A la suite de la Formula E, c’est au tour de l’Electric GT Championship de bousculer les codes du sport automobile. Cette fois, c’est la Tesla Model S P85+ qui sert de base à cette nouvelle compétition mêlant le GT et l’électrique. Les essais ont eu lieu dernièrement sur les tracés de Barcelona et du Castellet. En quelques points, découverte de cette nouvelle formule.
Autonomie
Avec une seule batterie, les essais réalisés ont permis de parcourir 87 kilomètres sur le circuit Paul Ricard, avec Heinz-Harald Frentzen au volant de la Model S tandis qu’à Barcelone, 70 kilomètres ont été parcourus avec une charge. Sur le circuit catalan, c’est le pilote Pirelli Guillaume Meura et Agustin Paya, Directeur Sportif et technique de Electric GT qu’on retrouvait au volant de la belle américaine.
Pneumatiques
Après trois jours d’essais, c’était pas moins de 93 tours parcourus et 520 kilomètres qu’avait couvert l’équipe. L’objectif principal était là de développer les pneumatiques Pirelli, qui équiperont la formule l’an prochaine. Notons que c’est Michelin qui équipe exclusivement la Formula E.
Agustin Paya : “Tout le monde a été impressionné par les premières performances de la Tesla Model S. J’ai fait 37 tours à bord de la voiture et elle était très bien en piste. Au cours des trois journées nous n’avons rencontré aucun problème et la fiabilité est très impressionnante. La dégradation des pneumatiques a été exactement conforme à ce que nous attendions et désormais nous allons faire d’autres essais fin novembre. »
A quand en course ?
Révélé à Ibiza le 27 septembre dernier, l’Electric GT Championship sera disputé dès 2017. Au volant de Tesla Model S, dix équipages et vingt pilotes seront au départ des circuits Paul Ricard, Barcelona-Catalunya, Zandvoort, Estoril et Nürburgring. Trois meeting auront lieu au USA, hors championnat.
Fiche technique
Moteur placé à l’arrière
Puissance environ 416 chevaux
Couple 600 Nm
0 à 100 km en 3 secondes
Vitesse de pointe limitée à 220 kmh
Longueur 5,07m ; Largeur 2,307m ; Empattement 2,98m
Poids (pilote inclus) 1625 kg minimum
Châssis aluminium Tesla Motors
Moteur asynchrone à induction triphasé
Pack de batteries lithium-ion 85 kWh – 534 kg
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Arrêtez tout : le teaser de Cars 3 vient de paraître ! On y retrouve notre cher Flash McQueen, devenu un ancien des circuits, et pour qui tout le monde se pose la question de la retraite. Dans ce troisième opus, deux nouveaux personnages centraux apparaissent : Cruz Ramirez, femme d’origine hispanique et Jackson Storm, son principal rival dans la course Florida 500. Vaste programme… Sortie prévue en 2017.
Un peu avant la Seconde Guerre Mondiale, quelques grands industriels ont cherché à développer une voiture qui répondait aux besoins de la population. En Allemagne, Ferdinand Porsche a reçu le soutien de son gouvernement pour élaborer la Coccinelle. En France, les plans d’André Lefebvre ont dû être caché sous l’occupation avant de donner naissance à la Citroën 2 CV… En Italie, la famille Agnelli avait un coup d’avance. La FIAT 500 Topolino était en vente depuis 1936. Mais la plus petite voiture du monde n’était plus en rapport avec le boum économique des années 1950.
La Nuova 500 est présentée en juillet 1957 : moteur bicylindre de 479 cm3 développant 13 chevaux, finition minimum, deux places et tarif de 490 000 lires. L’idée originelle est devenue idéologie. Sans le moindre gâchis, la première « nouvelle » 500 se passait de tout ce qui pouvait être superflu. Les chromes à la mode n’étaient pas les bienvenus. Les vis ou les soudures étaient visibles.
Les chiffres de ventes sont désastreux. Les Vespa restent rois dans les rues et les campagnes italiennes. Et les familles préfèrent avoir recours à des crédits plus importants pour acquérir une FIAT 600 à quatre places.
En quelques mois, la copie est revue. Les manquements trop visibles sont cachés et les imperfections de fabrication gommées. Les vitres sont modifiées pour pouvoir s’ouvrir et les déflecteurs sont repositionnés pour ne plus gêner le conducteur quand il tourne le volant (!). Quant au moteur, incapable de porter la 500 à plus de 85 km/h, il est aussi retravaillé.
Dès le mois de novembre, la Nuova 500 devient Economica, tandis que la version améliorée est baptisée Normale. Les vitres avant descendent enfin, les roues reçoivent des enjoliveurs, comme les phares et le clignotant est actionné par un comodo sur la colonne de direction et plus par une clé sur le tableau de bord. Le bicylindre est modifié sur l’arbre à cames et le carburateur pour passer à 15 chevaux. Le tarif reste inchangé à 490 000 lires et l’Economica passe à 465 000 lires. Mieux FIAT propose aux premiers acheteurs de leur rembourser 25 000 lires et de mettre à jour leur Nuova 500 !
La marque investit énormément dans la publicité pour embellir l’image bien ternie de la cinquecento. Et pourtant les ventes ne décollent pas. Turin décide alors d’engager sa Nuova 500 en compétition.
Le moteur passe à 499,5 cm3 avec un nouvel arbre à cames en acier, un carburateur Weber et une culasse largement modifiée. La puissance atteint alors 21 chevaux. À l’extérieur, la peinture blanche est accompagnée par une bande latérale rouge.
Mais l’Italie n’attendait qu’une seule modification pour tomber amoureuse de la 500 : une banquette arrière ! En 1959, la planche située derrière les sièges avant est remplacée par des places arrière, le toit est modifié et le plancher est creusé pour trouver un peu d’espace. Les tarifs ne cessent de baisser. En adoptant certaines de ces nouveautés, l’entrée de gamme est vendue à 395 000 lires.
Le succès arrive enfin avec la Nuova 500 D. Le moteur est dérivé de la Sport, avec un comportement moins rugueux, pour afficher 17,5 chevaux. L’intérieur propose les premiers éléments de confort avec de la mousse pour protéger les genoux, un cendrier, un lave-vitre et des pare-soleil. La banquette arrière devient rabattable.
Pour 450 000 lires, FIAT trouve enfin son public. Nous sommes en 1960 et la décennie devient celle de la 500 !
Alors que la gamme évoluait tous les six mois, la 500 D reste au catalogue durant plus de cinq ans. FIAT se concentre donc sur le lancement de la 500 K dite Giardiniera. Le châssis est allongé et le moteur est couché à 90° pour offrir un plancher plat à cet utilitaire.
En 1965, la 500 D laisse la place à la 500 F, reconnaissable par l’ouverture conventionnelle de ses portières. Jusqu’ici, la Nuova 500 avait des portes-suicide (caractéristique conservée jusqu’au bout par les Giardiniera). Le plastique fait aussi son apparition sur cette version de base accompagnée à partir de 1968 par une L, comme Lusso, Luxe).
Bien loin du cahier des charges qui avait donné naissance à la 500 de 1959, FIAT pose du chrome un peu partout. De nouvelles teintes font leur apparition, dont le noir jusque-là réservé aux grandes berlines. Les sièges deviennent (un peu plus) confortables et plein de petits détails naissent dans l’habitacle : un porte-cartes sur les portières, un vide-poches, une jauge à essence. Jusqu’en 1973, elle fera le succès de FIAT…
Cette FIAT 500 (1/24e), produite sous licence FIAT, est actuellement en vente chez les marchands de journaux et disponible sur abonnement.
La digitalisation. Quel gros mot tellement tendance en cette année 2016. Limite, nous en ferions une indigestion. Digital par-ci, digital par-là. Vous me direz qu’avec cet article, je participe à la chose. Les temps changent, Internet a changé les codes, les façons de faire, de produire, de consommer. De nouveaux monstres de la consommation sont nés, passant les plus grands distributeurs mondiaux tels Wal-Mart, Carrefour, Auchan ou Tesco au second plan. Les GAFA sont nés, suivis des NATU. Google, Apple, Facebook, Amazon puis Netflix, Airbnb, Tesla, Uber si ces deux acronymes ne vous parlent pas.
Le commerçant et e-commerçant que je suis ne pouvait passer à côté de cela, j’ai ouvert l’œil et suis tombé sur l’exemple de Seat, proposant des voitures directement sur le site Amazon.fr. On en parle.
Le 19 septembre dernier, Seat a donc mis en vente une quinzaine de Mii sur le site Amazon.fr. Une opération qui devait se terminer le 31 octobre, mais forte de son succès, elle est prolongée jusqu’au 30 novembre, la marque espagnole proposant une dizaine de Mii supplémentaires. Une véritable innovation pour le marque espagnole, mettant son va-tout en ligne, sur le digital, du moins pour cette série limitée de Mii Mango.
Mais l’écran fait-il tout ? Il semblerait que non, l’alliance espagno-américaine ayant tout de même mis en place un service d’informations par téléphone ou par email, avec un conseiller au service du client. Le conseil, le contact, restent là encore très importants, d’autant que l’achat est d’environ 11.000€. Dans tous les cas, un conseiller Seat prend contact l’acheteur, après que celui-ci ait versé 500€ d’acompte. Le contact commercial et humain reste important.
Autre partie de cette véritable opération de communication (et j’en parle!) il est intéressant de voir que Seat a mis en place une livraison en 72 heures, avec la Mii dans un joli carton bien siglé, par camion ou par hélicoptère. Une livraison à court terme pour une voiture, ce qui impose ici la proposition du modèle en stock, sans personnalisation ou choix des options. Cela fait partie du jeu et il est plutôt marrant, intéressant, de voir que le client découvre son nouveau jouet à la livraison. Habituellement, un client reçoit une voiture qu’il connait déjà, puisqu’il l’a découverte, configurée en concession. Ici, c’est un peu Noël.
Je ne suis pas spécialement fan de ce type de commerce mais il faut le dire, les temps changent et je me dois d’avancer. Le commerce évolue dans le même sens et c’est intéressant, pour une marque de second plan (en terme de vente) telle Seat, de sortir ainsi du lot. Elle devance ainsi les têtes de liste des ventes françaises que sont Renault, Peugeot, Citroën (dans cet ordre). Bien joué Seat. Après l’opération Seat se compare, il semblerait que les hommes et femmes de la branche française de la marque espagnole soient bien actifs.
Mais la vente en ligne n’est pas tout. On se rappelle par exemple que Tesla sortait aussi du rang, ouvrant une boutique, une mini-concession au cœur de la galerie commerciale Parly 2, au Chesnay, dans les Yvelines. Ici, l’objectif était d’aller au devant du client, dans un lieu de commerce bien différent d’une concession. Autre exemple de ce changement, Audi prenait ses quartiers au cœur du 1ᵉʳ arrondissement de Paris, au 48 place du Marché Saint Honoré. Là, sur cette petite surface, le client, le prospect peut configurer l’Audi de se rêves, découvrir son rendu, ses options sans jamais la toucher, le tout étant virtuel et sur écran, avec des échantillons de matières. Audi se rend ainsi plus proche de son client final, sans l’obliger à filer en périphérie de Paris pour découvrir la gamme. Rassurons-nous, quelques modèles sont présents en cette surface, tout comme quelques vendeurs… L’humain reste primordial. Pour terminer notre tour des façons de vendre, confirmation a été faite que le lieu quitté par Porsche à Boulogne-Billancourt deviendra un show-room Alpine. A moins de 100 mètres du siège du groupe Renault. Nous n’avons pas plus d’information sur ce show-room mais les futures Alpine y seront-elles en vente ou non ? Digital ou non ? Wait and see, nous en reparlerons. Citroën a aussi dans les cartons un corner atypique, qui sera installé rue Saint-Didier, dans le 16ème, à Paris, en lieu et place de l’actuel garage Peugeot. Là, nous pourrons découvrir les gammes de la marque aux chevrons et prendre café au cœur d’un café à la gloire d’André Citroën. Tout un programme ! De même que pour Alpine, nous en reparlerons.
Il est au final intéressant de voir que les constructeurs automobiles changent. Face à une érosion des ventes, il est primordial que nos marques favorites fassent évoluer leurs moyens & façons de vendre, leurs canaux de vente. Le client doit rester au cœur du commerce, au cœur des attentions. Face à de nombreuses façons de consommer, face à de nombreuses dispersions de la clientèle et l’apparition de nouveaux moyens de mobilité, le constructeur doit savoir se tenir au plus proche se son client, avec la personnalisation par exemple, avec de l’écoute surtout, d’autant que l’achat d’une voiture est suivi d’une dépense importante. Les outils d’aides à la vente sont aujourd’hui nombreux mais attention, le digital ou la big data ne remplaceront jamais le sourire, le contact humain et leur lot d’émotions et sensations. A bon entendeur…
La capture d’écran de la page d’achat de la Seat Mii, sur le site Amazon.frLa livraison d’une des Seat Mii achetée sur Amazon et livrée en 72h.La livraison d’une des Seat Mii achetée sur Amazon et livrée en 72h.La livraison d’une des Seat Mii achetée sur Amazon et livrée et livrée en 72h.La livraison d’une des Seat Mii achetée sur Amazon et livrée et livrée en 72h.La livraison d’une des Seat Mii achetée sur Amazon et livrée et livrée en 72h.
C’est un magnifique plan marketing… Dans une époque qui met en avant des influenceurs de toutes sortes, l’équipe la plus marquante de l’histoire des médias automobiles est de retour sur les écrans avec The Grand Tour.
Les multiples dérapages de Jeremy Clarkson, Richard Hammon et James May ont eu raison de leur collaboration avec la royale BBC. Privées d’antenne par l’absence de reconduction de leurs contrats, les trois mégastars se sont retrouvées sans volant. Mais les trois étoiles ne pouvaient rester sur le bord de la route. À coups de dizaines de millions de dollars, l’enchère a été remportée par Amazon.
Au cœur d’un monde des médias en très, très grand chamboulement – même si ce n’est pas aussi perceptible en France – le géant Amazon (dont la puissance peut être désormais considérée comme bien supérieure à celle de la BBC !) s’appuie sur les trois Britanniques pour promouvoir sa plate-forme de diffusion maison.
De l’Angleterre aux États-Unis
Sans dévoiler tous les secrets du premier épisode de The Grand Tour diffusé depuis aujourd’hui par Amazon (dans les pays déjà couverts, la France sera servie… Plus tard !), la première scène se déroule à Londres.
Sous la pluie, Clarkson quitte ses anciennes fonctions en taxi en écoutant les infos relatant son éviction. Destination Los Angeles où sa voiture de location est une Ford Mustang dans une version Fisker-Galpin Auto Sports Rocket. La célèbre tronche d’Anglais de Clarkson laisse la place à quelques sourires lorsque l’équipe est reconstituée.
La suite est à découvrir face à son propre écran. Sachez simplement que le style de l’équipe n’a pas évolué. La trame et le montage sont vraiment équivalents. Ils n’ont toujours aucun goût vestimentaire et utilisent le même langage aussi vulgaire qu’infantilisant. C’est peut-être même encore plus marqué.
Les modèles phares en font déjà une référence avec un match entre une McLaren P1, une Porsche 918 Spyder et une Ferrari LaFerrari. Un nouveau circuit – basé en Angleterre sur une ancienne base militaire – sert de test pour le premier chrono réalisé à bord d’une BMW M2.
Exit le Stig pour The Grand Tour
Top Gear ayant la garde du Stig, il a fallu trouver un remplaçant. Et si l’équipe de production qui accompagne cette nouvelle émission a montré une belle capacité à créer l’événement, celle du « pilote de pointe » est une sacrée déception. Pas de retour du Stig Noir, pas de pilote de F1, juste l’excuse de devoir embaucher un (ancien) pilote de Nascar sous la pression d’Amazon (sic). C’est donc Mike Skinner (0 victoire en 286 courses au plus haut niveau) qui s’y colle. Sans intérêt.
Surtout que lorsqu’il s’agit de faire un temps avec les trois supercars à Portimao, The Grand Tour fait appel à Jérôme d’Ambrosio… La continuité des blagues autour du Stig est perdue.
Au fil de la diffusion, le jeu consiste à trouver les tacles contre Top Gear. Après des semaines de procédures, la production de The Grand Tour a accepté une série d’interdiction. Le nom n’était pas copiable… Il l’est pourtant par ses initiales. The Grand Tour ne peut pas avoir de « test track » ou de « board » pour compiler les temps. The Grand Tour a donc un Eboladrome et un simple écran pour afficher les perfs. Il ne peut pas non plus y avoir du rubrique « The News », voici « Conversation Street ». Et il existe certainement beaucoup d’autres clins d’œil à trouver !
Le budget total du projet est estimé à près de 190 millions d’euros pour 36 épisodes (trois séries de douze), soit une moyenne de 5,2 millions d’euros pour 70 minutes d’émission.
Prochain rendez-vous vendredi prochain à Johannesburg.
WRC.com, un magnifique site sur lequel j’ai oeuvré entre 2002 et 2014, organise une consultation pour distribuer ses WRC Awards en cette fin de saison 2016. C’est l’occasion de nous arrêter sur la catégorie photographie de l’année. Quatre de nos amis y participent !
Pour voter, vous n’avez plus que quelques heures, rendez-vous sur cette page.
J’ai demandé à nos quatre photographes de nous raconter leur photo…
14 Khalid Al Qassimi, Chris Pattersson, DS3 WRC, action during the 2016 WRC World Rally Car Championship, Finland rally from July 29 to 31, at Jyvaskyla, Finland – Photo Bastien Baudin / DPPI
C’était le dernier reportage d’une série – sans repasser par la case départ – qui avait commencé près de deux mois plus tôt. Je revenais tout juste du Silk Way Rally et, même si je connaissais bien le Rallye de Finlande, j’avais un peu l’impression de vivre quelque chose de nouveau…
Il n’y a peut-être pas de rapport entre notre traversée de la route de la soie par le désert de Gobi et l’inattendue domination de Kris Meeke et de son équipe sur les Volkswagen, mais ce fut donc relativement normal pour moi.
C’était le vendredi, premier jour de course, où l’on est arrivé au lac. On, car je partageais la voiture pour la journée avec Sarah Vessely, de l’équipe adverse. Je travaillais pour DPPI et elle était là pour Mcklein. Ici, de toute façon, arriver seul ou à deux n’aurait rien changé. Même si nous étions arrivés tôt, il y avait déjà quelques photographes présents et beaucoup d’autres nous ont rejoints.
À ce moment-là, il devenait clair que j’allais tenter de faire une image différente. J’ai donc commencé par photographier les « premiers » cadré serré en vitesse lente à l’entrée du lac. Puis, au fur et à mesure, je me suis déplacé autour du lac en cadrant naturellement de plus en plus large. L’avantage avec cette technique, c’est qu’il n’y a aucune post production ou recadrage à faire sur l’image, une fois faite, il suffit de la légender et de l’envoyer !
Cette photo a été prise non loin de la fin de la Power Stage du Rallye de Finlande, Oittila. Vu en reconnaissances le mardi, cet endroit ne nous avait pas fait forte impression : les tournesols semblaient en piteux état, totalement fanés, et il ne s’agissait que d’une simple portion de ligne droite en montée. Bref, pas de quoi s’enflammer.
À l’issue des reconnaissances, le plan du dimanche était donc d’aller sur l’autre spéciale de la boucle, la première de la matinée. Le dimanche venu, après avoir dormi en moyenne 3 heures par nuit sur les 3 premiers jours du rallye, nous avons changé de plan pour gagner 30 précieuses minutes de sommeil supplémentaires !
Nous nous sommes retrouvés sans grande conviction sur ces deux derniers kilomètres de la Power Stage. Sauf que cette fois-ci, le soleil semblait bien vouloir pointer le bout de son nez et les fleurs de tournesol étaient ouvertes. Il ne manquait plus qu’un drapeau finlandais et de cette pancarte « Oittila, the village of happy people » déposés par le villageois du coin pour compléter à merveille et de manière si inattendue l’ambiance hippie de l’endroit !
Tous les ingrédients étaient là pour une composition « au millimètre ». Même si les autos passaient très vite à cet endroit et la fenêtre de tir était très étroite, la rafale à 12 images/sec du Nikon D5, emprunté sur ce rallye, faisait des merveilles ! Il ne restait plus qu’à figer suffisamment le mouvement grâce à une vitesse d’obturation élevée pour rassembler le tout dans le même cadre et repartir satisfait d’avoir ramené une image originale tout en ayant gagné 30 minutes de sommeil !
Thierry Neuville / Nicolas Gilsoul, Hyundai i20 WRC, Rallye du Portugal 2016
La spéciale de Marao est un spot incontournable du rallye du Portugal, notamment avec ce fameux enchainement étroit entre d’immenses rochers. Cette chicane naturelle a été tant de fois photographiée, au détriment du panorama spectaculaire qui s’offre à nous, du haut de cette montagne. J’ai donc décidé de chercher un cadrage un peu différent, plus en amont de la fameuse chicane.
Après quelques dizaines de minutes d’escalade et de contorsion entre les rochers, je trouve ce « perchoir de pierre », abrité du vent puissant et glacial. Le surplomb de la route donne un point de vue habituellement réservé aux photographes utilisant une perche. La brume dans la vallée complète parfaitement la scène. Je peux profiter du spectacle offert par les pilotes pour négocier le long gauche rapide qui les amène jusqu’à nous…
Kris Meeke / Paul Nagle, Citroën DS3 WRC, Rallye de Finlande 2016
En arrivant sur place avec des collègues français, on découvre que le point stop a été aménagé façon F1 par le promoteur. Le podium est au-dessus de la voiture et sauf à prendre de la hauteur, on aura une rambarde en plein milieu de l’image. Bien sûr, les gars de la TV ont un élévateur, mais pas nous.
Avec les frères Thuillier, on remarque un photographe sur le toit d’une petite maison rouge. Ça pourrait le faire… Je me risque à demander, et bingo, le mec me dit de monter, qu’il y a une échelle. On se retrouve à 7 ou 8 sur le petit toit. On cherche un peu les longerons, histoire de ne pas se casser la figure.
Kris arrive, l’équipage monte sur le capot pour célébrer la victoire. J’ai le temps d’alterner 40mm et 70-200mm, et une intuition me dit de rester soudée sur Kris. Bam, deuxième bingo de la journée : le mec nous fait un saut d’un mètre en l’air. Forcément, d’un coup, le podium pour la TV qui s’est déroulé juste après est devenu beaucoup moins intéressant…
Je vous l’accorde, j’ai un peu de retard sur cette news, mais je me devais d’en parler.
Au soir des 6h des Shanghai, les membres de la petite équipe Signatech-Alpine affichaient tous un sourire certain : l’équipe venait de remporter le Trophée Endurance FIA LMP2. Un titre acquis de la plus belle des façons, avec pas moins de 4 victoires sur les neuf possibles : Spa-Francorchamps, Nürburgring, Austin Circuit of the Americas et la plus symbolique de toutes : les 24 heures du Mans.
Au volant de l’Alpine A460 numéro 36, Nicolas Lapierre (FRA), Gustavo Menezes (USA), Stéphane Richelmi (MON) ont donc su apporter à la marque dieppoise son premier titre mondial en endurance, tandis que le titre précédent ce millésime 2016 n’est plus ni moins que le titre de Champion du monde des rallyes 1973, titre constructeur. C’était avec la Berlinette A110 1800 Groupe 4, tout un symbole…
Ce week-end, Alpine disputera la dernière manche du FIA WEC, à Bahreïn. Vers une nouvelle victoire ? Et un nouveau marché commercial ? Peut être bien. Les clients du Moyen-Orient étant friands de belles mécaniques…
Notons que deux pilotes Alpine seront testés lors des Rookie Test d’après meeting bahreïni : Gustavo Menezes (USA) testera la Porsche 919 Hybrid tandis que Paul-Loup Chatin (FRA) sera au volant de l’Audi R18. Le Francilien sera donc le dernier pilote à prendre officiellement le volant de la belle Allemande… 2017 sera véritablement une année nouvelle, d’autant que les nouvelles LMP2 arriveront. Plus puissantes, plus rapides. Vivement 2017 !
J’aime vraiment observer l’actualité outre-quiévrain. Cette fois, c’est à Bruxelles que ça se passe.
Du 5 novembre au 30 janvier 2017, l’agence parisienne DPPI s’expose à Bruxelles, au sein du prestigieux Fascination Center Mercedes. Une exposition mise en place par Mercedes-Benz Belgique & Luxembourg. Là, pas moins de 17 photos sont exposées, retraçant l’histoire de la marque à l’étoile en compétition, du Dakar aux rallyes en passant par la F1. Entre cette exposition et celle de Quentin Champion, la Belgique est bien servie. Si vous ne pouvez vous déplacer jusqu’à Bruxelles, l’exposition est disponible en ligne ici, où vous pourrez d’ailleurs acheter les tirages. Idéal pour décorer un bureau, un salon avec style… et bien loin des classiques d’Ikea.
Notons d’ailleurs que l’agence DPPI a dans son port-folio une des plus célèbres photos des 24 heures du Mans, quand Mark Webber et sa Mercedes CLR s’envolaient sur le virage d’Indianapolis en 1999… Une photo de Frédéric Le Floc’h, qui ne sera pas présente sur cette exposition.
La Mercedes CLR de Mark Webber s’envolant sur Indianapolis, lors des 24 heures du Mans 1999. Photo : Frédéric Le Floc’h / DPPI
Sortir des sentiers battus, tel est l’objectif d’un constructeur comme Audi. Et si la Q2 sort du lot, c’est que la marque d’Ingolstadt a su innover, a su créer un nouveau segment. Bien peu de constructeurs peuvent se targuer de cela, et même s’il y a un peu de marketing là dessous, on se demande : Q2 est-elle une réussite ou un coup de bluff ? Essai en terres lusitaniennes, entre Lisbonne et Comporta.
Entre Audi A1 et Audi A3, avant Audi Q3, Q2 arrive dans un marché déjà bien complet des mini SUV. Face à elle, on retrouve les Citroën C4 Cactus, Renault Captur, Peugeot 3008. Du moins au niveau du physique, car au niveau de la gamme, Audi Q2 se retrouve bien au dessus, se qualifiant plutôt au premium que généralistes. En concurrence, on retrouverait donc plutôt MINI Countryman, assez vieillissante, bien que renouvelée dernièrement.
Depuis le lancement de Q7, Audi n’a cessé d’investir sur sa gamme Q et d’en tirer profits. Q5 et Q3 n’en sont que les exemples réussis, bien que je n’ai pas spécialement apprécié Q3. Dernière née de la marque d’Ingolstadt, Q2 se révèle ici en fille logique de la famille Q. Assez compacte avec ses 4,19m de longueur, Q2 s’impose, avec son design taillé à la serpe, ses lignes acerbes, son petit caractère bien servi. Il faut dire qu’elle se loge entre A1 et A3, soit un modèle plutôt compact, quand Countryman s’offre 9 cm de plus. Elle reste compacte, avec 1,51m de hauteur, et se retrouve presque haute sur pattes avec sa garde au sol de 14,5 cm.
Audi Q2
Audi Q2
Audi Q2
Audi Q2
Audi Q2
A l’intérieur, Audi a fait du Audi. Les finitions sont proches de l’irréprochable malgré quelques plastiques durs. Malgré cela, l’ensemble général est de bonne facture, car la clientèle devrait passer outre ce détail. Une fois installé au volant (toujours aussi bien fait et confortable à l’usure), on retrouve nos repères habituels pour un « 4 anneaux ». Le toucher des matières est bon, même si quelques plastiques peuvent surprendre, entre autres sur les intérieurs de portes. Au fur et à mesure des niveaux de finition, on trouve des matières nouvelles, des motifs nouveaux. Intéressant. Audi a réellement mis le cap sur la personnalisation avec cette Q2. A noter aussi, la présence du Virtual Cockpit en option. Gage de plaisir au volant et au quotidien il faut l’avouer, avec l’immanquable Google Maps, les cartes en 3D et Google Earth. La digitalisation de l’automobile est en marche.
Au volant, Q2 ne déçoit pas. La ville est son territoire de prédilection et sortir de nos cités ne lui fait pas peur. Nationales et autoroutes ne sont que formalités. Construite sur la plateforme MQB du groupe VW, qu’on a déjà vue sur Audi A3, Audi TT, Skoda Kodiaq ou encore VW Golf 7, Q2 révèle un châssis de bonne facture, efficace, confortable et léger. Mais une question nous taraude : en tant qu’Audi, la sportivité fait-elle partie du bagage de Q2 ? Pas vraiment. Non, Q2 se révèle ici une bonne voiture multi-tâches. Citadine de caractère, posant fièrement le statut de son propriétaire. Sans pourtant parader sur les circuits.
Mécaniquement, nous avons pu tester une mécanique, pour deux ensembles : tous deux équipés du moteur essence TFSI 150, avec au choix la boîte manuelle 6 vitesses ou la boîte automatique S Tronic 7 vitesses.
Je dois l’avouer, ce moteur est une merveille, offrant puissance à tous les étages, tous les rapports. Il me réconcilie avec l’essence et j’en fus vraiment surpris. Les 150 chevaux sont là et à ma grande surprise, je préfèrerais presque la boîte manuelle à la boîte automatique, cette dernière effaçant un peu du caractère de la belle, lissant la puissance, en augmentant l’efficacité, c’est sur. Mais entre nous, pour une citadine, la boîte auto s’impose.
Le tout-chemin ? Pourquoi pas. Mais encore une fois, nous sommes ici plus proches d’un globe-trottoir que d’un globe-trotter. Pas question de penser franchissement et tout-terrain. Q2 reste un SUV proche d’une berline, simplement rehaussée. Aucun constat critique ici, juste mise au point.
Audi Q2
Au final, j’ai aimé cette Q2. Untaggable comme dit la pub mais belle et bien urbaine et dans son époque. Face à une concurrence inexistante en premium (bien qu’omniprésente en généraliste), nul doute que Q2 prévoit d’être un beau succès commercial, même s’il faut débourser pas moins de 26.500€ pour le modèle de base. 3000 commandes auraient été signées déjà en France. Beau départ pour la nouvelle d’Ingolstadt, dont l’objectif avoué est d’augmenter sa part de marché SUV en France. En créant ce « nouveau » segment, Audi innove et se crée son propre marché, sans concurrence et suscitant chez ses clients un besoin, une envie. Une des plus vieilles recettes du commerce, qu’Audi aurait bien tort de ne pas prendre à son compte. Innover, sortir du lot comme des sentiers battus, encore et toujours, avec une dose de luxe. Vivement la version quattro, la légèreté et ses mécaniques exemplaires pourraient faire des miracles.
Alors, cette Q2 est-elle CULT ?
Q2 ne sera pas culte comme elle le serait pour tout passionné que nous sommes chacun. Elle n’entrera pas au panthéon automobile, ni dans le Guinness Book des records de productions mais elle marquera la clientèle. J’en suis certain, cette Q2 sera un véritable succès dans les beaux quartiers, nouvelle alternative aux petites A1. Alors CULT, oui, elle le sera. A sa façon.
On aime
design nouveau, nouveau segment
les finitions globales façon Audi
l’ensemble mécanique
aucune sportivité dans Q2, avant l’arrivée de SQ2 et RS Q2 ?
l’idée d’un nouveau modèle entre berline et « vrai » SUV
C’est un peu le drame de Peugeot… Lorsqu’un éditeur lance une collection de voitures cultes comme Auto Vintage, par quelle Peugeot commencer ? Simplement, je dirais la 205 pour accompagner les traditionnelles DS, Citroën 2CV ou R8 Gordini… Et s’il faut plus ancien, c’est sur la Peugeot 404 qu’il faut se pencher.
Des formes anguleuses qui affirment une tenue stricte… La style de la Peugeot 404 se devait d’être dans la continuité des travaux qui liaient Sochaux à Pininfarina.
Cette berline ancre Peugeot dans ses idées ancestrales… Loin de la Régie ou de la folie Citroën, Peugeot produit des automobiles de familles pour les familles.
La Peugeot 403 n’était qu’une prolongation de la 203. Cinq ans plus tard, Sochaux lançait la 404 en inaugurant la série des « 04 ». À l’époque, l’image de la marque était austère, avec une réputation de constructeur de province face aux parisiens Citroën, Renault et Panhard.
D’abord dévoilée au Palais des Sports de Paris en 1960, la Peugeot 404 s’affiche sous des lignes tendues, jugées audacieuses à l’époque. L’artisan de ce trait créatif est Pinin Farina. Le Turinois apporte son style à la berline avec un long capot plongeant et une calandre rectangulaire inclinée et des feux placés au bout des ailes avant.
Les ailes arrière s’étirent à la mode américaine sous de larges surfaces vitrées habillées de chrome. La ligne est accompagnée d’un choix de teintes révolutionnaire avec des rouges et des bleus très originaux à la fin des années 1950.
Dans les années 1960, l’arrivée de la Peugeot 404 permet à la marque de construire une gamme. La 403 reste au catalogue jusqu’en 1966 et la 204 s’installe dans les concessions. La 404 se présente alors comme la berline statutaire avec une finition Grand Tourisme et une Superluxe avec peinture métallisée, intérieur cuir et enjoliveurs…
Le cabriolet arrive en 1962 et le coupé débarque en 1963. Derrière, les carrosseries se multiplient : utilitaire, break commercial, break familial.
Dès l’annonce de la commercialisation, les fans de Peugeot adhèrent. 10 000 exemplaires vendus en précommande… En 1961, Peugeot produit 193 000 véhicules, dont 115 000 berlines 404 !
Sous le capot, Peugeot mise d’abord sur un 4 cylindres 1 618 cm3 dérivé du 1,5 litre qui animait la 403. Le moteur est pourtant largement modifié avec une inédite culasse en Alpax avec des chambres de combustion hémisphériques. Placé longitudinalement sous le capot avant, le moteur est incliné à 45° vers la droite pour abaisser le centre de gravité. La transmission s’effectue aux roues arrière.
Dès 1962, une version à injection porte la puissance à 80 chevaux, avant qu’un premier Diesel 1 816 cm3 de 60 chevaux ne l’accompagne.
Cette Peugeot 404 (1/24e), produite sous licence Peugeot, est actuellement en vente chez les marchands de journaux et disponible sur abonnement.
C’est une évidence. Plus de 22 millions de véhicules vendus… En les alignant, on pourrait fabriquer le plus bel embouteillage du monde, capable de faire le tour de la terre à l’équateur, et sur deux files ! La Volkswagen est immortelle, quels que soient sa forme et son âge. Un objet de culte.
J’ai un vrai problème. Sans sombrer dans la nostalgie au quotidien, je reste attaché aux choses de l’histoire automobile. MINI renait, j’aime. La 500 revient, j’aime. Vous pensez donc : la Coccinelle ! Des années que je lui cours après, sans avoir eu l’opportunité de l’essayer. Mais je sais déjà que je serai conquis.
Un amour de Coccinelle
Pourquoi achète-t-on telle ou telle voiture ? Pour aller d’un point A à un point B, ok. Un simple déplaçoir ? Admettons… Mais pourquoi un modèle plutôt qu’un autre ? Son prix, sa nationalité, sa couleur, son charme, son évocation ? Évidemment, une Coccinelle évoque. Et c’est là son principal atout.
Une forme, un charme, une histoire, un tout qui fait rêver. Mais un nom et une ligne néo-rétro ne font pas tout. Il y a mieux, il y a ce que Volkswagen sait faire de mieux. Des moteurs TSI, bien que bruyants à haut régime, et une DSG7 référence.
Bien sûr, la Coccinelle est victime de tout ce qui fait son charme. Ses formes avenantes la privent d’habitabilité pour un encombrement pourtant conséquent. Bien sûr, son tarif est élevé – surtout en comparaison de modèles d’habitabilité comparable – mais si vous aimez la Coccinelle, vous aimerez votre Coccinelle. Et n’est-ce pas là l’essentiel ?
Choupette version perso
Depuis quelques années, les constructeurs automobiles ont compris qu’il existait un réel lien entre le propriétaire d’une voiture et son véhicule. Une forme d’amour qui a mené vers l’ère de la personnalisation (et c’est sans doute ce qui sauvera l’automobile sous sa forme actuelle, mais c’est un autre débat).
La Coccinelle, plus que beaucoup d’autres modèles, peut jouer sur un catalogue d’options de plusieurs tomes pour gonfler la note de quelques centaines d’euros par ligne, sur plusieurs lignes. Le jour de la livraison, le bonheur de l’acheteur n’en sera que plus intense et les sourires se multiplieront en découvrant une teinte particulière, un sticker en l’honneur d’un amour de Coccinelle avec un 35 (au lieu du 53) et une collection de détails.
La rumeur
Depuis des années, les allées des plus grands salons mondiaux bruissent d’une histoire folle… Volkswagen pourrait mettre un terme à la carrière de sa Coccinelle. 4 000 exemplaires vendus en France chaque année, rien d’affolant, rien de rentable.
Dans la folie financière qui s’est emparée du groupe depuis quatorze mois, une telle décision pourrait avoir un sens. Mais se séparer de la Coccinelle, Beetle, Käfer dans la gamme Volkswagen, vous n’y pensez pas réellement ? Il reste des membres de la famille Porsche qui veille ! Espérons…
Le grand saut… Lorsqu’un constructeur comme Jaguar présente une nouvelle carrosserie qui n’a pas une réelle tendance sportive, il faut s’attendre à une levée de boucliers. Pour Jaguar, l’arrivée d’un SUV dans la gamme était pourtant un passage obligé, d’une logique implacable.
Le cousinage avec Land Rover, au sein d’une structure créée par l’Indien Tata, rend l’opération d’une simplicité déconcertante. Et la question à se poser n’est pas de se demander si un tel constructeur doit proposer un SUV, mais quand ?
Grâce au F-PACE, la marque britannique s’ouvre à une nouvelle clientèle sur les deux plus grands marchés mondiaux que sont la Chine et les États-Unis. À l’image de Porsche qui avait tenté – et réussi – cette conquête avec le Cayenne puis le Macan dès 2002, Jaguar entre enfin sur le segment le plus rentable du moment.
Pour la partie châssis, l’expérience de Land Rover est mise à contribution. L’électronique hérite des codes intégrés au coupé F-Type et le dessin reprend les signatures imaginées par Ian Callum. Ce mélange aligne le SUV au-dessus des berlines XE et XF, même si les finitions ne sont pas au niveau des plus belles années de la marque, avec l’absence de boiseries, remplacées par des matières plus… modernes.
Sous le capot, Jaguar propose un petit 4 cylindres Diesel de 180 chevaux à un prix d’appel de 44 350 euros, sous des V6 Diesel 300 chevaux et essence 340 chevaux, ainsi qu’une version suralimentée de 380 chevaux qui autorise le F-PACE à chasser sur les routes de la référence Porsche Macan Turbo. Le haut de gamme est vendu à près de 90 000 euros, hors options et malus de 8 000 euros.
