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Essai : Audi RS 3 2017 : le digne héritage du 5 cylindres

Héritage, tel est le maitre mot.

1976, Audi présente son Audi 100, équipée du premier moteur cinq cylindres à essence de l’industrie automobile. Fort de 136 chevaux, il sera le premier d’une longue tradition de la marque aux quatre anneaux. S’en suivra de nombreux modèles de cette année 76 à aujourd’hui, tout comme de nombreux programmes sportifs. Le 5 cylindres sera utilisé principalement en rallyes, lors de la formidable époque du début des années 80 à 87.

L’Audi quattro groupe B ouvre le palmarès 5 cylindres dès 1982, avec la victoire de la Française Michèle Mouton, lors du Rallye du Portugal 1982. Safari Rally 1987, Hannu Mikkola et l’Audi 200 quattro groupe A clôturent ce palmarès, fort de 2 titres de Champions du monde WRC, 24 victoires sur 58 rallyes disputés. Avec sa sonorité particulière, le 5 cylindres Audi aura marqué de son empreinte cette époque bénie.

Audi 100, première Audi équipée du 5 cylindres.

Hannu Mikkola & Arne Hertz, Audi Quattro – Rallye Monte Carlo 1981

30 ans plus tard, après bien des modèles emblématiques équipés du 5 cylindres, dont le Coupé S2, Audi greffe son mélodieux moteur 5 cylindres au coeur de sa RS 3. Déjà vu équipant les TTRS coupé et cabriolet, ce TFSI de 2480 cm3 n’a plus à faire ses preuves. L’héritage est à nouveau en route. Patrimoine toujours, l’adoption du système quattro est faite. L’heure est venue pour nous tester cette RS 3, chargée d’un patrimoine fort, entre 5 cylindres et quattro, un résumé très familial des savoir-faire Audi.

Prenez une Audi A3 Berline. Greffez lui quatre roues motrices quattro, avec de belles jantes, donnant des trains un peu plus larges qu’à l’accoutumé. Ajoutez lui une belle face avant, un peu taillée à la serpe, avec calandre et ouïes béantes d’un noir profond, recouvertes nid d’abeille aux mailles larges, elles aussi noires, satinées cette fois. Saupoudrez d’un gris clair mat, greffez-y le rhombus rouge Audi Sport, puis le lettrage quattro noir en relief. Sur les cotés, gonflez un peu les bas de caisse, mais pas trop, il ne faudrait pas que fasse trop gros. Vous vous rattraperez à l’arrière, greffant un beau diffuseur, noir et gris mat, d’où sortiront de chaque côté les échappements. Vous aurez ainsi la nouvelle RS 3, bodybuildée comme il faut, sportive sans être outrancière. Car c’est sous le capot que l’outrance fera son apparition. C’est là qu’est le coeur de la bête, l’arme de cette RS 3, son moteur.

Caractéristique, envoutant et accordant une puissance phénoménale pour une berline compacte, ce « 5 pattes » installé en position transversale avant libère pas moins de 400 chevaux, nous targuant d’un son des plus fous. Jamais, je le dis, jamais un moteur m’a emporté autant que ce 5 cylindres. Au bord de cette Audi, j’ai l’impression que de me retrouver au volant d’une quattro des années 80, façon groupe B des premières années. Ce pied ! Et la puissance nous appelle au même ressentiment. Ainsi, la RS 3 2017 abat le 0 à 100 km/h en 4,1 secondes. Pas mal pour une berline dite familiale. L’esprit GT est d’ailleurs de plus en plus présent au coeur de cette RS 3. On se rappelle qu’en 2007, la R8 était alors forte de 420 chevaux. Dix ans plus tard, la petite RS 3 rejoint la dame R8. Ou presque.

A son bord, la RS 3 ne déçoit pas. Elle est à son habitude dans les standards habituels de la marque aux quatre anneaux. Avec le VirtualCockpit et le MMI, le pack est complet, entre confort, finition et technologies embarquées. Moteur, châssis, techno embarquées. La niveau est là et il est temps de prendre la route.

Dès les premiers kilomètres, on sent que la RS 3 a du caractère. En ville, son confort fait de cette super sportive un modèle polyvalent. La boîte Stronic fait le job, en mode confort et sans broncher, couple et puissance aidant. D’ailleurs, la boîte mécanique n’est pas disponible : elle n’encaisserait pas cette démesure de puissance. D’ailleurs, en mode Sport, la recette différente. Si en ville ou en balade, RS 3 s’est montré facile, ici en conduite sportive, ça pousse véritablement, ça pousse trop même.

Dès les premiers kilomètres « sportifs » au volant de la belle, je ne me suis pas senti à mon aise. Trop de puissance à l’avant, trop de puissance à l’arrière. Puis après une discussion avec Antoine, nous nous sommes rendus compte d’une chose : nous n’exploitions pas de la meilleure des façons cette RS 3. Je m’explique. Oubliez « les gaz ouverts en grand ». Oubliez « pedal to the metal ». Oubliez tout cela. RS 3 demande de la maitrise, de la patience, du couple dans les faits. Une fois cette façon de faire comprise, l’Audi RS 3 se montre comme une des plus voitures les plus efficaces de sa catégorie. Même si le sous-virage est à noter du au poids embarqué sur le train avant, le système quattro corrige la chose, rendant la belle Teutonne véritablement safe, à condition de rester très concentré, sans sur-rouler, sans se forcer. RS 3 demande de la douceur, de la progression. Sans cela, vous risqueriez de vous faire quelques frayeurs car elle demande du doigté. Ainsi, l’efficacité est là pour cette géniale RS 3, au grand coeur, au gros coeur.

Enfin, ce que j’aime chez Audi, c’est le mode confort. D’un clic, les ingénieurs d’Ingolstadt transforment cette boule de puissance en un limousine silencieuse ou presque. RS 3 ne déroge pas à la règle et une fois le septième rapport enclenché sur cette autoroute, la berline redevient une A3 des plus classiques. Il faut avouer que cela est plaisant. Cruisons les enfants, cruisons, sans dépasser notre propre borne !

Alors, cette RS 3 est-elle Cult ?

Cult, le mot est fort mais cette RS 3 mérita véritablement le détour. J’avoue avoir eu un véritable coup de coeur pour elle. Vous trouverez là une voiture bien faite, bien finie, au design fort pour une berline sportive et charmante à la fois. Elle demandera de la délicatesse au volant, du moins en conduite sportive. Au quotidien, son confort, ses finitions et son ergonomie lui donneront le bagage parfait pour en faire une auto parfaite si la sportivité et le caractère sont votre quotidien. D’ailleurs, il semblerait que les modèles à coffre ne soient plus dans la tendance, le gros des ventes se faisant sur les breaks ou modèles 4 portes sans coffre. C’est pour cela que la RS3 Sportback existe mais je vous avouerais que la Sedan a tellement plus de charme à mes yeux… Merci Audi.

A bientôt,
Jean-Charles

Fiche technique :

Cylindrée cm3 : 2480 cm3
Puissance max : 400 ch entre 5850 et 7000 tours/minute
Couple max., Nm à tr/mn : 480/1700 – 5850
Vitesse maximale : 250 km/h
Accélération 0-100 km/h : 4,1 s

En images :

13 décembre 2017
Dix pages de sport auto dans Car Life

Le vingtième numéro de Car Life est dans les kiosques avec une Porsche 911 GT2 RS en couverture.

L’édito de Paul Belmondo sur la F1 ouvre cet ultime numéro de l’année 2017. Au rayon des essais, le menu est riche avec la Porsche 911 GT2 RS, le Range Rover Velar, la Maserati GranCabrio, la Ferrari GTC4Lusso et la Kia Stinger.

A voir également, dix road-trips pour l’hiver et un dossier très amusant sur cinquante modèles de légende sous le titre « Les pires voitures de l’histoire ».

Derrière ma signature, vous retrouverez deux sujets centrés sur le sport automobile : un focus sur le phénomène GT à l’occasion des vingt-cinq ans de SRO et une visite des ateliers de Hyundai Motorsport en Allemagne.

11 décembre 2017
Rallye Monte-Carlo 1973 : une très grande première pour Alpine-Renault

Henry Ford a dit que le sport automobile est né dès que la seconde voiture a été posée sur ses roues… Pionnier, les premiers pilotes ont participé à des rallyes pour montrer les performances de leur monture et leur fiabilité. Durant des décennies, tout ce qui roulait pouvait entrer en compétition. Petit à petit, l’aventure a laissé la place au sport. La navigation et les formules de handicap ont disparu. Le scandale du Rallye Monte-Carlo 1966 – avec la disqualification des trois MINI victorieuses – et l’arrivée des petits coupés sportifs que sont les Alpine-Renault A110, Lancia Fulvia ou Porsche 911 ont fini de professionnaliser la discipline.

En 1973, la Fédération Internationale de l’Automobile décide enfin de donner un Championnat du Monde aux rallyes. Si la discipline n’y gagne qu’un titre attribué aux constructeurs, sans que les pilotes et les copilotes ne soient invités, tout le monde se lance à l’assaut d’une consécration pour des véhicules « proches de la série ».

Alpine-Renault, BMW, Citroën, Dastun, FIAT, Ford, Lancia, Opel, Peugeot, Saab, Toyota et d’autres se donnent rendez-vous tout au long d’un premier calendrier de treize épreuves reparties en Europe, en Afrique et en Amérique. Mais de cette longue liste de constructeurs, un seul se donne les moyens de gagner ce premier titre de Champion du Monde. Sous la direction de Jacques Cheinisse, les Alpine-Renault A110 sont au départ de dix manches et s’invitent sur huit podiums – dont deux retentissants triplés au Monte-Carlo et au Tour de Corse.

Au départ de neuf villes différentes pour entamer le parcours de concentration, tout le monde attend de voir les Alpine-Renault A110. Plus l’asphalte sera sec, plus l’armada menée par Bernard Darniche, Jean-Luc Thérier, Ove Andersson, Jean-Claude Andruet et Jean-Pierre Nicolas sera intouchable. Chez FIAT et Lancia, avec les 124 rallye et Fulvia HF, on espère surtout de la neige pour Bjorn Waldegård et Sandro Munari. Ford, Datsun, Opel et Renault ont des ambitions plus mesurées.

Sur la route de Monaco, un premier chrono donne l’avantage à Sandro Munari (Lancia), devant Hannu Mikola (Ford), Timo Mäkinen (Ford) et Simo Lampinen (Lancia). La première Alpine-Renault A110 est reléguée à 33 secondes en 17 kilomètres avec Jean-Claude Andruet…

Sur le parcours commun, la neige est bien présente. Et pourtant, celles qui devaient ne pas pouvoir résister à ces conditions délicates dominent ! Jean-Luc Thérier et Jean-Claude Andruet remontent au classement. Et ce n’est qu’en profitant d’un ordre de départ avantageux que Hannu Mikkola défend sa première place avant la nuit. Dans Burzet, des congères rendent la route quasiment impraticable. Waldegård sort pour le compte et la spéciale est interrompue pour secourir un autre copilote blessé. Lorsque les 144 équipages amateurs sont à nouveau autorisés à s’élancer, la montée est impraticable. Bloqués, ils sont tous exclus…

De nuit, Andruet est en tête du rallye, mais une erreur de communication des temps fait croire que Munari occupe la première position. S’imaginant chasseur, Andruet commet plusieurs erreurs en sortant sur de la neige lancée par des spectateurs dans Antraigues, puis encore dans Saint-Bonnet-le-Froid. Sandro Munari n’en profite pas et il abandonne. Au petit matin, les Alpine-Renault A110 ont éliminé toute la concurrence. La route vers Monaco est dégagée avec Jean-Claude Andruet devant Ove Andersson et Jean-Pierre Nicolas. Hannu Mikkola place sa Ford à plus de trois minutes.

Et pourtant, la nuit du Turini va construire sa légende… Ce jeudi soir, Jacques Cheinisse fait passer les consignes. Il ne veut pas de duels entre équipiers. Andruet le prend au mot, Andersson beaucoup moins. Le Suédois revient rapidement à une minute du leader lorsque le Français crève dans le second passage du Turini ! Il choisit de poursuivre sa route sur les dix-huit kilomètres restants sans changer de roue. La note est très lourde. Il lâche la première place du classement et se retrouve au troisième rang à plus d’une minute d’Andersson, juste derrière Jean-Pierre Nicolas.

Plus aucune consigne ne tient. Dans le Col de la Couillole, tout le monde est à l’attaque. Andruet et Nicolas sont à égalité, quand Andersson crève deux pneus. Il reste deux chronos et les trois Alpine-Renault A110 sont en vingt secondes. Dans l’ultime assaut du Turini, Andruet repasse en tête. Mais c’est le Col de la Madone qui désignera le vainqueur. Jusqu’au passage des prétendants à la victoire, le record de 1970 en 16’20’’ résiste. Mais Ove Andersson arrive en 15’23’’. Au point-stop, la performance ahurissante est vérifiée et validée. Derrière, Andruet et Biche croisent la ligne : 15’11’’. Toutes les références tombent. Quant à Jean-Pierre Nicolas, il ne peut défendre ses chances à cause d’une panne d’essence qui lui fait parcourir la descente en roue libre.

Jean-Claude Andruet et Ove Andersson terminent aux deux premières places, mais ils font leurs adieux à Alpine-Renault au terme de cette première manche de la saison pour respectivement rejoindre Lancia et Toyota. La suite de la saison tourne néanmoins à l’avantage de l’équipe française avec des victoires au Portugal (Thérier/Jaubert), au Maroc (Darniche/Mahé), à l’Acropole (Thérier/Delferrier), au Sanremo (Thérier/Jaubert) et au Tour de Corse (Nicolas/Vial). Au terme de la saison, Alpine-Renault compte 147 points, contre 81 à FIAT et 76 à Ford… L’armada française s’offre le tout premier titre de Champion du Monde des Rallyes de l’histoire et montre la voie à ceux qui voudront lui succéder : engager une multitude de talents, partout dans le monde, pour écraser la concurrence.

10 décembre 2017
Essai Alpine A110 : conquis ! Renaissance validée
Nous y sommes enfin. Voilà des jours, des mois, des années que nous attendions cet instant : l’essai de l’Alpine A110.

Avant cet essai qui s’est déroulé dans la région d’Aix en Provence, il faut avouer que le groupe Renault nous a baladé par monts et par vaux, tout comme il a baladé son Alpine d’ailleurs. En essais, on a retrouvé cette Alpine A110 en France bien sûr mais aussi en Espagne, au Portugal, dans le grand froid scandinave et sur la Nordschleife du Nurburgring. De la pampa argentine à Berck, sur la côte d’Opale, l’A110 fut aux 4 coins du globe pour ses essais. La liste est non exhaustive bien entendu et le groupe Renault s’est bien gardé de nous fournir la liste de ses bases d’essais.

Outre le côté technique, il y eut le côté marketing, où plus prestigieusement, lors de reveal bien orchestrés et d’événements bien choisis, on a vu l’Alpine. Au Zoute Grand Prix, au Festival of Speed de Goodwood, au Salon de Turin comme à celui de Genève. Elle y sera d’ailleurs dévoilée dans sa version définitive en mai dernier.

Digne Française, Paris est l’un des spots favoris de la belle Normande. Elle est vue à l’Elysée lors des journées du patrimoine, dans les rues de Paris, en direction du Showroom, ou encore en l’Université de Paris-Dauphine. Enfin, elle est vue avec Carlos Ghosn en guets-star à Monaco et au Col de Turini pour le grand évènement #Alpineisback. Les 24 heures du Mans, l’Autoworld de Bruxelles et même Tokyo seront aussi les destinations vues. Avant même la Première Edition, l’A110 fut sa plus belle représentante.

Alors, après bien des attentes et des doutes, bien des questions et des impatiences non dissimulées, la voici enfin. Alpine A110 millésime 2017, bonjour. Montons à bord, contact, l’essai d’une renaissance.

Coupé deux places only

D’extérieur, on retrouve l’ambiance de l’A110 première génération, avec sa face avant caractéristique aux 4 feux, la nervure centrale du capot, le monogramme A L P I N E, son A fléché sur les ailes avant, le capot nervuré et larges vagues profondes sur les portes. Elle est d’ailleurs aussi une véritable deux places, comme la Berlinette dont elle en reprend l’architecture, avec le moteur cette fois en position centrale arrière. Cette 2017 est forcément plus grosse, plus forte, plus large, plus longue que son aïeule mais tout cela est le logique : en 40 ans, les standards ont changé. Cette version 2017 est donc 33 cm plus longue que la version 1962, portant sa longueur à 4 180 mm, pour une largeur de 1 798 mm et une hauteur de 1 252 mm. Bien que basse, elle s’en trouve bien proportionnée, avec un empattement de 2 420 mm, montée sur des jantes 18 pouces, avec pneumatiques Michelin Pilot Sport 4, 205/40R18 à l’avant et 235/40R18 à l’arrière.

A bord

A bord de l’A110, nous sommes bien installés. Il faut dire qu’on se glisse en son antre plus facilement que l’on se faxait littéralement dans l’antique A110. Cuir, fibre de carbone mate et alu brossé nous accueillent chaleureusement, étant de bonne facture, même si quelques plastiques et commandes donnent à redire. On retiendra par exemple celles de climatisation et de radio, issues de la Clio. Dommage. On ne comprend pas non plus pourquoi le volant n’est pas full alcantara. Le plastique utilisé entre 10h10 et 8h20 n’est vraiment pas agréable. Ceci dit, j’avoue être complètement fan du travail fait sur les cuirs, tissus et surpiqures, qu’on retrouve particulièrement dans les contreportes et sur les baquets. On identifie là directement la filiation avec la Berlinette de 1962, dont les baquets étaient faits de vinyle noir surpiqués. Beau boulot. Les baquets sont d’ailleurs très jolis, matelassés, et fabriqués par la maison Sabelt. Leur maintien est simplement parfait.

Si une différence est à noter entre la Berlinette et l’A110, c’est le confort. L’antique était à la limite de l’inconfortable, si bien que plus de 40 ans plus tard, les progrès faisant date, cette A110 2017 est un véritable Pullman sportif. En ville, sur route, sur autoroute, l’A110 se montre assez silencieuse. On s’imagine déjà partir en week-end ou en vacances au volant de cette belle bleue… Elle s’en retrouve donc envisageable au quotidien, les sièges baquet matelassés étant vraiment confortables.

Au centre la console central est belle, bien faite, jolie mais est malheureusement inaccessible. Y glisser quelques choses ou récupérer un téléphone par exemple est une véritable galère. Pour en finir avec cette vie à bord, le petit hic aussi se fera la petitesse des coffres, qui sont au nombre de deux, répartis entre avant et arrière. Ils annoncent un volume total de 196 litres. Mais admettons que nous pardonnons ce détail : l’A110 est un coupé sportif. Y charger valise cabine, petits sacs et casques seront essentiels. Pour la logistique, on préfèrera une Estafette.

Un des gros bugs de cette Alpine est sa dimension technologique. On sent que tout a été mis sur l’aspect technique, mécanique, omettant la technologie. Cela pèche. Le système interactif, l’ordinateur de bord est déjà dépassé alors que neuf. RLink est parfait, alors pourquoi ne pas l’avoir inséré dans cette Alpine ? C’est là une des grandes questions. Hormis cela, les affichages digitaux sont un poil chargé à mon goût. J’aurais voulu de la simplicité. Enfin, petit détail, l’absence de caméra de recul se montre. La visibilité arrière est nulle, et malgré quelques bips, on retombe là à l’âge de pierre du créneau.

Mécanique familiale

Le moteur équipant cette Alpine est le 4 cylindres 1.8 turbo Renault, délivrant 252 chevaux à 6 000 tr/min. La puissance est bien entendu livrée sur les roues arrières, accompagnée d’un couple 320 Nm à 2 000 tr/min. Bien qu’étant turbo, sa sonorité est jolie, avec un doux plop plop plop à la décélération et une oreille changeante selon les modes : Normal, Sport, Track. On aime. Ce moteur en commun de la future Mégane R.S. est souple, avec une puissance disponible à tous les niveaux, en mode cruising comme en attaque sur circuit. Il est accouplé à la boite double embrayage à 7 rapports, fabriquée par Getrag. Les modes de boîte se choisissent sur la console centrale, via trois boutons : D, N, R. Drive, Neutral, Rear. Comme sur une Ferrari. L’A110 a les copines qu’elle veut.

Les rapports se changent automatiquement ou à souhait, via les palettes au volant. Gros hic, ces palettes sont fixées sur la colonne de direction et non sur le volant. Dommage pour une sportive. Malgré ce souci un peu handicapant, la partie motrice est ici la force de l’Alpine, qui, bien aidée par un poids léger, excelle.

De tout son coeur, de tout son poids

Le poids est un des grands chapitres de cette A110. Avec seulement 1100 kilos, l’esprit de la Berlinette est là et vient tutoyer Colin Chapman et son célèbre « Light is right ». Avec son rapport poids/puissance de 4.37kg/cheval, l’A110 en profite pour reléguer loin sa principale concurrente, la Porsche 718 Cayman, plus lourde de 300 kilos. Merci pour cela l’utilisation massive d’aluminium et la recherche du poids parfait, l’A110 revendiquant une répartition avant/arrière des masses de 44%/56%. Un idéal, d’autant que son centre de gravité est parfaitement situé entre les deux sièges. Pour l’anecdote, chaque siège baquet ne pèse que 13 kilos. C’est dans le détail qu’on fait la différence, Alpine l’a bien compris. Beau boulot.

Ce poids light light light permet à l’A110 d’annoncer un beau 4.5 secondes pour le 0 à 100 km/h, venant ainsi battre la Porsche 718 Cayman. Avec des concurrentes telles les Audi TT, Alfa Romeo 4C et Lotus Elise, de belles batailles sont à prévoir. Pour notre plus grand plaisir.

Au volant

Si l’oeil est charmé, le plaisir, c’est au volant qu’il se révèle. Il se montre à tous niveaux et si certains pourraient se plaindre de la faible puissance de l’engin, la Normande ne s’en trouve pas moins performante, bien au contraire. Les relances sont bonnes, heureusement pour une petite-fille d’une Championne du Monde des Rallyes, et sa légèreté lui procure une faible inertie. L’Alpine s’en retrouve fortes en sensations, assumant être vive et agile, avec de beaux passages rapides en courbes, le train arrière se montrant vif sans être dangereux. Le freinage est bon aussi, mordant et endurant. Une vraie Berlinette. Comme vu plus haut, rappelons que l’A110 est chaussée de pneumatiques Michelin Pilot Sport 4. Côté châssis toujours, l’ESP est là aussi, avec entre autres un mode track pour le circuit et pouvant être déconnectable complètement. Joie ! Tout cela est bien aidé par un fond plat et une diffuseur, assurant un appui vertical fort, quand les suspensions à double triangulation font leur job avec admiration. Le pack est complet : poids/châssis/suspensions/pneumatiques. Fantastique. Son comportement est sain, progressif. On sent la route, toute la route, sans que dame A110 ne bouge, sans aucun effet de mouvement de caisse. L’Alpine danse volontiers mais reste courtoise, régal.

A en voir le comportement cette A110 de série, j’ai hâte de voir l’Alpine en course, que ce soit lors de l’Alpine A110 Cup Europa ou en rallyes. Car je suis certain qu’elle viendra en rallyes. Question d’ADN, d’histoire.

Made in France

Pour couronner le tout, cette Alpine est fabriquée en France. Elle revendique d’ailleurs sa nation avec la présence de nombreux drapeaux tricolores, à l’intérieur comme extérieur. Une bonne chose et une symbolique. Toutes les Alpine ont été produites à Dieppe, le berceau de la marque. Il était logique que ce millésime 2017 le soit aussi. Pour cela, Renault n’a pas lésiné sur les moyens, construisant de nouveaux bâtiments à Dieppe, restructurant son « Usine Renault Alpine, Avenue de Bréauté, 76885 Dieppe Cedex, France » (à lire ici). Fabriquée en France, vendue en France dans pas moins de 20 centres Alpine choisis, dans plus de 57 centres à travers l’Europe, cette Alpine A110 2017 devrait se négocier en France entre 50000 et 60000€. Trois livraisons seront d’ailleurs possibles : livraison à domicile, livraison au centre Alpine de votre choix, livraison historique à Dieppe même. Les constructeurs français auraient enfin compris la dimension du retail… Les première livraisons se feront 1er trimestre en Europe, 2ème trimestre au Royaume-Uni et au troisième trimestre pour le Japon et l’Australie.

Sur cette Alpine, on aime, on aime moins

On aime
- la renaissance
- le charme fou
- le châssis
- l’ensemble moteur/boîte
- la légèreté
- le plaisir au volant
- elle est made in France
On aime moins
- certains plastiques, boutons et commandes
- pas de boîte à gants, vides poches
- le système multimédia, déjà dépassé bien que récent
- le reflet du tableau de bord dans le pare-brise, une feutrine n’aurait pas été du luxe
- les palettes fixes à la colonne de direction
- pas de caméra de recul
L’Alpine A110 est-elle culte ?

Comment ne pas tomber amoureux de cette Alpine A110 2017 ? Si on a attendu durant bien des jours, elle est arrivée et est bien née. Charmante, jolie, avec du caractère et plus que performante, elle est la digne héritière de la Berlinette. On sent que les hommes et femmes de la petite marque Alpine, bien que aidée par Renault, ont oeuvré et bien oeuvré, créant une vraie auto, anticonformiste comme a pu l’être son aïeule dans les années 60, à contrepied des Allemandes et Italiennes SuperCar et HyperCar massives et puissantes. Alpine a joué le contre-coup, le contre-temps, et l’a bien fait. l’A110 est simplement extraordinaire. Reste à savoir la suite de l’histoire, les délais de livraison, le service après vente, la fiabilité. Cette A110 est un retour par la grande porte et est attendue au tournant. Je dois le dire, j’en suis tombé amoureux. Moi qui aime les petites sportives et beaux coupés, je suis servi.

Alors, l’Alpine A110 est-elle culte ? La réponse est dans la question <3

A bientôt,
Jean-Charles
9 décembre 2017
The Grand Tour : Star System

Stars médiatiques mondiales comme aucune autre existe dans le domaine, Jeremy Clarkson, James May et Richard Hammond reviennent pour une seconde saison de The Grand Tour, diffusé exclusivement sur Amazon Prime. J’ai vu le premier épisode.

Un écran géant posé au rez-de-chaussée du C_42 sur les Champs-Élysées, quelques sièges installés… Voilà une nouvelle façon de consommer la « télévision ». Où l’on veut, quand on veut. Sur grand écran, sur tablette ou smartphone.

Face à la poussée de ces nouveaux modes de consommation, Amazon – le géant de la distribution de tout en ligne – a lancé Amazon Prime. Et pour faire face aux chaines habituelles de télévision, mais aussi aux offres de MyCanal ou Netflix, il a fallu trouver des produits d’appel. The Grand Tour en est un.

Amazon Prime est une partie de l’écosystème déployé par Amazon. Il permet d’être livré en un jour ouvré sur les boutiques du site, d’un stockage sur Amazon Drive et de beaucoup d’autres choses, dont un accès illimité à un service de streaming de films et séries…

Le grand produit d’appel est donc The Grand Tour, d’origine britannique et pensé « pour » le marché américain. Le trio révélé par la BBC pousse seulement un peu plus son concept. Sans le cacher.

Selon Amazon, la première saison a battu des records d’audience avec le meilleur démarrage jamais réalisé par une série. Moi-même, je me suis connecté à Amazon Prime pour suivre la première saison de The Grand Tour !

Cette seconde saison s’inscrit dans la lignée de ce que l’on connait déjà. Beaucoup de voyages et beaucoup de discussions entre les trois stars… À friser des longueurs dans le premier épisode.

Un très grave accident pour lancer la Saison 2

Dans le premier épisode, Jeremy Clarkson, James May et Richard Hammond sont en Suisse pour rouler en Lamborghini Aventador S, Honda NSX et Rimac Concept One. L’heure s’achève par le court récit du très grave accident de Richard Hammond à l’arrivée d’une course de côte.

L’affaire avait fait le tour du monde lors du tournage. Le présentateur s’en est sorti avec deux genoux brisés et la Rimac a brûlé durant cinq jours. Point très positif, le montage ne s’étale pas sur les faits, mais ne les cache pas. Les images sont dures, mais la séquence est courte. Pour en savoir plus, rendez-vous sur DriveTribe…

Tous les épisodes sont prometteurs. En revanche, le retour du tour de circuit par des célébrités – avec Jaguar en partenaire – va très rarement parler au spectateur français.

L’épisode 2, mis en ligne la semaine prochaine, nous emmènera entre New York et les chutes du Niagara avec un duel entre une Ford GT et des transports en commun. La Mercedes-AMG GT R fera aussi une apparition.

Retour en Europe pour le troisième épisode avec un itinéraire entre Saint-Tropez et Turin en Bugatti Chiron, avec un essai de Kia Stinger GT… Une course dans un parking est également alléchante. La suite reste sous embargo. Sachez que l’on passera en Croatie, au Royaume-Uni, à Dubaï et aux États-Unis dans les prochaines semaines pour découvrir des Audi, Jaguar, Lada, McLaren, Subaru et Volkswagen… Entre autres.

Illustrations : ©Amazon Prime Video

8 décembre 2017
Un art de vivre avec Jaguar

Savez-vous comment bien choisir votre prochain véhicule sans tomber dans l’ennui le plus total ? Trouvez le modèle qui va vous plaire, vous correspondre… Celui qui va vous arracher un sourire à chaque fois que vous le verrez, que vous vous installerez dans l’habitacle, celui qui vous rendra fier.

Cette semaine, j’étais invité à la troisième édition des Awards de l’Innovation organisés par le magazine Auto Moto. Autour de différentes catégories – design, aides à la conduite, environnement… – il y avait « Art de Vivre ».

L’expression fait rêver les directeurs marketing. Imaginez que l’on puisse acheter un produit et vivre en conséquence… Une idée folle ? Pas forcément ! Et réalisable à tous les prix. Combien ont changé leur façon d’être en prenant le volant d’une 2CV, d’une 4L, d’un Combi, d’une Jaguar, d’une Porsche ou d’une Ferrari ?

Neuf modèles étaient sélectionnés pour cette catégorie art de vivre. Le jury n’a pas attribué le moindre point à la Mitsubishi Eclipse Cross, à peine plus à la MINI John Cooper Works, la Skoda Kodiaq, la FIAT 500 Anniversario… Dans le top 5, on trouve la Volkswagen California, l’Aston Martin Vanquish S Volante.

Le trio de tête illustre très bien toutes les composantes de l’art de vivre, sur le thème des goûts et des couleurs. Une Jaguar F-Type Cabriolet, une Citroën E-Mehari et une Abarth 695 Rivale 175e Anniversaire…

Les goûts et les couleurs

La Citroën E-Mehari : très peu pour moi. Je n’ai jamais eu de coup de foudre pour la Mehari d’origine. Cette version électrique ne m’évoque vraiment rien. Ni pour son style, malgré une très grosse campagne Courrèges, ni sa technique. Ce n’est pas mon art.

L’Abarth est un bijou. Je lui trouverais tous les défauts du monde que je me battrais pour la garder et continuer d’aligner les kilomètres. Ce succès dans la catégorie Art de Vivre est amplement mérité : je veux une petite voiture, mais je veux une Abarth. Je ne veux pas forcément me faire remarquer, mais je veux me démarquer. 180 chevaux dans une « Cinque », Akrapovic, une boîte robotisée d’un autre âge, des vibrations de plaisir. Un petit outil qui transforme l’essence en joie. L’Abarth, point.

Et comme nous avons opposé les sportives italiennes aux sportives anglaises durant des décennies, il fallait bien composer avec la présence de Jaguar. La marque a déploré un passage à vide dans le giron de Ford… Aujourd’hui, c’est du passé et la F-Type est un symbole de cette renaissance.

Etait-il possible de donner une descendance aux Type D et Type E ? L’idée de créer une Type F était forcément très risquée pour la lignée. Mais elle a marqué une rupture avec les XJ et XK et c’est un plébiscite depuis 2013. Pour avoir roulé au volant des versions V6, V8 et SVR, sur route et sur circuit, la machine est exceptionnelle… Et elle représente encore bien plus.

C’est là que l’idée d’art de vivre se colle parfaitement à l’idée de devenir un conducteur de Jaguar.

Choisie par le jury, la Jaguar F-Type Cabriolet de 300 chevaux est proposée à 66 760 euros. Le ticket d’entrée pour une authenticité, une image, un plaisir, un design, une émotion. Certains y verront l’expression de la voiture anglaise par excellence. Je trouve que l’on va bien au-delà. Évidemment, elle restera toujours un « Jag’ ». Mais la F-Type renverse – selon moi – l’image de l’Anglaise. Et si c’était – en plus d’un art de vivre – le meilleur cabriolet dans cette gamme de prix ?

Plus d’infos : Awards Auto Moto / Jaguar F-Type

6 décembre 2017
MotorVillage : les irréductibles romains

La Grande Récré est arrivée sur les Champs-Elysées… Qu’un magasin de jouets s’installe sur la plus emblématique des rues parisiennes à quelques semaines de Noël n’a rien d’une info marquante. Sauf qu’il prend la place du Rendez-vous Toyota. Avec, aussi, le départ annoncé de Mercedes, il n’y a plus que quatre constructeurs automobiles sur l’Avenue, trois français et le Groupe FCA.

Le prix du mètre carré peut atteindre 20 000 euros par an. C’était trop pour Toyota et Mercedes. Ouvertes respectivement en 1998 et 1980, les deux vitrines quittent les lieux.

Si Renault (depuis 1910), Citroën (depuis 1927) et Peugeot sont historiquement présents, les étrangers lâchent prise. Et pourtant, le 2 Rond-Point des Champs Elysées sent toujours bon l’essence et la gastronomie…

La vitrine du Groupe FCA anime la partie basse des Champs avec des expositions régulières et deux restaurants. Sur la rue, le Fiat Caffè pour déguster une pizza ; au dernier étage, un incontournable : le NoLita, l’une des meilleures adresses italiennes en France, sous la direction de Vittorio Beltramelli.

Quelques mots pour vous faire rêver autour de la truffe : monochrome de langoustines du Guilvenec, carottes, orange, safran et truffes noires ; risotto à la truffe noire de Norcia, artichauts poivrades et Parmesan Reggiano ; Spaghetti « alla chitarra » à la truffe noire de Norcia…

MotorVillage n’est pas une concession. On ne vous vend pas de voiture. On vous fait entrer dans l’univers italien de FCA. Le mot n’est pas galvaudé : c’est une expérience.

Pour préparer Noël, l’exposition actuelle montre une Alfa Romeo 33 TT 12 – une barquette de 1975 – aux côtés d’une FIAT 600 Multipla de 1968 et d’une plus récente FIAT 500C. Dans les étages, on trouve une FIAT Abarth 595 SuperSport de 1964 et une Alfa Romeo Giulietta Sprint de 1954.

Plus bas, une Abarth 124 Spider, une FIAT 500X, une Alfa Romeo Stelvio et une Jeep Compass laissent davantage apparaître les gammes actuelles.

Plus d’infos : www.motorvillage.fr

5 décembre 2017
Renault Sport F1 les AFOL

Brique par brique… Lego aurait pu disparaître sous la poussée des entreprises numériques. Au lieu de ça, les Danois sont devenus les premiers fabricants de jouets au monde en 2014 et l’offensive continue. Les plus petits et les moins jeunes continuent d’assembler des briques. Et quelques-uns collectionnent les automobiles.

Le saviez-vous ? Tentez de trouver quel est le plus grand manufacturier de pneumatiques dans le monde en nombre d’unités vendues dans le Livre des Records… Le Groupe Michelin ? Pirelli, Bridgestone ou GoodYear ? Rien de cela, c’est Lego !

Depuis 2006, Lego produit plus de 300 millions de pneus par an, 12 par seconde, avec des tailles allant de 14 à 110 millimètres, quand les « vrais » manufacturiers ne dépassent pas 200 millions d’exemplaires.

Lego est très présent sur le marché des automobiles à monter soi-même avec ses collections Speed Champions (voitures sportives ou de course pour les enfants), Creator (véhicules emblématiques pour les enfants) et Technic avec une extraordinaire Porsche 911 GT3 RS.

Au-delà de cette offre disponible dans tous les magasins, Lego s’associe à Renault Sport F1 et l’Atelier Renault pour proposer une série de créations exceptionnelles qui ravira les collectionneurs.

Pour les AFOL

Evidemment, acheter une boîte Speed Champions pour le Noël de votre enfant n’a aucune difficulté… Evidemment, votre enfant (selon l’âge) vous demandera un coup de main pour participer au montage… Evidemment, vous trouverez ça un peu trop simple et vous aurez une pointe de frustration… Vous êtes en route vers un avenir d’AFOL, Adult Fan of Lego.

Vous pourrez vous attaquer aux Creator et aux Technic. Et pour aller plus loin, Renault va vous accompagner.

Loin des boîtes vendues dans les magasins spécialisés, l’Atelier Renault lance une opération spéciale en fin d’année avec une R.S.17 échelle 1 est exposée sur les Champs-Elysées : 600 000 briques montées par un expert en trois semaines.

Mais, pour les AFOL qui veulent surtout manipuler les briques eux-mêmes, Lego sort des boîtes sous licence « Certified Professional » avec un set de 100 pièces dans l’esprit Speed Champions (1 000 exemplaires à 44 euros) et un autre de 828 pièces type Creator Expert (100 exemplaires à 375 euros). Beaucoup plus inédite, une version du concept F1 2027 a également été conçue en édition limitée à 40 exemplaires.

1 décembre 2017
Gran Turismo Sport : grandeur et déprime du sport automobile

Il y a trois mois, Thomas Bach – en sa qualité de président du CIO – s’est déclaré favorable à l’entrée de l’esport aux Jeux Olympiques… « Mais pas pour les jeux vidéo trop violents, où l’on trouve des explosions et des tueries ».

Chacun pourra se faire sa propre idée de la frontière entre le jeu acceptable et le jeu trop violent. Counter Strike ou Call of Duty sont out alors que ce sont des stars de la discipline. De l’autre côté, FIFA ou Gran Turismo sont attendu. Mais Overwatch ou League of Legends sont-ils violents ?

Allons plus loin, une discipline olympique peut-elle être basée sur un produit commercial ? Si FIFA entre aux JO, ne faudrait-il pas que le code source soit rendu libre et gratuit… Et qu’une fédération internationale prenne en main tous les aspects règlementaires, histoire de s’assurer qu’une entreprise ne va pas avantager un style de jeu particulier. Et donc, qui de FIFA et PES va vraiment vouloir y aller ?

Et pourtant, à se mettre devant un écran, l’esport version 4 roues cache quasiment les mêmes joies et les mêmes peines qu’un rendez-vous sur circuit… Un vrai sport, sans la mécanique.

Hors connexion, Gran Turismo Sport n’a strictement aucun intérêt. À part enchainer des courses avec une IA d’ancienne génération, de cumuler des crédits pour acheter de nouveaux véhicules, ça ne vaut pas la peine d’y passer des dizaines d’heures (même si c’est ce qu’on a fait durant des années).

La vraie dimension du jeu réside dans le Mode Sport. En ligne, face à l’inconnu, face aux inconnus tous égaux devant l’écran.

Un samedi matin, lancement d’une première course. Rendez-vous à Brands Hatch, sur le tout petit tracé Indy… Quelques minutes pour découvrir le circuit aux commandes d’une valeureuse Peugeot 208 GTi by Peugeot Sport. Cette session s’apparente à une séance d’essais privés. On est seul en piste, mais le chrono tourne. 1’01’’126, le temps sera retenu pour définir ma place sur la grille.

Mais quelle grille ? Nous sommes des milliers à jouer en même temps, pour cette course de 9h40 à Brands Hatch, tous avec nos Peugeot 208 GTi. Chaque joueur possède un identifiant, un niveau et indice de comportement en piste qui permettent d’organiser des courses équilibrées. A cette heure, le meilleur temps mondial est établi par un Britannique en 58’’765 et le 10e est relégué à 5 dixièmes !

À 9h40, les serveurs se mettent en marche pour intégrer chaque joueur dans une course. Je me retrouve sur une grille de départ de douze concurrents, placé au troisième rang. Au départ, les concurrents sont tous de niveaux C et D.

Lorsque la course part, l’excitation est réelle. Brands Hatch est un circuit plein de pièges. Pas rapide, pas vraiment lent, pas une vraie ligne droite… Le deuxième part large dès le premier virage. J’en profite pour me glisser à l’intérieur. À la sortie du virage 2, je motrice bien mieux que le leader et je passe en tête, mais il garde bien l’intérieur du Turn 3 pour conserver la trajectoire et il reprend la première place. A la fin du tour, je suis attaqué par le troisième qui n’hésite pas à mettre un gros coup de pare-chocs pour me sortir. Il me faut un demi-tour pour le rattraper et récupérer la deuxième position. Je déteste déjà ce concurrent !

Deux tours sur les cinq ont été bouclés. Je jette un œil sur l’écart. Le leader est à 2’’6. C’est évidemment faisable s’il fait une erreur. Et il y a tellement de coins à erreur sur ce circuit. Au raccordement, l’arrière de sa 208 se dérobe. Je me dis que j’ai une chance. J’assure mon passage. Trop, je ne lui reprends rien. Pire, il emmène plus de vitesse devant les stands, je suis à 3 secondes !

Il n’y a rien à faire. Même si je bats mon record sur cette piste, je ne peux pas le rattraper. Il doit faire une erreur. Le dernier tour me laisse espérer. Il assure partout. Trop quand on conduit une voiture de la catégorie N200 (la plus petite de Grand Turismo Sport), je me rapproche, je freine tard, le plus tard possible dans le dernier droite, mon pare-chocs frôle le sien. Mais lui est en trajectoire, tandis que je sous-vire comme un cochon.

Il était surtout important de ne pas le toucher. Les développeurs ont imaginé un système de pénalité pour les pilotes inconscients. Ça va de quelques dixièmes à dix secondes selon la gravité de l’assaut. A l’image de l’America’s Cup, il faut alors décélérer pour laisser écouler le temps de la pénalité ou accepter de la « prendre » sur le tableau du classement.

Evidemment, le système mériterait d’être perfectionné. Si vous décidez d’assurer un freinage et que vous êtes percuté par l’arrière, vous pourrez écoper de dix secondes. Plus que rageant.

Sous le drapeau à damier, je suis deuxième. Bravo au vainqueur… SU-PER, je suis presque heureux pour toi. J’ai surtout envie de secouer celui qui m’a empêché de lutter pour cette victoire en me sortant dès le premier tour.

Finalement, j’y ai cru dans le premier tour, j’ai trouvé très injuste de me faire sortir et j’ai ensuite passé quatre tours à rouler tout seul avec deux secondes de retard sur le leader et deux secondes d’avance sur le troisième. Si ça, ce n’est pas exactement tout ce que l’on vit sur les circuits chaque week-end…

25 novembre 2017
L’hybridation des chaines neige

Hybridation, hybridation, on entend ce mot un peu partout dans le monde automobile. Il existe aussi dans le domaine de la chaine neige. Et ça ne veut pas dire que nos chaînes deviennent électriques !

Face aux difficultés qu’ont pu avoir certains automobilistes qui ne s’étaient jamais entrainés à monter des chaînes neige, les chaussettes à neige sont arrivées sur le marché. Des chaussettes textiles pour remplacer les habituelles chaînes métalliques traditionnelles… Qui n’ont pas toujours été du goût des gendarmes postés en bas des stations de ski. Certains conducteurs ont pu avoir à discuter pour avoir l’autorisation de s’attaquer à des routes enneigées avec cet équipement.

Michelin a eu l’idée de marier les deux idées avec des chaînes neige composites baptisées Easy Grip, officiellement homologuées en « équipements spéciaux » comme un dispositif antidérapant, amovible, capable de garantir le démarrage, le guidage et le freinage du véhicule.

Par rapport à des équipements plus anciens, l’Easy Grip s’adapte plus facilement à de grandes jantes et des passages de roues très étroits. Il permet de profiter d’une efficacité comparable avec les chaines traditionnelles, avec un montage et un démontage plus facile.

Néanmoins, il ne s’adapte pas aux véhicules dits « non chaînable » qui ont une hauteur de moins de 4 centimètres entre le pneu et la coupelle d’amortisseur et entre l’intérieur du pneu et le bras d’amortisseur. Elles ne doivent pas non plus être utilisées en dehors des zones enneigées pour ne pas les déchirer en quelques kilomètres.

Parmi les autres points forts, les vibrations sont beaucoup plus contenues et le dispositif abuse moins de l’ABS et de l’ESP. Un système réfléchissant accroît la vision latérale de votre véhicule. Elles sont livrées dans un sac de transport pratique à double compartiment pour éviter d’emmêler les 2 chaussettes. La notice de montage est plastifiée pour servir de bâche de protection lors de l’installation des chaussettes.

25 novembre 2017
Dakar 2018 : l’aventure vit toujours

Le Dakar n’est plus en Afrique. Il faut se faire une raison… Son 39e départ sera donné de Lima au Pérou pour le – déjà – dixième parcours sud-américain. Avec l’annonce du prochain retrait de Peugeot, cette édition promet d’être historique.

Tous les anciens vainqueurs sont là

Stéphane Peterhansel (2007, 2012, 2013, 2016 et 2017), Giniel de Villiers (2009), Carlos Sainz (2010), Nasser Al-Attiyah (2011 et 2015) et Nani Roma (2014)… Les lauréats des dix derniers Dakar sont au départ de cette 40e édition. Il ne fait aucun doute que tous savent comment gagner cette épreuve à part dans le calendrier du sport automobile.

Il convient également d’ajouter Cyril Despres à cette liste. Double tenant du titre du Silk Way Rally, il a aussi gagné cinq Dakar sur deux roues…

La dernière de Peugeot

Dans son histoire, Peugeot peut se féliciter d’avoir réalisé un quasi-sans-faute sur les pistes du Dakar. De 1987 à 1990, puis de 2015 à 2017, les Lionnes se sont imposées à six reprises (Ari Vatanen, Juha Kakkunen et Stéphane Peterhansel). Seule l’édition 2015 manque au palmarès de l’équipe désormais installée à Versailles. La 2008DKR était alors un peu jeune…

Peugeot conserve la même dream team avec Monsieur Dakar Stéphane Peterhansel (29e participation, 7 victoires sur quatre roues, 6 sur deux roues), la star Sébastien Loeb, l’indéboulonnable Carlos Sainz et le spécialiste Cyril Despres. Une équipe de rêve avec une Peugeot DKR Maxi largement évoluée pour 2018.

« On ne peut pas se fixer un autre objectif que celui de gagner », concède Bruno Famin, à la tête du Team Peugeot Total. « Mais c’est loin d’être gagné d’avance. On a coutume de dire que tout peut arriver sur un Dakar et tout va arriver. Il va se passer des choses, des tanquages, des problèmes d’orientation, des aléas météorologiques… »

Un coup de pouce à la concurrence

Face à l’armada Peugeot, que peut-on espérer ? La victoire évidemment. En 2017, les rivaux de l’équipe française s’étaient rapidement éliminés eux-mêmes. Parions qu’ils ne reproduiront pas les mêmes erreurs. Surtout, le règlement a subi quelques modifications assez radicales. Si la Peugeot DKR Maxi va profiter de voies larges, sa masse va largement augmenter, tandis que les modèles 4×4 vont profiter d’une cure d’amaigrissement. Une sorte de balance des performances que les Français ont encore du mal à avaler : « C’est du jamais vu en sport automobile. On nous met 80 kg et MINI en perd 100 avec des débattements de suspension supplémentaires, c’est colossal » m’a même assuré Bruno Famin.

« Tout est nouveau », confirme Nasser Al-Attiyah au sujet de son Toyota Hilux. « Giniel a fait beaucoup d’essais pour le développer. J’ai juste roulé un peu pour confirmer que tout allait bien. C’est un gros step par rapport à la voiture de l’an passé, un nouveau châssis, un nouvel habitacle avec une meilleure position de conduite, un moteur central avant, nous avons gagné partout. Je crois que ce sera une surprise pour tout le monde ! »

Chez MINI, on ne met pas ses œufs dans le même panier. Des 4×4 et de nouveaux buggys à deux roues motrices seront alignés. Nani Roma conserve la configuration 4×4 : « On a travaillé très fort. Elle est très solide et nous serons compétitifs. Peugeot et Toyota aussi ont travaillé. Je pense que ce ne sera pas facile. Ça peut se jouer sur de petites choses, comme ça peut se jouer sur de grandes choses. Il faudra être régulier et ne pas s’arrêter. »

Un Dakar plus difficile que l’an passé

Plus long qu’en 2017, plus difficile, de grandes étapes de sable dès les premières journées au Pérou qui pourraient déjà être déterminantes durant le premier quart de l’épreuve… Et que dire du départ en ligne programmé dès la deuxième journée ?

« Le retour au Pérou nous permet d’explorer des régions encore inconnues », souffle Marc Coma, le directeur sportif du rallye et lui-même ancien vainqueur. « Il y aura aussi de l’endurance extrême en Bolivie avant le pic de difficulté programmé sur l’étape de Super Fiambala. »

Des crevasses, des rivières, de l’altitude… Le parcours mélange admiration et crainte chez Cyril Despres : « D’habitude, on arrive à cibler deux ou trois endroits où nous devrons nous méfier. Là, j’ai l’impression qu’il y en a un peu partout, et dès la deuxième étape. »

L’étape reine

C’est un peu comme le Ventoux ou l’Alpe d’Huez pour le Tour de France. Cette année, le Dakar a choisi son étape reine et il la met en scène. Entre Belén et Chilecito, en Argentine, l’ordre de départ mélangera les dix meilleures autos, les dix premiers en moto et les cinq premiers en camion de l’étape de la veille pour une très grosse bataille.

Le point d’interrogation Stéphane Peterhansel

Il prendra le départ de son 29e Dakar sur les 39 organisés… Surtout, il en a gagné treize : 7 en auto et 6 en moto. À 52 ans, Stéphane Peterhansel va se retrouver sans volant au terme de cette édition 2018 du Dakar avec le retrait de Peugeot. Peut-être la fin d’un cycle pour Monsieur Dakar ? « Je peux seulement dire que c’est mon dernier Dakar avec Peugeot. Je n’ai pas envie de réfléchir à la suite. Pour l’instant, je veux surtout apprécier ce dernier Dakar avec Peugeot et le faire le mieux possible. Après, je ne sais pas. Prendre une retraite un peu plus tranquille et voyager sans courir après un chrono, refaire des courses moins compliquées que le Dakar pour le plaisir, je n’en ai aucune idée et je n’ai pas envie d’y penser pour le moment… », m’a-t-il dit.

Le cas Loeb / Elena

Ils n’étaient pas présents lors de la conférence de presse parisienne… Mais les noms de Sébastien Loeb et Daniel Elena ont beaucoup été entendus. Comme pour le reste de l’équipe Peugeot, ils arrivent à la fin d’un cycle avec cette édition 2018. Ils veulent gagner, ils ont prouvé qu’ils avaient la capacité de bien figurer, mais il leur manque encore un premier succès avec la DKR. Peut-il arriver à Córdoba le 20 janvier ? C’est bien possible…

Trente-neuf ou quarante Dakar ?

39e départ, 40e édition… Les organisateurs du Dakar tiennent à leur communication autour de la 40e édition de l’épreuve née en 1979. Mais le Dakar conserve une année blanche dans son histoire : 2008. Cette année-là, tous les concurrents étaient prêts lorsque la décision a été prise – en concertation avec les autorités françaises – d’annuler la course. En cause : des menaces très sérieuses en Afrique. Si la course n’a pas eu lieu, l’épreuve a survécu en s’exportant en quelques mois vers l’Amérique du Sud.

À la télévision

Le succès du Dakar passe en grande partie par l’implication des chaines de France TV. Tous les soirs, l’antenne sera monopolisée durant deux heures en passant de France 4 à France 3. A 18h50, une heure de direct sur France 4, puis un documentaire sur l’histoire du Dakar vers 19h55. A 20h10, le Journal du Dakar sur France 3, avant un retour en direct sur France 4 vers 20h20. Et en troisième partie de soirée, Bivouac sur France 2…

Les dates

Vendredi 24 novembre : départ du bateau au Havre, vers Lima via le Canal de Panama.
Mardi 2 janvier : récupération des véhicules à Lima durant deux jours
Mercredi 3 janvier : vérifications techniques et administratives durant trois jours.
Samedi 6 janvier : Etape 1 Lima – Pisco (31 km chronométrés)
Dimanche 7 janvier : Etape 2 Pisco – Pisco (267 km)
Lundi 8 janvier : Etape 3 Pisco – San Juan de Marcona (295 km)
Mardi 9 janvier : Etape 4 San Juan de Marcona – San Juan de Marcona (330 km)
Mercredi 10 janvier : Etape 5 San Juan de Marcona – Arequipa (267 km)
Jeudi 11 janvier : Etape 6 Arequipa – La Paz (313 km)
Vendredi 12 janvier : jour de repos
Samedi 13 janvier : La Paz – Uyuni (425 km)
Dimanche 14 janvier : Uyuni – Tupiza (498 km)
Lundi 15 janvier : Tupiza – Salta (242 km)
Mardi 16 janvier : Salta – Belén (372 km)
Mercredi 17 janvier : Belén – Fiambala / Chilecito (280 km)
Jeudi 18 janvier : Fiambala / Chilecito – San Juan (522 km)
Vendredi 19 janvier : San Juan – Córdoba (368 km)
Samedi 20 janvier : Córdoba – Córdoba (119 km)

Les principaux engagés

300. Stéphane Peterhansel / Jean-Paul Cottret – Peugeot DKR
301. Nasser Al-Attiyah / Mathieu Baumel – Toyota Hilux
302. Nani Roma / Alex Haro – MINI John Cooper Works Rally
303. Carlos Sainz / Lucas Cruz – Peugeot DKR
304. Giniel de Villiers / Dirk Van Zitzewitz – Toyota Hilux
305. Mikko Hirvonen / Andreas Schultz – MINI John Cooper Works Buggy
306. Sébastien Loeb / Daniel Elena – Peugeot DKR
307. Orlando Terranova / Bernardo Graue – MINI John Cooper Works Rally
308. Cyril Despres / David Castera – Peugeot DKR
309. Bernhard Ten Brinke / Michel Perin – Toyota Hilux
310. Bryce Menzies / Peter Mortensen – MINI John Cooper Works Buggy
311. Martin Prokop / Jan Tomanek – Ford Raptor
312. Jakub Przygonski / Tom Colsoul – MINI John Cooper Works Rally
313. Nicolas Fuchs / Adrian Mussano – Borgward
314. Yazeed Al Rajhi / Timo Gottschalk – MINI John Cooper Works Buggy

22 novembre 2017
Gran Turismo Sport : le mode carrière GT League arrive
Un mois après son lancement, Gran Turismo Sport bénéficie déjà d’une première mise à jour. Pour résumer cela : le mode carrière, nommé GT League et pas moins de 50 voitures arriveront d’ici à mars 2018.

Vous vous en souvenez tous. Nous avons tous passés de longues heures à jouer seul, face à la machine. De la PS1 à la PS4. Après un lancement très connecté de Gran Turismo Sport, le mode carrière arrive enfin. Un retour à nos premières amours, en offline. Nous retrouverons les courses qui ont fait l’histoire de Gran Turismo. Des courses classées par coupes, par niveaux et par type. Nous aurons donc par exemple des courses mono-modèles, des courses pour débutants comme pour professionnels, des courses sprint comme d’endurance, etc.

Retenez ce nom : GT League. La mise à jour sera gratuite et disponible en décembre.

Une bonne nouvelle n’arrivant jamais seules, de nouvelles voitures arrivent dès le 27 novembre. A cette date, avec le patch 1.06, trois premières voitures arrivent :
- GR.X: ISO Rivolta Zagato VGT
- GR.1: Audi R18
- N.500: Cobra 427
Et jusqu’à mars 2018, pas moins de 50 nouvelles voitures arriveront, dont 12 nouvelles voitures disponibles en décembre.
- Mazda RX-7 Spirit R Type A (FD)
- Nissan Skyline GT-R V・spec II (R32)
- Nissan Skyline GT-R V・spec II Nür (R34)
- Ford F-150 SVT Raptor
- Lamborghini Countach LP400
- Ferrari F40
- Ferrari Enzo Ferrari
- KTM X-BOW R
- Suzuki Swift Sport
- Volkswagen Samba Bus Type 2 (T1)
- Chris Holstrom Concepts 1967 Chevy Nova
- Chevrolet Corvette Stingray Convertible (C3)
A nos manettes et volants ! Pas moins de 26 millions d’heures de jeu auraient été jouées dans le monde entier sur cet opus de GTS, rien que cela. Et chez Micromania, le jeu est déjà 30€… Mais cela ne m’a pas empêché de commander le PS VR, un vrai gosse.

Bon amusement les enfants,
Jean-Charles

Audi R18

ISO Rivolta Zagato VGT

Cobra 427
22 novembre 2017