Catégorie : Histoire & Culture

Commissaire-priseur : Jaguar XJ-S V12 Lynx Eventer

Descendante chronologique de l’idéale Jaguar Type-E, la XJ-S est arrivée au mauvais endroit, au mauvais moment. Moins glorieuse, moins emblématique et moins sportive, la nouvelle génération lancée en 1975 n’a jamais connu le même succès. Quarante ans plus tard, débarrassée de l’encombrante image de la remplaçante moins réussie, elle montre de nouveaux atouts, surtout dans cette version shooting brake.

Moins chère qu’une Type E, la XJ-S était destinée à concurrencer les plus belles GT contemporaines. Avec son V12 (le même que la Type E et que la XJ dont la XJ-S était dérivée), elle devait offrir une nouvelle alternative aux Ferrari et Lamborghini.

Mais en arrivant en 1975, la Jaguar XJ-S a dû affronter un terrible creux dans le marché des GT. En pleine crise pétrolière, les puissants coupés 12 cylindres n’avaient plus la côte. Le design (et pourtant !) avait aussi reçu de nombreuses critiques dès la présentation. Question de mode quarante ans plus tard… Car la comparaison entre cette XJ-S et les Ferrari 365 ou Lamborghini Jarama ne peut pas être totalement à l’avantage des italiennes.

La Jaguar XJ-S break de chasse

L’élégante GT a donné des idées à quelques ingénieux passionnés. Pour accueillir un peu plus qu’un couple et un sac de voyage, le carrossier Lynx a imaginé un break de chasse baptisé Eventer.

Portée par le petit succès des Reliant Scimitar GTE et Lancia Beta HPE, l’idée fut d’allonger le toit pour reculer la banquette arrière et de repositionner le réservoir de carburant pour gagner un maximum d’espace.

En vingt ans, de 1982 à 2002, entre 66 et 67 exemplaires ont été assemblés (les sources diffèrent même chez Lynx !) par un seul et même ouvrier. La majorité était des versions XJ-S (avant le facelift qui modifia jusqu’au nom XJS sans tiret), conduite à droite et V12.

Au tarif de base de £21 000, il fallait en ajouter 7 000 pour la conversion. Quelques petites dizaines ont été vendues à l’époque. La n°20 est actuellement proposée aux enchères chez Bonhams, avec 115 000 kilomètres au compteur.

Estimation : entre 40 et 50 000 euros.

20 juin 2015
Bugatti Type 41 Royale : la revanche de Napoléon

En ce jour de bicentenaire d’une lourde défaite de la France sur les plaines de Waterloo, clin d’œil au Coupé Napoléon, la Bugatti Type 41 « Royale » personnelle d’Ettore Bugatti.

Une fois sa marque établie, Ettore Bugatti entame la réalisation de son rêve : créer la meilleure voiture du monde pour concurrencer Hispano-Suiza, Rolls-Royce et Duesenberg. L’objectif affiché de l’Italien (avant sa naturalisation) est de vendre cette référence aux têtes couronnées.

Des contacts sont d’abord établis avec Alphonse XIII, Roi d’Espagne, qui choisira finalement une Duesenberg américaine. Six exemplaires de Type 41 sont produits. La moitié est vendue à de riches, très, très riches clients. A cette époque, la Royale valait quatre Rolls-Royce !

Ettore Bugatti avait tout fait pour créer un modèle inoubliable. Plus de 6 mètres de longueur, 4,57 mètres d’empattement, 2,5 mètres de haut, des roues de 24 pouces… Sous l’immensément long capot, un moteur 8 cylindres en ligne s’étale sur plus de 12 litres de cylindrées (14,8 litres pour le prototype). Avec 24 soupapes, il consomme largement plus de 50 litres / 100 km.

Le couple est phénoménal. Sa boîte deux vitesses + overdrive permet de dépasser les 200 km/h. Dans les faits, la deuxième vitesse est quasiment la seule utilisée. Son créateur affirmait que le puissance atteignait les 300 chevaux à 1 700 tours/minute.

Hors norme, la Type 41 pèse plus de trois tonnes. Le tracé des ailes avant, réalisées d’une seule pièce, est une trouvaille artistique unique. La dissimulation du cadre du châssis par les joues des ailes, l’aspect dégagé de l’essieu tubulaire poli et les portions transparentes du pavillon sont parmi les particularités qui font considérer cette réalisation unique comme la plus belle voiture classique de tous les temps.

Les rares qui ont pu la conduire récemment, principalement lors de concours d’élégance, parlent d’une voiture pataude et peu performante, d’une conduite inconfortable et d’une tenue de route épouvantable… Très loin des autres Bugatti sportives, les Royales étaient des voitures de roi.

Avec seulement trois modèles vendus, les Royale a pesé sur la santé de l’entreprise. Le moteur des Type 41 – déjà issu de l’aéronautique – se voit donner une nouvelle vie grâce aux autorails rapides, ancêtres du TGV. Si mythique soient-elles, les Royale étaient inadaptées à leur époque.

Le Coupé Napoléon

La Royale qui sera surnommée « Coupé Napoléon » est le prototype réservé au patron. Conçue en 1926, elle est habillée d’une carrosserie torpedo Packard afin d’effectuer les premiers essais.

Deux ans plus tard, Ettore Bugatti modifie la silhouette en coupé fiacre. Mais la ligne ne plait toujours pas à son créateur. En 1929, il en fait une berline, puis un coach signé Weymann.

Ettore Bugatti s’endort à son volant et la détruit. L’industriel entreprend alors de faire reconstruire sa voiture, toujours avec le numéro de châssis 41100. L’empattement est réduit et le moteur remplacé par un 8 cylindres de 12,8 litres. La carrosserie est dessinée par Jean Bugatti, le fils.

C’est à ce moment-là que cette Type 41 gagne le surnom de Coupé Napoléon. La famille Bugatti la gardera jusque dans les années 1960 et son rachat par Fritz Schlumpf… Elle sera, comme quasiment toute la collection Schumpf, récupérée par l’Etat français une dizaine d’années plus tard.

Initialement noir, le Coupé Napoléon est repeint dans une livrée bicolore noire et bleue lors de son passage chez Schlumpf. Il est aujourd’hui exposé à la Cité de l’Automobile de Mulhouse.

18 juin 2015
Un régiment d’autos cultes à l’assaut des Alpes

Si elles montrent fièrement leurs atouts esthétiques dans les musées, nul doute qu’une route leur donne un second souffle, et leur va à merveille ! Quoi de plus excitant qu’une route alpine, au volant d’une voiture d’exception ?

Pour 180 équipages, le rêve devient réalité du 18 au 20 Juin 2015, lorsque la coupe des Alpes traverse les montagnes entre Evian et Cannes. L’on revit avec une pointe de nostalgie l’âge d’or des courses sur route ouverte, sur les traces de Stirling Moss y décrochant la coupe d’or (triple vainqueur de l’épreuve de 1952 à 1954). Aujourd’hui, il n’est plus question de vitesse, ni même de régularité, loin des 4000 kilomètres à travers la Suisse, l’Allemagne, l’Italie ou même l’Autriche. Place raisonnablement à la passion de l’automobile d’antan, au plaisir de conduite, le temps d’un weekend entre les hôtels cossus des plus belles stations françaises et les chemins tortueux des écoliers.

Au premier parc de regroupement d’Evian, le Lac Léman entrevoit garées côte à côte quelques grands modèles de l’Histoire de l’automobile en état collection. Outre les bien connues Porsche 911, Austin Healey et autres Alpine A110, on tombe toujours amoureux de l’élégance de la Jaguar Type E et des galbes sobres de la Porsche 356. Aussi, l’on est surpris par les présences exceptionnelles de l’impressionnante De Tomaso Mangusta, de la Ferrari Testarossa que l’on a tous eu dans nos vitrines, ou d’une Renault Viva Grand Sport qui surprend les curieux d’être d’arboré d’un losange.

Habitué des organisations d’événements automobiles, Rallystory nous fait ici partager cette passion de automobile. Seulement, et comme souvent sur ce type d’épreuve, le commun des mortels regardera de loin le passage d’une épreuve à l’engouement contenu dans les stations touristiques et forcément un soupçon élitiste. Sur son passage, elle fera pourtant scintiller de nombreuses étoiles dans les yeux de petits et grands. Préservé dans le roadbook des concurrents, l’itinéraire tenu secret a valeur de chasse au trésor au goût amère pour ceux qui, comme moi, rentrent bredouille.

18 juin 2015
Une Ferrari 500 Mondial Spyder PF achève sa restauration

A l’heure d’opter pour la restauration d’une merveille d’antan, plusieurs options s’offrent à l’heureux propriétaire… Tout faire soi-même (et être fou), la confier à une spécialiste aux mains d’or ou laisser le constructeur gérer cette lourde tâche. Cette dernière solution a été choisie par Tom Peck, le possesseur d’une Ferrari 500 Mondial Spyder PF.

L’homme est un amoureux de Ferrari, jusqu’à dépenser 3 millions de dollars pour agrémenter sa collection personnelle d’une seule pièce… Lorsqu’il a voulu donner une seconde jeunesse à sa 500 Mondial Spyder PF, il l’a simplement livrée au département Ferrari Classiche…

Son modèle de 1954, qui a appartenu au tombeur dominicain Porfirio Rubirosa (Marilyn Monroe, Ava Gardner, Rita Hayworth, Veronica Lake, Kim Novak, Eva Peron, Zsa Zsa Gabor…), compte quelques victoires américaines avec John Von Neumann. Phil Hill l’a aussi pilotée en 1956 avant qu’elle ne devienne qu’un objet de collection. Et James Dean s’est aussi installé au volant !

Restaurée, elle a reçu un moteur d’origine conforme aux normes de construction… Elle va maintenant être préparée pour participer au concours d’élégance de Pebble Beach, au mois d’août.

11 juin 2015
Pourquoi GT40 n’appartient plus à Ford ?

Lorsque Ford a décidé de mettre un terme à la production de sa fameuse GT40, un Britannique a négocié le rachat de pièces, de moules et du nom GT40 pour relancer une production de répliques… Depuis, la marque américaine n’est plus propriétaire du terme GT40 !

En 1979, Peter Thorp négocie le droit de reconstruire le modèle et d’utiliser le nom officiel. Il achète l’équipement nécessaire à l’assemblage de ces nouvelles GT40 et développe de nouveaux éléments.

La Safir GT40 est quasiment identique à la Ford GT40 développée pour battre Ferrari au Mans au milieu des années 1960. Et pour cause, elle utilise les mêmes moules que la GT40 d’époque. Le processus de fabrication profite simplement d’avancées technologiques des années 1980. Visuellement, Safir fait même développer des jantes spécifiques copiées sur les BRM originales.

Le réservoir, la géométrie des suspensions, les freins et la boîte de vitesses, venue de la BMW M1, sont modifiés pour profiter des deux décennies passées.

La compagnie britannique Safir Engineering vend ensuite ses surplus et les droits du nom GT40 à Safir GT40 Spares, entreprise sous licence américaine. En 2002, lorsque Ford veut faire renaître « sa » GT40, elle négocie l’utilisation du nom auprès de ces nouveaux détenteurs. Accord trouvé, Ford présente son concept-car GT40… Mais lorsque le constructeur de Detroit cherche à mettre son modèle en production, la nouvelle négociation échoue.

A l’époque, Safir GT40 Spares avait demandé 40 millions de dollars pour les droits sur GT40. L’un des hommes présents derrière cette société avait expliqué : « Lorsque nous avons été en contact avec Ford, ils nous ont demandé ce que nous voulions. Nous avons simplement répondu que Ford détenait Beanstalk, une entreprise qui s’occupait des droits de l’Ovale Bleu pour Ford sur des produits dérivés comme des t-shirts. Beanstalk récupérait 7,5 % du prix de vente. Nous avons donc proposé le même montant. »

Le résultat estimé dépassait les 40 millions de dollars… Ford a donc décidé de sortir son nouveau modèle en le baptisant GT. Et aujourd’hui, Safir GT40 Spares octroie le droit d’utiliser le nom GT40 à Hi-Tech en Afrique du Sud, pour une petite série de répliques.

10 juin 2015
Usine Renault Alpine, Avenue de Bréauté, 76885 Dieppe Cedex, France

Une certaine effervescence se montre entre Dieppe, Bourges, Les Ulis et Boulogne-Billancourt. Dans chacune de ses villes, les équipes Alpine, Renault, Renault Sport Technologies, Signatech œuvrent à un weekend spécial, celui des 24 heures du Mans. Cette fois, zoom sur l’usine de Dieppe, là où les Alpine et Renault Sport sont fabriquées depuis 1969 et où seront fabriquées la Bluecar de Bolloré et la future Alpine.

Que fait-on à Dieppe ?

Dieppe nous rappelle directement à Alpine mais en cette petite usine du groupe Renault, bien d’autres modèles y sont fabriqués et fonctions présentes. Avec ses bureaux aux Ulis en région parisienne, Dieppe est le pôle industriel de Renault Sport Technologies. On y assemble les Clio R.S. 200 EDC, Clio Cup, Formula Renault 2.0… Cette usine est spécialisée dans les petites séries, d’où la présence des Renault sportives, de voitures de course mais aussi de Bluecar, la petite voiture électrique dédiée à l’autopartage par Bolloré. Cette construction exclusive pour Renault débutera ce mois ci, suite à la signature d’un partenariat le 9 septembre entre les deux entités françaises. Si l’électrique sera la grande nouveauté pour les salariés dieppois, la grande attente vient aussi de la future Alpine. La « Berlinette du 21ème siècle », révélée prochainement, y sera produite. La boucle est bouclée.

Les Bolloré seront produites dès ce mois ci en l’usine Alpine de Dieppe.

Enfin, Dieppe est le pôle logistique de Renault Sport. Y est gérée la boutique des pièces détachées des voitures de course de la marque au losange. Par exemple, lorsque la R.S.01 fut commercialisée, toutes les pièces de cette ‘GT’ furent regroupées à Dieppe avant d’être dispatchées aux équipes clientes.

L’assemblage des Formula Renault 2.0.

Quels modèles ont été fabriqués à Dieppe ?

De nombreux modèles emblématiques ont été produits à Dieppe. On pourra penser à A310 (1971-1984), A610 (1990-1995), Renault 5 Alpine (1975-1981), Renault 5 Turbo (1980-1986), Renault Spider (1996-1999). Plus surprenant, l’Espace y a été produit entre 1988 et 2002. On y produisait aussi les Mégane Cabriolet (1996-2003) et Mégane Renault Sport (2003-2009). 2015, les Bluecar de Bolloré y sont assemblées sur une chaîne spécifique. (EDIT: 15 octobre) Mi octobre Renault officialise la production de la future Alpine à Dieppe.

Dieppe est un pôle spécifique dans la fabrication automobile. Par exemple, pour la production de la Renault 5 Turbo, la coque était fabriquée en l’usine de Flins, comme toute les Renault 5. Ces coques passaient alors chez Heuliez à Cerisay pour y être modifiées et ainsi recevoir le groupe motopropulseur à l’arrière. Enfin, Alpine Dieppe recevait ces caisses pour les peindre et réaliser le montage final.

Les caisses de R5 Turbo arrivent à Dieppe.

La ligne d’assemblage des A110.

Dieppe en quelques chiffres :

Date de création : 1969
Forme juridique et répartition du capital : SNC (Société en Nom Collectif) au capital de 3 567 564 euros
Activité : Montage de véhicules sportifs (ou autres) et de compétition, vente de pièces de rechange associées.
Effectifs : 335 employés au 31 décembre 2011
Superficie : 76 ha, dont 37 ha de bâtiments couverts
Certifications : ISO 14001 (depuis 1999), ISO 9001, ISO 9002, Label RHP
Adresse : Renault Alpine, Avenue de Bréauté, 76885 Dieppe Cedex, France

Usine Alpine de Dieppe : vue aérienne.

8 juin 2015
Le Mans 1985 : la victoire Porsche

Il y a 30 ans, Porsche remporte Le Mans. Au volant de l’emblématique 956 à la livrée jaune et noire NewMan, le trio Klaus Ludwig / Paolo Barilla / John Winter se place avant la sixième heure en tête de la course, qu’il n’allait plus lâcher jusqu’au drapeau à damier.

C’est le team Joest, qui fait aujourd’hui rouler les Audi officielles, qui remporte cette année là les 24 heures du Mans. Une victoire acquise devant l’équipe Porsche, qui engage la nouvelle 962C. La 956 victorieuse en 85 aura le bon numéro : son châssis #117 remporte aussi l’édition 1984 de la classique mancelle. Il s’agit là de la dernière victoire au Mans de la 956. Sa sœur, la 962C, remporte les deux éditions suivantes.

1985, 2015. Le retour d’une victoire Porsche au Mans, 30 ans après, serait du plus bel effet.

Porsche 956, Klaus Ludwig / Paolo Barilla / John Winter, 24 Heures du Mans 1985

Porsche 956, Klaus Ludwig / Paolo Barilla / John Winter, départ des 24 Heures du Mans 1985

Porsche 956, Klaus Ludwig / Paolo Barilla / John Winter, 24 Heures du Mans 1985

8 juin 2015
Les DS de la French Connection

La French Connection. Années 50, 60 et 70, le trafic d’héroïne entre France et États-Unis va bon train. La France alimente l’Amérique de ce poison, dont 80% de la consommation américaine est produite à Marseille. Les trafiquants, les passeurs, les voitures, la marchandise, tout est français. C’est l’eldorado de la pègre marseillaise. La French Connection porte bien son nom.

Pour passer la cargaison de Marseille à New-York, l’une des méthodes de passe était de « farcir » une voiture. Dans les faits, la voiture est désossée et « fourrée » du dit produit. Pour réaliser cette opération, une voiture était idéale : la Citroën DS.

Avec son plancher plat -grâce à son levier de vitesse installé derrière le volant-, la DS permettait l’installation d’un faux plancher. Entre le plancher d’origine et ce faux plancher, se révélait une cachette assez grande pour y dissimuler l’héroïne, sans pour autant que cette cachette ne soit visible des douaniers. En plus de ce montage, les parties creuses de la DS étaient bien fournies du « précieux » chargement : ailes avant, ailes arrières, bas de caisses. Chaque recoin y passait. Au total, chaque DS portait 80 à 100 kg de « schnouf ».

Ensuite, venait l’heure du voyage. Afin d’être plus discret, c’est un faux couple en voyage de noces qui était mis au volant de la DS. Au départ de Marseille, ils prenaient la direction de l’Espagne, par la route. Ils embarquait alors pour le Mexique en bateau. Alors, ils reprenaient la route en direction de Vera Cruz puis de Nuevo Laredo, ville mexicaine point frontière entre le Mexique et les États-Unis, passage le plus risqué du périple. Enfin, une fois Nuevo Laredo passée, direction New-York. Une fois arrivés, le couple avait rendez-vous avec un intermédiaire, qui récupérait la DS et la vidait de ses cargaisons. Le couple rentrait alors en France, tandis que l’héroïne inondait le pays…

Ce voyage n’était pas de tout repos. Entre le risque d’être « pincés » par les forces de l’ordre, c’était 5000 kilomètres qui étaient à parcourir entre le Mexique et New-York, et ce, en une semaine. Le Mexique avait été choisi car le « voyage » se révélait plus discret que par New-York : son port étant des plus surveillés par les services de police américains… qui avait fait de la French Connection leur ennemi public numéro 1.

La DS était là un outil bien loin de la tranquille voiture de famille imaginée par Citroën…

NB: la photo illustrant cet article est extraite du film Le French. On y voit Jean Dujardin en juge Michel. Je sais bien que le juge Michel ne faisait pas partie de la French Connection, et autre contraire, il luttait contre elle. Mais il fallait bien trouver une illustration… Entre nous, nous n’avons pas masse de photos des DS de la French Connection. Le film La French, de Cédric Jimenez, tombe donc à pic. D’ailleurs, un jour, on vous racontera une anecdote rallystique sur ce film ;-)

5 juin 2015
Le Mans : Aston Martin à l’Hôtel de France, La Chartre-sur-le-Loir

Il y a quelques jours, je vous présentais le garage de Porsche à Téloché lors des 24 Heures du Mans. Un village qui vivait dans l’ambiance des 24 heures toute durant la quinzaine. Porsche n’était pas la seule marque à avoir son camp retranché. Aston Martin était présent à La Chartre-sur-le-Loir, à 50 kilomètres du Mans, avec toute l’équipe Aston présente, mécaniciens comme pilotes.

Pour commémorer cette ambiance toute particulière, l’équipe Aston Martin Racing avait rendez-vous hier en l’Hôtel de France. Retour en images, entre images d’actaulité et d’époque.

2 juin 2015
Le Corbusier et sa voiture minimum

On ne présente plus Le Corbusier, cet architecte surdoué autant adulé que critiqué. Si ses Villa Savoye (Poissy, Yvelines, 1928), Cité radieuse (Marseille, Bouches-du-Rhône, 1947) et Capitole de Chandigarh (Pendjab, Inde) ont fait sa légende tout autant que son mauvais caractère, ce commandeur de la légion d’honneur n’en est pas resté au chapitre des bâtisses.

Grand amateur d’automobile, la Voisin C7 était sa voiture favorite, il participe en 1936, avec Pierre Jeanneret, son associé et cousin, à un concours de design automobile. En sort un principe comparable à celui utilisé dans sa réflexion architecturale : « véhicule minimaliste pour un maximum de fonctionnalités ». Ce prototype n’en restera qu’à l’esquisse. Il ne sera construit que dans les années 80, bien après la mort de son concepteur. Cette étude nous rappelle d’ailleurs étrangement deux des voitures les plus marquantes de l’histoire : la Citroën 2CV et la VW Coccinelle. Une rumeur dirait que dans les faits, Corbu aurait copié la 2CV et la TPV, et non l’inverse…

Photos : © The MIT Press. © Le Corbusier.

29 mai 2015
Le Mans : lorsque Porsche avait son garage à Téloché

Il fut une époque où les constructeurs investissaient Le Mans et ses environs bien avant les 24 Heures du Mans. Le temps de préparer les bolides, chaque équipe se montait un camp retranché dans un village bien précis ou un grand garage de la ville du Mans. Cela permettait aux ingénieurs, aux mécaniciens, de travailler dans un endroit plus calme que le circuit, lieu d’une certain effervescence somme toute logique. Une tradition qui allait tenir jusque dans les années 80. Parmi les nombreuses marques présentes au Mans, Porsche prenait ses repères dans le petit village de Téloché, situé à 10-15 kilomètres du circuit des 24 Heures. On imagine déjà les Porsche 917K rentrant du circuit par la route… Retour en images.

28 mai 2015
1969 : les airbags, les voitures électriques et automatiques

En 1969, lorsque l’on imaginait la voiture de l’an 2000, il n’était pas question de véhicules volants… La priorité était donnée à la sécurité routière avec le développement des airbags, de la voiture électrique et des véhicules autonomes. C’était il y a 46 ans !

Et vous, comment voyez-vous l’automobile d’après-demain ?

24 mai 2015

Catégorie : Histoire & Culture

La Jaguar XJ-S break de chasse

Le Coupé Napoléon