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  • Cactus M, le concept d’une Méhari

    Cactus M, le concept d’une Méhari

    Sa ligne n’était plus un secret. Les photos sorties officieusement telle un teasing par Citroën ou les fuites dans la presse peut être orchestrées par Citroën aussi, trahissaient bien les courbes et formes du concept car Cactus M. M comme Méhari, cela n’est plus un secret. Cela fait d’ailleurs du bien de voir Citroën retrouver la voie de son histoire. Bref, passons, le passé c’est le passé Darling, ça parasite le présent.

    Cette fois, on trouve là les lignes globales du Cactus. Les face avant et face arrière ne changent pas. Concept M est ici un coupé, deux places, cabriolet. Ce n’est là qu’un concept car, qu’une étude, restant au final assez proche du Cactus habituel. Cela dit, il est marrant de se dire que les Airbump du C4 Cactus ressemblent étrangement aux nervures de la carrosserie de la Méhari. C’est ici un hasard mais c’est tout de même un beau clin d’oeil. D’ailleurs, contrairement aux C4 Cactus, les Airbump sont peintes aux couleurs de la carrosserie sur ce Cactus M. Le ligne s’en retrouve plus classique, plus habituelle, le style baroudeur fait le reste.

    D’ailleurs, une question se pose. Quel avenir pour un tel véhicule? Le Cactus deviendrait-il la base de nombreuses versions ? Il manque une version utilitaire, possible avec le C15 Cactus. La nouvelle Méhari serait la avec le Concept M. Et après ? Un SUV 3 portes, telle la Mini Paceman ? Un vrai 4×4, en remplacement du C4 Aircross insipide ? Allez. Go. La voie m’a l’air pas mal. Mais attention aux véhicules un peu spéciaux : on se rappelle que la C3 Pluriel ne fut un réel succès commercial.

     

  • Sophia Loren au Rally del Cinema 1956

    Sophia Loren au Rally del Cinema 1956

    Imaginez Sophia Loren engagée en compétition automobile. Au volant d’une rutillante Mercedes 300 SL, rien que ça. C’est pourtant ce qu’il s’est passé, en 1956, au « Rally del Cinema », à Rome. Ce rallye n’est vraisemblablement ce qu’on appelle de nos jours un rallye. C’était à l’époque un évènement organisé tel une balade, un rallye de régularité, un rendez-vous glamour et people pour les acteurs et actrices du cinéma italien des années 50. Sur le tracé, comme au départ de Rome ou à l’arrivée à SanRemo, la foule est présente en masse pour apercevoir leurs stars favorites. Parfois sur le parcours, des barrages sont mis en place par les fans pour approcher les acteurs.

    Il faut dire qu’à cette époque, Roma et la CineCitta sont parmi des endroits au monde les plus en vus pour le tournage de films ainsi que leur production.Rossano Brazzi, Nino Conti, Isa Miranda, Maria Frau, Sandro Pallavicini, Elena Giusti, Alberto Farnese, Pamela Matthews, Cesare Danova. Ces noms ne sont pas forcément connus aujourd’hui mais à l’époque, il y a plus de 60 ans, ils étaient de véritables stars du cinéma italien. Heureusement pour notre (ma) petite culture, Sophia Loren est présente sur ce rallye. Engagée au volant d’une rutillante Mercedes-Benz 300 SL Gullwing coupé, elle y est LA star.

    Sophia Loren Gullwing Mercedes
    Sophia Loren, Gullwing Mercedes 300 SL

    Photo : Club ACI Storico / ACI.

  • Essai FIAT Nuova 500 L : fuoriclasse

    Essai FIAT Nuova 500 L : fuoriclasse

    L’été en Italie, la dolce vita, les gelati, la Toscane et une FIAT. Une FIAT oui, mais pas n’importe laquelle : une FIAT Nuova 500 L de 1968 !

    Un peu avant la Seconde Guerre Mondiale, quelques grands industriels ont cherché à développer une voiture qui répondait aux besoins de la population. En Allemagne, Ferdinand Porsche a reçu le soutien de son gouvernement pour élaborer la Coccinelle. En France, les plans d’André Lefebvre ont dû être caché sous l’occupation avant de donner naissance à la Citroën 2 CV… En Italie, la famille Agnelli avait un coup d’avance. La FIAT 500 Topolino était en vente depuis 1936. Mais la plus petite voiture du monde n’était plus en rapport avec le boum économique des années 1950.

    La Nuova 500 est présentée en juillet 1957 : moteur bicylindre de 479 cm3 développant 13 chevaux, finition minimum, deux places et tarif de 490 000 lires. L’idée originelle est devenue idéologie. Sans le moindre gâchis, la première « nouvelle » 500 se passait de tout ce qui pouvait être superflu. Les chromes à la mode n’étaient pas les bienvenus. Les vis ou les soudures étaient visibles.

    À son arrivée sur le marché, la Nuova 500 est un vrai bide !

    Les chiffres de ventes sont désastreux. Les Vespa restent rois dans les rues et les campagnes italiennes. Et les familles préfèrent avoir recours à des crédits plus importants pour acquérir une FIAT 600 à quatre places.

    En quelques mois, la copie est revue. Les manquements trop visibles sont cachés et les imperfections de fabrication gommées. Les vitres sont modifiées pour pouvoir s’ouvrir et les déflecteurs sont repositionnés pour ne plus gêner le conducteur quand il tourne le volant (!). Quant au moteur, incapable de porter la 500 à plus de 85 km/h, il est aussi retravaillé.

    fiat-500-1968

    Dès le mois de novembre, la Nuova 500 devient Economica, tandis que la version améliorée est baptisée Normale. Les vitres avant descendent enfin, les roues reçoivent des enjoliveurs, comme les phares et le clignotant est actionné par un comodo sur la colonne de direction et plus par une clé sur le tableau de bord. Le bicylindre est modifié sur l’arbre à cames et le carburateur pour passer à 15 chevaux. Le tarif reste inchangé à 490 000 lires et l’Economica passe à 465 000 lires. Mieux FIAT propose aux premiers acheteurs de leur rembourser 25 000 lires et de mettre à jour leur Nuova 500 !

    La marque investit énormément dans la publicité pour embellir l’image bien ternie de la cinquecento. Et pourtant les ventes ne décollent pas. Turin décide alors d’engager sa Nuova 500 en compétition.

    Le moteur passe à 499,5 cm3 avec un nouvel arbre à cames en acier, un carburateur Weber et une culasse largement modifiée. La puissance atteint alors 21 chevaux. À l’extérieur, la peinture blanche est accompagnée par une bande latérale rouge.

    Enfin, des bons de commande !

    Mais l’Italie n’attendait qu’une seule modification pour tomber amoureuse de la 500 : une banquette arrière ! En 1959, la planche située derrière les sièges avant est remplacée par des places arrière, le toit est modifié et le plancher est creusé pour trouver un peu d’espace. Les tarifs ne cessent de baisser. En adoptant certaines de ces nouveautés, l’entrée de gamme est vendue à 395 000 lires.

    Le succès arrive enfin avec la Nuova 500 D. Le moteur est dérivé de la Sport, avec un comportement moins rugueux, pour afficher 17,5 chevaux. L’intérieur propose les premiers éléments de confort avec de la mousse pour protéger les genoux, un cendrier, un lave-vitre et des pare-soleil. La banquette arrière devient rabattable.

    Pour 450 000 lires, FIAT trouve enfin son public. Nous sommes en 1960 et la décennie devient celle de la 500 !

    Alors que la gamme évoluait tous les six mois, la 500 D reste au catalogue durant plus de cinq ans. FIAT se concentre donc sur le lancement de la 500 K dite Giardiniera. Le châssis est allongé et le moteur est couché à 90° pour offrir un plancher plat à cet utilitaire.

    Contre-pied idéologique

    En 1965, la 500 D laisse la place à la 500 F, reconnaissable par l’ouverture conventionnelle de ses portières. Jusqu’ici, la Nuova 500 avait des portes-suicide (caractéristique conservée jusqu’au bout par les Giardiniera). Le plastique fait aussi son apparition sur cette version de base accompagnée à partir de 1968 par une L, comme Lusso, Luxe).

    Bien loin du cahier des charges qui avait donné naissance à la 500 de 1959, FIAT pose du chrome un peu partout. De nouvelles teintes font leur apparition, dont le noir jusque-là réservé aux grandes berlines. Les sièges deviennent (un peu plus) confortables et plein de petits détails naissent dans l’habitacle : un porte-cartes sur les portières, un vide-poches, une jauge à essence. Jusqu’en 1973, elle fera le succès de FIAT…

    À cette époque, Raffaela Carrà et Ricci e Poveri commencent à révolutionner le pays par leurs chansons légères. À far l’amore comincia tu, ahahaha, A far l’amore comincia tu, ahahaha… C’est parti en direction de l’Adriatique !

    Cette version L (la Lusso donc, luxe !) est ultra équipée pour une voiture de près de cinquante ans. Des lève-vitres (oui !), un cendrier (inutile), le fameux porte-cartes et pas grand-chose de plus. Ah si : une jauge à essence qui indiquera toujours que le réservoir est rempli au 3/4, tandis que le témoin d’alerte de réserve de carburant reste allumé en permanence. Ça force à faire le plein tous les 50 kilomètres ! Pourtant, le réservoir de 22 litres doit permettre d’en aligner près de 400.

    Situé derrière le train arrière, le moteur de 18 chevaux (environ) émet très peu de bruit au ralenti. L’embrayage est très doux, bien plus que sur une Panda moins vieille ! Sollicité, le bicylindre donne de la voix et participe à l’expérience typique des années 1960.

    Les vitesses passent sans difficulté grâce à une boîte synchronisée (ce qui n’était pas le cas sur la plupart des versions !).

    Florence est une ville entourée de collines. La sortie de la ville ressemble donc à une course de côte en direction de la cité antique de Fiesole… La joie d’enchainer les virages sans lâcher l’accélérateur. Ou seulement pour repasser la 3e lorsque les tours commencent à manquer.

    Évidemment, avec 17 ou 18 chevaux, pas de quoi faire la course. Mais avec une masse totale autour de 520 kg, on roule à 70 ou 80 km/h sans le moindre problème. Attention néanmoins au freinage à tambours qui est vraiment d’époque.

    En descente, on semble atteindre des vitesses folles. La FIAT se dandine, sautille… Toujours avec une large marge de sécurité pour ne pas avoir à tenter un gros freinage.

    En ville, même sans une puissance phénoménale, la puce de moins de trois mètres se faufile partout et se crée ses priorités. La circulation italienne semble d’ailleurs façonnée par la conduite d’une FIAT 500. Un Stop n’en est pas un, c’est un Cédez-le-passage. Et ça fonctionne très bien comme ça !

    Sur route, le confort est spartiate et l’espace intérieur ridicule. C’est ce qui fait tout le charme d’une voiture indémodable, une icône, un culte automobile.

    Les kilomètres passent. Comme il y a quarante ans, beaucoup utilisent encore chaque jour leur Nuova 500 L. S’il en reste moins que des 500 de nouvelles générations, les Nuova 500 sont encore nombreux dans toute l’Italie. Davantage que de 126…

    Fin de carrière

    Sans voir que cette 500 était son modèle emblématique, FIAT décide de lancer sa remplaçante en 1973. La FIAT 126 ne rencontrera pas le même succès d’estime (tout en étant globalement plus vendue). Durant deux ans, une 500 R accompagne la disparition de la légende. Placée sous la 126, elle hérite d’un moteur dégonflé et d’une finition minimale… Tout ce qui avait empêché la Nuova 500 de se développer à ses débuts la tue 25 ans plus tard.

    Quelques données

    Modèle essayé : FIAT 500 L
    Tarif : commercialisation terminée
    Moteur : 2 cylindres en ligne
    Cylindrée : 499,5 cm3
    Puissance max : 18 chevaux à 4 600 tours/min.
    Couple max : 31 Nm à 3 000 tours/min.
    Transmission : roues arrière motrices, boite de vitesses mécanique à quatre rapports
    Vitesse maximale : 95 km/h
    1000 mètres D.A. : 50,2 secondes
    Poids : 520 kg
    L/l/h (mm) : 2 970 / 1 320 / 1 330

  • Les cinq vies du Defender

    Les cinq vies du Defender

    Légende vivante automobile, le Land Rover Defender va bientôt rejoindre quelques glorieux aînés. Dans quelques semaines, le génial tout-terrain britannique ne sera plus produit ; une mort à 67 ans après plus de deux millions d’unités produites. Hommage à ce qui est un vrai culte automobile !

    Pour beaucoup de Britanniques, le Defender est le symbole de l’ingénierie mêlée à l’ingéniosité nationale. A la manière de ce que fut notre Citroën 2 CV pour nous accompagner après la Seconde Guerre Mondiale, le Land Rover a porté un idéal dans l’île de Bretagne.

    Que l’on aime ou que l’on déteste le Defender (certains ne le comprennent pas !), sa silhouette se reconnaît à travers le monde. C’est la force des icônes du genre, FIAT 500, Citroën 2 CV, Volkswagen Coccinelle, Combi ou MINI en tête. Face à cette belle collection, le Land Rover Defender est pourtant au premier rang. Aucun autre modèle n’a vécu une carrière de 67 années, en évoluant à peine.

    Apparu en 1947, le Land Rover a été rebaptisé Defender pour accompagner le développement de la gamme commerciale de la marque. Mais en 2016, l’usine de Solihull mettra un terme à sa production, vaincue par des normes de plus en plus contraignantes.

    land-rover-1966

    La Willys britannique

    Porté par l’effort de guerre, les Etats-Unis avaient donné naissance à la Willys au début des années 1940. Partout autour du monde, le spartiate 4×4 a marqué les esprits. Après en avoir vu passer des milliers sur son sol, les Britanniques ont cherché à construire leur propre Willys.

    Maurice Wilks, patron de l’ingénierie de Rover, fut le premier à travailler sur le projet. Le concept fut validé en 1947 avec l’ambition de produire suffisamment pour continuer d’employer les milliers de personnes engagées pour participer à l’effort de guerre.

    Créé en quelques mois, le rugueux 4×4 est assemblé à la fin de l’année 1947. Il hérite du nom Land Rover en hommage à la famille Wilks. Le frère de Maurice, Spencer, était patron de Rover à l’époque et possédait une résidence à Islay, une île au bout de l’Ecosse, sur laquelle il se baladait avec une Rover modifiée. Son garde-chasse avait surnommé ce véhicule un peu spécial « land Rover ». L’idée était parfaite pour le concept à venir !

    Land Rover Série 1 (1948-1958)

    Le tout premier Land Rover à quitter les chaines de Solihull est resté dans l’histoire avec sa plaque d’immatriculation HUE 166. Sur une caisse en acier, la carrosserie était en aluminium avec des ressorts à lames comme suspension et une transmission intégrale permanente. Le moteur de 1,6 litre développait 50 chevaux pour un prix de 450 livres. Et inutile de chercher le moindre équipement superflu ! La dernière année, un moteur Diesel de 2,25 litres venait compléter la gamme.

    Land Rover Série 2 (1958-1971)

    Evolution stylistique majeure (si, si !) dans l’histoire du modèle, le second Land Rover profitait d’un habitacle plus généreux et d’une charge utile plus importante. L’intérieur était aussi davantage travaillé avec quelques équipements comme des rétroviseurs ! Le moteur essence passait à 2,25 litres et 77 chevaux avant qu’un six cylindres ne soit ajouté.

    Land Rover Série 3 (1971-1985)

    Peu d’évolution mécanique pour entamer les années 1970. Les diverses législations européennes imposent quelques nouveautés. Pour la Belgique, les phares quittent la grille centrale pour les ailes et une barre anti-rapprochement est installée pour l’Allemagne. A l’intérieur, les cadrans s’affichent désormais face au conducteur. En fin de carrière, un V8 enrichit la gamme.

    Land Rover 90, 110 et 130 (1983-1990)

    Le capot change de forme et s’allonge. Le nom évolue aussi. 90, 110 et 130 se différencient par la longueur du châssis. La suspension évolue (celle du Range Rover), tandis que des freins à disque et une boîte de vitesses manuelle à cinq rapports font leur apparition. Côté motorisation, les quatre cylindres essence et Diesel passent à 2,5 litres.

    land-rover-1988

    Land Rover Defender (1990-2015)

    Suite à l’apparition du Discovery, le Land Rover devient Defender. Aucune mise à jour majeure n’accompagne pourtant cette évolution. En 2007, une nouvelle carrosserie et un moteur 2,4 litres Diesel sont présentés. L’intérieur gagne également en confort… Mais les dimensions restent – encore aujourd’hui – rigoureusement identiques au Land Rover immatriculé HUE 166 !

  • Essai Nissan GT-R : vivante

    Essai Nissan GT-R : vivante

    C’est l’histoire de 220 kilomètres sur routes ouvertes avec une machine infernale. L’histoire d’une rencontre avec ce que certains appellent encore une supercar. Juste une rencontre avec une machine qui semble vivre : la Nissan GT-R Track Pack.

    Une anecdote court les parkings. On dit que lorsque Nissan a décidé de s’attaquer au segment des super-sportives, le cahier des charges était de « botter le cul de Porsche avec la possibilité de mettre un sac de golf dans le coffre. »

    Même en partant de cette idée, le produit fini est bien éloigné d’une 911 dotée d’une remorque. D’ailleurs, une GT-R s’avère bien éloignée de tout !

    550 chevaux, beaucoup savent faire. 4 roues motrices, aussi. 4 places, moins. 94 200 euros, il n’y a plus personne.

    La Nissan GT-R, c’est juste un gros coupé qui ne s’aligne pas sur la production des voitures de sport. Un mélange de Porsche 911 et d’Audi RS6 très largement remaniée à la sauce Nissan.

    nissan-gt-r-track-pack-phare

    Avec ses traits de Godzilla, la GT-R joue les Transformers. Elle semble vivre. À chaque commande du conducteur, un bruit résonne dans l’habitacle (et un peu en dehors aussi). La dernière fois que j’ai entendu une voiture donner autant d’informations sonores, c’était à bord d’une Triumph TR6.

    Ce ne sont pas de simples bruits de moteur ou des effets d’échappement (très à la mode). Une GT-R parle avec sa transmission, ses freins, ses amortisseurs. Elle vibre, claque, sans que l’on puisse penser que la panne est proche. Elle communique.

    Une transmission bien vivante

    Sur route ouverte, impossible de juger de quoi que ce soit au niveau des performances. Ce n’était pas l’objet de cette courte prise de contact. Mais évoluer dans la circulation en Nissan GT-R permet de mesurer, une nouvelle fois, la passion qui anime de nombreux conducteurs. La GT-R est regardée, appréciée. Certains font même des signes d’approbation. Un court partage de plaisir !

    nissan-gt-r-track-pack-volant

    La GT-R est une voiture qui ne ressemble à aucune autre. Une sportive capable d’atteindre 100 km/h en 3,0 secondes, 200 km/h en 11,6 secondes et une vitesse maximale de 315 km/h. Seule la Bugatti Veyron était toujours supérieure lorsque cette GT-R un peu spéciale est apparue en 2012.

    Car cette Track Pack joue sur les détails avec un gain de 22 kilogrammes sur la GT-R de base, pour un lourd total de 1 735 kg. Pour emmener cette masse, le moteur V6 3,8 litres biturbo développe 550 chevaux avec 632 Nm de couple. Nouvelles suspensions et système de freinage adapté à une utilisation sur circuit…

    Proposée (à l’époque) pour un tout petit peu plus de 100 000 euros, la Nissan GT-R Track Pack était la meilleure formule pour aller chercher des sensations lors de journées circuit. Trois ans plus tard, elle reste une magnifique machine qui n’a fait que demander d’être poussée sur un tracé dédié… Ce jour viendra, histoire de la laisser vivre !

    Quelques données

    Modèle essayé : Nissan GT-R Track Pack
    Tarif : commercialisation terminée
    Moteur : 6 cylindres en V, 24 soupapes, biturbo
    Cylindrée : 3 799 cm3
    Puissance max : 550 chevaux (404 kW) à 6 400 tours/min.
    Couple max : 632 Nm à partir de 3 200 tours/min.
    Transmission : quatre roues motrices, boite de vitesses automatique
    0 à 100 km/h : 3,0 secondes
    Vitesse maximale : 315 km/h
    Consommations (route, urbain, euromix) : 17,0 / 8,8 / 11,8 l./100 km
    Emissions de CO2 : 275 g/km
    Poids : 1 735 kg
    Volume du coffre : 315 litres
    L/l/h (mm) : 4 670 / 1 895 / 1 370

  • Qu’est ce que le BRDC ?

    Qu’est ce que le BRDC ?

    Le BRDC, pour British Racing Drivers’ Club, est une association qui représente les pilotes automobiles britanniques et défend leurs intérêts. Elle est fondée en 1928 par le Britannique Dudley Benjafield, alors pilote chez Bentley. Le logo de ce club n’a d’ailleurs pas changé depuis cette époque.

    Le BRDC est un collège de 25 membres, ayant pour but de promouvoir le sport automobile, les intérêts du sport automobile, fêter titres et victoires. Elle a aussi comme objectif de recevoir les pilotes de course venant de l’étranger et de représenter les intérêts des pilotes britanniques exerçant à l’étranger.

    L’actuel président du BRDC est Derek Warwick, ancien pilote de F1. Il succède aux prestigieux Damon Hill, Jackie Stewart et Ken Tyrrell, pour les trois derniers.

    Sur le circuit de Silverstone, le clubhouse du BRDC est un endroit très prisé, particulièrement lors des prestigieuses compétitions. On pensera particulièrement aux grands prix de F1 ou lors des 6 heures FIA WEC.  Mais F1 ou non, course locale ou non, un dresscode rigoureux est imposé pour entrer dans le clubhouse. Les shorts et les chemises sans cols y sont interdits, tout comme les pantalons et bleus de travail sales, poussiéreux, débraillés. Les sandales et tongs en tous genres y sont aussi prohibées. Les chapeaux et casquettes sont aussi interdites, sauf exception médicale. Une tenue est tolérée : les combinaisons de pilote. Mais elles doivent être portées convenablement : il est interdit de les attacher à la taille avec les manches. On reste digne et classe. On ne plaisante pas au BRDC.

    Le BRDC est aussi actif auprès des jeunes pilotes. Pour cela, le programme SuperStars BRDC a été mis en place, distribuant des formations en tous genres aux jeunes pilotes. On peut imaginer aussi que le BRDC fait lobbying auprès des équipes, championnats et sponsors pour placer ses jeunes pilotes. Mais là, rien d’officiel.

    En cette année, le programme SuperStars du BTCC aide et soutient 12 pilotes dans les compétitions les plus diverses du sport auto sur circuit : FIA F3 European Championship, European Le Mans Series LMP3, Porsche Carrera Cup GB, Avon Tyres British GT Championship, GP2 Series, Eurocup Formula Renault 2.0, Dunlop MSA British Touring Car Championship, GP3 Series, Formula Renault 3.5 Series.

    Mais la liste des compétitions où les membres du BRDC ont été présents est des plus prestigieuses… F1, F2, F3000 (inc Formula Nippon/Super Formula and Auto GP), GP2, GP3, Formula E, F3 (Formula Junior pre ’64), Tasman & Formula 5000, Indy 500, CART, Champ Car, IRL, ICS, Indy Pro Series, Indy Lights, Formula Atlantic, Formula Nissan, A1GP, World Series by Renault/Formula Renault 3.5, Eurocup Formula Renault 2.0, Formula Renault, Formula Renault Eurocup (dont Winter Series), Formula Opel Euro Series, Formula Ford 2000 Euroseries, Pirelli World Challenge, Can AM, Grand Am, United Sports Car Championship, NASCAR, DTM, Le Mans, FIA World Endurance Championship, Le Mans Series, FIA GT1 and GT2, European Le Mans Series, Asian LMS (Intercontinental LM Cup), FIA GT3, British GT, Japanese GT, Porsche Supercup, Speedcar Series, Porsche Carrera Cup GB, Porsche Carrera Cup Germany, Australian V8 Supercars, FIA European Touring Car Cup, World Touring Car Championship, British Touring Car Championship, SEAT Cupra Cup, SEAT Leon Eurocup, Formula BMW Europe, International GT Open, Blancpain Endurance Series, International Superstars Series, Nurburgring 24 Hours, Dubai 24 Hours, Ginetta GT Supercup, Renault UK Clio Cup.

    Prestigieux, non ? C’est le BRDC.

     

  • Fiat 127 : la nouvelle génération du retro design ?

    Fiat 127 : la nouvelle génération du retro design ?

    Lors d’une discussion avec le journaliste Cédric Faiche, nous nous sommes posés la question de savoir ce que seraient le design des prochaines voitures et si la vague du retro design allait continuer.

    On l’a vu, les années 50 ont eu leur heure de gloire ces dernières années, avec la MINI depuis 2001 ou la Fiat 500 depuis 2007. Cette fois, pas d’initiative de la part de Fiat mais celle du designer indépendant David Obendorfer. Il a fait revivre en 2013 une des Fiat les plus emblématiques des années 70/80, la Fiat 127.

    On retrouve là un design assez moderne reprenant les codes de celle qui devait remplacer la Fiat 850. On pourrait même se dire que cette étude rend la 127 plus jolie qu’elle l’était à l’époque.

    Chez Fiat, il serait intéressant que cette 127 new age soit produite. Elle permettrait à la marque italienne de trouver un nouveau style, une nouvelle tendance, dans la lignée de la « nouvelle » 500. Chez Lancia aussi, on devrait y penser. La Delta, la Fulvia ou la Stratos n’attendent que vivre une nouvelle vie.

    fiat 127 design neo retro

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    fiat 127 design neo retro

    fiat 127 design neo retro

    fiat 127 design neo retro

  • Top Gear France Saison 2 officialisé !

    Top Gear France Saison 2 officialisé !

    L’information sera confirmée mercredi lors de la conférence de presse de rentrée du groupe NextRadioTV : Top Gear France a reçu le feu vert pour une seconde saison sur RMC Découverte !

    Lancée le 18 mars, l’adaptation française de la plus célèbre émission automobile avait battu des records pour le canal 24. Avec un premier épisode qui avait rassemblé 926 000 téléspectateurs (pour 3,6 % de part d’audience) et un pic à plus d’un million, RMC Découverte s’était découvert un public qui n’avait jamais été aussi nombreux.

    Hélas, les diffusions suivantes furent victimes d’une lente érosion qui avait fait planer le doute sur la production d’une seconde saison. Convaincus par l’impact de l’émission – et sans doute par le sursaut d’audience des deux dernières diffusions inédites – RMC Découverte et la BBC tentent donc une seconde saison pour définitivement installer le programme.

    Ce sont 644 000 fidèles (2,8 % de pda) qui étaient devant le canal 24 durant les sept prime times, soit une part d’audience deux fois plus importante que la moyenne de la chaine en juillet.

    Les trois animateurs (et le Stig) sont reconduits. Pas encore d’infos sur d’éventuelles nouveautés. Il y a quelques semaines, Philippe Lellouche avait demandé au groupe NextRadioTV de déplacer la diffusion de l’émission du mercredi au samedi pour éviter la concurrence de la Ligue des Champions de Football.

    Pendant ce temps, le Top Gear anglais se reconstruit doucement. Après l’officialisation de Chris Evans pour mener le show, Jodie Kidd vient de refuser la proposition de l’accompagner. Quant au Stig, qui assurera toujours sa partie, il sera aussi la star d’une nouvelle émission baptisée The Getaway Car où des binômes s’affronteront dans des défis automobiles pour avoir une chance de se mesurer au Stig en finale.

  • 308 Racing Cup : Peugeot revient en piste

    308 Racing Cup : Peugeot revient en piste

    L’arrivée d’une nouvelle voiture de course est toujours un petit exploit. Cette fois, Peugeot s’ouvre à de nouveaux championnats pour sa compétition clients. Elle succède ainsi aux RCZ Racing Cup au sein des Formules de Promotion Peugeot Sport (= Rencontres Peugeot Sport) mais le plus est qu’on la retrouvera homologuée au sein de nombreux championnats nationaux : le VLN en Allemagne, le CER en Espagne, le CITE en Italie, le BGDC en Belgique. Cerise sur le gâteau, on attend cette nouvelle Lionne sur les championnats d’endurance type « 24H series ». On attend donc de voir les 308 Racing Cup en remplacement des 208 du team Altran.

    Mécaniquement, c’est le 1,6L THP qui emmène la bête. Gonflé à 308cv, il dépasse ainsi de 38cv la plus puissante des 308 de série. Ses trains sont plus larges, ils gagnent 106mm de plus que la 308 GTi by PEUGEOT SPORT, passant ainsi à 1910mm. Cette 308 Racing Cup reçoit une face avant retravaillée, une diffuseur arrière et un aileron spécifiques. Ce dernier est d’ailleurs aux normes WTCC. De là à voir un lien direct avec les Rouges de chez Citroën Racing, il n’y a qu’un pas.

    Cette Peugeot 308 Racing Cup n’est pas sans rappeler la 308 R. Nous sommes presque rassurés de la voir naître en compétition. On pourra la découvrir lors du prochain Salon de Francfort, avant ses débuts en piste en 2017.

     

    Fiche technique Peugeot 308 Racing Cup

    Moteur :
    Type 1,6L THP issu de la 308 GTi by PEUGEOT SPORT / Turbo issu de la 208 T16
    Puissance : 308 ch
    Cylindrée : 1.600 cm3
    Puissance maxi : 308 ch mini
    Ligne d’échappement : Ø70mm
    Réservoir : série
    Alimentation : directe haute pression
    Boite de vitesses
    6 rapports / commande séquentielle avec palettes au volant
    Châssis
    Structure : Coque renforcée par arceau multipoints soudé (norme FIA)
    Carrosserie : Parechocs Av et Ar + ailes spécifiques
    Vitrage : Vitres latérales et lunette arrière polycarbonates
    Poids : mini 1000kg – maxi 1050 kg
    Répartition AV/AR : 63% / 37%
    Réglage : Carrossage / Pince / Hauteur de Caisse / Inclinaison Aileron / Amortisseurs (compression + détente).
    Cric : 3 vérins pneumatiques
    Dimensions
    Longueur : 4288mm (hors aileron règlementation WTCC)
    Largeur : 1910mm
    Empattement : 2620mm
    Parechocs AV et AR + ailes spécifiques
    Aéro
    Lame avant
    Aileron arrière réglementation WTCC
    Roues
    Jantes spécifiques 10’’x18’’
    Pneus slick et pluie 27/65

  • Porsche ressort la Panamericana

    Porsche ressort la Panamericana

    L’appellation Panamericana pourrait faire une nouvelle apparition dans la gamme Porsche. Le constructeur allemand a déposé le nom. Panamericana fut utilisé pour un concept car présenté lors du Salon de Francfort 1989. A l’époque, l’étrange étude de style avait pour objectif de chercher des solutions pour complétement renouveler le look de la Porsche 911.

    Stuttgart avait opté pour un concept très crossover pour mélanger un coupé, un cabriolet, un targa et un 4×4. Il avait été développé sur la base d’une Porsche 964 et donnait les premières idées du Type 993.

    porsche-panamericana-05

    Si Audi continue de multiplier sa gamme en lançant une TT Allroad, la reprise de l’idée de la Panamericana pourrait avoir du sens.

    Panamericana n’est pas un nom inconnu des amoureux de sport automobile. Entre 1950 et 1955, la Carrera Panamericana fut l’une des courses les plus formidables du monde.

    Organisée pour faire la promotion de la route panaméricaine dans sa partie mexicaine, la Carrera Panamericana s’étalait sur une longueur de plus de 3 000 kilomètres, du sud au nord du Mexique.

    Pierre de thoisy carrera panamerica studebaker champion
    Pierre de Thoisy, Studebaker Champion

    Victime collatérale du terrible accident des 24 Heures du Mans en 1955, la Carrera Panamericana vit une seconde fois depuis 1988, sous la forme d’une épreuve historique. A Juan Manuel Fangio, vainqueur en 1953, succède aujourd’hui Pierre de Toisy, huit succès, ou Erik Comas.

    Pierre De Thoisy a fait de la Panamericana sa spécialité, participant à cette course au volant de la Studebaker Champion puis d’une Mercedes 300 SL. Recordman absolu des victoires, avec un passage à 316 km/h, confirmé par la police mexicaine elle-même. La prochaine édition de la Carrera Panamericana se tiendra du 14 au 22 octobre 2015.

  • Un air de déjà-vu

    Un air de déjà-vu

    Lorsque l’on travaille dans l’étonnant univers de la communication, il y a quelque chose qui peut déclencher une dose d’énervement maximum : voir son travail être reproduit.

    Beaucoup comprendront ce message. C’est parfois un honteux plagiat, souvent une coïncidence troublante. Ça énerve un moment, puis ça passe plus ou moins bien. Lorsque la copie n’est pas avérée, il suffit de se dire que l’idée était tellement bonne qu’elle est miraculeusement reprise. C’était donc une très bonne idée, même si elle n’est pas facturée…

    C’est l’excellent Tran de Feline qui a vu une étrange coïncidence aujourd’hui en découvrant les premières photos de la Renault Talisman Estate. Spécialiste des Peugeot, il a ressorti les clichés de la 308 SW GT.

    Selon les informations contenues dans les photos, la 308 SW GT a été photographiée le 7 août 2014… Un peu moins d’un an plus tard (le 1er août 2015), Renault a trouvé un endroit aussi parfait pour mettre en valeur son Talisman Estate.

    L’histoire est tellement grosse qu’on ne peut pas imaginer un seul instant que l’équipe de communication de Renault ait pu avoir connaissance de la séance photo réalisée par Peugeot.

    C’est une très fâcheuse coïncidence. Et certainement un mauvais moment à passer aussi bien chez Peugeot (il n’y a qu’à se dire que l’idée était très bonne) que chez Renault (ce sera vite oublié)…

    Le traitement des photos étant un peu différent, il ne sera même pas utile d’organiser une autre séance en urgence !

    Ce n’est pourtant pas la première fois que Renault est piégé. Nous avions été invité à essayer l’Espace sur les lieux où nous avions roulé avec la BMW Série 2 Active Tourer. Encore une coïncidence, vite oubliée elle aussi.

  • Le partenariat est aussi une affaire de passion

    Le partenariat est aussi une affaire de passion

    Lorsqu’une marque décide de s’engager aux côtés d’une équipe sportive, il faut espérer qu’un minimum de passion accompagne la démarche. Histoire de se retrouver entre gens de bonne compagnie pour le diner d’après-match… C’est assez important dans un sport de valeurs comme le rugby. N’est-ce pas BMW ?

    Un journaliste sportif du Figaro a partagé une très étonnante photo sur twitter… Il a reçu un communiqué – aujourd’hui – illustré par un visuel mettant en avant Jules Plisson et Maxime Mermoz dans une BMW.

    La tuile, c’est que l’extraordinaire Jules Plisson (c’est peut-être un peu biaisé comme jugement) s’est blessé à l’épaule en avril… Il a manqué la fin de saison du Stade Français (et la conquête du titre) et n’était pas prêt pour intégrer le groupe de 31 destiné à disputer la Coupe du Monde.

    Pour Maxime Mermoz (au volant de la BMW !), c’est une franche décision du sélectionneur prise dès le mois de mai.

    La photo sortie aujourd’hui a donc été prise il y a de nombreux mois. La ressortir ce 26 août (à trois semaines de la Coupe du Monde) est définitivement le fruit d’un bien mauvais timing. Il est évident que c’est le genre de petites bizarreries que tout fan de sport va chercher à remarquer.

    Et que ça n’aurait donc jamais dû passer lors de la validation…

    Ou alors, BMW veut imposer Jules Plisson à PSA, pardon Philippe Saint-André, pour continuer à générer des retombées média :)