Longtemps la cible des plus grands dirigeants mondiaux, José Ignacio Lopez de Arriortua est connu pour avoir lancé le redressement d’Opel, celui de General Motors et d’avoir entamé celui de Volkswagen au début des années 90, avant de disparaître sur fond d’affaire d’espionnage.

Inaki, Lopez le Terrible, le Grand Inquisiteur, Der Skrupellos (le sans-scrupule), l’hidalgo du cost-cutting, l’ouragan espagnol, le tsar des achats, l’étrangleur de Rüsselsheim… La collection de surnoms est impressionnante pour ce qui fut la référence pour redresser les comptes d’un constructeur automobile.

L’histoire débute dans les années 80. John Smith Jr est alors Président de General Motors Europe. Pendant que la maison-mère aligne les pertes, il parvient à faire des bénéfices avec Opel et Vauxhall sur le Vieux Continent. La cause est simple : les coûts de production des usines européennes sont inférieurs d’un tiers à celui des sites américains. Un résultat qui est l’œuvre d’un basque traqueur de dépenses : José Ignacio Lopez.

En 1992, Smith prend le pouvoir à Détroit après l’éviction de Robert Stempel. Nouveau patron de GM, il décide de casser la structure mise en place dans les années 20. Son premier cheval de bataille est de révolutionner la politique d’achats du groupe. Le tandem est rapidement reformé avec Lopez.

Comme en Europe, Lopez presse les équipementiers et fait baisser leur tarif de 20 % en maniant le chantage sans vergogne. En quelques mois, General Motors affiche le résultat de « l’effet Lopez » : 4 milliards de dollars d’économie. L’échalas réussit à serrer la ceinture au plus grand groupe privé américain… Mais il casse également l’élan d’innovation de GM en mettant un terme au programme de voiture électrique. Et c’était en 1992.

Le Basque a pourtant d’autres rêves. Lassé d’être présenté comme le tueur des sous-traitants, vexé d’être devenu l’homme le plus impopulaire de l’industrie automobile américaine selon le Financial Times, il cherche à développer un vrai programme industriel. Son projet est analysé chez General Motors. Il promet d’assembler une voiture en dix heures, deux fois plus vite que les performances contemporaines… Surtout, son idée est prétendument meilleure que l’imbattable système japonais « Kaizen » qui va si bien à Toyota.

Pourtant, Lopez ne voit plus son avenir à Détroit. Il cède aux avances de Ferdinand Piech, à peine arrivé à la tête d’un groupe Volkswagen au bord du gouffre.

Lopez contacte quarante de ses anciens collègues. Sept le suivent en Allemagne. General Motors voit rouge. Les Américains attaquent le Groupe Volkswagen pour faire cesser les débauchages. Dans les semaines qui suivent, une autre plainte est déposée pour détournements de documents confidentiels.

Der Spiegel avait révélé cette affaire bien embarrassante. Avant de remettre sa démission à Détroit, José Ignacio Lopez s’est offert un passage par Rüsselsheim pour s’emparer de milliers de documents contenant les secrets de fabrication des prochaines Opel sur les dix années à venir et les plans d’une nouvelle usine. L’enquête montrera que l’équivalent de 2 millions de pages avait été détourné.

Malgré le contentieux, Lopez s’active pour relancer le Groupe Volkswagen. Il met enfin son plan industriel en marche avec la création d’un nouveau site au Brésil, une copie parfaite du « Plant X » sur lequel il avait travaillé pour General Motors.

Mais, pour mettre fin à la discorde, Lopez annonce sa démission de son poste chez Volkswagen en novembre 1996. Deux mois plus tard, le groupe allemand fait un chèque de 100 millions de dollars à l’américain avec un contrat d’achat de pièces pour un milliard de dollars sur sept ans afin de mettre un terme à l’affaire qui aura même occupé Bill Clinton et Helmut Kohl !

L’année suivante, la justice allemande inflige une amende de 400 000 marks à Lopez. Ce dernier est ensuite victime d’un grave accident de voiture. Selon ses avocats, sa mémoire est largement affectée. L’Espagne se sert de cette excuse pour refuser l’extradition de Lopez vers les Etats-Unis en 2001.

Il tenta ensuite de créer sa propre marque avec les plans d’une usine capable de produire une « Carmen » pour concurrencer la Golf dans un projet rentable « dès sa deuxième année »… Mais qui n’a jamais vu le jour.