Étiquette : Formula E

  • Le calendrier de rêve de la saison 3 de la Formula E !

    Le calendrier de rêve de la saison 3 de la Formula E !

    Une première saison pour voir, une deuxième pour confirmer… La Formula E a déjà trouvé sa place sur l’échiquier du sport automobile mondial. Les constructeurs s’y intéressent, les pilotes sont de premier plan et le promoteur possède l’embarras du choix pour composer son calendrier.

    Le calendrier, justement, continuera d’évoluer pour la troisième saison. Ces mouvements permettent d’étaler encore plus largement la zone d’exposition de la formule sans user les villes par des événements trop répétés.

    En 2016/2017, douze étapes sont proposées, dont la moitié de nouvelles. Exit Pékin pour entamer la saison, ce sera Hong-Kong le 9 octobre. Ensuite, le tour du monde commencera avec un premier passage historique en Afrique, à Marrakech, avant une première tournée américaine à Mexico, Buenos Aires et Long Beach.

    Les concurrents passeront ensuite par Singapour (encore une première) avant l’Europe à Monaco, Paris, Bruxelles (première !) et Berlin.

    La saison finira en Amérique du Nord avec deux fois deux courses à Montréal et New York en juillet !

    Cette proposition doit encore être ratifiée par la FIA.

    9 octobre 2016 : Hong-Kong (Chine)
    12 novembre 2016 : Marrakech (Maroc)
    28 janvier 2017 : Mexico (Mexique)
    25 février 2017 : Buenos Aires (Argentine)
    25 mars 2017 : Long Beach (Etats-Unis)
    22 avril 2017 : Singapour
    13 mai Monaco 2017 : Monaco
    27 mai 2017 : Paris (France)
    10 juin 2017 : Bruxelles (Belgique)
    24 juin 2017 : Berlin (Allemagne)
    15-16 juillet 2017 : Montréal (Canada)
    29-30 juillet 2017 : New York (Etats-Unis)

  • Ici, c’est Paris !

    Ici, c’est Paris !

    Ce matin, en me rendant à la conférence de presse du Dakar 2017, j’ai eu un énorme sourire. Celui du gamin qui – par surprise – se retrouve au milieu d’un rêve. Boulevard du Montparnasse, Boulevard des Invalides… Et Avenue de Tourville, je roule sur le circuit du ePrix de Paris !

    Ça n’a l’air de rien, mais quand on vit 365 jours par an pour le sport auto, voir un championnat aussi important que la Formula E débarquer dans sa ville est un vrai bonheur. Et rouler sur l’asphalte où Jean-Eric Vergne a dépassé son équipier Sam Bird, qui s’est lui-même raté un peu plus tard, là où Sebastien Buemi est passé et où Lucas di Grassi s’est imposé, c’est juste bon pour me rendre heureux.

    Bravo et merci pour avoir replacé la France au centre du monde du sport automobile durant une journée. Cette France qui a tant besoin d’événements d’envergure mondiale, avec une capitale qui doit convaincre de son attractivité bien au-delà de nos frontières.

    Paris est une ville automobile. Quand je lis que cet ePrix est la première course auto dans Paris depuis 1951, je m’interroge sur la culture auto de ces journalistes… N’a-t-on pas vu le départ du Tour Auto depuis le Grand Palais quatre jours plus tôt ?

    Le succès est évident. Pour en avoir parlé avec quelques habitués du championnat (je n’ai que l’ePrix de Monaco à mon actif), cet événement a marqué l’histoire du championnat. Contrairement à quelques autres villes, Paris a fait le pari de dessiner un circuit en plein centre-ville, autour des Invalides, avec la Tour Eiffel sur les photos.

    J’ai lu beaucoup de commentaires négatifs de la part de spectateurs. C’est aussi le prix à payer pour cette évangélisation. Chaque année, nous avions des tonnes de critiques à dépouiller après chaque Grand Prix de Formule 1 à Magny-Cours. Et pourtant, les spectateurs avaient fait l’effort de se déplacer jusque dans la Nièvre, sur un circuit permanent. Pour l’ePrix de Paris, l’événement est allé à la rencontre des Parisiens, attachés à leurs habitudes, à leur confort, à leur critique.

    La plupart ont pu découvrir que le sport automobile est d’abord pensé pour une diffusion vidéo. Il est bien difficile de suivre une course de dix-huit monoplaces sur 45 tours en étant sur un siège (ou debout). Ils ont également découvert que les plans de sécurité impliquaient d’énormes murs et des grillages sans fin. C’est exactement la même chose en F1 ou en WEC, juste moins visible depuis des tribunes situées à 40 ou 80 mètres de la piste comme ça l’est souvent sur les circuits Grade 1 FIA (il y en a 32 dans le monde et le Circuit des 24 Heures du Mans n’en fait pas partie).

    La course fut magnifique, les pilotes ont témoigné d’une ferveur incroyable, les images étaient exceptionnelles et l’impact médiatique va servir Paris pour des années. Il y a forcément beaucoup à apprendre de ce premier événement pour mieux accueillir les spectateurs, mais – encore une fois – merci et bravo d’avoir placé Paris au cœur du monde du sport automobile !

  • F1, racing et série : 2016 ou le renouveau de Renault Sport

    F1, racing et série : 2016 ou le renouveau de Renault Sport

    Après bien des aventures et des tribulations, c’est officiel, Renault revient en F1 tandis que la branche sportive du constructeur au losange change et évolue. L’actuelle structure Renault Sport est splitée est deux branches : le sport avec la F1 et la série.

    Racing and Cars

    La première, nommée Renault Sport Racing, gérera les programmes sportifs de la marque, entre Formule 1 et Formula E. Pour cela, l’équipe Renault Sport Formula One sort de terre  par  un regroupement des restes de Lotus GP et de l’actuelle usine de moteurs Renault Sport F1 installée à Viry.  Le team électrique ne change pas, restant Renault e.dams. Cette branche Renault Sport Racing, aura aussi en charge les autres programmes sportifs : Clio Cup, Clio R3T etc.

    La seconde branche, nommée Renault Sport Cars, sera elle consacrée à la série, avec le développement et la commercialisation des produits sportifs badgés Renault Sport. On pensera particulièrement à la Mégane GT essayée par mes soins il y a quelques semaines.

    Retour officiel en F1 : le Renault Sport Formula One Team est dévoilé

    La F1 devient donc le fer de lance de la marque au losange. Ce n’est plus un secret, son nom étant officiellement « Renault Sport Formula One Team ». L’équipe franco-britannique engagera dès cette saison le châssis Renault R.S.16 développé et assemblé à Enstone (UK). Le groupe propulseur Renault R.E.16 sera toujours développé et construit à Viry-Châtillon.

    Côté pilotes, Kevin Magnussen et Jolyon Palmer sont nommés pilotes titulaires, rejoints par le Français Esteban Ocon, troisième pilote et pilote de réserve.

    Pour l’ingénierie, Bob Bell devient Directeur Technique F1. Nick Chester passe Directeur Technique Châssis, et Rémi Taffin, Directeur Technique Moteur.

    La F1 en jaune et noir

    La livrée de la F1 présentée ce jour par Renault n’est pas de plus marquantes, mais elle a le mérite de porter les couleurs du groupe, le jaune et le noir. Ceci étant, la livrée devrait évoluer avant le premier grand prix de la saison, à Melbourne, le week-end du 20 mars prochain.

    Renault Sport Racing, Renault Sport Cars, avec qui ?

    Jérôme Stoll est nommé président de Renault Sport Racing, avec Cyril Abitboul à ses côtés comme Directeur Général. Frédéric Vasseur, en provenance du team français ART Grand Prix, devient Directeur de la Compétition, en charge du sportif et technique.

    Renault Sport Cars est pris en charge Patrice Ratti, Directeur Général. Guillaume Boisseau, Directeur des Marques du Groupe Renault, sera le lien entre le sport et la série, leurs liens et équilibres entre eux.

    Qu’en penser ?

    Renault est de retour en F1 et ce n’est pas pour nous en déplaire. La tête du groupe était bien présente lors de cette révélation et soutient le projet : Carlos Ghosn ou Thierry Koskas se déplacent rarement pour rien. Maintenant, Renault a du pain sur la planche : recréer l’harmonie d’une équipe n’est pas chose simple. Par chance, Pastor Maldonado a du se retirer de l’équipe, alors qu’il avait signé avec Lotus il y a quelques mois. Le prometteur Kevin Magnussen le remplaçant, Renault fait la bonne opération.

    La nouvelle organisation du groupe sportif peut aussi être une bonne chose, avec des liens rapprochés entre série et compétition. Un reveal aura d’ailleurs lieu du prochain Grand prix de F1 de Monaco. On pense particulièrement à la nouvelle Mégane R.S.. Nous espérons cependant sur les autres programmes sportifs ne seront pas mis sur la touche. La compétition client est aussi un levier intéressant pour un constructeur.

    Wait and see. Chez AUTOcult.fr, nous sommes plutôt contents. Et confiants.

  • La Formula E arrive à Paris !

    La Formula E arrive à Paris !

    Depuis l’idée même de la Formula E, nous n’attendions qu’une seule information : quand verrons-nous les monoplaces 100 % électriques dans les rues de Paris. Il aura fallu attendre la seconde saison, mais, enfin, elles arrivent !

    Ce 13 janvier marque le début de la campagne promotionnelle de l’ePrix de Paris qui se déroulera le samedi 23 avril autour de l’Hôtel des Invalides.

    Dans une ville en pleine mutation en termes de mobilité, qui a réalisé de gros efforts pour promouvoir la voiture électrique tout en annonçant des mesures qui vont à l’encontre du patrimoine automobile national (doit-on rappeler que Citroën est un marque parisienne et que Renault a grandi à quelques centaines de mètres du périphérique), la Formula E va réaliser ce que la F1 n’a pas réussi en France : investir Paris !

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    Investir, car la Formula E est bien plus qu’une simple course rassemblant 18 monoplaces durant une journée. Porté par Alejandro Agag, un talentueux Espagnol (genre de Jose Maria Aznar), la Formula E se veut être un lieu de rencontres, de recherche et de développement pour faire progresser la mobilité électrique. Un peu comme la F1 – mais en remplaçant le glamour, par la recherche !

    Alejandro Agag : « Nous ne sommes pas des constructeurs automobiles, ni des constructeurs de batteries, nous ne produisons pas d’énergie au-delà de nos propres besoins, mais nous soutenons la mobilité électrique et, à travers le championnat, nous souhaitons démontrer que des solutions existent et qu’elles sont duplicables. Nous allons promouvoir à la fois les meilleures technologies et les meilleurs comportements pour, nous l’espérons, contribuer à faire avancer le sujet partout dans le monde. »

    Paris n’est qu’une manche parmi d’autres… Mais ce septième rendez-vous de la saison (sur 10) s’avère déjà capital pour l’avenir du sport automobile de haut niveau en France. Il n’y a plus de Grand Prix de France de F1, le WRC est parfois menacé, Paris doit réussir son entrée en Formula E… Et je crois savoir que la majorité du monde n’attend que de revoir de belles images de la Ville Lumière.

    Sportivement, la France est particulièrement bien représentée en Formula E. La monoplace initiale est la création de Spark, créé par Frédéric Vasseur, avec le soutien de Renault. Cette année, Renault (Renault e.dams) et DS (DS Virgin Racing) sont directement impliqués en tant que constructeurs et cinq pilotes sont actuellement alignés : Jean-Eric Vergne, Nicolas Prost, Loïc Duval, Nathanaël Berthon et Stéphane Sarrazin.

    Rendez-vous donc le 23 avril, face à l’Hôtel des Invalides !

  • Gagnez la réplique du casque de Nicolas Prost !

    Gagnez la réplique du casque de Nicolas Prost !

    Pour célébrer le titre de l’écurie e.dams Renault en FIA Formula E à l’issue du premier ePrix de Londres disputé cet après-midi, AUTOcult.fr vous offre la réplique du casque de Nicolas Prost !

    Créé par Spark, ce casque miniature reprend la forme et les couleurs du casque que Nicolas Prost, le fils d’Alain, porte lors des courses de FIA Formula E.

    Pour gagner gagner ce cadeau exceptionnel, répondez simplement à la question suivante !

    Jouez avant le vendredi 10 juillet !

  • Formula E : Une nouvelle façon de piloter

    Formula E : Une nouvelle façon de piloter

    Durant une période assez restreinte, les pilotes ont vécu un âge d’or. En profitant d’une fiabilité nouvelle en sport automobile, ils ont pu rouler à 100 % à chaque instant. L’évolution des mentalités est en train de modifier la donne. Désormais, et comme avant, un pilote doit savoir gérer sa machine.

    L’histoire du sport automobile s’est construite autour d’un savant mélange de vitesse et de gestion de la mécanique. Jusque dans les années 1990, et dans toutes les disciplines, les pilotes ont dû faire preuve de douceur, parfois de retenue pour emmener leur machine à l’arrivée.

    Les progrès techniques ont ensuite éliminé une grande partie des soucis de fiabilité. La vitesse devenait le seul facteur différenciant. Mais le monde change. L’énergie devient un enjeu et sa gestion est au cœur des préoccupations. En F1, en Endurance et désormais en Formula E, un pilote doit savoir aller vite tout en s’appliquant à gérer ses consommations.

    L’enjeu est immense durant les ePrix. Le promoteur tente, à chaque fois, d’augmenter la durée des courses pour obliger les pilotes – et les écuries – à travailler sur ce nouveau paramètre.

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    Lâcher un pilote à fond, sans qu’il ne gère sa consommation d’énergie, c’est l’assurance de le voir s’arrêter avant la fin de son relais. Dans chaque équipe, une partie importante des réglages tournent autour de la récupération d’énergie au freinage. Ce dispositif, couplé aux roues arrière, implique une modification d’une répartition habituellement portée sur le train avant.

    Durant la course, seul le pilote connaît l’autonomie de sa batterie. Il doit la communiquer à son stand qui redéfinit alors la stratégie à adopter. Il n’est pas rare de voir une monoplace rouler avec un déficit d’une trentaine de kilowatts durant les deux derniers tours d’un relais pour pouvoir rentrer à son stand ou terminer la course.

    Plus encore que par la gestion technique, l’efficacité du pilote est primordiale. Son accélération et son freinage doivent prendre en compte les transferts d’énergie. Mieux, il devient possible de passer plusieurs tours à lâcher l’accélérateur quelques mètres avant un gros freinage pour diminuer la consommation et utiliser pleinement ces kW à un autre moment.

    Cette gestion d’énergie devient bien plus intéressante qu’une quelconque réglementation pneumatiques qui voit un pilote perdre des paquets de secondes sur un tour, sans le moindre intérêt. Elle est aussi une réelle démonstration : un pilote peut gagner une course en gérant son énergie. De la même manière, le conducteur d’une voiture peut considérablement augmenter l’autonomie de son véhicule en adoptant une nouvelle façon d’aborder la route…

  • ePrix de Monaco : Scalextric en ville !

    ePrix de Monaco : Scalextric en ville !

    Elle ressemble à n’importe qu’elle autre monoplace. La Spark-Renault SRT_01E apporte pourtant une révolution dans le domaine de la course automobile. Et ça se sent en bord de piste !

    Cinq mètres de long, 1,8 mètre de large, 1,25 mètre de haut. La monoplace – monotype cette saison – utilisée en Formule E dispose d’un gabarit plutôt imposant. Loin d’une F1 en termes de finesse aérodynamique, elle mise sur d’autres attributs.

    Car l’important est ailleurs. Sous le capot arrière, une batterie de 320 kilogrammes alimente un moteur capable de délivrer 200 kW.

    Le résultat n’en fait pas une voiture particulièrement performante. Le 0 à 100 km/h est couvert en trois secondes et la vitesse maximale n’excède pas les 225 km/h. En course, pour préserver la batterie, la puissance est bridée à 150 kW, soit l’équivalent de 202,5 chevaux.

    202,5 chevaux pour une monoplace de 896 kilogrammes, c’est un rapport poids/puissance inférieur à la plus petite catégorie monoplace proposée par la FIA. Une F4, voiture avec laquelle la plupart des pilotes de karting découvre la course automobile, pèse 570 kg pour une puissance de 150 chevaux.

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    La course, la vraie

    Vingt monoplaces strictement identiques sont alignées sur des circuits urbains. Après une tournée asiatique et américaine, la Formula E arrive en Europe avec un premier arrêt à Monaco.

    Pour l’occasion, l’emblématique circuit est modifié. A Sainte-Dévote, il faut tourner à droite vers le nouveau Yacht Club. Une épingle située avant le tunnel permet alors de récupérer la piste F1 le long du port et de boucler le circuit.

    Très, très, très loin de l’immense vacarme qui a pu remuer la ville durant des années, l’évolution des Formula E se fait dans une ambiance très particulière. Vingt voitures peuvent rouler entre les immeubles (et les bateaux) sans la moindre gène auditive. Le son produit ressemble de loin à celui d’une compétition de Scalextric.

    Les pneus laissent entendre leur crissement sur les freinages les plus appuyés et le bruit du châssis balancé sur les vibreurs est audible. Finalement, seule la sirène qui retentit lors de l’entrée d’une voiture dans la voie des stands dénote…

    Le reste appartient au présent (ou à l’avenir selon votre degré d’acceptation actuel). Car vingt pilotes sont en piste avec le même objectif et la même voiture. Et c’est quand même une grande partie de ce qui fait le sport auto !

  • Nicolas, par Alain Prost

    Nicolas, par Alain Prost

    En étant le fils du plus grand pilote français sur circuit, Nicolas Prost aurait-il pu faire autre chose que de la compétition automobile ? Tout a pourtant été imaginé pour qu’il ne suive pas la trajectoire de son père… Mais le destin en a voulu autrement !

    Nicolas Prost est né en 1981. A cette époque, son père dispute sa deuxième saison en F1. Il vient de gagner son premier Grand Prix, en France, au volant de la Renault RE30.

    Le Professeur, totalement impliqué sur les circuits, parvient étonnamment à éloigner sa famille du tumulte de la Formule 1. A la maison, l’ambiance du paddock ne transparaît pas. Mieux, Nicolas ne regarde aucun Grand Prix à la télévision : « A cette époque, la Formule 1 était trop dangereuse », reconnaît le quadruple Champion du Monde. « On n’en parlait pas. On a même tout fait pour qu’il ne suive pas les courses. Il n’était pas prédestiné et pas formaté pour ça. »

    « J’étais très petit quand il a arrêté de courir », souligne Nicolas. « Il n’y a que la dernière année que je commençais à comprendre ce qu’il se passait. Je me rendais compte que mon père ne faisait pas un métier normal, mais je n’avais pas le sentiment d’être élevé différemment. J’étais un enfant et c’était papa. »

    Les dangers de la F1, Nicolas les a pourtant découvert lors de son baptême dans un stand… Privé de Grand Prix, Nicolas découvre la F1 lors d’une séance d’essais avec Ferrari. Tandis que son père travaille avec la Scuderia sur la piste de Fiorano, il s’approche et offre une belle frayeur à toute l’équipe.

    « Je me souviens que j’étais plus intéressé par jouer au football avec les mécanos. Mais quand il est rentré au stand, j’ai voulu aller lui parler. On venait de retirer le capot moteur. Je me suis approché et j’ai mis les deux mains sur le radiateur. J’ai fini à l’hôpital de Maranello. Tout le monde a vite dramatisé. J’ai juste eu très chaud aux mains ! »

    A 12 ans, Nicolas s’installe enfin devant la télévision. C’est un 1er mai 1994, quelques mois après la retraite de son père. Le choc est évidemment immense.

    Ces deux expériences n’incitent pas la famille Prost à pousser Nicolas en karting, voire en monoplace. L’étudiant est pourtant doué dans tout ce qu’il fait. Golf, tennis, ski, études d’économie, il excelle partout et oublie – un peu – le sport automobile.

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    Les études avant le sport auto

    « Ma mère était institutrice », rappelle Nicolas. « Il fallait d’abord se concentrer sur les études. A la maison, il fallait travailler à l’école avant de pouvoir penser à autre chose. Mais j’ai toujours aimé le sport auto. Mon père m’avait emmené faire du karting, hors compétition. J’aimais ça. »

    Envoyé à l’Université de Columbia, le fils aîné des Prost lance donc un défi à ses parents. « Il nous a assez bien présenté les choses », s’amuse Alain. « Il nous a fait promettre de le laisser faire une saison de sport automobile s’il terminait son cursus en trois ans au lieu de quatre. J’aime assez les défis. Nous avons donc accepté et il nous a piégés ! J’ai d’abord été assez surpris. Il était au top en golf avec deux victoires en tournois universitaires américains. Je pensais que son chemin était tracé. »

    « Ça n’a pas été un cadeau », reprend Nicolas. « J’avais vraiment envie d’essayer, même sans savoir si j’allais être dans le rythme. C’était dans un coin de ma tête. J’ai suivi un chemin différent très autre, un peu sur le tard. »

    A 22 ans, il fait ses premiers tours en Formule Campus et termine dixième derrière des pilotes bien plus jeunes, mais aussi bien plus expérimentés que lui : « Ces années de roulage m’ont manqué et je n’avais pas la bonne monoplace durant mes premières saisons. Les résultats n’étaient pas probants. En F3, j’ai commencé à trouver mon rythme et j’ai été très rapide en GT. Tout s’est mis en place et j’ai commencé à avoir davantage de réussite. »

    Courir avec le nom Prost

    Débarquer à un âge avancé avec Prost en patronyme n’était pas la plus simple des manières de gagner sa place en sport automobile : « Au tout début, c’était très difficile. Je n’étais pas préparé et on attendait beaucoup de moi. Après, une fois que l’on a pu faire ses preuves, c’est quand même assez sympa ! »

    Vainqueur à Miami, Nicolas Prost occupe la troisième place de la Formula E. Il ne cache pas son objectif d’aller conquérir le premier titre de la catégorie… Peut-être avant d’être rejoint par ses cadets, Sacha 24 ans et Victoria 19 ans ? « Surtout pas », corrige le père. « Mais je ne vais pas dire jamais… Car on ne sait jamais avec cette famille. Ils font n’importe quoi ! »

  • Formule E : la F1 du green washing

    Formule E : la F1 du green washing

    Depuis de nombreuses années, des organismes plus ou moins sérieux dénoncent le green washing qui sévit dans le monde automobile. Les mensonges, les promesses exagérées, les labels inventés sont combattus pour que la publicité et le marketing ne fassent plus croire qu’une voiture puisse être « verte »… Et voici qu’est inventée la Formule E, une F1 écolo ! Autant dire que nous atteignons le niveau mondial du green washing.

    La Formule E, c’est quoi ?

    Pour commencer, c’est une pure et simple invention. Les créateurs sont partis d’une feuille blanche pour proposer un nouveau concept. L’idée est d’avoir un championnat de monoplaces (comme en F1) disputé de septembre à juin sur des circuits tracés dans dix grandes villes (Pékin, Putrajaya, Rio, Punta del Este, Buenos Aires, Los Angeles, Miami, Monaco, Berlin et Londres).

    L’aérodynamique de la monoplace n’est pas travaillée pour tirer le meilleur de la voiture mais pour favoriser les dépassements. Le moteur, en mode course, pourra délivrer 133 kW (soit 180 chevaux). Durant les essais, la puissance sera poussée à 270 chevaux. Toute cette puissance sera également mise à disposition durant la course par un système push-to-pass qui permet d’avoir un afflux de puissance très limité dans le temps pour dépasser (ou défendre sa position).

    La masse est annoncée à 800 kilogrammes pour une vitesse de pointe estimée à 225 km/h. Les performances seront comprises entre celles de Formule 4 (premières monoplaces après le karting) et la Formule Renault 2.0 (premier échelon international où les pilotes sont encore mineurs). 180 chevaux pour 800 kg, c’est un rapport poids-puissance digne d’une Lotus Elise S.

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    Deux voitures par pilote pour finir la course

    Chaque week-end se déroulera selon le même schéma. Après une heure d’essais (contre 4 heures en F1), les pilotes auront deux tours pour se qualifier (contre 3 sessions en F1). Dix équipes engageront deux pilotes.

    Les courses dureront une heure (contre environ 1h30 en F1) avec deux arrêts obligatoires aux stands… pour changer de monoplace !

    Avec la Formule E, on nous promettait une révolution technologique. Pour la révolution, il faudra surtout se concentrer sur l’installation électrique nécessaire à recharger la moitié des voitures alors que l’autre moitié sera en course. Car aucune batterie n’a été dimensionnée pour tenir une heure. Toutes les vingt minutes, les pilotes passeront donc aux stands pour quitter leur baquet et sauter dans une autre voiture afin de continuer… Bel exemple !

    Et pourtant, le concept prend. Renault est partenaire technique. Audi a inscrit une équipe, comme Venturi et même Super Aguri, toujours proche de Honda. Côté pilotes, on retrouve tous les recalés de la F1 comme Alguersuari, Buemi, Klien, Liuzzi ou Senna (Bruno !) et quelques Français (Sébastien Bourdais, Nicolas Minassian, Franck Montagny et Adrien Tambay…

    Et la presse multiplie les articles plus que positifs. Green washing de niveau mondial !