurs. C’est aussi le prix à payer pour cette évangélisation. Chaque année, nous avions des tonnes de critiques à dépouiller après chaque Grand Prix de Formule 1 à Magny-Cours. Et pourtant, les spectateurs avaient fait l’effort de se déplacer jusque dans la Nièvre, sur un circuit permanent. Pour l’ePrix de Paris, l’événement est allé à la rencontre des Parisiens, attachés à leurs habitudes, à leur confort, à leur critique.

La plupart ont pu découvrir que le sport automobile est d’abord pensé pour une diffusion vidéo. Il est bien difficile de suivre une course de dix-huit monoplaces sur 45 tours en étant sur un siège (ou debout). Ils ont également découvert que les plans de sécurité impliquaient d’énormes murs et des grillages sans fin. C’est exactement la même chose en F1 ou en WEC, juste moins visible depuis des tribunes situées à 40 ou 80 mètres de la piste comme ça l’est souvent sur les circuits Grade 1 FIA (il y en a 32 dans le monde et le Circuit des 24 Heures du Mans n’en fait pas partie).

La course fut magnifique, les pilotes ont témoigné d’une ferveur incroyable, les images étaient exceptionnelles et l’impact médiatique va servir Paris pour des années. Il y a forcément beaucoup à apprendre de ce premier événement pour mieux accueillir les spectateurs, mais – encore une fois – merci et bravo d’avoir placé Paris au cœur du monde du sport automobile !

26 avril 2016
Quand Sébastien Loeb s’étonne lui-même !

Celle-ci, je peux en parler car je l’ai vécue de l’intérieur (et je n’avais jamais eu aussi froid de ma vie avec un -29°C au thermomètre) ! Nous étions installés dans le Vikingskipet de Hamar, construit pour les JO de Lillehammer en 1994… Trois jours de course à suivre les performances exceptionnelles de Sébastien Loeb et Daniel Elena en route vers une nouvelle victoire sur la neige.

Avant l’ultime spéciale du Rallye de Norvège 2009, l’équipage Champion du Monde est impliqué dans un duel avec Mikko Hirvonen et Jarmo Lehtinen. La Citroën C4 WRC est en tête avec 7,7 secondes d’avance sur la Ford Focus RS WRC… Après avoir compté 15,8 secondes d’avance quelques heures auparavant.

Sur la ligne de départ de l’ES23, Loeb et Elena n’ont plus de 19,74 kilomètres à parcourir pour remporter leur premier Rallye de Norvège. A la régulière, ils ne devraient plus être rejoints…

Sur la belle neige norvégienne, Sébastien Loeb attaque, attaque vraiment ! A tel point qu’il parvient à s’étonner et à le partager avec son copilote.

Dans cette vidéo, certaines portions sont purement ahurissantes (autour de la deuxième minute, notamment)… Mais je ne serais trop vous conseiller d’écouter attentivement la réaction du pilote lors du freinage qui suit l’infinie allonge à partir de 4’20 »… « Popopopopo » et « Là, il ne freinera pas plus tard ». Entendre Loeb partager son plaisir à l’intérieur de la C4 WRC, ça reste jubilatoire !

13 février 2016
La Formula E arrive à Paris !

Depuis l’idée même de la Formula E, nous n’attendions qu’une seule information : quand verrons-nous les monoplaces 100 % électriques dans les rues de Paris. Il aura fallu attendre la seconde saison, mais, enfin, elles arrivent !

Ce 13 janvier marque le début de la campagne promotionnelle de l’ePrix de Paris qui se déroulera le samedi 23 avril autour de l’Hôtel des Invalides.

Dans une ville en pleine mutation en termes de mobilité, qui a réalisé de gros efforts pour promouvoir la voiture électrique tout en annonçant des mesures qui vont à l’encontre du patrimoine automobile national (doit-on rappeler que Citroën est un marque parisienne et que Renault a grandi à quelques centaines de mètres du périphérique), la Formula E va réaliser ce que la F1 n’a pas réussi en France : investir Paris !

Investir, car la Formula E est bien plus qu’une simple course rassemblant 18 monoplaces durant une journée. Porté par Alejandro Agag, un talentueux Espagnol (genre de Jose Maria Aznar), la Formula E se veut être un lieu de rencontres, de recherche et de développement pour faire progresser la mobilité électrique. Un peu comme la F1 – mais en remplaçant le glamour, par la recherche !

Alejandro Agag : « Nous ne sommes pas des constructeurs automobiles, ni des constructeurs de batteries, nous ne produisons pas d’énergie au-delà de nos propres besoins, mais nous soutenons la mobilité électrique et, à travers le championnat, nous souhaitons démontrer que des solutions existent et qu’elles sont duplicables. Nous allons promouvoir à la fois les meilleures technologies et les meilleurs comportements pour, nous l’espérons, contribuer à faire avancer le sujet partout dans le monde. »

Paris n’est qu’une manche parmi d’autres… Mais ce septième rendez-vous de la saison (sur 10) s’avère déjà capital pour l’avenir du sport automobile de haut niveau en France. Il n’y a plus de Grand Prix de France de F1, le WRC est parfois menacé, Paris doit réussir son entrée en Formula E… Et je crois savoir que la majorité du monde n’attend que de revoir de belles images de la Ville Lumière.

Sportivement, la France est particulièrement bien représentée en Formula E. La monoplace initiale est la création de Spark, créé par Frédéric Vasseur, avec le soutien de Renault. Cette année, Renault (Renault e.dams) et DS (DS Virgin Racing) sont directement impliqués en tant que constructeurs et cinq pilotes sont actuellement alignés : Jean-Eric Vergne, Nicolas Prost, Loïc Duval, Nathanaël Berthon et Stéphane Sarrazin.

Rendez-vous donc le 23 avril, face à l’Hôtel des Invalides !

13 janvier 2016
Loebinen, Loeb des sables

Loeb, Loeb, Loeb…Et même plus : Elena, Elena, Elena ! Non pas que ce soit si surprenant de voir Sébastien Loeb rouler plus vite que Stéphane Peterhansel, Nasser Al-Attiyah ou même Carlos Sainz, mais leurs performances durant ce premier tiers de Dakar sont tout de même de tout premier plan.

Après des victoires historiques en Suède et en Finlande, Sébastien Loeb avait acquis le surnom de Loebinen, en référence aux stars nordiques qui avaient trusté le palmarès de ces terrains aussi particuliers… Dès son premier Dakar, le pilote Peugeot va peut-être bien être surnommé Loeb des sables (je ne l’ai pas encore vu, mais ça ne devrait pas tarder !).

Il est évident qu’il ne fallait pas plus de quelques dizaines de kilomètres à un talent comme celui de Sébastien Loeb pour trouver le mode d’emploi de sa nouvelle Peugeot 2008 DKR. Tout ce qui a quatre roues, un volant et qui ne se retourne pas au moindre appui lui convient.

Le voir devancer ses équipiers sur des routes comme celles qui étaient proposées entre Villa Carlos Paz et Termas de Rio Hondo est d’une logique implacable (a posteriori)… Et qu’il enchaine les victoires d’étapes est surtout à mettre à l’actif de l’équipe Peugeot Sport qui a fait progresser sa 2008 DKR à pas de géant sur les douze derniers mois.

Leader avec plus de sept minutes d’avance au matin de boucler la première moitié du rallye (a priori défavorable aux Peugeot), vainqueur de trois étapes sur quatre, Sébastien Loeb (et Daniel Elena !) a fait avouer à son équipier Stéphane Peterhansel qu’il était « le meilleur pilote au monde ».

Hier, sur la route d’Uyuni, on attendait que les premiers pièges de navigation fassent leur effet et volent un peu de temps à l’équipage des records en WRC… Mais Daniel Elena tient bon le cap.

Ce fut un premier exercice avant, on l’espère de rentrer dans le dur… Car des copilotes comme le tenant du titre Mathieu Baumel et Jean-Marc Fortin le répètent : le rallye-raid n’a pas encore commencé sur ce Dakar 2016.

Désormais, on ne peut que compter les victoires d’étapes et attendre que le Monégasque fasse sa première erreur. Mais à voir sa minutie chaque soir au bivouac, Daniel sera prêt à réagir. Et si les minutes à perdre se transforment en secondes, si Sébastien Loeb parvient à ne pas planter sa Peugeot 2008 DKR dans une dune… Alors ils gagneront à Rosario, comme Ari Vatanen et Juha Kankkunen avant eux, avec Peugeot et pour leur première participation !

Vatanen, Kankkunen, Loebinen, on y revient.

8 janvier 2016
Le premier scratch de Sébastien Loeb

Ce n’est pas sans un certain bonheur que j’ai suivi la deuxième étape de ce Dakar 2016, la première officiellement disputée… Entre Villa Carlos Paz et Termas de Rio Hondo, Sébastien Loeb a remporté sa première victoire d’étape pour sa première tentative au Dakar. Et il offre à Peugeot son premier scratch avec la Peugeot 2008 DKR. Ça m’a donné envie de me replonger dans les archives… Pour me retrouver le 6 octobre 2001 !

A cette époque, j’étais à la fac et je courrais après mon premier contrat pro en rallye (ça arrivera quelques mois plus tard pour le Tour de Corse)… Je suivais à distance le Championnat du Monde des Rallyes avec l’ambition de me faire remarquer.

Sébastien Loeb était à quelques points de devenir Champion de France des Rallyes avec la Citroën Xsara kit-car et de remporter le Championnat Super 1600 FIA avec la Saxo… Guy Fréquelin lui avait alors proposé un job de rêve : piloter une Xsara WRC au Rallye Sanremo.

En 2001, Citroën Sport monte en puissance avec un programme de plus en plus conséquent. Mais la référence sur asphalte est encore la Peugeot 206 WRC championne du monde. Sébastien Loeb est engagé sur la troisième Xsara WRC (numéro 20) aux cotés de Philippe Bugalski et Jesus Puras, deux des pilotes les plus rapides de l’histoire sur asphalte.

Après deux apparitions formatrices avec une Toyota Corolla WRC en 2000 (déjà au Sanremo et en Corse), Sébastien Loeb avait enfin sa chance au plus haut niveau. Mais cette première apparition dans une équipe officielle ne se faisait pas sans pression.

Intouchable en France et en Super 1600, Loeb n’avait encore rien prouvé au plus haut niveau. Et Guy Fréquelin l’avait jeté dans le grand bain avec ces mots : « S’il est bon, il doit faire des temps ! »

Ça, c’était pour la presse. Car en interne, le patron avait surtout demandé à son pilote d’être prudent en début de course et de hausser le rythme, par la suite, s’il s’en sentait capable.

Huitième temps d’entrée, entre Colin McRae et un espoir nommé Petter Solberg. Puis 5^e, 8^e, 5^e, 4^e, 8^e, 4^e et 4^e… Sébastien Loeb termine la première étape au cinquième rang d’un rallye mené par son équipier Jesus Puras devant Gilles Panizzi, Philippe Bugalski et Didier Auriol.

Samedi matin, Loeb suit les consignes : cinquième temps dans Passo Teglia et premier scratch de sa carrière dans Molini. Le tout premier date de ce 6 octobre 2001. Dans cette spéciale, il voit pourtant la Xsara WRC de Jesus Puras hors de la route… Dans le chrono suivant, c’est au tour de Philippe Bugalski d’abandonner. Passé brièvement au deuxième rang du classement général, mais désormais seul pilote de son équipe encore en course, Loeb passe prendre les consignes auprès de Guy Fréquelin.

« Il m’a demandé de continuer à faire ma course sans me préoccuper du fait que j’étais le dernier pilote de l’équipe en lice », raconte lors Loeb. « C’est ce que j’ai essayé de faire. »

Nouveau scratch dans le second passage dans Molini et voilà Sébastien Loeb deuxième avant l’ultime étape, à 34,5 secondes de Gilles Panizzi…

Dans un championnat aussi disputé, face à un expert comme Panizzi, un tel écart est insurmontable. Sauf que Loeb entame le dimanche par un meilleur temps et prend 7,7 secondes à son rival. Panizzi réagit et reprend 6,7 secondes quelques minutes plus tard.

La pluie tombe sur San Romolo et Loeb vole 21,7 secondes à Panizzi. Au départ de la vingtième et dernière spéciale, l’écart n’est plus que de 11,8 secondes. Le dernier chrono tourne à l’avantage de Loeb, mais seulement pour 0,4 seconde. Panizzi gagne… Loeb gagne bien plus !

Le soir même, Mitsubishi et Subaru faisaient les yeux doux à cette perle rare venue d’Alsace… Sébastien Loeb préféra progresser avec Citroën pour décrocher un premier titre des Constructeurs en 2003 et le premier de ses neuf titres Pilotes en 2004.

Désormais sous les couleurs de Peugeot – et après 905 scratches en WRC – il a décroché son premier meilleur temps dès sa première étape du Dakar avec la Peugeot 2008 DKR… Le record d’Ari Vatanen est fixé à 50 !

4 janvier 2016
Dakar est encore loin !

Voilà une petite expression que l’on entend dans les parcs d’assistance du monde entier… Comme si le « Dakar » allait encore à Dakar. Cet après-midi, l’une des plus célèbres courses de sports mécaniques débute de Buenos Aires ! Rendez-vous dans 9 500 kilomètres, à Rosario.

Où va-t-on ?

Pas au Pérou ! Lors de la présentation du Dakar 2016, il était prévu de traverser l’Argentine, la Bolivie et le Pérou… Mais les autorités péruviennes se sont retirées du projet durant l’année, mettant les organisateurs face à un énorme problème à résoudre. En quelques semaines, ils ont redessiné un parcours de 9 500 kilomètres.

Afin de conserver ses ressources pour se préparer aux effets d’El Niño, le Pérou suivra donc la course à la télévision… Et le Dakar a perdu des longues étapes de dunes qui auraient pu aider les Peugeot 2008 DKR à deux roues motrices (avec un système de gestion de la pression des pneumatiques contrôlé depuis l’habitacle) à briller…

Face au casse-tête de la création d’un parcours entre Buenos Aires et Rosario, en passant par Uyuni en Bolivie, les organisateurs ont promis quelques défis en termes de navigation. Les copilotes seront donc des pièces-maîtresses dans chaque voiture. Et les 4 Roues Motrices y trouveront un terrain à leur mesure.

Sous une immense chaleur, le début de course emmènera les concurrents vers Uyuni en passant par Villa Carlos Paz, Termas de Rio Hondo et Jujuy. La route vers le sud sera redoutable. Une boucle autour d’Uyuni puis, le long de la Cordillère des Andes, les rescapés continueront vers Salta, Belen, La Rioja, San Juan avant de filer vers l’arrivée via Villa Carlos Paz, jusqu’à Rosario pour l’arrivée le 16 janvier.

Des pointes à 45°C sont attendues… Mais aussi de terribles averses. El Nińo sera bien présent pour cette 38^e édition !

Qui va gagner ?

Tenants du titre et désormais grands spécialistes de l’épreuve, Nasser Al-Attiyah et Matthieu Baumel (MINI) sont évidemment à battre cette année !

Pour les affronter, l’équipe Peugeot aligne quatre 2008 DKR très largement modifiées par rapport à l’an passé. Battu pour la première fois en 2015 après quatre victoires en quatre participations (de 1987 à 1990), Peugeot s’est renforcé avec l’arrivée de Sébastien Loeb et Daniel Elena pour accompagner les anciens vainqueurs Stéphane Peterhansel et Jean-Paul Cottret (2004, 2005, 2007, 2012 et 2013) et Carlos Sainz et Lucas Cruz (2010), ainsi que Cyril Despres et David Castera.

Deuxièmes il y a douze mois, Giniel de Villiers et Dirk Von Zitzemitz reviennent avec leur Toyota. Dotés d’une immense expérience du rallye-raid, ils profitent encore d’une voiture parfaitement fiable pour jouer les premiers rôles. Yazeed Al Rajhi et Timo Gottschalk seront également à surveiller sur un terrain qui pourrait leur convenir.

Dans une équipe MINI qui va occuper une bonne partie du parc d’assistance, Al-Attiyah et Baumel seront accompagnés par Nani Roma et Alex Haro Bravo, Erik Van Loon et Wouter Rosegaar, Orlando Terranova et Bernardo Graue ou Mikko Hirvonen et Michel Perin.

Parmi les autres concurrents, il y aura de la place dans le top 10, voire pour des coups d’éclat en spéciales, avec Christian Lavieille et Jean-Michel Polato (Renault), Carlos Sousa et Paulo Fiuza (Mitsubishi) ou Robby Gordon et Kellon Walch (Gordini).

2 janvier 2016
Avez-vous gagné des jeux vidéo WRC 5 ?

Tout juste élu meilleur jeu sur console de salon à l’occasion des Ping Awards 2015, le jeu WRC 5 est à gagner sur AUTOcult.fr !

Développé par le studio français Kylotonn Games, WRC 5 est le jeu officiel du Championnat du Monde des Rallyes. Les treize manches de la saison et 51 équipages régulièrement engagés dans la compétition sont accessibles via une multitude de modes de jeux (carrière, course simple, en ligne…).

Voici les noms des cinq gagnants. Les lots seront envoyés cette semaine !

Emmanuel S. de Meurthe-et-Moselle
Jérôme R. des Hauts-de-Seine
Thierry O. du Val-de-Marne
Frédéric N. des Bouches-du-Rhône
Benoît T. de Meurthe-et-Moselle

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30 novembre 2015
Il y a 20 ans : Colin McRae Champion du Monde !

Il y a une semaine, j’étais à Chester. Pour quelques passionnés de rallye, c’est là que Colin McRae et Derek Ringer ont célébré leur premier titre mondial, celui qui devait être le premier d’une très longue série…

Chester, c’est tout ce qui ne ressemble pas au rallye. A quelques kilomètres au sud de Liverpool, à un jet de pierre de la frontière galloise, cette petite cité anglaise est un repère très posh. Un restaurant étoilé, aucun théâtre, mais une multitude de magasins en centre-ville, Chester est le lieu de résidence préféré des femmes de footballeurs de la région, des Reds, des voisins d’Everton, comme des deux clubs de Manchester.

Pourtant, il y a vingt ans, Chester est devenu la capitale d’un sport de fermiers déjantés. C’est au cœur de l’hippodrome, alors baigné par le soleil qu’une Subaru Impreza bleue et jaune s’est mise à tourner sur elle-même. A bord, Colin McRae et Derek Ringer venaient d’accomplir un rêve : devenir Champions du Monde des Rallyes et le fêter par des donuts.

Ce jour-là, Colin McRae a cessé d’être un espoir. Ce jour-là, l’Ecossais a créé sa légende, lancé l’ère McRae dans sa discipline, en sport automobile et bien au-delà.

Avec le titre britannique en poche, il avait intéressé les connaisseurs. Lors du Rallye de Finlande 1992, il avait accroché les spectateurs. L’année suivante, en Nouvelle-Zélande, il était devenu un réel espoir en remportant son premier rallye mondial. Et en quelques mois, en l’espace de quatre rallyes, il est devenu le numéro 1.

Cette année 1995 est sans doute la plus incroyable de l’histoire du rallye. A mi-saison, avec un calendrier restreint à huit manches, Colin McRae compte 20 points. Il n’est que septième du classement derrière son équipier Carlos Sainz, Juha Kankkunen, Didier Auriol, François Delecour, Tommi Mäkinen et Kenneth Eriksson.

L’Ecossais, qui avait promis de batailler pour le titre mondial cette année-là, paraît encore bien trop jeune pour briser l’hégémonie de la génération Groupe A.

Une bombe nucléaire n’aurait pas pu m’empêcher de gagner

Pourtant, il gagne en Nouvelle-Zélande et termine deuxième en Australie, tandis que Carlos Sainz alignent deux résultats nuls (forfait en Nouvelle-Zélande après une chute de vélo). En Espagne, les Toyota sont mises hors course et David Richards, alors patron du team Subaru, ordonne à ses pilotes de terminer aux deux premiers rangs, Sainz devant McRae. Le jeune ne s’exécute qu’au terme du rallye, après avoir contraint son équipe à lui barrer physiquement la route en pleine spéciale !

Jimmy McRae, le père de Colin, se souvient encore de cet instant. Le championnat venait de prendre une nouvelle tournure. Toyota out, Sainz et McRae étaient les deux seuls candidats au titre. Mathématiquement, ils étaient à égalité avec un léger avantage pour l’Espagnol qui comptait trois victoires, contre une seule à son équipier. Mais en arrivant sur le Front de Mer de Lloret de Mar, lorsque les deux Impreza se sont garées pour préparer le podium du Rallye d’Espagne, la saison était déjà jouée…

« C’est à ce moment-là que Colin a gagné le RAC », se remémore papa McRae. Tout ce petit monde s’est retrouvé à Banbury, dans le triangle magique du sport automobile britannique. La discussion fut franche et la promesse directe : la guerre se jouerait simplement sur une dernière bataille, en Grande-Bretagne !

Carlos Sainz a toujours été très fier, toujours sûr de lui. Il restait convaincu qu’il pouvait s’imposer face à son équipier. Mais rien n’aurait pu lui donner l’avantage. Dans l’hebdomadaire britannique Motorsport News, on retrouve une phrase simple qui permet de cerner le contexte : « Une bombe nucléaire n’aurait pas pu m’empêcher de gagner ce rallye. » Ce sont les mots de Colin McRae à l’arrivée.

Durant une semaine, il a pourtant été bien proche de l’enfer. Il crève dans la plus longue spéciale du rallye, il casse un bras de suspension, il est ralenti par un problème hydraulique dans la transmission de sa Subaru. Mais même une bombe nucléaire…

Il y a vingt ans, Colin McRae était programmé pour gagner son rallye. N’importe lequel de ces problèmes aurait dû l’éliminer de la course à la victoire en temps normal. Pas en cette fin novembre.

Début de la deuxième étape : dans Hamsterley, il devance Sainz de 29 secondes. A la radio, Luis Moya, le copilote de l’Espagnol, demande confirmation du temps de McRae. Redemande. Redemande de confirmer la minute, persuadé que l’Ecossais a perdu 31 secondes. Non, il leur a collé plus d’une seconde au kilomètre, à la régulière.

Tommi Mäkinen, précédent leader, casse une suspension et abandonne. Eriksson est surclassé. McRae pointe en tête !

Dans la forêt de Kielder, on annonce des flocons de neige. C’est à ce moment-là que le rallye doit se jouer. Les équipages entre dans un juge de paix : les 59 kilomètres de Pundershaw. Ce chrono résume l’état de grâce de McRae.

Il crève en heurtant une pierre dès les premiers kilomètres. A haute-vitesse, la mousse anti-crevaison de ses Pirelli se désagrège. L’équipage se gare dans un carrefour. Ni Colin, ni Derek ne sont encore sortis de l’Impreza que la voiture est déjà soulevée par les spectateurs. Ils changent la roue et terminent le chrono à moins de deux minutes de Sainz.

A l’arrivée, il confie : « Pas de chance, mais je ne m’en fais pas. Le rallye vient juste de commencer. »

Les spectateurs jouent leur rôle. Ils s’agitent et font le plus de bruit possible à chaque passage de la Subaru Impreza numéro 4. Meilleur temps, meilleur temps… L’écart passe déjà sous la minute.

Dans Kershope, il reprend entre deux secondes à Carlos Sainz, mais sa suspension est pliée et le pneu frotte. Séance de bricolage pour prendre l’autoroute et rentrer à l’assistance. Encore deux spéciales nocturne et la journée se termine avec un écart de 39 secondes.

Courte nuit, réveil à 4h30. La nuit, encore, le brouillard et la pluie de Dyfnant. Les Anglais ont l’habitude de dire que deux choses sont immuables dans le monde : on mourra un jour et il pleut au Pays de Galles…

El Matador n’a plus ses armes. Le taureau qu’est devenu McRae charge !

Toute la journée, il mange des secondes à l’Espagnol jusqu’à lui planter une banderille définitive dans Hafren Sweet Lamb à la fin de la troisième étape pour récupérer la première place du classement.

Durant quatre jours, les journaux télévisés remplaçaient le football par le rallye. Alan Shearer et Eric Cantona passaient au second plan face à cet Ecossais volant.

Ce 22 novembre 1995, la journée commence dans un pub. Nous sommes un mercredi. A l’époque, il était commun d’organiser les rallyes en pleine semaine pour éviter l’afflux trop important de spectateurs. Colin McRae vient de se garer aux abords du départ de la première spéciale de l’ultime étape de la saison. En avance pour pointer, il entre dans un pub et commence à jouer au billard. Les autres travaillent leurs notes. Colin est définitivement dans un autre monde.

Scratch, scratch, scratch à travers le Pays de Galles… Sainz est résigné. On imagine même qu’il dépose les armes pour s’assurer de conserver son volant chez Subaru en 1996 (après avoir signé chez Toyota). Mais l’Espagnol ne pouvait simplement pas contrer McRae.

Et encore un pour terminer la 28^e et dernière spéciale. 36 secondes d’avance au classement général. Il arrive à Chester : des donuts, le Champagne, les embrassades avec son père. Nous en sommes tous sûrs, le plus jeune Champion du Monde des Rallyes va bientôt avoir plus d’un titre à célébrer. Juha Kankkunen n’a qu’à bien se tenir !

21 novembre 2015