Cinq mille dollars de hausse en une seule nuit. En septembre dernier, l’administration Trump a rayé d’un trait de plume le crédit d’impôt fédéral de 7 500 dollars pour l’achat d’un véhicule branché. Résultat immédiat chez les concessionnaires : le prix moyen d’une électrique neuve a bondi à 56 200 dollars. Au quatrième trimestre, les immatriculations ont plongé de 45 %. La part de marché des véhicules à batterie aux États-Unis, qui flirtait avec les 9 % en 2024, est retombée autour des 6 %. À Détroit, le réveil est brutal. General Motors, Ford et Stellantis ont déjà passé plus de cinquante milliards de dollars par pertes et profits pour annuler à la hâte des usines de batteries et des plateformes mort-nées. Pourtant, accuser la Maison-Blanche d’assassiner l’industrie nationale relève du trompe-l’œil.
Elon Musk dans le piège de ses propres tweets
Chez Tesla, l’âge d’or est terminé. Au deuxième trimestre 2026, les ventes sur le sol américain ont reculé de 13,1 %. Plus inquiétant encore pour Wall Street : la marge brute par voiture s’est effondrée, passant de 9 500 dollars en 2022 à 2 140 dollars l’an dernier. Le phénomène ne s’explique pas uniquement par les droits de douane ou le détricotage des normes fédérales. Selon une enquête Reuters, la fidélité des acheteurs à la marque a dégringolé de 73 % à 49,9 % en l’espace d’un an, laminée par les prises de position politiques de son patron qui font fuir la clientèle historique des banlieues démocrates.
Le problème est aussi d’ordre industriel. Quatre-vingt-dix-sept pour cent des livraisons de Tesla reposent toujours sur le tandem Model 3 et Model Y, deux carrosseries amorties jusqu’à la corde. Face à un catalogue qui tourne en rond, le marché américain compte désormais une soixantaine de modèles concurrents sous tension, contre la seule Nissan Leaf au lancement de la Model S en 2012. Pire : avec 6,4 milliards de dollars injectés dans la recherche et le développement l’an dernier, Tesla a dépensé 30 % de moins que le géant chinois BYD. Pendant qu’Austin promettait des taxis autonomes sans volant depuis dix ans, la concurrence a simplement appris à fabriquer des bagnoles plus vite et pour moins cher.
Les joyaux maudits de la Silicon Valley
Le drame américain se joue chez les deux jeunes pousses californiennes que le monde entier regardait comme les sauveurs du savoir-faire d’outre-Atlantique. Lucid et Rivian fabriquent aujourd’hui certaines des machines les plus impressionnantes de la planète. La berline Lucid Air Pure ridiculise l’efficience de la concurrence européenne tout en offrant l’espace intérieur d’une Mercedes Classe S dans le gabarit d’une routière classique. Le pick-up Rivian R1T et le SUV R1S affichent une mise au point dynamique qui humilie sans détour un Range Rover ou un Mercedes Classe G électrique.
Mais ces prouesses d’ingénieurs ne font pas un modèle économique viable. Ni l’un ni l’autre ne dégage le moindre dollar de bénéfice. L’an dernier, Lucid a péniblement assemblé 18 000 voitures ; Rivian en a sorti à peine 42 000 de ses chaînes. Pour survivre à cette traversée du désert, Lucid a dû s’en remettre aux pétrodollars saoudiens, bâtissant une usine de 150 000 unités à Riyad en attendant sa plateforme intermédiaire avec le SUV Gravity et les futurs projets Earth et Cosmos. Rivian, de son côté, n’a trouvé son salut que dans un partenariat de 5,8 milliards de dollars avec le groupe Volkswagen, qui est venu faire ses courses pour équiper son futur modèle d’accès ID.1 d’une architecture logicielle convenable.
Le coût de cellule comme juge de paix
L’Amérique croyait avoir inventé la voiture électrique contemporaine pour réaffirmer son hégémonie technologique sur les ruines de ses anciens huit cylindres. Elle découvre aujourd’hui qu’avoir les meilleurs brevets ne protège pas du gouffre industriel. Selon une étude du cabinet HarrisX, 41 % des automobilistes américains reconnaissent que les électriques représentent le summum de l’avancée technique, mais 60 % continuent de juger les blocs thermiques plus adaptés à leur quotidien.
Supprimer les aides fédérales et geler les subventions d’infrastructures complique la donne pour les constructeurs locaux. Mais la réalité du décrochage est ailleurs : un pack de batterie lithium-fer-phosphate (LFP) revient aujourd’hui à moins de cinquante-cinq dollars le kilowattheure pour un groupe comme BYD, verticalement intégré du raffinage minier jusqu’à la chimie des cellules. Même en taxant lourdement les importations pour barricader le marché intérieur, aucun constructeur américain n’est capable de produire une citadine ou un SUV compact à ces coûts de revient. L’écart n’est plus politique, il est structurel.
