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Catégorie : Essais

11,99 kWh / 100 km en Nissan Leaf 30 kWh

Après un podium national lors du Volkswagen Think.Blue Challenge 2012, une victoire catégorie Extra et podium scratch des Audi Endurance Experience 2014/2015, une victoire au classement Consommation et un podium FIA lors du Rallye Monte-Carlo ZENN, voici un nouveau trophée pour AUTOcult.fr : victoire au Challenge LEAF 30kWh du col du Turini !

L’unité de mesure de la « consommation » d’une voiture électrique est devenu l’autonomie. La crainte de ne pas être en mesure de boucler des « voyages » a entrainé ce nouveau raisonnement. Mais pour l’immense majorité des conducteurs qui parcourent moins de 100 kilomètres par jour, la consommation réelle devrait être prioritaire.

La semaine dernière, j’ai participé à un petit challenge amical organisé par Nissan autour d’un circuit tracé entre Nice, Menton, le Col de Turini, Utelle et Saint-Jean-Cap-Ferat. Sur ce parcours de 151,5 km, il fallait consommer le moins possible au volant d’une Leaf de nouvelle génération, dotée de la batterie 30 kWh.

Evidemment, la première partie (72,7 km) de Nice au sommet du Col de Turini à 1 607 mètres d’altitude a réclamé une large majorité de l’énergie nécessaire au trajet global. Pour mener la Leaf sur ce sommet du Championnat du Monde des Rallyes, j’ai consommé 21,2 kWh / 100 km. Au sommet, le tableau de bord indiquait qu’il restait 46 % de batterie… Il semblerait que ce soit un record égalé.

J’ai la fâcheuse tendance à essayer de gagner le moindre petit challenge.

Changement de conducteur. Je passe à droite de Sébastien Gall du Leaf France Café. Nous avons continué à « jouer la gagne » sur les 78,8 derniers kilomètres en descente, puis en ville. Résultat : une consommation de 3,5 kWh / 100 km pour terminer la boucle !

Au total, nous avons consommé 11,99 kWh / 100 km pour passer du niveau de la mer à 1 607 mètres et revenir. Le parcours n’a évidemment rien à voir avec celui d’un cycle d’homologation (ah ah !) et notre conduite était plutôt celle d’une compétition amicale.

Comme on a roulé pour gagner, il convient de prendre les moyennes de tous les participants pour avoir un panel un peu plus représentatif. Quand on regarde la moyenne des quinze voitures alignées, la montée a réclamé 22,6 kWh / 100 km et la descente 5,4 kWh / 100 km. Soit, pour les 151,83 km, une consommation de 13,76 kWh / 100 km.

Vous n’en avez pas encore assez de cette pluie de chiffres ? Nicolas Meunier avait rassemblé les données constructeurs des cycles d’homologation. Ça date de 2012 : une Nissan Leaf est vendue pour une consommation électrique de 13,7 kWh / 100 km, quand une Renault ZOE est à 10,1 kWh / 100 km et une Tesla Model S est à 19,9 kWh / 100 km.

Note pour la Renault ZOE : j’avais gagné le classement de la consommation du Rallye Monte-Carlo ZENN en bouclant les 208 km, dont cinq tests de régularité, à 14,1 kWh / 100 km de moyenne.

Note pour le Col de Turini : je l’ai fait dans le sens Sospel – La Bollène et c’est toujours aussi incroyable !

L’intérêt de cet essai était aussi de prouver que l’on pouvait largement parcourir 150 kilomètres dans des conditions aussi particulières (ascension à 1 607 mètres d’altitude) sans jamais se soucier de l’autonomie restante. Au terme de la boucle, il nous restait 46 % d’autonomie. Avec sa nouvelle batterie (des cathodes de plus fortes densités), cette Leaf 30 kWh ne diffère que par son autonomie en hausse de 26 %, un poids supérieur de 21 kg et de nouvelles fonctionnalités sur le système NissanConnect.

Selon le cycle d’homologation, il est aujourd’hui possible de parcourir 250 km en Nissan Leaf. Et pour les plus joueurs, les 300 kilomètres doivent se faire sans trop de difficultés ! De quoi ne brancher sa Leaf qu’une fois par semaine pour de petits rouleurs !

La Leaf 24 kWh reste au catalogue Nissan avec un prix en baisse de 700 euros. La Leaf 30 kWh coûtera 2 000 euros supplémentaires.

27 octobre 2015
Contact : Tesla Model S P85D : fast and silencious

Contact. Non, pas de contact. Dès que nous sommes installés au volant de la Tesla Model S, le contact est déjà « mis ». Il ne nous reste qu’à enclencher le levier de vitesses, qui me rappelle celui de l’antique DS, sur D et c’est parti. Si la Model S est un gros bac et demande minutie dans les parkings souterrains, son utilisation parait simple pour qui a déjà conduit une voiture électrique ou une voiture équipée de boite automatique.

Lors de cet essai rapide de moins d’une heure, je n’ai pas eu le temps de tester la Model S dans ses retranchements mais la quelque dizaines kilomètres parcourus m’a suffit à me faire à l’idée que cette Américaine parait bien faite, bien conçue. Je la classerai même parmi mon Top Ten automobile.

Petite parenthèse tout de même au sujet du mode « Insane », ou « Inouï ». D’un pied droit bien enfoncé, bien appuyé sur la pédale d’accélérateur, Model S pousse comme rarement j’ai pu voir. L’électrique révèle une puissance intéressante, bluffante dans un tel silence, qui pourrait faire rougir bien plus d’une sportive à moteur thermique.

A l’intérieur, Tesla fait presque dans l’habituel mais façon américaine. Le confort est là, l’espace aussi. Les finitions sont de même facture. J’aime cette omniprésence de carbone, cette ambiance feutrée de compétition, ce velours ras. Entre les sièges avant, on trouve un grand espace plat de rangement, de stockage, qui peut être un peu trop grand à l’usage. Model S manquerait presque de rangements utiles.

Imaginons une tablette XXL façon écran LCD de 30 centimètres de large, 40 de haut au beau milieu du tableau de bord. Tout se gère depuis cette tablette. On y trouve un GPS made with Google, toute la gestion de la voiture, de sa consommation aux réglages de ventilation, chauffages, réglages en tous genres, sans oublier un vrai navigateur web (au cas où vous voudriez passer commande chez TissusPapi.com depuis votre Tesla), avec la simplicité d’utilisation d’un téléphone portable, d’un iPad. Cet outil m’a résolument séduit.

Au fait. Je n’ai ni ouvert le capot, ni le coffre, ni me suis installé à l’arrière. Pas spécialement eu le temps de ça. Le détail qui m’a plu ? Les poignées de porte : à l’intérieur, elles sont quasiment invisibles, taillées dans la masse de la porte, en profondeur de celle ci. A l’extérieur, elles s’escamotent vers l’extérieur afin de nous laisser ouvrir la porte. Génie.

Aux autres constructeurs, dépêchez-vous. Tesla arrive, Tesla est là. Je ne sais pas si Tesla durera autant que les grandes marques automobiles, mais une chose est sûre : Tesla bouscule le petit marché automobile qu’on trouve au final bien peu porté sur l’innovation et les changements radicaux.

Je pense par exemple à Renault, qui depuis qu’elle a créé les géniaux Twizy et innovantes Zoé, semble avoir mis l’électrique de côté. Et ne me parlez pas des immondes Fluence et utilitaires Kangoo. Je vous parle d’automobile. J’aimerais voir une Talisman électrique, venant titiller à la Française la grosse américaine. Chiche ?

Merci à William pour cet essai fast and silencious. Ou quiet pltuôt.

23 octobre 2015
Notre essai du Renault Kadjar dans Plugged Magazine

Mi juin dernier, nous essayions Kadjar dans le désert des Bardenas, en Espagne. Un essai sur route mais aussi hors des sentiers battus, où le dernier né de chez Renault nous surprenait par son aisance et facilité. Ce mois, le magazine papier Plugged nous a interviewé, au sujet de ce nouvel SUV. Découvrez Plugged sur son site internet ou format papier, en kiosque ou en ligne.

Essai AUTOcult.fr de la Renault Kadjar dans Plugged Magazine

Essai AUTOcult.fr de la Renault Kadjar dans Plugged Magazine

Essai AUTOcult.fr de la Renault Kadjar dans Plugged Magazine

17 octobre 2015
Essai Ford Mustang : l’abondance et la facilité

Le XXe siècle a transformé notre planète… A force de guerres, l’Europe a été submergée par une nouvelle force bien plus jeune, inventive et conquérante. Et la Seconde Guerre Mondiale a entérinée un ordre nouveau : les Etats-Unis dominaient le monde. La Mustang est un enfant de cette prise de pouvoir, un symbole de l’American Way of Life.

L’American Way of Life est né dans les années 1950. Au cœur d’un baby boom, une nation s’est mise à rêver d’abondance, de consommation de masse et de renouvellement continu des marchés.

Il a fallu créer de nouveaux besoins pour une population avide de découvertes et de possessions. Et pendant que le monde s’appropriait le Coca-Cola, le chewing-gum, les Lucky et les bas nylon, les Etats-Unis se réinventaient déjà à travers une overdose de biens de consommation.

Cette folle poussée a également été orchestrée par le Big Three qui a cherché à faire rêver le nouvel Américain. Parmi d’autres, la Mustang est l’un des plus sûrs symboles de l’American Way of Life. L’abondance et la facilité.

Le rêve engendre le marketing qui engendre le rêve

Président de Ford à l’époque de la création de la Mustang, Lee Iacocca ne cache pas qu’il s’est inspiré des rêves des soldats américains pour concevoir la première Pony Car. Les voitures de sport européennes avaient marqué ces futurs clients durant leur passage en Angleterre, en France, en Italie ou en Allemagne.

Iacocca a donc reproduit, à l’américaine, cette idée de voiture sportive, avec un long capot et un coffre court, destinée à être vendue en masse à de jeunes adultes. La société a fait le reste.

Favorisée par le goût du gain et de la réussite sociale, la prospérité matérielle trouvait l’un de ses premiers échelons : être propriétaire d’une Mustang, la récompense du mérite personnel.

Et ce qui était vrai pour les Américains du baby boom l’était encore plus pour les immigrants. En arrivant aux Etats-Unis, ces nouveaux clients adoptaient encore plus facilement la Déclaration d’Indépendance de 1776 et la « recherche du bonheur » comme droit inaliénable… Dans cette société de consommation, la recherche du bonheur est aussi l’achat d’une Ford Mustang.

Présentée en avril 1964, la Mustang est diffusé à un million d’exemplaires en seulement deux ans. Les Américains rêvaient d’une Mustang. Ford leur a vendu !

La meilleure voiture du nouveau monde

En partant du principe que le marché fonctionne autour de l’abondance, de la facilité et du renouvellement, la Mustang devait être économique, facile à conduire et constamment améliorée.

Au fil des années (parfois au fil des mois), Ford modifiait les données techniques de sa Pony Car. Small block (cylindrée inférieure à 6 litres), big block, coupé, fastback, cabriolet, teintes de carrosserie. Et pour s’intégrer à cette idée de récompense du mérite personnel, des versions plus chères ont été ajoutées au catalogue (aussi pour répondre aux Muscle Cars concurrentes). Shelby, Mach, Boss, toujours plus, l’abondance.

Pour nous, Européens, la Mustang n’a rien d’une excellence voiture techniquement parlant. Le châssis est celui d’une berline basique, le 6 cylindres de base et sa boîte de vitesses à 3 rapports sont loin des standards du Vieux Continents.

Mais cette facilité permet de proposer une voiture à la carrosserie sportive pour moins de 2 400 dollars. Les ventes explosent et le panier moyen des options atteint 1 000 dollars. L’abondance !

Toujours la même

A travers les décennies, même avec des versions moins craquantes, mais toujours portées par une image indélébile, la Mustang est restée un modèle de l’American Way of Life.

Lors de mon dernier passage en Floride, j’ai loué une Mustang Convertible. Non pas qu’elle était nécessaire pour aller de Miami à Key West… Mais j’avais envie de cette abondance, de cette américanité qu’une Fusion ou un C-MAX (à des prix équivalents) ne transmettent pas.

La Mustang est un rêve, un morceau de culture américaine, une pièce du culte automobile. On la regarde, on la touche, on l’identifie à des souvenirs, à des envies.

Au volant, c’est la même chose. Ce n’est pas une muscle car, juste une pony car. Même avec le V8 de 5,0 litres (donc un small block dans sa définition américaine), il est possible d’être discret au niveau sonore, jamais au niveau visuel. En jouant sur les modes, les huit cylindres s’activent davantage.

Et on retombe dans tous les travers américains. La Mustang est lourde (1 741 kg) et le couple maximal de 524 Nm doit être cherché à plus de 4 200 tours / minute. La boîte automatique est aussi US quand on la compare aux bijoux produits actuellement en Europe. Et lorsque l’on passe tous les modes au max, il faut avoir des bras de trucky pour l’emmener d’un virage à l’autre.

A l’intérieur, on est dans la plus sympa des Ford (j’attends de découvrir la Vignale). Et la qualité de l’habitacle est en relation avec le tarif demandé. Là encore, tout rappelle que nous sommes dans une vraie voiture américaine. Différence de culture : aux Etats-Unis, on prête moins attention à la qualité perçue des matériaux et à leur présentation. Ce qui surprend surtout, c’est le manque d’habitabilité arrière. Mais le coffre est bien profond.

Dernier détail américain ? J’ai englouti une moyenne de plus de 12 litres d’essence tous les 100 kilomètres… Mais bon, c’est l’abondance qui prime !

Aux Etats-Unis, la première Mustang est affichée au tarif de 23 895 dollars (hors taxe) en Fastback avec un V6 de 300 chevaux… C’est moins cher que le premier C-MAX disponible en motorisation hybride (188 chevaux) à 24 170 dollars.

En France, le premier prix est à 37 000 euros TTC avec le 4 cylindres EcoBoost de 317 chevaux, bien moins sonore que le V8… Le small block est disponible à 42 000 euros, soit quasiment ce qui est demandé pour un Galaxy Titanium. Je sais, ça n’a rien à voir. Et c’est bien là que je voulais en venir. Une Mustang, ça n’a rien à voir ! Ce n’est pas une voiture, c’est une relique constamment renouvelée pour les amoureux de l’automobile et des Etats-Unis.

Et je ne peux qu’espérer que les Etats-Unis conserveront ces objets de culte et une grande partie de LEUR culture. La campagne d’Obama avait fait pensé à une profonde mutation dès 2008… Elle n’a (heureusement et malheureusement) pas du tout eu lieu, porté qu’il fut par un engouement mondial et rappelé à l’ordre par ses propres électeurs.

La Mustang a donc pu fêter son cinquantième anniversaire en 2014, toujours avec sa calandre, son cheval et sa paire de trois petits feux arrière. Long Live the Mustang !

16 octobre 2015
Essai Audi A7 Sportback : Dictator

J’avais envie de partager mon bonheur d’être aller au Concours d’Elegance de Chantilly au volant d’une Audi A7 Sportback dotée d’un exceptionnel moteur biturbo Diesel. Sa ligne art-déco, son couple démentiel… Et puis je me suis perdu dans le jukebox.

Ah ces nouvelles technologies… Désormais, plus besoin de chercher une radio qui correspond à ses goûts, pas la peine de trouver des CD vieillot ou de remplir une clé USB. Dans l’Audi A7 Sportback, outre un chargeur de 6 DVD, on dispose d’un jukebox pour conserver sa propre musique sur un disque dur placé dans la voiture.

Je me suis donc amusé à fouiller dans cette étonnante playlist, déjà présente. Hotel California, ok, l’intégrale de Michel Berger, pas ce soir, Simon & Garfunkel, Christine & the Queens et la bande originale de The Dictator.

Et là, une révélation. L’Amiral-Général Aladeen au volant de cette A7 Sportback lors de son arrivée au Roosevelt Hotel de New-York (baptisé Lancaster dans le film) avec sa version personnalisé de The Next Episode emprunté à Dr Dre et Snoop Dogg.

Nous voici dans un délire bien personnel avec le toit ouvrant ouvert et des enceintes Bang & Olufsen poussées à des volumes légèrement trop élevés. Dans une voiture à 85 000 euros à écouter du rap de dictateur africain.

Et cette question : on en est où de l’image de marque d’Audi ?

En France, un sondage publié en début d’année plaçait Audi au premier rang des constructeurs automobiles en termes d’image de marque. Un plébiscite pour « l’élégance de ses carrosseries, la qualité de sa finition et sa réputation de haute technologie ». Que des qualificatifs qui conviennent parfaitement à l’A7 Sportback.

Et pourtant, Audi est la cible des haters. Lecture de forums : « Une sorte de marque hissée comme une bannière de la réussite sociale », « une voiture de frimeurs »… Audi représente tout ce que déteste cette France pessimiste qui préfère le statu quo à la moindre prise de risques.

Il faut pourtant avouer qu’Audi n’est pas le premier symbole de la prise de risques à travers ses productions. De l’A1 à l’A8, avec la collection de Q et les TT et R, la marque aux anneaux déploie sa recette sans perdre ses clients.

Est-ce que les reportages sans fin diffusés à la télévision ont profondément marqué nos abonnés à Télé-Loisirs ? Voir ces RS6 traverser la France pour – éventuellement – passer des marchandises a peut-être animé une frustration. A moins que Le Transporteur, mis en avant directement par Audi, soit à blâmer.

Du reste, j’ai le sentiment qu’Audi est de moins en moins la cible de ces fameux aigris. Il faut dire que la marque a très bien communiqué. Si elle produit des modèles très sportifs, elle se repose sur une historique série de victoires aux 24 Heures du Mans, des succès sur toute la planète en GT3 et un fort engagement en DTM (on en reparlera quand on aura digéré le controversé et vengeur Schieb ihn raus! du Dr Ulrich).

C’est encore plus par la qualité de ses produits qu’Audi mérite la première place du sondage de l’image de marque. J’avoue avoir du mal à classer Audi, BMW et Mercedes. Les trois constructeurs ont des styles et des publics différents. Globalement, Audi n’est pas meilleur que BMW ou Mercedes, ni moins bon. Audi attire différemment d’une BMW ou d’une Mercedes.

L’A7 Sportback, pour enfin en reparler, est magnifique, avec un charme qui la démarque des grandes berlines. La ligne de toit et sa descente en hayon est un coup de crayon qui restera dans les mémoires…

Mais tout ça, c’était avant la crise lancée par les Etats-Unis autour des moteurs Diesel Euro 5 du Groupe Volkswagen… A quel point l’image de marque d’Audi sera touchée par cette affaire ? En tout cas, le V6 BiTDI continue de tracter l’A7 via le système quattro. Et quand ça tracte, ça tracte très fort !

9 octobre 2015
Essai Volkswagen Touran 2.0 TDI : l’incriminé

Arrivée en Corse, direction l’agence de location… Volkswagen Touran 2.0 TDI ! Pas le meilleur des choix pour s’aventurer sur quelques-unes des routes qui font encore référence pour beaucoup de pilotes de rallye. Et pourtant, il y a en des choses à dire sur cette voiture.

En pleine « Affaire Volkswagen », me voici au volant d’un Touran doté d’un moteur 2.0 TDI. J’ai donc profité du lancement du site proposé par le Groupe Volkswagen pour savoir si mon véhicule était concerné par la « mesure de correction des écarts d’émissions d’oxydes d’azote ». Et oui, ce Touran avait le désormais célèbre moteur Diesel EA 189 EU5.

Il n’est pas question de juger la gravité de la situation. J’en suis bien incapable… Et pourtant j’engrange des dizaines et des dizaines de pages sur le sujet. Mais tant que Volkswagen n’aura pas choisi sa façon de résoudre le problème, tant que nous aurons le même manque de confiance envers les systèmes mis en place par le pouvoir exécutif pour garantir l’exactitude de leurs résultats, il sera difficile de statuer.

D’ici là, on pourra continuer de lire des articles citant l’affaire du sang contaminé (!!!) pour suivre les développements de cette sale histoire.

J’ai donc conduit mon Volkswagen Touran comme s’il n’y avait pas d’histoire… Un trajet Corte – Ajaccio mené d’une façon tout à fait inhabituelle avec un monteur à mes côtés. Oui, un monteur (avec un n) en train d’organiser ses séquences dans son chutier au milieu des virages de la N193 et sans être malade.

De cette situation plutôt inhabituelle, j’en tire une conclusion très habituelle : Volkswagen sait construire d’excellentes voitures. Le moteur TDI 140 chevaux est d’une efficacité redoutable dans l’exercice et la boîte DSG à 6 rapports est encore, encore et encore géniale. Mieux : mon passager n’a pas vomi !

Si l’on peut se fier à la moyenne de consommation inscrite sur le tableau de bord, il a été possible d’afficher un 4,3 litres / 100 kilomètres en profitant, quand même, d’un D- supérieur au D+ !

Je suis bien incapable de dire s’il faut acheter cette Volkswagen Touran (d’ancienne génération)… Mais je sais qu’elle a parfaitement fait le job ce week-end.

6 octobre 2015
Essai Tesla Model S P85D : Californication

Enfin ! Durant des années, durant des dizaines d’essais, durant des milliers de kilomètres, j’ai regretté que l’automobile n’ait pas entamé sa révolution. Et enfin, un entrepreneur digne des héros du début du XXe siècle a pensé une automobile sans copier les automobiles : voici la Tesla Model S.

Non, la Tesla Model S n’est pas si différente. Ce n’est pas un prototype, pas une voiture volante, ni une voiture de course. C’est une automobile très normale, mais imaginée par un homme qui n’a pas grandi dans l’industrie traditionnelle.

C’est là toute la force du projet d’Elon Musk. S’il a su s’entourer de personnes très compétentes, souvent du sérail, et développer un vrai constructeur automobile, il a conservé un œil extérieur à l’industrie automobile. La différence, car il y en a une, se fait sur des détails.

L’ami Jay Leno disait récemment que pour imposer une nouvelle technologie, il ne fallait pas se mettre au niveau de ce qui existait, mais clairement être supérieur. C’est la raison pour laquelle il a acheté une P90D, une voiture électrique meilleure qu’une « berline allemande ».

Meilleure qu’une berline allemande

La majorité des constructeurs, quelque soit leur origine, rêve qu’un petrolhead comme Jay Leno achète l’une de leurs voitures et écrive qu’elle est meilleure qu’une berline allemande !

Est-ce vraiment le cas ? Oui, très largement sur de nombreux points. Non, pas franchement sur d’autres… C’est aussi ce qui rassure. Cette Tesla n’est pas un mirage, c’est une vraie voiture.

Physiquement, un châssis en aluminium, des sièges en cuir, quatre pneus Michelin Pilot Sport, un volant et des essuie-glaces font de la P85D que j’ai testée un modèle tout à fait normal… Mais il lui manque beaucoup d’autres choses : le bruit du moteur, ses vibrations, une boîte de vitesses.

Tous ces éléments qui me faisaient dire il y a quelques mois que l’industrie automobile s’était littéralement foutue de nous durant des décennies en nous proposant des moteurs à combustion interne et des boîtes de vitesses manuelles. En 2015, comme en 1915 !

Il y a bien eu des farfelus qui ont proposé des prototypes… Il y a bien une percée des boîtes automatiques à double embrayage… Mais il fallait un emblème pour montrer que l’idée du 4 cylindres 2,0 litres boite 5 était définitivement enterré.

Voici donc la Tesla P85D ! Pour sortir du lot, ce second modèle de la gamme du constructeur californien (après le Roadster) propose deux moteurs capables de développer 515 kW (700 chevaux). Cette capacité est toute théorique, mais elle déplace tout simplement le corps des passages : vers l’avant en accélération et vers l’arrière en les projetant contre leur siège.

En conduite normale, on ne dépasse que très rarement les 30 kWh pour avancer dans la circulation. Pour comparer avec une Renault ZOE, j’étais plutôt dans les 10 kWh et ma victoire au classement de la consommation du Rallye Monte-Carlo ZENN 2015 me faisait plus souvent rouler sous les 4 kWh.

Pour passer de 0 à 100 km/h en moins de quatre secondes, la Model S P85D doit donner beaucoup d’énergie à ses deux moteurs. Cette ressource vient d’une énorme batterie de plus d’une demi-tonne coincée sous le plancher. D’une capacité théorique de 85 kWh, elle doit permettre de parcourir 400 kilomètres en chaque recharge (plutôt 300 km pour un conducteur « inouï », du nom du mode qui permet de profiter de la pleine capacité des moteurs.

400 kilomètres, c’est largement suffisant pour traverser l’Europe en faisant des pauses de 40 minutes face à des Superchargers déployés à des endroits stratégiques pour recharger 80 % de la batterie. Avec une prise domestique traditionnelle, il faudra compter un jour et demi.

La suspension pneumatique permet de jouer avec la hauteur de caisse (Tu entends, Citroën ?), mais le niveau sonore en mouvement est assez élevé pour une voiture dite « silencieuse ». L’autre énorme point fort de cette Model S est sa transmission.

En mode « insane », en réclamant les 700 chevaux sur les quatre roues, les Michelin Pilot Sport ne gâchent pas la moindre particule des près de 1000 Nm transmis. Et c’est peut-être là qu’est la plus grande prouesse technique de la Model S P85D.

Pourtant, la Model S P85D n’est pas une voiture sportive. Elle est conçue pour donner de l’émotion à ses occupants, voire pour flamber auprès des voisins, pas pour concurrencer les berlines les plus sportives (encore qu’elles ne sont pas non plus menées à leur limite !).

Tesla est un constructeur californien, les autres viennent de Detroit… Vous saisissez la différence ?

Techniquement, la Tesla Model S est donc une voiture du XXIe siècle (c’est pour dire si les autres sont en retard !). A l’intérieur, un écran de 17 pouces éclipse tout le reste.

Alors que l’on teste encore des voitures dotées d’écran multimédia de 5 pouces, Tesla arrive avec un écran vertical de 43 centimètres. Mieux, il est parfaitement intégré au centre de la planche de bord et d’une facilité de prise en main incroyable pour quelqu’un qui aurait déjà touché (au moins une fois) le moindre smartphone ou une tablette.

L’OS se sert d’un noyau Linux pour afficher une partie d’infodivertissement et les réglages de la voiture. Une carte SIM 3G fournie par Orange permet de rester connecté à Internet et la voiture peut également se connecter à un réseau WiFi. Tout ceci s’avère très vite indispensable. Et mieux : les mises à jour du système se font Over-The-Air, comme iOs ou Android.

En jouant avec l’écran, on sent que Tesla possède un coup d’avance sur l’ensemble des autres constructeurs automobiles. La température de l’habitacle est modifiée en un geste, le toit ouvrant est intégralement pilotable, comme l’affichage tête haute.

Avec une interface aussi large, il est possible de scinder l’écran en deux pour afficher des fenêtres différentes ou de profiter des 17 pouces pour naviguer sur internet ou de la navigation.

Un easter egg permet de modifier sa Model S en Lotus Esprit sous-marine. Elon Musk se prend pour James Bond !

Derrière le volant, les compteurs sont également issus d’un large écran qui récupère la plupart des infos nécessaires. Et, typique d’un vrai programme issu d’une entreprise IT, l’équivalent d’un Ctrl+Alt+Suppr autorise une réinitialisation du système. Par bonheur, ça n’a jamais planté durant l’essai !

Cet écran éclipse des matériaux trop américains pour être comparés aux finitions allemandes. La différence de culture entre les trois grands pôles mondiaux (Europe, Etats-Unis et Japon) va au-delà de l’industrie automobile. Un Américain voudra du fonctionnel, parfois imposant, voire franc, sans chichi. C’est remarquable dans la Model S.

Mais il reste encore quelques imperfections pour une voiture aussi enivrante. Sous la pluie, le toit ouvrant (fermé) laissait des gouttes tomber sur le siège passager.

Toujours au rayon IT, les mises à jour OTA permettent de découvrir de nouvelles technologies en montant, un matin, dans sa voiture. Comme avec l’arrivée d’un nouveau dessert Android ou d’un énième iOs, des applications peuvent s’ajouter au package déjà installé. Quel genre d’applications ? La conduite autonome par exemple ! La Model S possède tous les radars et la capacité d’agir sur l’accélération, le freinage et la direction. Il ne suffirait que d’une nouvelle implantation logicielle pour qu’elle devienne autonome. Et ce sera gratuit !

Voiture de l’Année !

La Tesla Model S mérite sans conteste le titre de voiture de l’année. Quoi ? Elle ne l’a pas eu ? Ah mince, elle a été devancée par la Peugeot 308 et la BMW i3 en 2014. Rappelons que ce prix est décerné par un jury composé de 58 journalistes européens… Peut-être que Tesla est trop californien et que cette Model S était trop chère.

Peut-être aussi qu’une majorité de ces spécialistes n’avaient pas compris que le marché avait besoin d’entrer dans une nouvelle ère. Et qu’une voiture d’exception a encore le droit d’être affichée à un tarif conséquent.

Ah et au fait : même avec un prix d’appel à 76 300 euros en France, on vend plus de deux fois plus de Tesla Model S que de BMW i3… du nez je vous dis !

Quelques données

Modèle essayé : Tesla Model S P85D
Tarif : 114 600 euros
Options : diffuseur arrière en fibre de carbone (1 100 euros), pilotage automatique (2 700 euros), intérieur et éclairage premium (3 300 euros), suspension Smart Air (2 700 euros), son très haute fidélité (2 700 euros), pack climat glacial (1 100 euros). Total : 128 200 euros
Moteur : deux moteurs électriques équivalent à 262 chevaux à l’avant et 510 chevaux à l’arrivée
Couple max : 967 Nm
Transmission : quatre roues motrices
0 à 100 km/h : 3,3 secondes
Vitesse maximale : 250 km/h
Autonomie (NEDC) : 491 km
Emissions de CO2 : 0 g / km
L / l / h (mm) : 4 970 / 1 964 / 1 430
Poids : 2 239 kg
Volume du coffre : 744 / 1 792 litres

25 septembre 2015
Essai Nissan Juke-R 2.0 : une folie

Certaines marques possèdent un grain de folie. Dans le monde automobile, Nissan incarne cette différence via certains de ces produits. Deux exemples : Juke et GT-R.

Face à ces deux modèles déroutants, Nissan Europe a eu l’idée d’organiser un mariage déraisonnable. Direction l’Angleterre pour mener l’étude d’un Juke à moteur de GT-R… Car une GT-R avec un moteur de Juke aurait fait beaucoup moins d’effet !

Pour mener à bien ce projet, Nissan s’est tourné vers RML. Ce préparateur britannique avait œuvré sur la Nissan R90C Groupe C alignée au Mans en 1990, avant de s’illustrer en Voitures de Tourisme puis, de façon moins remarquable, en rallye. Hors sport auto, RML avait travaillé sur la Saleen S7…

En 22 semaines, la Juke recevait son nouveau moteur de 485 chevaux et prenait la piste. Ce prototype destiné aux activités promotionnelles entamait un tour du monde jusqu’à Dubaï…

Lors de la finale de la GT Academy 2011, disputée dans l’Emirat, un farfelu demande à acheter deux exemplaires du Juke-R, un blanc et un noir. Et au lieu de simplement refuser, Nissan a confié ce client hors du commun à RML avec ses meilleures recommandations.

Imaginez la fête organisée dans l’atelier situé à quelques kilomètres de Northampton quand la commande est arrivée, « sans que le prix soit un problème ».

Si le prix n’est pas un problème, alors disons 500 000 euros hors taxe !

Ce qu’il y a de bien lorsque l’on est très, très, très, très riche, c’est que l’on peut s’offrir l’exclusivité. Et plus l’exclusivité est exclusive, mieux c’est. Alors, lorsque RML annonce 500 000 euros par exemplaire, les deux commandes sont validées !

Si RML avait réussi à créer une voiture en tant que prototype de démonstration, il était possible de le dupliquer… A ce tarif, les deux premières voitures ont été livrées. Et quelques autres seraient également sorties de l’atelier anglais, même si Nissan ne communique pas sur les ventes. On sait juste qu’il en existe moins de 23.

On rejoue

Avec l’arrivée du nouveau Juke et de la GT-R Nismo, Nissan a choisi de poursuivre son projet. Présenté à Goodwood en juin, le Juke-R 2.0 cache le nouveau moteur de 600 chevaux et 632 Nm, toujours assemblé chez RML.

Ce modèle, pour l’instant unique, était entre mes mains sur l’altiport de Megève. Consignes de sécurité, baquet, harnais quatre points, boîte de vitesses sur D… pédale de droite au plancher, un coup de palette au volant, 2^e, 3^e… freinage avec la très large pédale de gauche.

Les choses sont plus compliquées en courbe. Il est demandé de ne pas forcer sur la direction, chaque virage doit être excessivement dessiné, à allure modérée. Le prix à payer pour rouler dans un prototype unique.

A l’intérieur, les aiguilles s’agitent derrière le volant. Sur la console centrale, des multitudes de données peuvent être affichées, des diagrammes des forces aux températures de chaque composant.

Autour du Nissan Juke-R 2.0, trois personnes font le point avec un extincteur et un souffleur d’air à portée de main. Voiture unique, le Juke-R est une pièce de musée pour Nissan… Jusqu’à ce qu’un nouveau farfelu ne passe commande. Un acompte des 500 000 euros et six semaines de production : il recevra alors son Nissan Juke-R 2.0… Et il pourra même récupérer la coque de Nissan GT-R associée, voire un moteur de Juke (!).

22 septembre 2015
Contact : Audi A4

Coluche présentait magnifiquement les choses dans son sketch sur la publicité. « Vous avez le nouvel Omo. Il lave encore plus blanc, parce que l’ancien Omo lavait blanc, mais il était préférable de le changer. Le nouveau lave encore plus blanc ! »

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[/bkga]C’est un peu pareil avec les Audi. A priori, les différences sont minimes. Mais il était nécessaire de relancer un modèle dépassé par les Mercedes Classe C (4 474 ventes sur le premier semestre en France) et de la BMW Série 3 (3 280), sans parler de la nouvelle Volkswagen Passat (6 442) et de la Peugeot 508 (12 138). Audi a vendu moins de 3 000 A4 depuis le début de l’année.

A l’extérieur, on joue sur les détails. Depuis des années, l’A4 semble si peu évoluer qu’elle ne casse pas sa dynamique. A comparer chaque génération, la différence est pourtant bien plus notable que de simples retouches.

La nouvelle signature optique avec l’option Matrix LED, la calandre plus basse et plus large et quelques centimètres de plus sont les nouveautés de cette A4 version 2015. C’est surtout sur la structure que les efforts sont les plus notables pour gagner plus d’une centaine de kilogrammes.

A viser des records, la version TDI 150 est homologuée à 95 grammes de CO2 par kilomètre et à peine plus pour la version Avant qui devrait représenter une grande partie des ventes.

Dans l’habitacle, l’A4 reçoit toutes les nouveautés du reste de la gamme avec le sensationnel Virtual Cockpit et une collection complète d’aides à la conduite. Dans l’un des modèles de démonstration, j’ai retrouvé un bois texturé proche de celui que j’avais adoré dans la BMW Série 3 Touring, mais qui a disparu du catalogue.

L’intérieur reste un exemple pour toutes les autres marques qui cherchent à concurrencer les constructeurs allemands. Une référence, ni plus ni moins.

La version break conserve l’appellation Avant et le dessin qui fait son succès depuis des années. La capacité de chargement est annoncé à 505 dm3.

La gamme est réarticulée avec de nouvelles appellations de finitions. Le prix d’appel avec un moteur 1,4 litre TFSI de 150 chevaux s’affiche à 30 850 euros. Les TFSI 2,0 litres de 190 et 252 chevaux et les TDI 4 cylindres de 150 et 190 chevaux et V6 de 218 et 272 chevaux sont aussi proposés. Le système quattro et la boîte S-tronic sont généralisés.

14 septembre 2015
Essai Jaguar XE : 4 bons numéros !

Voici une expérience presque vécue… Tentez votre chance à l’Euro Millions. Mardi dernier, aucun joueur n’a trouvé les cinq bons numéros avec les deux étoiles. Trois vont être invités à retirer un chèque de 303 314,40 euros pour avoir trouvé cinq bons numéros avec une étoile et ils seront quatre à repartir avec 75 828,60 euros grâce à cinq étoiles. Tous pourront s’acheter une Jaguar. Et même les 38 suivants qui ont cumulé quatre bons numéros et deux étoiles… Avec 3 990,90 euros à la clé.

Une Jaguar à 3 990 euros ? Oui, une vieille occasion, peut-être même l’une de celles qui tombent souvent en panne. Mais aussi un premier pactole pour acquérir une Jaguar neuve.

Une Jaguar neuve coûte 37 000 euros

Evidemment, on est encore bien loin de la voiture neuve moyenne vendue en France en 2014. Nous sommes au-dessus des 4,21 mètres de longueur, du moteur 1,5 litre de 109 chevaux et des 24 012 euros demandés pour une voiture ‘moyenne’. Mais il est ici question d’une Jaguar, l’une des seules marques qui peut, par la seule évocation de son nom, être une rivale des allemandes sur le marché des berlines.

Il faut reconnaître que certains se sont faits avoir par ce logo historique. Sous un chapeau Ford, la X-Type avait considérablement déçu. Aujourd’hui sous la coupe de Tata, Jaguar relance une gamme à l’accent typique de Coventry.

Nouvelle identité

Alfa Romeo Giulia, Renault Talisman, Audi A4… Il est devenu impossible d’accoler un drapeau à une silhouette. Que l’Audi soit allemande, la Renault française et l’Alfa Romeo italienne n’est plus visible, s’il l’a déjà été…

C’est d’autant plus vrai au Royaume-Uni. Le pays a vécu une période automobile sombre en perdant ses joyaux. Peut-être que la signature chromée de la calandre qui accompagne l’emblème (quand même) évoque une XK qui évoquait elle-même une Type E… Qu’importe, Jaguar a réussi la ligne de ses nouvelles berlines. Suffisamment pour bâtir sur le présent et ne pas tenter de se reposer sur un passé proche qui est à oublier.

37 000 euros, c’est le prix d’appel du 2,0 litres Diesel de 180 chevaux. Et pour 37 200 euros, on trouve un 2,0 litres essence turbo de 200 chevaux avec une boîte automatique. Pour comparer, une DS 5 Blue HDi 180 débute à 36 400 euros, une 508 avec le même moteur à 37 200 euros. Chez Audi, le premier choix en essence (TFSI 190) est à 38 400 euros. BMW propose un Diesel (163 chevaux) à 37 900 euros et Mercedes affiche 170 chevaux en Diesel à 38 200 euros.

En 2015, entre les françaises et les allemandes premium, la luxueuse signature Jaguar s’installe dans une gamme de prix intermédiaire. Et pourtant, cette XE est le fruit d’un sacré investissement. Nouvelle usine, nouvelle plateforme, nouveaux moteurs Diesel… Tata a déboursé près de trois milliards d’euros pour faire mieux que relancer la marque : pour l’envoyer à l’assaut du trio allemand.

J’ai largement marqué ma déception au sujet des Jaguar période Ford. Cette nouvelle XE en garde pourtant un héritage. Les moteurs 2,0 litres turbo essence sont dérivés d’anciens blocs développés par la marque américaine.

Mais tandis que la X-Type ne faisait que penser à une Mondeo, la XE s’installe dans un tout autre univers. Il est évident que Jaguar a disséqué les Série 3 et A4 pour concevoir une voiture qui peut prétendre être dans la génération suivante.

Dans sa version essence 240 chevaux, il donne des allures à la berline et lorsque la finition R-Sport l’accompagne, l’anglaise s’affirme. Châssis sport (très convaincant), sièges sport au cœur d’un habitacle aux couleurs rouge et noire très prenantes, léger kit carrosserie, la Jaguar est transformée. La montée en gamme fait également gonfler le tarif : 49 450 euros !

Si le châssis semble appartenir à un modèle de nouvelle génération, l’habitacle n’a pas les mêmes ambitions. Magnifique (question de goût évidemment) dans sa présentation R-Sport, il lui manque un petit quelque chose dans le système d’infodivertissement. La finition est supérieure à toutes les berlines qui cherchent à se frotter aux allemandes. Mais il manque un petit quelque chose, une surprise qui pourrait définitivement me faire craquer.

En attendant l’arrivée de nouveautés très attendues, la Jaguar XE mène l’équipe du reste du monde pour affronter l’Allemagne. C’est un excellent début et ça n’en est que plus encourageant pour les prochaines années !

Quelques données

Modèle essayé : Jaguar XE 2,0 240 chevaux R-Sport
Tarif : 49 450 euros
Moteur : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes, turbo
Cylindrée : 1 999 cm3
Puissance max : 240 chevaux (177 kW) à 5 500 tours/min.
Couple max : 340 Nm à partir de 1 750 tours/min.
Transmission : roues arrière motrices, boite automatique à 8 rapports
0 à 100 km/h : 6,8 secondes
Vitesse maximale : 250 km/h
Consommations (route, urbain, euromix) : 10,2 / 6,0 / 7,5 l./100 km
Emissions de CO2 : 179 g / km
L / l / h (mm) : 4 672 / 1 850 / 1 416
Poids : 1 530 kg
Volume du coffre : 455 litres

4 septembre 2015
Essai FIAT Nuova 500 L : fuoriclasse

L’été en Italie, la dolce vita, les gelati, la Toscane et une FIAT. Une FIAT oui, mais pas n’importe laquelle : une FIAT Nuova 500 L de 1968 !

Un peu avant la Seconde Guerre Mondiale, quelques grands industriels ont cherché à développer une voiture qui répondait aux besoins de la population. En Allemagne, Ferdinand Porsche a reçu le soutien de son gouvernement pour élaborer la Coccinelle. En France, les plans d’André Lefebvre ont dû être caché sous l’occupation avant de donner naissance à la Citroën 2 CV… En Italie, la famille Agnelli avait un coup d’avance. La FIAT 500 Topolino était en vente depuis 1936. Mais la plus petite voiture du monde n’était plus en rapport avec le boum économique des années 1950.

La Nuova 500 est présentée en juillet 1957 : moteur bicylindre de 479 cm3 développant 13 chevaux, finition minimum, deux places et tarif de 490 000 lires. L’idée originelle est devenue idéologie. Sans le moindre gâchis, la première « nouvelle » 500 se passait de tout ce qui pouvait être superflu. Les chromes à la mode n’étaient pas les bienvenus. Les vis ou les soudures étaient visibles.

À son arrivée sur le marché, la Nuova 500 est un vrai bide !

Les chiffres de ventes sont désastreux. Les Vespa restent rois dans les rues et les campagnes italiennes. Et les familles préfèrent avoir recours à des crédits plus importants pour acquérir une FIAT 600 à quatre places.

En quelques mois, la copie est revue. Les manquements trop visibles sont cachés et les imperfections de fabrication gommées. Les vitres sont modifiées pour pouvoir s’ouvrir et les déflecteurs sont repositionnés pour ne plus gêner le conducteur quand il tourne le volant (!). Quant au moteur, incapable de porter la 500 à plus de 85 km/h, il est aussi retravaillé.

Dès le mois de novembre, la Nuova 500 devient Economica, tandis que la version améliorée est baptisée Normale. Les vitres avant descendent enfin, les roues reçoivent des enjoliveurs, comme les phares et le clignotant est actionné par un comodo sur la colonne de direction et plus par une clé sur le tableau de bord. Le bicylindre est modifié sur l’arbre à cames et le carburateur pour passer à 15 chevaux. Le tarif reste inchangé à 490 000 lires et l’Economica passe à 465 000 lires. Mieux FIAT propose aux premiers acheteurs de leur rembourser 25 000 lires et de mettre à jour leur Nuova 500 !

La marque investit énormément dans la publicité pour embellir l’image bien ternie de la cinquecento. Et pourtant les ventes ne décollent pas. Turin décide alors d’engager sa Nuova 500 en compétition.

Le moteur passe à 499,5 cm3 avec un nouvel arbre à cames en acier, un carburateur Weber et une culasse largement modifiée. La puissance atteint alors 21 chevaux. À l’extérieur, la peinture blanche est accompagnée par une bande latérale rouge.

Enfin, des bons de commande !

Mais l’Italie n’attendait qu’une seule modification pour tomber amoureuse de la 500 : une banquette arrière ! En 1959, la planche située derrière les sièges avant est remplacée par des places arrière, le toit est modifié et le plancher est creusé pour trouver un peu d’espace. Les tarifs ne cessent de baisser. En adoptant certaines de ces nouveautés, l’entrée de gamme est vendue à 395 000 lires.

Le succès arrive enfin avec la Nuova 500 D. Le moteur est dérivé de la Sport, avec un comportement moins rugueux, pour afficher 17,5 chevaux. L’intérieur propose les premiers éléments de confort avec de la mousse pour protéger les genoux, un cendrier, un lave-vitre et des pare-soleil. La banquette arrière devient rabattable.

Pour 450 000 lires, FIAT trouve enfin son public. Nous sommes en 1960 et la décennie devient celle de la 500 !

Alors que la gamme évoluait tous les six mois, la 500 D reste au catalogue durant plus de cinq ans. FIAT se concentre donc sur le lancement de la 500 K dite Giardiniera. Le châssis est allongé et le moteur est couché à 90° pour offrir un plancher plat à cet utilitaire.

Contre-pied idéologique

En 1965, la 500 D laisse la place à la 500 F, reconnaissable par l’ouverture conventionnelle de ses portières. Jusqu’ici, la Nuova 500 avait des portes-suicide (caractéristique conservée jusqu’au bout par les Giardiniera). Le plastique fait aussi son apparition sur cette version de base accompagnée à partir de 1968 par une L, comme Lusso, Luxe).

Bien loin du cahier des charges qui avait donné naissance à la 500 de 1959, FIAT pose du chrome un peu partout. De nouvelles teintes font leur apparition, dont le noir jusque-là réservé aux grandes berlines. Les sièges deviennent (un peu plus) confortables et plein de petits détails naissent dans l’habitacle : un porte-cartes sur les portières, un vide-poches, une jauge à essence. Jusqu’en 1973, elle fera le succès de FIAT…

À cette époque, Raffaela Carrà et Ricci e Poveri commencent à révolutionner le pays par leurs chansons légères. À far l’amore comincia tu, ahahaha, A far l’amore comincia tu, ahahaha… C’est parti en direction de l’Adriatique !

Cette version L (la Lusso donc, luxe !) est ultra équipée pour une voiture de près de cinquante ans. Des lève-vitres (oui !), un cendrier (inutile), le fameux porte-cartes et pas grand-chose de plus. Ah si : une jauge à essence qui indiquera toujours que le réservoir est rempli au 3/4, tandis que le témoin d’alerte de réserve de carburant reste allumé en permanence. Ça force à faire le plein tous les 50 kilomètres ! Pourtant, le réservoir de 22 litres doit permettre d’en aligner près de 400.

Situé derrière le train arrière, le moteur de 18 chevaux (environ) émet très peu de bruit au ralenti. L’embrayage est très doux, bien plus que sur une Panda moins vieille ! Sollicité, le bicylindre donne de la voix et participe à l’expérience typique des années 1960.

Les vitesses passent sans difficulté grâce à une boîte synchronisée (ce qui n’était pas le cas sur la plupart des versions !).

Florence est une ville entourée de collines. La sortie de la ville ressemble donc à une course de côte en direction de la cité antique de Fiesole… La joie d’enchainer les virages sans lâcher l’accélérateur. Ou seulement pour repasser la 3^elorsque les tours commencent à manquer.

Évidemment, avec 17 ou 18 chevaux, pas de quoi faire la course. Mais avec une masse totale autour de 520 kg, on roule à 70 ou 80 km/h sans le moindre problème. Attention néanmoins au freinage à tambours qui est vraiment d’époque.

En descente, on semble atteindre des vitesses folles. La FIAT se dandine, sautille… Toujours avec une large marge de sécurité pour ne pas avoir à tenter un gros freinage.

En ville, même sans une puissance phénoménale, la puce de moins de trois mètres se faufile partout et se crée ses priorités. La circulation italienne semble d’ailleurs façonnée par la conduite d’une FIAT 500. Un Stop n’en est pas un, c’est un Cédez-le-passage. Et ça fonctionne très bien comme ça !

Sur route, le confort est spartiate et l’espace intérieur ridicule. C’est ce qui fait tout le charme d’une voiture indémodable, une icône, un culte automobile.

Les kilomètres passent. Comme il y a quarante ans, beaucoup utilisent encore chaque jour leur Nuova 500 L. S’il en reste moins que des 500 de nouvelles générations, les Nuova 500 sont encore nombreux dans toute l’Italie. Davantage que de 126…

Fin de carrière

Sans voir que cette 500 était son modèle emblématique, FIAT décide de lancer sa remplaçante en 1973. La FIAT 126 ne rencontrera pas le même succès d’estime (tout en étant globalement plus vendue). Durant deux ans, une 500 R accompagne la disparition de la légende. Placée sous la 126, elle hérite d’un moteur dégonflé et d’une finition minimale… Tout ce qui avait empêché la Nuova 500 de se développer à ses débuts la tue 25 ans plus tard.

Quelques données

Modèle essayé : FIAT 500 L
Tarif : commercialisation terminée
Moteur : 2 cylindres en ligne
Cylindrée : 499,5 cm3
Puissance max : 18 chevaux à 4 600 tours/min.
Couple max : 31 Nm à 3 000 tours/min.
Transmission : roues arrière motrices, boite de vitesses mécanique à quatre rapports
Vitesse maximale : 95 km/h
1000 mètres D.A. : 50,2 secondes
Poids : 520 kg
L/l/h (mm) : 2 970 / 1 320 / 1 330

1 septembre 2015
Essai Nissan GT-R : vivante

C’est l’histoire de 220 kilomètres sur routes ouvertes avec une machine infernale. L’histoire d’une rencontre avec ce que certains appellent encore une supercar. Juste une rencontre avec une machine qui semble vivre : la Nissan GT-R Track Pack.

Une anecdote court les parkings. On dit que lorsque Nissan a décidé de s’attaquer au segment des super-sportives, le cahier des charges était de « botter le cul de Porsche avec la possibilité de mettre un sac de golf dans le coffre. »

Même en partant de cette idée, le produit fini est bien éloigné d’une 911 dotée d’une remorque. D’ailleurs, une GT-R s’avère bien éloignée de tout !

550 chevaux, beaucoup savent faire. 4 roues motrices, aussi. 4 places, moins. 94 200 euros, il n’y a plus personne.

La Nissan GT-R, c’est juste un gros coupé qui ne s’aligne pas sur la production des voitures de sport. Un mélange de Porsche 911 et d’Audi RS6 très largement remaniée à la sauce Nissan.

Avec ses traits de Godzilla, la GT-R joue les Transformers. Elle semble vivre. À chaque commande du conducteur, un bruit résonne dans l’habitacle (et un peu en dehors aussi). La dernière fois que j’ai entendu une voiture donner autant d’informations sonores, c’était à bord d’une Triumph TR6.

Ce ne sont pas de simples bruits de moteur ou des effets d’échappement (très à la mode). Une GT-R parle avec sa transmission, ses freins, ses amortisseurs. Elle vibre, claque, sans que l’on puisse penser que la panne est proche. Elle communique.

Une transmission bien vivante

Sur route ouverte, impossible de juger de quoi que ce soit au niveau des performances. Ce n’était pas l’objet de cette courte prise de contact. Mais évoluer dans la circulation en Nissan GT-R permet de mesurer, une nouvelle fois, la passion qui anime de nombreux conducteurs. La GT-R est regardée, appréciée. Certains font même des signes d’approbation. Un court partage de plaisir !

La GT-R est une voiture qui ne ressemble à aucune autre. Une sportive capable d’atteindre 100 km/h en 3,0 secondes, 200 km/h en 11,6 secondes et une vitesse maximale de 315 km/h. Seule la Bugatti Veyron était toujours supérieure lorsque cette GT-R un peu spéciale est apparue en 2012.

Car cette Track Pack joue sur les détails avec un gain de 22 kilogrammes sur la GT-R de base, pour un lourd total de 1 735 kg. Pour emmener cette masse, le moteur V6 3,8 litres biturbo développe 550 chevaux avec 632 Nm de couple. Nouvelles suspensions et système de freinage adapté à une utilisation sur circuit…

Proposée (à l’époque) pour un tout petit peu plus de 100 000 euros, la Nissan GT-R Track Pack était la meilleure formule pour aller chercher des sensations lors de journées circuit. Trois ans plus tard, elle reste une magnifique machine qui n’a fait que demander d’être poussée sur un tracé dédié… Ce jour viendra, histoire de la laisser vivre !

Quelques données

Modèle essayé : Nissan GT-R Track Pack
Tarif : commercialisation terminée
Moteur : 6 cylindres en V, 24 soupapes, biturbo
Cylindrée : 3 799 cm3
Puissance max : 550 chevaux (404 kW) à 6 400 tours/min.
Couple max : 632 Nm à partir de 3 200 tours/min.
Transmission : quatre roues motrices, boite de vitesses automatique
0 à 100 km/h : 3,0 secondes
Vitesse maximale : 315 km/h
Consommations (route, urbain, euromix) : 17,0 / 8,8 / 11,8 l./100 km
Emissions de CO2 : 275 g/km
Poids : 1 735 kg
Volume du coffre : 315 litres
L/l/h (mm) : 4 670 / 1 895 / 1 370

30 août 2015