Catégorie : Une

  • Le 61e anniversaire de Carlos Ghosn

    Le 61e anniversaire de Carlos Ghosn

    Joyeux anniversaire Carlos ! Le Libanais, Brésilien, Français (et presque Japonais), qui cumule les présidences de Renault, Nissan et de l’Alliance, fête aujourd’hui ses 61 ans.

    Invitée à rencontrer l’homme multinational en 1999, alors qu’il n’était que Chef des Opérations de Nissan, une journaliste de Libération était reçue dans le bureau du Président Yoshikazu Hanawa, absent… C’est un résumé de la façon de faire de Carlos Ghosn. Là, où certain ferait attention aux conventions, lui les écrasent.

    Placé au rang de numéro deux d’un Nissan mourant par l’exceptionnel Louis Schweitzer, Carlos Ghosn empruntait régulièrement le bureau de son patron…

    Il faut dire que Louis Schweitzer avait trouvé la perle rare. Après une vingtaine d’années chez Michelin, Ghosn avait compris que l’entreprise familiale clermontoise ne lui laisserait pas le trône. Convaincu qu’il ferait son trou chez Renault, il pouvait changer de trajectoire.

    carlos-ghosn-dacia

    De Renault à Nissan

    A cette époque, la marque française vient de rater sa fusion avec Volvo et accuse un déficit d’un milliard d’euros. Ghosn prépare un vaste plan d’économie. Moins de deux ans plus tard, Renault annonce un bénéfice de plus de 800 millions d’euros.

    Porté par ces résultats positifs, Louis Schweitzer tente un parti insensé : acquérir 36,8 % de Nissan, une marque au bord de la faillite. Trois mois après l’annonce, Carlos Ghosn débarque au Japon. Chef des Opérations, Président, puis PDG… En moins de deux ans !

    En octobre 1999, il présente son plan de redressement qui vise la rentabilité dès 2000, une marge opérationnelle de 4,5 % et une réduction de moitié de la dette. Il fait fermer cinq usines et vire 21 000 personnes. Ses décisions sont révolutionnaires au Japon, mais acceptées lorsqu’il met sa place en jeu. Et le résultat est bien là : en octobre 2000, Nissan publie un résultat net positif et la dette est totalement remboursée en 2003. Ses plans suivants sont aussi des succès.

    Le Cost Killer a frappé et il a frappé fort. Utilisant les mêmes méthodes qui lui avaient permis de participer à l’arrivée de Michelin au rang de premier manufacturier de pneumatiques dans le monde, il a tranché dans les effectifs et mis les fournisseurs sous pression.

    Lorsque Louis Schweitzer quitte Renault, après avoir relancé Dacia, Carlos Ghosn est le candidat indispensable. Patron des deux constructeurs et de l’Alliance qu’ils forment, il devient la première personne à occuper simultanément cette fonction dans deux entreprises parmi les 500 plus importantes au monde. General Motors le courtise alors, il rejette l’offre. Ford, Chrysler et un constructeur européen, qu’il n’a jamais dévoilé, ont aussi proposé des ponts d’or.

    Chez Renault, Carlos Ghosn promet de nouveaux produits pour augmenter les ventes et faire du constructeur français le généraliste le plus rentable d’Europe. Son plan échoue dans le haut-de-gamme. Voulue dans le top 3 de son segment en termes de qualité, la Laguna déçoit. Les Vel Satis et Avantime ne trouvent aucune descendance.

    Il abandonne les études de nouvelles alliances avec General Motors et Chrysler et voit la nouvelle Twingo accumuler les retards. Son plan n’atteint pas les objectifs fixés pour 2009. La croissance et la rentabilité ne sont pas au rendez-vous. Seule la dette a baissée, au prix de cessions d’actifs.

    Pour sortir de cette crise, il lance un nouveau plan à horizon 2016. Le développement de la gamme électrique n’atteint pas ses objectifs. Les ventes globales et la marge sont inférieures aux prévisions. Mais Renault profite des résultats de Nissan et Dacia pour être dans le vert.

    carlos-ghosn-laurens-van-den-acker

    Un autre Carlos Ghosn

    Sa capacité à prendre des décisions rapides et à les énoncer clairement a toujours marqué ses proches qui affirment aussi qu’il « sait écouter ».

    Et si la France peine encore à croire que Carlos Ghosn était l’homme idoine pour Renault, le constructeur de Boulogne-Billancourt est passé à travers la grave crise de la fin des années 2000 sans subir de pression de ses concurrents. Renault a pourtant affiché une capitalisation boursière inférieure à la valeur cumulée de ses participations dans Nissan et Volvo Trucks ! Et les autres marques généralistes européennes ne s’en sont pas aussi bien sorties.

    Carlos Ghosn est alors parti vendre ses moteurs à Mercedes et a travaillé sur le renouvellement de la gamme au Losange en s’appuyant sur le charismatique Laurens van den Acker… Un bras droit médiatique qu’il a su conserver à ses côtés, contrairement à ses numéros 2 Patrick Pelata, Carlos Tavares (chez Renault), Toshiyugi Shiga (chez Nissan), Johan de Nisschen (chez Infiniti) et, dans une moindre mesure, Andy Palmer, Directeur de la Planification de Nissan.

    Selon son entourage, il souffre du manque d’affection d’une France qui ne mesure pas ses réalisations. Il faut dire que son attitude (et sa réussite) ne colle pas du tout avec l’esprit français du moment. L’ambitieux, capable de convaincre n’importe qui en tête à tête, n’est pas un grand orateur en public. Et son salaire (surtout via Nissan) reste mal vu. 10 millions d’euros, dont moins de 25 % par Renault, ce n’est pas français…

    Mais ce qui manque le plus à Renault, c’est le Ghosn du Nissan de 1999 à 2005. Lorsqu’il était pleinement engagé dans le redressement d’une entreprise. Aujourd’hui, il fait trois à quatre allers-retours entre le Japon et la France. Une vie qui lui a coûté son mariage et qui, selon un ancien de Renault, l’a forcé à s’enfermer dans une tour d’ivoire.

    « Continuer à faire ce qui marche, arrêter ce qui ne marche pas », c’est toujours son idée. Et son défi, c’est d’atteindre les objectifs qu’il s’est fixé pour Renault. Il ne raccrochera pas avant !

  • Une session de karting sur glace

    Une session de karting sur glace

    Direction le circuit de Val d’Isère pour une séance de karting un peu spéciale : en extérieur, de nuit, par des températures négatives et, surtout, sur une piste recouverte d’une belle couche de glace et d’une fine couche de neige !

    Certaines expériences ne se refusent pas. Piloter un kart sur la glace en fait partie. Si vous avez l’occasion de poser les roues sur cette surface durant l’hiver, n’hésitez pas un seul instant.

    Il fait -5°C, l’anorak est bien fermé, les chaussures bien serrées, les gants bien enfilés et le casque bien attaché. L’installation ne diffère pas par rapport à un kart habituel. Il faut juste nettoyer la neige qui s’est déposée sur le baquet, voire sur les pontons (pour la masse !).

    L’engin est un Sodi GT2 à moteur Honda 270 cm3 4 temps, que du très conventionnel pour du kart de location. Gros détail : les pneus sont cloutés.

    L’adhérence est bien plus faible qu’avec des slicks sur piste sèche. L’accélération est moins franche pour démarrer et dès l’approche du premier virage, tout est différent.

    Le moindre lever de pied fait glisser l’arrière. Le kart se révèle très joueur. L’angle du volant est multiplié sur l’équilibre des quatre roues.

    karting-glace-val-d-isere

    Le premier tour se fait en reconnaissance, le deuxième permet d’appréhender un peu plus les réactions du kart. Et au fil des minutes, on entre plus tard dans les virages en contrôlant la glisse sur plusieurs mètres.

    En bas d’une descente, il devient de plus en plus facile de maîtriser l’appel / contre appel, tant la légèreté de l’ensemble permet de jouer sur les dérives.

    A la réaccélération, les bosses font plutôt mal. Le kart est balancé et perd de l’adhérence. Il est nécessaire de bien rester dans les traces. Chaque écart fait ramasser de la neige et bloque une bonne proportion de l’effort fourni par le moteur.

    En piste, les relatives basses vitesses autorisent quelques facéties. Les glisses trop recherchées se terminent en tête-à-queue et les dépassements sont plutôt francs. J’ai d’abord cru que ça pouvait être sans danger, jusqu’à voir une bande de furieux rouler sans aucun notion de la glisse et avec l’envie de se mettre des caramels… Tous n’ont pas fini !

    La glisse offre des sensations uniques. Alors je ne peux que conseiller une petite séance de karting sur glace… (mais vraiment sur une piste recouverte de glace, pas une surface dite glissante qui n’a qu’un intérêt limité par rapport à de réelles conditions hivernales).

  • Journée de la Femme : on a échappé au pire

    Journée de la Femme : on a échappé au pire

    Depuis des années, une sorte de mimétisme idéologique admet que l’automobile est une propriété masculine. Cette bêtise atteint son apogée le 8 mars, lors de la Journée de la Femme.

    Avec plus ou moins de bonheur, les marques communiquent autour de ce concept. Je m’interroge… Quel est leur objectif en ce 8 mars ? Se rapprocher d’un genre avec lequel elles ne parviennent pas à interagir le reste de l’année ? Pourtant, les postes de leurs équipes de communication sont souvent occupés par des femmes…

    Voilà qui fera plaisir à notre blog « sœur » EnvoitureCarine.fr… Petit florilège des tweets et des posts Facebook du 8 mars. A vous de vous faire un avis !

    Nissan France est passé maître dans la reprise de l’actualité sur ses réseaux sociaux. Avec une gamme qui attire tous les âges et tous les genres, les produits font leur oeuvre. La communication devient plus simple. Inutile alors de montrer une Micra Lolita Lempicka… Sortons une GT-R ! Bravo.

    Profiter de la journée, voiture garée… Ou comment se démarquer de la communication tournée autour du plaisir de conduire.

    La femme, le vernis à ongles… Imaginez les 364 autres jours !

    La robe rouge qui permet de ne pas reconnaître… ni la femme, ni la voiture !

    Volvo s’engage… Et pas seulement le 8 mars.

    Simple, efficace.

    Le problème des pages globales : il y a 1 895 315 fans de Smart sur Facebook... Et seulement 47 000 femmes ? Aïe !

    Evidemment, cette publication n'est pas dédiée à la Journée de la Femme puisqu'elle date d'hier... Et c'est peut-être pour ça que cette fameuse Journée de la Femme existe !

    Les constructeurs automobiles s'en sortent donc plutôt bien... En fait, l'esprit macho ne respire plus que sur les sites internet spécialisés qui continuent de faire gonfler leurs statistiques avec des galeries photos des hôtesses (sans jamais mettre les hommes) des salons. Et ils ne sont pas les seuls fautifs, si ce sont leurs pages les plus visitées !

  • Essai Kia Soul : l’envie d’être différent

    Essai Kia Soul : l’envie d’être différent

    Les SUV commencent à tous se ressembler et le Range Rover Evoque est trop grand pour vous (ou trop cher ?)… Voici une occasion de se différencier sans être trop ostentatoire : le Kia Soul.

    Attention : confession

    Aucun détour… J’ai adoré le FIAT Multipla version 1998. Enfin quelque chose de nouveau, de différent. Evidemment, le concept était beaucoup trop poussé. Soit cette voiture aux immenses vitres et aux phares inqualifiables devenait un collector, soit la copie devait être rapidement revue. Et comme les qualités du Multipla étaient loin de bouleverser le monde, il a fallu vite effacer sa différence stylistique.

    Suivant la même idée, j’avais un coup de cœur pour le Renault Avantime et le Nissan Cube… Mais coup de cœur ne signifie pas records de ventes. Les échecs commerciaux des modèles trop marqués forcent les constructeurs à se concentrer sur les fondamentaux.

    Sans être aussi déluré que l’Avantime ou le Cube (j’évite le Multipla pour ne choquer personne), le Kia Soul apporte quelque chose de différent… C’est peut-être la raison pour laquelle il ne s’est vendu que 3 500 unités de la première génération durant les cinq dernières années en France.

    kia-soul-rouge

    Un style « normal »

    Que peut-on attendre d’un SUV compact ? Qu’il soit suffisamment court tout en offrant une habitabilité supérieure à toute autre forme de carrosserie… Avec un tel cahier des charges, le dessin du Kia Soul devient une norme. Le designer du Skoda Yeti a dû avoir le même briefing.

    Carré, le Kia Soul est plus musculeux que camionnette. C’est une affaire de goûts, mais certains détails renforcent le style de la silhouette, en particulier la teinte bicolore et la ceinture de caisse très haute.

    A l’intérieur aussi, le style est souligné par de très réussies ouïes de ventilations qui intègrent des tweeters flottants. Dans les portières, les gros haut-parleurs du système hi-fi sont entourés d’un éclairage d’ambiance à plusieurs teintes du plus bel effet. Dommage que l’intégration de la console centrale et de son grand écran ne soit pas aussi travaillée.

    kia-soul-aerateur

    Plus de style que de dynamisme

    Essayé dans sa version 1,6 litre Diesel CRDi de 128 chevaux, le Kia Soul s’avère un peu trop bruyant. Et c’est là que l’on peut regretter cette configuration. Un Kia Soul Diesel n’a pas besoin de dévoiler une quelconque ambition de sportivité.

    On pouvait espérer un moteur Diesel sobre et discret, doté d’un start and stop. Ce n’est pas le cas. Il faut avoir un pied très léger pour passer sous les 5,0 litres / 100 kilomètres. Et ce pied très léger prive d’une grande partie de la puissance du moteur. C’est aussi la cause d’une homologation à 132 g/km de CO2 et, donc, d’un malus de 150 euros.

    Suffisamment confortable, le nouveau Soul hérite de la plateforme de la Cee’d parfaite pour l’usage pour lequel ce Kia Soul est destiné.

    L’AUTO est-elle cult ?

    Voici un modèle qui sait faire tourner les têtes sans être ostentatoire. Le Kia Soul est une magnifique réalisation stylistique. Son rapport prix/équipement en fait un outsider dans la catégorie, même si le moteur Diesel est d’une ancienne génération. Vivement l’Euro 6… Ou la Soul EV !

    Sans intérêt / Sans conviction / Dans la moyenne / Mérite le détour / Exceptionnel / AUTOcult !

    J’aime

    La ligne assumée
    Les aérations qui intègrent les enceintes !
    Les tarifs

    J’aime moins

    Un moteur Diesel bruyant

    Quelques données :

    Modèle essayé : Kia Soul L 1,6 CRDi 128 ch. BVM6
    Tarif : 19 450 euros
    Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 582 cm3
    Puissance (ch/kW) : 128 / 94 à 4 000 tours/minute
    Couple : 260 Nm à partir de 1 900 tours/minute
    Transmission : roues avant motrices, boîte de vitesses mécaniques à 6 vitesses
    L/l/h (mm) : 4 140 / 1 800 / 1 593
    Poids à vide : 1 308 kg
    Capacité du coffre (l.) : 354 – 1 367
    Consommations urbain / extra-urbain / mixte / essai (l. / 100 km) : 6,1 / 4,4 / 5,0 / 5,2
    Emissions de CO2 : 132 g/km
    0 – 100 km/h (s) : 11,2
    Vitesse maxi : 180 km/h

  • Essai Hyundai i20 : en souplesse

    Essai Hyundai i20 : en souplesse

    Qu’il doit être difficile de concevoir une citadine avec l’ambition de devenir une référence. Hyundai avait certainement cet objectif en développant la i20. Tout est pensé pour en faire une bonne voiture et c’est réussi.

    J’avais déjà avoué que mon premier avis était souvent tranché en moins de cinq kilomètres lorsque je m’installais au volant d’une voiture. C’est un sentiment très personnel, souvent porté par mon humeur. Avec cette i20, c’était gagné !

    Les ventes de la précédente i20 en Europe ne reflétaient pas la puissance de Hyundai en tant que constructeur mondial. Il fallait donc de la nouveauté, même un électrochoc. Mais comment lancer une révolution dans un segment aussi cerné que celui des citadines ?

    Le bon équilibre

    Présenter un modèle trop singulier, ce serait s’exclure d’un marché très consensuel. Être sur la défensive reviendrait à se cacher dans la masse. L’équation est bien difficile…

    hyundai-i20-arriere

    Avec cette nouvelle i20, Hyundai dévoile une voiture à la silhouette soignée, capable de passer partout, en restant actuelle. Sans extravagance, le design traversera certainement les années. Le montant arrière, laqué noir, apporte une touche d’originalité. La longueur (4 035 millimètres) et surtout son empattement de 2 570 mm aident à asseoir le dessin et participent à l’excellente habitabilité. Et pour la touche d’originalité, quelques teintes sont vraiment attirantes : Red Passion de l’essai ou Mandarine Orange, Iced Coffee, Sleek Silver, Star Dust, Aqua Sparkling… Mention poésie inutile au marketing.

    A l’intérieur, les choix sont un peu plus marqués. Les sièges sont confortables et la planche de bord est bien dessinée. Le plus simplement du monde : l’ambiance est très agréable. Sans en faire des tonnes, ça permet de se sentir bien dans l’auto. On peut regretter toutefois la qualité de l’écran central, d’une autre génération. L’idée de proposer un support pour utiliser les fonctions de son téléphone peut être particulièrement bonne. D’abord destiné à réduire le coût d’achat de la voiture, elle est parfaite pour les possesseurs d’un téléphone compatible.

    hyundai-i20-interieur

    L’idée d’avoir un réel équipement multimédia est forcément préférable… Mais ce système d’intégration du téléphone offre beaucoup d’avantages. Les ultra-connectés aimeront. Ce sera vraisemblablement un vrai problème pour les autres.

    L’équipement est riche et le fait payer. Détecteur de collision, alerte de franchissement de lignes : on atteint des standards d’une gamme supérieure.

    Une Hyundai i20 pleine de souplesse

    En attendant l’arrivée d’un petit moteur 1,0 litre turbocompressé de 120 chevaux, j’ai roulé avec le 1,2 litre 84 chevaux associée à une boîte manuelle à cinq rapports. L’ensemble est d’une géniale souplesse, en ville comme sur route.

    L’extrême attention apportée à la souplesse de l’ensemble entraine immanquablement un réel manque de nervosité. Les 84 chevaux et 122 Nm de couple peinent à apporter le surcroit de sécurité parfois nécessaire… C’est mou même pour une voiture de 980 kilogrammes (poids à vide).

    Le châssis est au diapason. La souplesse de l’ensemble participe autant à la bonne expérience de cet essai.

    L’AUTO est-elle cult ?

    Quatrième constructeur mondial, Hyundai ne se cache plus pour conquérir des parts de marché sur un segment particulièrement concurrentiel en Europe. L’i20 est un produit abouti, tout à fait capable de s’immiscer au coeur des références de la catégorie. Il faudra néanmoins attendre le nouveau moteur turbo essence pour être pleinement convaincu. Désormais en quête d’une position de référence, Hyundai ne fait plus de cadeau tarifaire. Ce n’est pas un point faible, mais ce n’est plus un atout.

    Sans intérêt / Sans conviction / Dans la moyenne / Mérite le détour / Exceptionnel / AUTOcult !

    J’aime
    L’ambiance intérieure
    Les teintes de carrosserie
    La souplesse de conduite

    J’aime moins
    Le manque de couple du moteur 1,2 litre 84 chevaux

    Quelques données :
    Modèle essayé : Hyundai i20 1.2 84 Creative
    Tarif : 17 700 euros
    Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 248 cm3
    Puissance (ch/kW) : 84 / 62 à 6 000 tours/minute
    Couple : 122 Nm à 4 000 tours/minute
    Transmission : roues avant motrices, boîte de vitesses mécaniques à 5 vitesses
    L/l/h (mm) : 4 035 / 1 734 / 1 474
    Poids à vide : 980 kg
    Capacité du coffre (l.) : 326 – 1 042
    Consommations urbain / extra-urbain / mixte / essai (l. / 100 km) : 6,0 / 4,1 / 4,8 / 5,8
    Emissions de CO2 : 119 g/km
    0 – 100 km/h (s) : 13,1
    Vitesse maxi : 170 km/h

  • AUTOcult.fr est le blog auto le plus influent !

    AUTOcult.fr est le blog auto le plus influent !

    Ce classement tombe bien mal quelques jours après avoir défendu notre position de blogueurs qui ne cherchaient pas à devenir plus grands qu’ils ne sont réellement… Car AUTOcult.fr est passé en tête des blogs auto les plus influents en ce début de mois de mars 2015.

    Se féliciter d’une telle position n’est pas une marque particulière d’humilité… Mais pour faire écho à un certain Daniel Herrero, qui a tenu des propos exemplaires récemment dans L’Equipe, on manque de « pétulance », d’ « irrévérence » et de « panache ». Il existe trop de « mimétisme obsessionnel de l’ordre et de l’humble ».

    Ces qualificatifs, qui s’appliquent à notre très pauvre XV de France (il n’y a pas que les voitures dans la vie), peuvent aussi trouver leur écho dans les sites internet parlant d’automobiles (et je ne parle pas que de la blogosphère !).

    La différence entre les sites professionnels (comprendre qui disposent d’une rédaction et d’un budget de fonctionnement) et certains blogs est de plus en plus tenue. Elle devrait pourtant être très marquée.

    Que les journalistes fassent pour le mieux leur travail de journalistes en présentant des faits, en donnant de l’information, voire des droits de réponse, en ayant une réelle déontologie… Et que les blogueurs ne soient animés que par la seule passion qui devrait être leur moteur. Soyons passionnés et ne jouons pas aux journalistes de bas niveau.

    Je l’ai déjà promis, AUTOcult.fr est amené à évoluer. Evoluer pour nous ressembler un peu plus. Pour donner une idée, on préférerait aller diner avec Lapo Elkann plutôt qu’avec Sergio Marchionne, avec Jean Ragnotti (c’est déjà arrivé) plutôt qu’avec Sergio Perez… Comme quoi, ce n’est pas une affaire de générations, peut-être de l’anti-Sergio primaire. Ça colle avec l’irrévérence.

    On ne promet pas d’être les meilleurs, on ne promet même pas d’être bons… On ne va même pas s’accrocher à la première place de ce classement. On va juste s’amuser. S’amuser comme Jean-Charles qui, avec d’autres amis blogueurs, a gagné sa catégorie lors de la finale du Audi Endurance Experience, ou comme moi quand je roule en Hyundai i20 de 84 chevaux, en BMW 430d sur la neige ou lorsque j’essaie de dépasser des records d’autonomie en voiture électrique.

    Si AUTOcult.fr est le blog auto le plus influent en ce mois de mars, il ne prendra jamais la place de leblogauto.com, deuxième de ce classement. Car j’imagine que les points sont attribués selon le nombre de publications. Ça ne fait que renforcer le poids d’un billet sur AUTOcult.fr, mais le travail continu des grands sites est bien plus indispensable.

    Je termine par un message personnel à nos amis journalistes qui ont fait disparaître leur blog en moins de 48 heures. Mon appel reste valable. Si on a chambré la première idée, on vous attend toujours dans la communauté avec un autre projet !

  • Et si Lapo Elkann devenait patron de Lancia ?

    Et si Lapo Elkann devenait patron de Lancia ?

    Rêvons un peu… Et si le petit-fils de l’Avvocato, le déjà légendaire Lapo Elkann, prenait le contrôle d’un constructeur en train de disparaître pour laisser libre court à son immense « imagination ».

    Le financier s’occupe de Ferrari, de Maserati, multiplie les plans pour Alfa Romeo et profite de l’effet 500… Mais Lancia dérive.

    Quitte à abandonner un constructeur, pourquoi ne pas tenter quelque chose de fou ? Sergio Marchionne, puisque c’est lui le financier, devrait s’oublier et proposer le poste à Lapo Elkann !

    Pourquoi Lapo Elkann ?

    Gianni Agnelli fut l’Italie… La classe, la voiture, le football et même la politique. Mais la descendance de l’Avvocato n’a pas été aussi brillante. Son fils ainé s’est suicidé et sa fille cadette Margherita s’est opposée à la veuve – sa propre mère – lors de la succession.

    Margherita a eu deux fils et une fille de son premier mariage avec Alain Elkann et cinq autres avec le Comte Serge de Pahlen.

    L’héritier Agnelli tout désigné est donc John Elkann. En 2004, il devient vice président du Groupe FIAT sous la direction de Luca di Montezemolo. Et en 2010, il prend la place de numéro 1.

    lapo-elkann-02

    Son jeune frère Lapo Elkann effectue un début de carrière exemplaire. Il multiplie les petits boulots dans le groupe en utilisant des pseudonymes. Ouvrier sur les chaines de montage Piaggio, il s’occupe du merchandising de Maserati sous son vrai nom avant de partir aux Etats-Unis pour être l’assistant personnel du Prix Nobel de la Paix et de l’ancien Secrétaire d’Etat Américain Henry Kissinger.

    De retour au Lingotto en 2003, il prend la responsabilité de la promotion de l’image de FIAT, puis des autres marques du groupe. Il jette les bases de la renaissance de la 500.

    Mais une affaire secoue la famille Agnelli lorsqu’il est trouvé dans un studio turinois en état d’overdose aux côtés d’un travesti de 55 ans.

    Ecarté du groupe familial, il fonde Italia Independant, une luxueuse marque de vêtements et d’accessoires. Son style, entre un classicisme élégant et une extravagance tenue, en fait une référence de la mode. Vanity Fair loue son style et en fait l’homme le mieux habillé du monde, trois décennies après son grand-père.

    Fan de tatouages, d’art contemporain, de bateaux, d’Italie, de la Juventus et d’automobile, il pourrait être le personnage clé d’un film de Sofia Coppola.

    Son élégance extravagante et son nom en feraient une recrue de choix pour donner une nouvelle vie à Lancia.

    lapo-elkann-03

    Créatif, de bas en haut

    Il a connu les plus belles écoles, les plus beaux restaurants, mais aussi les usines italiennes. Et s’il se balade en Vespa, en Maserati Gran Turismo noir mat, en Ferrari 599 GTO turquoise, en Ferrari 458 Italia camouflage (que ne renie pas son ami Lorenzo Bertelli), en Alfa Romeo 4C ou en Jeep Grand Cherokee zébré, il possède la plus belle collection de FIAT 500 qui puisse exister.

    Le fondateur d’Italia Independant a aussi dessiné pour Gucci et s’occupe de jeunes créateurs qu’il fait travailler avec Bear, K-Way, Vans ou Smeg qui a recouvert un réfrigérateur de denim sous ses conseils.

    lapo-elkann-01

    Lapo Elkann n’a pas raison. Il est une icône italienne, dotée d’un talent sans fin. La 500 c’est lui, le Taylor Made de Ferrari c’est lui. Alors pourquoi pas la renaissance de Lancia ?

    Car s’il est souvent comparé à l’Avvocato, Lapo refuse l’héritage de son grand-père à qui il ressemble tant. Son modèle, c’est le premier Giovanni de la famille, celui qui a fondé FIAT. Fondateur, il l’est. Refondateur, il pourrait l’être… Donner lui Lancia !

  • Donnons un nouvel élan à la voiture électrique !

    Donnons un nouvel élan à la voiture électrique !

    Grâce à la très forte impulsion donnée par Renault ces dernières années, en particulier avec le lancement de ZOE, les voitures électriques ont fait une entrée remarquée sur le marché national… Mais il faut vite donner un nouvel élan à cette catégorie de véhicules !

    À force de subventions par le bonus/malus écologique, les prix des voitures neuves ont été artificiellement remodelés. Mais, d’années en années, les conditions ont été revues pour casser le profond effort qui avait permis aux petites citadines Diesel de grappiller une trop grande partie du marché du neuf.

    En France, le nouveau barème fiscal écologique est clairement tourné par les voitures à motorisation hybride, émettant moins de 60 grammes de CO2 par kilomètre, et électrique.

    Dans le cas d’un moteur électrique pour seule source de propulsion, l’aide atteint 27 % du coût total d’acquisition (qui comprend donc le coût de la location de la batterie), dans la limite de 6 300 euros.

    Pour l’achat d’une ZOE, c’est l’opportunité de rouler durant trois ans (location de batterie incluse) pour moins de 18 000 euros à l’achat et des pleins d’énergie à moins de deux euros.

    renault-zoe-cable

    Il est pourtant possible de faire beaucoup plus pour porter cette nouvelle conception de l’automobile (conduisez une voiture électrique, vous comprendrez !). La Norvège, l’exemple le plus marquant, a réussi à bouleverser son marché automobile.

    Près d’un tiers des voitures électriques vendues en Europe sont immatriculés en Norvège. Et tandis que les V.E. peinent à 0,5 % de part de marché sur l’ensemble du continent, les électriques représentent près de 20 % des ventes de voitures en Norvège.

    Il faut dire que les incitations sont vraiment incitatives ! Les véhicules électriques sont quasiment exemptés de taxes, très lourdes là-bas et, surtout, les conducteurs bénéficient d’une multitude de petits avantages : couloirs de bus ouverts, stationnement gratuit sur les parkings publics et péages urbains gratuits.

    Marché artificiel ? Peut-être… mais après une ZOE, une Leaf ou une Tesla, qui reprendrait une voiture d’ancienne génération ? Le stationnement gratuit, l’ouverture des couloirs de bus et la prolifération des bornes de recharge ne plomberait pas forcément le budget de l’état. Ces idées pourraient surtout convaincre de nouveaux clients. Avançons !

  • XX : le car porn par Ferrari

    XX : le car porn par Ferrari

    Ferrari est incontestablement le constructeur le plus ancré dans le sport automobile. A Maranello, l’idée de sport auto n’est pas seulement associé à la compétition. Elle prend d’autres formes, comme celle des programmes XX.

    Parmi les activités du département « Corse Clienti », trois programmes XX ont été lancés. Ni balades, ni courses officielles, ils rassemblent les propriétaires de Ferrari FXX (depuis 2006), 599XX (depuis 2010) et désormais FXX K pour des courses club sur des circuits en Europe, en Asie et en Amérique du Nord avec les équipes de Ferrari.

    ferrari-xx

    En 2015, on les verra au Mugello, à Fuji, à Shanghai, à Budapest, au Castellet, à Spa et à Laguna Seca. Et pour se régaler encore plus, les F1 Clienti sont également invitées aux mêmes dates.

    Le « XX » est une invention magnifique pour les amoureux de Ferrari. La marque développe des produits de haute technicité, qui vont bien au-delà de leur gamme habituelle, tout en évitant les lourdes contraintes d’une homologation pour la compétition.

    Pour les clients, c’est l’occasion d’évoluer dans un environnement compétition sans jamais être confronté à la pression de la course. Des ingénieurs et des instructeurs sont présents lors de chaque événement pour accompagner les gentlemen drivers.

    Chaque rencontre commence par un tour d’installation, puis deux tours chronométrés, avant de laisser les pilotes apprécier le circuit et leur voiture à leur rythme.

    Pour les propriétaires, des sessions privées peuvent être organisées et les voitures peuvent rester à Maranello toute l’année. Et quand on sait que les XX ne peuvent pas démarrer sans l’accord de Ferrari…

    Ferrari FXX

    Moteur V12 à 65°
    800 chevaux
    686 Nm
    1 155 kg

    ferrari-fxx-01

    Ferrari 599XX

    Moteur V12 à 65°
    730 chevaux
    686 Nm
    1 345 kg

    ferrari-599xx-04

    Ferrari FXX K

    Moteur V12 à 65° + KERS
    1 050 chevaux
    900 Nm
    1 255 kg

    ferrari-fxxk-0

     

  • Pourquoi Automoto sur TF1 ?

    Pourquoi Automoto sur TF1 ?

    Ce dimanche, l’émission Automoto a une nouvelle fois rassemblé 1,3 million de téléspectateurs. Volontairement grand public, elle aligne les sujets rassembleurs chaque fin de semaine. Est-ce toujours en ligne avec les objectifs du Service des Sports de TF1, présentés il y a quarante ans ?

    En janvier 1975, Georges de Caunes présentait l’ambition de la chaine au lancement d’Automoto… Alors, toujours vrai ?

    Longue vie à Automoto !

  • 50 millions de Citroën !

    50 millions de Citroën !

    Cette année, la marque Citroën célèbre la 50 millionième vente de son histoire… Parmi ces 50 millions de véhicules, le record appartient à la 2 CV, devant les moins emblématiques AX et GS.

    citroen-2cv

    Plus de 10 % des Citroën vendues dans l’histoire ont été des 2 CV, commercialisée durant 42 ans. Mais quelle Citroën est la plus Citroën ? La 2 CV, l’AX, la GS, la Traction, la DS, la SM, la BX… A vous de juger !

    citroen-ds

     

    citroen-sm

  • Comment rouler sur la neige et la glace ?

    Comment rouler sur la neige et la glace ?

    Les journaux télévisés le répètent à longueur d’hiver : munissez-vous de chaines pour accéder aux stations des Alpes et des Pyrénées… Je réponds inutile ! Avec une voiture à quatre roues motrices et des pneus neige, vous passerez partout.

    Chaque hiver, BMW organise le xDrive Tour. Cette exposition itinérante permet de faire connaître la technologie 4 roues motrices permanente du constructeur bavarois.

    bmw-x3

    Disponible sur une centaine de modèles, de la petite Série 1 au gros X6, il permet, par un système qui analyse une multitudes de critères (vitesse, couple moteur, pression sur les pédales, angle du volant…) de répartir le couple avant et arrière allant de 40 / 60 lorsqu’aucune contrainte spécifique n’est signalée et de tendre vers 100 / 0 ou 0 / 100 en cas de besoin.

    Pour profiter de la démonstration, après un essai routier très concluant en X6 M50d et en 435i Gran Coupé, rien de mieux qu’un circuit sur neige et glace à Val d’Isère pour découvrir les capacités du système xDrive couplé à des pneus hiver.

    A bord d’une 430d Coupé, la session débute par un essai d’accélération / freinage avec les systèmes d’aide à la conduite enclenchés. Pédale de droite enfoncée, les roues refusent de patiner. La voiture s’élance tranquillement jusqu’à prendre franchement de la vitesse. Pédale de frein écrasée, les calculateurs se battent pour arrêter les 1 500 kg de l’ensemble. C’est beaucoup moins performant que sur route sèche (et pour cause, on est sur de la glace), mais ça s’arrête raisonnablement vite.

    bmw-430d-07

    Les premiers virages confirment que l’adhérence sur ce type de revêtement est précaire mais largement suffisant. Comme sur n’importe quel circuit, il faut regarder loin, surveiller ses points de braquage et ses points de corde.

    Le système xDrive gomme le sous-virage et le survirage. Roues avant totalement braquées, l’accélérateur est muselé pour éviter le tête-à-queue, il laisse passer le strict minimum pour continuer à rouler, jusqu’à ce que les roues soient droites.

    En mode Sport, contrôle de traction désactivé, il est possible de jouer un peu plus… Avec cette liberté supplémentaire, le volant n’est plus le seul outil destiné à faire pivoter la voiture. Léger braquage et franc coup d’accélérateur, l’arrière accompagne la courbe. Reste à doser l’accélérateur pour garder la voiture en ligne et mettre les roues avant dans l’axe le plus tôt possible afin de reprendre un maximum d’adhérence longitudinale.

    bmw-430d-clous

    Même expérience avec des pneus cloutés (aussi disponible dans le commerce) qui se révèlent être encore plus performants en accélération et au freinage. Mais la démonstration avec de simples pneus hiver était suffisante !

    Alors oui, avec une voiture quatre roues motrices équipées de pneus hiver, vous passerez sur toutes les routes (si elles ne sont pas bouchées par d’autres automobilistes échoués !).