Le blog du culte automobile et de la culture voiture
Ces dernières années, la culture automobile a gagné un immanquable rendez-vous dans son calendrier : le premier dimanche de février. Les constructeurs automobiles présents aux États-Unis y présentent des films, souvent éblouissants, au cours des coupures publicitaires très attendues.
Aucune ne devrait faire son entrée au panthéon des pubs du Super Bowl, mais belle victoire de Kia !
Le 24 juin 2010, l’information du décès du pilote-essayeur de la Lexus LFA Nürburgring Edition est passée sur de nombreux sites internet, allant bien au-delà du monde purement automobile. Les photos de la collision frontale avec une BMW Série 3 sont encore visibles. Ce jour-là, derrière le sensationnel de cette actu, le groupe japonais a fait plus que vaciller…
47 ans. 47 ans c’est assez pour avoir de l’expérience. 47 ans de carrière, c’est suffisant pour prendre des décisions au sein du Groupe Toyota. Cette matinée du 23 juin, Hiromu Naruse venait de faire son dernier tour de circuit sur la Nordschleife, sans le savoir. À ce moment-là, aucun japonais n’avait accumulé autant de kilomètres sur ce que Jackie Stewart avait surnommé « The Green Hell ».
Tous ces tours – depuis tant d’années – n’avaient qu’un objectif : concevoir le modèle de ses rêves, devenue Lexus LF-A Nürburgring Edition. Dans sa robe orange, elle était plus puissance que « sa » LFA d’origine, avec un aileron fixe et des suspensions spécifiques. Tout ce que Hiromu Naruse avait appris en mettant au point l’AE86, la Celica, la MR2 et, surtout, la Supra, était dans cette LFA.
Au terme de ce dernier tour, Hiromu Naruse se tourne vers Yohinobu Katsumata pour lui affirmer que la voiture est quasiment prête. Quasiment. Enfin, il touche son Graal : développer une voiture capable de rivaliser avec les meilleures productions européennes.
Yohinobu Katsumata est l’un des pilotes de pointe de Toyota. Il travaille avec Naruse depuis des années et ne prend le relais que lorsque tout est prêt. Et quand Naruse lui propose de prendre le volant pour faire un tour, il décline poliment et sort de l’habitacle. La séance de travail en piste est terminée. Dans le box, l’équipe Toyota range et prépare la session suivante, tandis que l’on entend dire que les amortisseurs doivent être vérifiés.
Hiromu Naruse avait constitué une petite équipe d’ingénieurs pour travailler sur cette supercar modelée selon ses goûts, selon ses dizaines d’années d’expérience.
Quand il se prépare à quitter le circuit pour rejoindre l’atelier de Toyota, on appelle un assistant pour ramener la voiture. Et les amortisseurs ont besoin d’être vérifiés. Naruse prend le dessus. Il conduira seul. Il n’y a que trois kilomètres, trois kilomètres qu’il a parcourus des centaines de fois avec toutes les Toyota imaginables. Il remonte la vitre et démarre. Son histoire s’arrête là.
Idole au sein de la maison Toyota, Hiromu Naruse était un quasi-inconnu, comme beaucoup d’essayeurs et de metteurs au point des plus grands constructeurs. Son nom est apparu et disparu en quelques heures, sans que l’on puisse mesurer à quel point le Toyota de 2010 portait son héritage.
Depuis près d’un demi-siècle, avec une marque aussi généraliste que Toyota, il avait mis sa propre marque sur les Sports 800, 1600GT, 2000GT, AE85 Sports Trueno, Corona, Celica, MR2, Supra, Lexus IS…
Katsumata en parlait comme d’un « docteur en pilotage. Il conduisait vraiment différemment. Il parlait avec ses quatre roues. Un dialogue s’installait entre la machine et lui. Il la comprenait. »
Parmi ses anciens collègues, les souvenirs sont émus. Lors des séances de développement, il formatait ses équipes pour qu’elles ne pensent qu’au véhicule sur lequel elles travaillaient. Ne jamais être distrait par autre chose. Durant les dîners, la mise au point était l’unique sujet de conversation.
Hiromu Naruse était entré chez Toyota en 1963, dans le Département n°7 dédié aux sports mécaniques. À cette époque, il a œuvré sur la 2000GT et la Toyota 7 qui préfigurait les voitures de sport prototype à venir. C’est en multipliant les tours sur la piste d’essais maison qu’il a fait de l’un des douze principes de Toyota le sien : Genchi Genbutsu. Sa traduction serait : « Avance et vois par toi-même ».
En 1973, le Département n°7 est fermé et Naruse est muté au développement des véhicules. Il y apporte sa science et son habitude de toucher les voitures. Au fil des années, il rend fous les ingénieurs avec lesquels il travaille. Durant de longues séances d’essais, il n’hésite pas à changer des pièces sans prévenir ses collègues. Il parvient également à modifier les spécificités d’un modèle après les ultimes validations, en usant de son énorme influence au plus haut de la hiérarchie.
Cette influence, il s’en est servi pour inculquer sa vision de la mise au point auprès de ses collègues : donner un parfum au véhicule. L’objectif était de rendre la voiture confortable et stable. Et, en conservant ces caractéristiques essentielles, commencer à lui donner ce parfum, ce goût…
Dans les faits, il conduisait à n’en plus finir et quittait le circuit pour enfermer le véhicule dans un conteneur. Là, il passait des heures sous le châssis à tout vérifier, sans air conditionné. Il donnait ses instructions pour améliorer le freinage ou demander un renforcement des suspensions. Les autres prenaient des notes. L’exercice pouvait durer si longtemps que son équipe avait inventé des codes pour pouvoir quitter l’irrespirable conteneur. Lui était dans son élément.
Mais celui qui parle le mieux d’Hiromu Naruse est peut-être Akio Toyoda en personne. En 2012, il a déclaré « La route modèle notre forme. Nous produisons des voitures selon ce que nous apprenons des routes. » Cette poésie était celle de Naruse.
Leur première rencontre date de 2000. Akio Toyoda rentre des États-Unis pour rejoindre son père Soichiro et terminer sa formation afin d’assurer la succession. Au passage du millénaire, Toyota met toute sa puissance au service de la Prius, une option que Naruse goûte assez peu, autant que la passion du futur patron qui préfère jouer au golf plutôt que de tenir un volant…
Au Japon, on dit qu’Hiromu Naruse a osé dire ces mots à Akio Toyoda : « Je ne veux pas que quelqu’un qui ne sait pas conduire vienne me parler de voiture. » L’invitation était lancée. Naruse est devenu le coach en pilotage de l’héritier Toyota. Les deux hommes sont devenus inséparables.
Akio Toyoda a appris à freiner, à braquer, à contrôler un survirage avec Naruse… Ils ont roulé sur tous les circuits japonais et profitaient de l’hiver pour aller s’exercer sur les routes enneigées d’Hokkaido. Akio Toyoda construisait ainsi sa capacité à comprendre la production de son entreprise et Hiromu Naruse distillait ses idées au futur patron.
Le board de Toyota voyait ça d’un autre œil. Même casqué, le fils de Soichiro prenait trop de risques. Et la femme d’Hiromu Naruse finissait même par donner l’unique conseil de sa vie professionnelle : « Assure-toi que tu protèges le président ! »
En 2002, Naruse vient de terminer des séances d’essais pour la Prius, la MR Spyder et la Lexus IS. À bientôt 60 ans, sa carrière touche à sa fin. Sauf que Toyota lui fait un cadeau en lui confiant le projet LFA et les pleins pouvoirs.
Depuis la fin des années 1980, Hiromu Naruse se bat pour que chacun des modèles sportifs de la marque soit testé et validé sur la Nordschleife. La première à recevoir cette autorisation est la Supra de troisième génération. Le succès du modèle ouvre la voie à la création de l’équipe Naruse : un commando de pilotes d’essais destiné à torturer des prototypes.
L’une des règles de l’équipe Naruse est de parcourir un tour de Nordschleife pour chaque cheval délivré par le moteur. Pour la Supra, ce fut 235 tours. Pour la LFA, ce sera 560 tours. Cette Lexus est justement mise au point exclusivement sur le tracé allemand. Il engage KYB pour concevoir les amortisseurs et guide les ingénieurs. Il choisit Bidgestone pour les pneumatiques et passe ses instructions pour les mélanges. Hiromu Naruse construisait son rêve, celui pour lequel il était entré chez Toyota dans les années 1960.
Porsche, Audi ou BMW étaient dans le viseur. Yamaha s’est occupé du moteur V10 4,8 litres. L’écurie de F1 a conçu les métiers à tisser la fibre de carbone afin de s’assurer que la masse globale n’allait pas pâtir de la recherche de rigidité. Naruse était obsédé par son projet.
Et il en voulait encore plus. Il a demandé un budget supplémentaire à Akio Toyoda pour fonder une écurie de course spécifiquement dédiée à la mise au point de la LFA. C’est cette demande qui a mené à la création de Gazoo Racing. En 2007, deux Lexus Altezza (IS) ont participé aux 24 Heures du Nürburgring pour enregistrer des données… Avec Hiromu Naruse au volant. Deux ans plus tard, le Gazoo Racing envoyait deux LFA de préproduction sur ces 24 Heures. Akio Toyoda venait de prendre les commandes du groupe familial et la LFA était présentée officiellement au Salon de Tokyo en octobre 2009.
Toujours désireux d’aller plus loin, Hiromu Naruse avait envie de capitaliser sur les centaines de tours de Nordschleife avec une LFA encore plus spécifique : la Nürburgring Edition, limitée à 50 exemplaires. À quelques kilomètres de figer les spécifications, son travail s’est arrêté.
Aujourd’hui, l’une des LFA engagées sur les 24 Heures du Nürburgring est exposée dans son jus dans le Musée Toyota devant deux trophées et la combinaison d’Hiromu Naruse accrochée au mur. Plus encore, le Gazoo Racing est désormais le nom officiel des équipes engagées par Toyota tout autour du monde et chaque essayeur du groupe connaît l’histoire et le dévouement d’Hiromu Naruse…
60 designers, 1 400 ingénieurs répartis en 24 équipes, 2 300 techniciens… Toyota avait mis les grands moyens pour lancer sa marque premium aux Etats-Unis. La LS 400, présentée lors du Salon de Detroit, avait marqué les esprits, mais il en fallait davantage pour toucher le grand public.
Cette première Lexus était une pièce d’ingénierie. Sous le capot, le 4,0 litres V8 faisait figure de référence aux Etats-Unis. 973 prototypes ont été créés pour parfaire les performances et son intégration dans le châssis de la berline. Durant le développement, les tolérances habituelles du Groupe Toyota ont été réduites de 50 %.
Afin de mettre en avant le travail des ingénieurs, Lexus a fait confiance à une entité de Saatchi & Saatchi pour créer la campagne de communication. En trente secondes, le réalisateur Gary Johns place une Lexus LS 400 sur un banc d’essais avec quinze coupes de Champagne placées en pyramide sur le capot. Le moteur est ensuite poussé à l’équivalent d’une vitesse de 233 km/h…
Sans vibration, la pyramide de Champagne reste en place sans que la moindre goutte ne tombe.
Après des années de travail intense, Lexus est prêt à célébrer… Même à la vitesse de 145 mph, la Lexus a été conçue pour émouvoir les âmes, et rien d’autre.
Intitulé Balance, le film a été largement récompensé par des prix réservés aux publicités. Mais le meilleur coup de pub est arrivé un peu plus tard lorsque l’avocat David Holowitz a décidé d’attaquer la marque.
Star de la télévision américaine, cet avocat a demandé une vérification du film dans son émission Fight Back!. En réponse, Lexus a demandé la production d’une vidéo indépendante et une démonstration des capacités de la LS 400 a été organisée depuis le studio d’enregistrement. Avec succès, forcément.
Lexus a également réédité sa performance lors de la présentation officielle de la LS 400 à Pebble Beach.
Tellement marquante, la publicité Balance a inspiré d’autres constructeurs. Nissan l’a copiée en 1993 pour sa Nissan Altima et BMW a moqué l’idée en affirmant qu’elle n’était pas un indice de performance.
Une semaine que notre Mondial de l’Automobile 2016 est ouvert. Voici l’occasion de faire le bilan. Premier épisode : les concepts !
Evidemment, elle était attendue. Nous savions que Renault préparait un coup d’éclat pour sa conférence de presse du jeudi matin. Voici TREZOR, le premier épisode de la seconde vie de Laurens van den Acker chez Renault. Six ans après DeZir, le Néerlandais dessine l’avenir des formes du Losange.
C’est beau, mais c’est encore très hypercar pour imaginer ce qui restera dans les prochaines Clio, ZOE ou Mégane… La signature lumineuse en forme de C est déjà acquise dans la gamme, la calandre est amenée à disparaître avec l’avènement des moteurs électriques, les roues vont grandir… Peut-être que l’héritage à attendre est l’amincissement des sièges.
Elle aussi était particulièrement attendue. Depuis la révolution provoquée, annoncée et entamée il y a douze mois, Volkswagen promet des véhicules électriques, autonomes, connectés (…). En voici la première forme : I.D.
Annoncée pour une autonomie comprise entre 400 et 600 km avec une puissance d’environ 170 chevaux, cette I.D. est programmée pour entrer en concession dès 2020.
Citroën n’avait pas gardé la surprise pour le Mondial. Depuis quelques jours, les photos et vidéos avaient été transmises. La berline CXperience est destinée à ne pas faire oublier que Citroën ne produira pas que de petites voitures « funs ».
Privée de l’héritage de DS et SM, la marque Citroën restera sur le marché du haut de gamme, au moins en Chine. C’est là que CXperience impose la mémoire d’un mot-clé très attaché à la marque : confort !
C’est sans doute le moins conceptuel des concepts, mais qu’il est beau ! Contrairement à la mode du Groupe Volkswagen, ce SUV X2 abandonne les arêtes.
Si l’avenir du design BMW s’aligne sur ces traits, les Bavarois sont à l’abris pour une nouvelle génération.
Encore un SUV conceptuel qui ne sera bientôt plus un concept. Version Lexus du Toyota CH-R dont les premiers bons de commande ont déjà été remplis, il arrivera aussi en concession début 2018 avec une nouvelle motorisation hybride.
Là encore, c’est la promesse d’un succès.
Et enfin, mention spéciale à la Vision Mercedes-Maybach 6 déjà vue à Chantilly et toujours aussi exceptionnelle !
Qui succèdera à l’Alfa Romeo Disco Volante by Touring (2014) et à la BMW 3.0 CSL Hommage R (2015) au Concours d’Elegance de Chantilly Arts et Elegance ? Voici les huit candidats qui seront présentés au jury ce dimanche.
Aston Martin Vanquish Zagato Coupé / Couturier Jean-Paul Gaultier
Résultat du long et fructueux partenariat entre Aston Martin et Zagato, la marque britannique présente l’Aston Martin Vanquish Zagato Coupé au Concours d’Elegance, quelques semaines après avoir dévoilé sa version découvrable à Pebble Beach.
BMW Mille Miglia Coupé Concept / Couturier Balmain
Hommage avant la série officielle des « Hommage », BMW avait présenté une nouvelle vision de la 328 qui s’était illustrée sur les routes italiennes. Ce concept fête déjà ses dix ans.
Bugatti Chiron / Couturier Giorgio Armani
Pas un concept, la Bugatti Chiron est un modèle inscrit au catalogue du constructeur français.
DS E-TENSE / Coututier Eymeric François
Premier concept 100 % DS, l’E-TENSE montre la vision technologique et stylistique du plus « nouveau » des grands constructeurs français sur le thème de la création d’avant-garde.
Lexus LC 500 / Couturier Jorgen Simonsen
Pas un concept, mais la version de série qui découle du concept LC-LF. Le porte-drapeau de la marque sera prochainement commercialisé.
McLaren 570GT by McLaren Special Operations / Couturier Jean-Paul Gaultier
Pas non plus un concept, cette McLaren est davantage une démonstration des capacités du département McLaren Special Operations de créer une voiture sur-mesure, selon les envies de chaque client.
Vision Mercedes Maybach 6 / Couturier Jean-Paul Gaultier
Nouvelle renaissance du logo Maybach, toujours associé à l’Etoile Mercedes. Ce concept est présenté pour la première fois en Europe après sa révélation récente à Pebble Beach.
Rolls-Royce Wraith Black Badge / Couturier Timothy Everest
Pas un concept. Finition exclusive de la gamme Rolls-Royce, Black Badge permet à la Wraith de se présenter comme la Rolls la plus puissante jamais produite sous la ligne d’un coupé géant.
Hors concours : MV Agusta F4 Zagato
MV Agusta présente une moto unique en première mondiale. Elle a été conçue pour un client japonais.
Depuis des années, j’entends le même refrain… « Il faudrait que tu essaies une Lexus. » Soit, je n’avais jamais eu cette occasion et je ne courais pas après. Mais que propose cette marque pour qu’autant de passionnés me la conseille ? J’ai enfin pu me faire une idée.
Autant l’avouer d’entrée, j’avais toujours été déçu par les constructeurs qui affirmaient vouloir s’attaquer directement à l’hégémonie allemande dans la catégorie premium. Ceux qui cherchent à faire du premium allemand sans être allemand ne provoquent qu’une déception. Si je dois retenir un exemple, ce serait Infiniti. La marque fait de bonnes voitures, mais ne peut pas encore s’imaginer proposer une réelle alternative aux vrais leaders du marché.
Comme beaucoup d’autres grands constructeurs désireux d’étendre leur gamme aux Etats-Unis – qui était alors le plus grand marché du monde – une simple question s’était posée : est-il possible de vendre des modèles de 15 000 et de 100 000 dollars avec le même blason sur la calandre.
Les études sont arrivées à la même conclusion : pour gonfler ses marges en haut de gamme, les constructeurs japonais devaient donner naissance à une marque premium. Infiniti avec Nissan, Acura avec Honda et Lexus avec Toyota ont été créés de toutes pièces. Et quand Mazda lance sa gamme Xedos sans modifier son logo sur la face avant : échec…
L’angle marketing trouvé, il ne restait plus qu’à construire une voiture capable de renverser l’ordre établi.
Ingénieur en chef du projet secret « Cercle F » chez Toyota, Ichiro Suzuki prend la tête d’une équipe de 1 400 ingénieurs. Comme souvent, le cahier des charges est simpliste… Faire mieux que la BMW 735i et la Mercedes 400 SE !
Ichiro Suzuki vise 250 km/h en vitesse de pointe, une consommation de 10,7 litres / 100 km, un Cx de 0,28 ou 0,29 et une émission sonore de 58 dB à 100 km/h… Une série de chiffres à laquelle plusieurs membres de l’équipe ont répondu : impossible ! Pour Akira Takahashi, directeur de l’ingénierie de Toyota, les objectifs étaient bien trop élevés. Argument simple : il pensait avoir les meilleures méthodes de production du monde et n’imaginait pas atteindre ces résultats avec ses Toyota.
A la tête d’une immense équipe, Suzuki pouvait néanmoins entamer son travail… Mais, au-delà de l’objectif technique, il fallait aussi proposer un produit destiné à la commercialisation. Ou comment des Japonais ont dû apprendre la culture américaine en version accélérée.
En avril 1985, une vingtaine de designers et d’ingénieurs débarque à Laguna Beach pour s’imprégner de l’American Way of Life. Leurs histoires semblent aujourd’hui invraisemblables, entre les grands magasins, les restaurants et les sorties sportives pour suivre les enfants, nos Japonais ont tout noté. L’exploration s’est poursuivie à New-York, Miami, Houston, Denver ou San Francisco. En cinq mois, des milliers de données et d’expérience ont été compilées pour participer au développement de la LS 400.
En France, j’avais suivi ce lancement avec un œil envieux. La naissance d’une marque automobile est si rare que c’est un réel événement, surtout venant d’un groupe tel que Toyota.
J’ai donc fouillé dans mes archives… Et, oh surprise, j’avais conservé la documentation de cette fameuse Lexus LS 400 : « les ingénieurs de la LEXUS LS 400 sont parvenus au-delà de toute ambition à concevoir la ‘’meilleure berline du monde’’. Une berline incomparable qui nous arrive après 6 années de recherche après avoir testé 973 prototypes de moteurs, 450 types de carrosseries, parcouru 4,3 millions de km justifiant d’un Cx de 0,29 jamais atteint dans cette catégorie de véhicules. »
A l’époque, la berline de 5 mètres rivalisait sans conteste avec les références allemandes… En y ajoutant une assistance remorquage sur simple appel téléphonique dans les pays européens (à l’exception de l’U.R.S.S.). !
Un peu plus de vingt ans plus tard, Lexus possède désormais une gamme complète. La CT fait figure de premier prix à 27 999 euros, puis IS, GS et – encore – la LS.
Deux SUV, le NX et le RX s’y ajoutent avec deux Coupés RC et, bientôt, LC.
Revenons à cette découverte de la marque Lexus. Je l’ai faite avec le coupé RC. Vous la voulez courte ? C’est tellement beau à regarder et ça se conduit comme une tranquille GT. Voilà.
Sur un écran, ça semble tortueux, peut-être un peu trop aiguisé. En face à face, les proportions sont simples. Tout est maîtrisé, même cette forme de double phares surprenante pour placer les feux de jour. L’énorme calandre qui occupe la majorité de la face avant tombe sous le sens. Les roues de 19 pouces, 255/35 à l’avant et 275/35 à l’arrière en Michelin Super Sport avec des disques de 380 mm, accompagnent parfaitement le profil. Je suis tombé sous le charme.
L’aéro est bien visible sans trop en faire. Un aileron arrière sort à 50 km/h et les ailes gagnent des appendices très ‘sport auto’.
Essayée sur circuit en version RC F avec un V8 atmosphérique, cette Lexus reste bien dans la lignée de la LS 400 originelle. Il a fallu que les ingénieurs se creusent la tête pour atteindre leurs objectifs.
Pour se passer d’un turbo et ne pas abandonner ses cm3, le V8 Lexus adopte un cycle Atkinson avec l’objectif de réduire sa conso (disons plus clairement le CO2) à faible charge (disons plus clairement pour l’homologation).
Un moteur classique utilise le cycle inventé par Beau de Rochas (c’est vieux !) avec une symétrie des taux de compression et de détente. Atkinson a modifié cette idée avec un taux de détente supérieur d’un tiers au taux de compression. Le déphaseur d’arbres à cames s’occupe du reste.
Au final, on ne gagne pas autant de grammes qu’en tombant à un 2,0 litres turbo, mais le capot conserve un magnifique V8 (peint !) de 5,0 litres de cylindrée. La transmission se fait directement aux roues arrières via une boîte de vitesses à 8 rapports.
Sur circuit, l’énorme puissance (plus de 470 chevaux) et le poids (1 765 kg) obligent à posséder un vrai gros cœur pour emmener cette RC F… C’est ainsi qu’il faut davantage en profiter comme une vraie belle GT, plus encore qu’une BMW M4, qu’une Porsche 911 Carrera ou qu’une Audi RS5.
Dans l’habitacle, là où je m’attendais à être le plus déçu, j’ai vraiment été conquis par la position et le choix des commandes. Le pavé tactile Lexus est très utile. J’ai aussi beaucoup aimé les boutons blancs de l’auto-radio et la pendule située au centre de la planche de bord. Mais il m’a semblé qu’il y avait beaucoup d’angles différents de présentation. Pour un essai de deux jours, j’ai été dérouté.
Cette Lexus RC F est la plus marquée de tous les grands coupés du genre, la plus différenciante, certainement la plus confortable, sans fausse note. Lexus a fait une superbe voiture et je suis heureux que ce soit ma première Lexus !
J’ai toujours été fasciné par Tokyo… Lors de mon premier voyage au Japon, j’avais la sensation de revivre Lost in Translation. Nos cultures sont si différentes que les interactions sont très rares. Mais quand elles arrivent, les situations sont toujours cocasses.
Mon second passage dans la capitale japonaise m’avait toutefois remis les pieds sur terre. En plein décalage horaire, je m’étais pris à rêver d’une ville qui vivait 24 heures / 24… En plein Shibuya, dans les rues piétonnes bondées la journée, j’ai vu des magasins fermés à perte de vue dès minuit. Juste bon à terminer dans un McDo qui accueillait des commerçants fatigués et affamés. Même impression à Ginza, dans des rues sans personne à l’heure du déjeuner, pire qu’à La Defense !
Même depuis la découverte d’une certaine normalité, Tokyo reste une ville fascinante et ça transparaît lors de l’ouverture du salon automobile. Paris, Genève, Francfort ou Detroit ont tous leur style et leurs spécificités. Tokyo encore plus. Aucun autre rendez-vous ne propose autant de concepts autour de la mobilité urbaine sous toutes ses formes.
C’est dans cet esprit que Mercedes a dévoilé le Vision Tokyo (aussi beau qu’un Citroën Tubic), Honda a montré Wander Stand et Wander Walker (en plus de Clarity) et Toyota a sorti son Kikai (et le petit cabriolet S-FR déjà connu depuis plusieurs semaines).
Up close, the #Toyota #KIKAI shows off the beauty of parts that are normally hidden on the inside. #TokyoMotorShow pic.twitter.com/lYKsvCGE3u
— Toyota Motor Corp. (@ToyotaMotorCorp) 28 Octobre 2015
Mais Tokyo s’est aussi une certaine image de la voiture sportive. Mazda a frappé un grand coup avec le concept RX-Vision à moteur rotatif (la star du jour) et Lexus dévoile son LF-FC…
【東京モーターショー】本日マツダのプレスカンファレンスが行なわれ、新型スポーツコンセプト「RX-VISION」を世界初公開しました。 #TMSMazda #44thtms pic.twitter.com/k2qLIS0Zvo — マツダ 広報部 (@Mazda_PR) 28 Octobre 2015
Unexpected, yet inevitable. The #LexusLFFC premieres today @ the 2015 #TokyoMotorShow. https://t.co/TXjUNEILaB pic.twitter.com/ooHofCmbwy
— Lexus International (@LexusInt) 28 Octobre 2015
La présentation du concept de Subaru Impreza à cinq portes devient quasiment trop normal…
#東京モーターショー プレスデーがいよいよ開幕！スバルブースのプレスカンファレンスは、この後13時45分スタート。USTREAMチャンネルにて生中継でお届けします！ 詳細はこちらから⇛https://t.co/vdPfoihXFY pic.twitter.com/ub8CUQymdQ — SUBARU／富士重工業株式会社 (@SUBARU_FHI_PR) 28 Octobre 2015
A suivre : un passage chez Yamaha qui présente une voiture de sport réalisée en collaboration avec Gordon Murray !
Il n’y a pas qu’une Delorean dans Retour vers le Futur… L’hoverboard a aussi marqué l’histoire. Rêvé par les fans du monde entier, ce skateboard sans roue reste l’objet de fantasmes. Du coup, Lexus annonce le développement d’un modèle.
Historique ? Lexus vient de rendre publique les premières images de son hoverboard en cours de développement.
Le système repose sur la sustentation magnétique pour effacer la moindre friction entre l’objet et le sol. La marque japonaise communique sur une technologie basé sur des aimants supraconducteurs refroidis par hydrogène liquide.
Selon ses maigres infos, on peut imaginer que Lexus travaille sur un projet de sustentation électrodynamique pour créer une force de Laplace qui fait léviter un objet.
Mais dans ce cas, les bobines supraconductrices de l’hoverboard auront besoin d’électroaimants placés au sol pour créer un courant induit. Ce système a pour point faible d’être très énergivore. Des trains utilisant cette technologie sont déjà en service en Asie.
En fin d’année dernière, Tony Hawk avait testé l’hoverboard produit par Hendo. Une grosse machine lourde et lente qui ne fonctionne qu’au dessus d’une plaque en métal et qui coûte près de 8 000 euros…
Avec l’un des plus grands duels de ces dernières années, il fallait choisir la fin de match pour diffuser sa publicité… à 4,5 millions de dollars les trente secondes !
Nissan gagne le match (les Patriots aussi) des constructeurs automobiles avec la révélation de sa nouvelle LM P1 qui sera au Mans en juin prochain.
Gros coup de cœur également pour Dodge qui a fêté ses cent ans !
Jeep joue toujours la carte de la liberté et de la découverte.
Comme Nissan, Toyota se sert de la relation père / enfant.
Pas de surprise pour la FIAT 500X avec un spot déjà vu depuis des semaines.
Deux films en marge, mais qui concernent toujours l’automobile, un réussi pour la Nascar sur NBC et une bande annonce pour le prochain Fast and Furius.
Les autres films avaient été dévoilés avant le match.
Mercedes AMG GT
Kia Sorento
BMW i3
Lexus NX
Chaque année, les constructeurs rivalisent d’ingéniosité pour proposer le film publicitaire qui marquera la diffusion du Super Bowl. Voici les premiers spots rendus publics à deux jours du match qui opposera les Seahawks aux Patriots. Katy Perry et Lenny Kravitz animeront le show de la mi-temps.
Il y a quelques années, Nissan avait marqué le rendez-vous du Super Bowl… On en attend beaucoup cette année : la nouvelle LM P1 qui sera engagée au Mans devrait y faire sa première apparition !
Pas de gros risques de la part de Mercedes-Benz qui reprend la fable du lièvre et de la tortue pour sa AMG GT.
Une star et un publicitaire sans idée qui se met en scène… La maigre recette de Kia avec Pierce Brosnan.
Un morceau d’histoire de la télévision américaine pour inscrire la BMW i3 dans l’avenir de l’automobile.
Un film parfaitement américain pour Toyota et sa Camry et plutôt bien réalisé.
Ambiance sonore et dansante chez Lexus pour son NX turbo
Fiat Chrysler Automobile a également annoncé trois films durant le match et les constructeurs américains gardent très souvent leurs spots secrets jusqu’au bout. Personnellement, j’attends toujours avec une grande impatience les réalisations de Chrysler !
A suivre !
Cette semaine, Google a frappé un grand coup à l’aide d’un communiqué particulièrement bien diffusé. Le géant de l’Internet fait (déjà) rouler un véhicule sans conducteur à Mountain View. La technique progresse. Mais sommes-nous prêts ?
Présentée en août 2002, la Google Car (c’est en fait un parc de Toyota Pruis, Lexus RX450h et Audi TT) ne cesse d’être développée. D’abord expérimentée sur routes fermées, puis dans de grands espaces, ce véhicule sans conducteur se balade désormais sans intervention humaine dans les rues de Mountain View, non loin du siège de l’entreprise.
Selon Google, des dizaines de milliers de kilomètres ont été parcourus. Le responsable du projet se félicite de cette prouesse. Car rouler en ville n’implique pas les mêmes difficultés que sur autoroute.
« Nous avons amélioré notre logiciel afin qu’il puisse détecter des centaines d’objets différents en même temps, que ce soit des piétons, des bus, un panneau stop dans les mains d’un agent de la circulation ou un cycliste faisant des gestes pour indiquer qu’il veut tourner. Un véhicule sans conducteur peut prêter attention à toutes ces choses d’une manière qu’un être humain ne pourrait physiquement pas faire, et sans même être fatigué ou distrait », annonce Chris Urmson qui est à la tête de l’équipe qui développe la Google Car.
Ce véhicule connaît désormais Mountain View et se montre capable de s’y déplacer. Il n’est toutefois pas envisageable de voir la Google Car être lâchée dans une autre ville. Urmson concède qu’il reste des problèmes à résoudre pour qu’elle puisse évoluer hors de ses bases.
De nombreux constructeurs travaillent sur des projets équivalents. Renault nous a fait la démonstration d’une ZOE (Next Two) capable de rouler sans intervention humaine. Mercedes, Nissan, Ford ou Volvo, qui vient de lancer dans Göteborg une centaine de voitures munies d’un système de pilotage automatique, communiquent sur des travaux similaires.
Mais bien au-delà de la technique, c’est à la société que les véhicules autonomes vont être confrontés. Alors que l’on ne parvient toujours pas à multiplier les trains et les tramways automatiques, comment pourrait-on accepter que des véhicules puissent se mouvoir librement ? Et sans rail ?
Alors que beaucoup se révoltent contre l’invasion du big data, tentent de créer des mouvements pour la protection des données personnelles, comment imaginer que des automobiles puissent gérer des octets (par giga, téra ou péta) pour nous conduire ?
Les premières consultations montrent une quasi unanimité contre de tels projets. Pire, dans chaque pays, les envies peuvent être différentes. En France, certains conducteurs pourraient être convaincus par ces systèmes sur autoroute, mais surtout pas en ville. En Allemagne, c’est l’inverse. L’autoroute est un lieu où les conducteurs veulent maîtriser leur voiture. Les Allemands préféreraient des voitures autonomes dans les cités.
Un casse-tête… Un casse-tête que nos (futurs) dirigeants vont avoir à débattre au cœur de nos plus prestigieuses institutions ces prochaines années. Ça promet une multiplication des commissions sur le sujet !
Dérivé du coupé RC, le Lexus RC F a été révélé au Salon de Tokyo en novembre dernier. Présenté en première européenne lors du Salon de Genève, il sera en vente en Europe dès cet automne.
Version d’exception du coupé RC, le RC F est propulsé par un moteur V8 5,0 litres de plus de 450 chevaux et 520 Nm couplé à une boîte de vitesses à huit rapports. La transmission utilise un différentiel à vectorisation de couple (TVD pour Torque Vectoring Differential). C’est la première fois qu’un tel système est monté de série. Il améliore la traction et le contrôle pour garantir un meilleur niveau de maniabilité et de performance.
Les codes stylistiques de la Lexus LFA sont repris sur le coupé RC F. L’aileron arrière actif se déploie à partir de 80 km/h et se rétracte lorsque l’on passe sous les 40 km/h. Les entrées et sorties d’air, à l’avant, sur le capot et la partie arrière des ailes avant, optimisent le refroidissement du moteur. Des ailettes participent à la stabilité dynamique. L’imposante calandre rehausse le capot par rapport au coupé RC.
« La forme de chaque composant a été soigneusement étudiée en fonction de sa contribution à la performance », souligne Yukihiko Yaguchi, l’ingénieur en chef du Lexus RC F.
A voir très prochainement sur route et sur circuit !