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Le blog du culte automobile et de la culture voiture

Catégorie : Histoire & Culture

  • Quand un seul modèle a sauvé PSA !

    Quand un seul modèle a sauvé PSA !

    Début 1983, PSA va mal, très mal. Sans doute beaucoup plus mal qu’aujourd’hui. Et pourtant, en quelques mois, tout un groupe va trouver un nouvel élan. Et seulement grâce à un unique modèle !

    Alors que la France s’enfonce dans des déficits abyssaux (pour l’époque) et que l’inflation devient l’unique solution, la rigueur s’installe.

    Chez PSA, les grèves à répétition dans les usines d’Aulnay et de Poissy font tourner le groupe au ralenti. Peugeot peine à intégrer Citroën et les ventes de Talbot s’effondrent. Bientôt, la direction va annoncer la suppression de 9 % des effectifs…

    La famille Peugeot fait alors appel à Jacques Calvet, un énarque qui s’acharne sur les coûts. Il profitera surtout du lancement du programme « M24 », imaginé dès 1977, pour rendre PSA profitable. En 1983, la Peugeot 205 va mettre tout le groupe sur la bonne trajectoire.

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    C’est toute l’histoire de l’industrie automobile. Quasiment tous les grands constructeurs sont passés par là. Une crise, une menace de faillite et un modèle vient tout sauver.

    Pour Peugeot, ce modèle s’appelle 205. Arrivée dans une gamme vieillissante, elle donne un coup de jeune à tout le groupe. La GTI fait encore figure de référence mais la 205, c’est aussi Junior, CTI, Roland Garros, des publicités avec un bombardier ou Ari Vatanen. Ce sont des paris, des lignes arrondies, du plastique gris, de l’habitabilité, du pratique. La 205 n’existait pas sur le marché européen début 1983.

    Dès le mois de février, elle a inventé une nouvelle offre. Et il s’en est vendu plus de cinq millions !

    Trente ans plus tard ? La 205 est devenue mythique et PSA mise aujourd’hui sur la 308 et sur la progression continue de Citroën.

  • Citation : Mauro Forghieri

    Citation : Mauro Forghieri

    Directeur Technique de la Scuderia Ferrari des années 60 à 80, l’Italien Mauro Forghieri venait de dessiner le nouveau V12 Lamborghini alignée en F1 en 1989 lorsqu’il a prononcé ces mots : « Les Japonais n’égaleront jamais les noms de Ferrari ou Lamborghini, même avec la NSX. Un nom comme Honda ne pourra jamais être au même niveau, même s’ils produisent la meilleure voiture du monde. Une Honda restera une Honda. »

  • Mon permis de conduire : Michèle Mouton

    Mon permis de conduire : Michèle Mouton

    Peu de femmes ont autant marqué l’histoire du sport automobile. Avec quatre victoires et une deuxième place au Championnat du Monde des Rallyes 1982, Michèle Mouton est un vrai symbole, un exemple et une légende.

    « J’avais déjà commencé à conduire à côté de ma mère même si c’était formellement interdit. Nous roulions le soir sur de petites routes. Pour moi, passer le permis de conduire était la chose la plus importante, bien plus que le bac que j’ai eu la même année.

    L’examen a eu lieu à Grasse, le 24 juillet 1969. C’était pile un mois après mon 18e anniversaire. J’ai pu enfin conduire officiellement pour rentrer chez moi avec mon papier rose. Ce fut le plus beau jour de ma vie, à l’époque. »

    Aujourd’hui, Michèle Mouton est la présidente de la Commission FIA « Femmes et Sport Automobile ».

  • Histoire : les armes secrètes de Bob Lutz

    Histoire : les armes secrètes de Bob Lutz

    Responsable de développement des nouveaux modèles de General Motors entre 2005 et 2009, Bob Lutz a inventé des nouveaux postes dans l’organigramme du premier groupe mondial. Des armes secrètes comme il aimait les appeler…

    Aucun autre constructeur n’avait donné une telle place à des « éléments extérieurs » auparavant. Alors que ses équipes étaient en train de concevoir les futurs modèles de la galaxie GM, Bob Lutz a engagé quatre journalistes. Quatre inspecteurs des travaux finis placés directement sous sa direction, avec un contrat General Motors et toute latitude pour critiquer les modèles à venir.

    L’idée n’a pas plu aux ingénieurs, aux designers, aux essayeurs (…). Quatre journalistes totalement extérieurs à la tradition General Motors avaient les pleins pouvoirs pour retarder la sortie de nouveaux modèles tant que leurs souhaits n’étaient pas exaucés.

    Lutz avait expliqué qu’il préférait connaître les critiques des journalistes avant la commercialisation des véhicules. Au lieu de demander à ses équipes de remettre en cause leur travail, il s’est adressé à des professionnels de la critique.

    Ils écrivaient dans Motor Trend, Car and Driver, Automobile, Autoweek, Road & Track ou Popular Mechanics… Leur nouveau rôle était secret. Bob Lutz craignait que son idée ne soit copiée par ses concurrents.

    Officiellement, les armes secrètes n’existent plus au sein de General Motors. Après le départ de Lutz, Tom Stephens puis Mary Barra se sont succédé à ce poste. Et le souhait d’accélération des développements des nouveaux produits a éliminé plusieurs étapes.

    Car nos quatre « journalistes » ont retardé la sortie de quelques modèles. En particulier la Volt. Les premiers prototypes ont fortement déplu aux armes secrètes. Lorsque le moteur essence entrait en action pour suppléer le moteur électrique, l’aiguille du compte-tours venait frôler la zone rouge. Ils ont convaincu Bob Lutz de renvoyer les premiers modèles à l’usine pour corriger ce qui leur semblait être un défaut majeur. Aujourd’hui, la mise en fonction du moteur essence est saluée pour sa douceur.

  • Jamais sans sa Volvo 1800 S

    Jamais sans sa Volvo 1800 S

    Il existe une multitude de façons d’entrer dans le Livre des Records. Des plus farfelues aux plus plaisantes. Celle d’Irv Gordon est certainement parmi les plus heureuses. Cet Américain est l’homme qui a parcouru le plus de kilomètres avec une seule voiture. Et pas n’importe laquelle !

    Quelques kilomètres en Volvo 1800 S suffiraient à donner le sourire à plus d’un passionné d’automobile. Notre homme a parcouru 3 millions de miles (4,828 millions de kilomètres) au volant de l’un de ces modèles, acheté en  1966. C’est l’équivalent de 120 fois le tour de la Terre sur l’équateur !

    Il y a 47 ans, Gordon a acheté cette Volvo 1800 S. Un vendredi… Trois jours plus tard, il était déjà de retour en concession. Un problème ? Aucun problème ! C’était déjà l’heure de la révision des 1 500 miles (2 414 kilomètres). 125 miles par jour (201 kilomètres), un suivi on-ne-peut-plus rigoureux des préconisations du constructeur et la passion de la conduite. En dix, il passait les 500 000 miles.

    Au bout de 21 années, il faisait le tour de l’emblématique Tavern on the Green au cœur de Central Park pour passer le millionième mile.

    En 2002, la presse était conviée à assister au passage du deuxième million de kilomètres à Times Square. Cette fois, Irv a triché. Sa Volvo a voyagé dans un camion (sacrilège !) jusqu’en Alaska. Irv, après un déplacement en avion, a repris le volant pour franchir son troisième million de kilomètres sur la route de Seward, au sud d’Anchorage…

    Rendez-vous dans une dizaine d’année pour un million de miles en plus !

     

  • Histoire : La Suède passe à droite

    Histoire : La Suède passe à droite

    Le dimanche 3 septembre 1967 à 5h00 du matin, la Suède est à l’arrêt. Lors du Dagen H, le sens de circulation change et passe à droite pour être harmonisée avec celui des pays voisins.

    Avant cette date, la Suède est le seul pays nordique à imposer la circulation à gauche. Durant plusieurs décennies, les autorités tentent de faire changer ce sens mais elles se heurtent à chaque fois aux réticences de la population. En 1955, un référendum fait gagner la conduite à gauche avec 85% des voix !

    Mais, en 1963, la Parlement décide d’adopter l’Högertrafik, soit la conduite à droite. Durant les quatre ans qui précèdent le Dagen H (jour H), le paysage automobile suédois se transforme. De nouveaux panneaux, emballés de plastique noir, sont positionnés. Une nouvelle signalisation au sol – peinte en blanc – remplace celle peinte en jaune.

    Dans la nuit du 3 septembre 1967, la circulation est interdite entre 1h et 6h du matin dans tout le pays. A Stockholm, le temps de préparer les routes et les intersections, tout est bloqué entre le 2 septembre 10h et le 3 septembre 15h.

    Si la grande majorité des véhicules circulant dans le pays ont déjà un volant à gauche, les tramways disparaissent et sont remplacés par de nouveaux bus avec une entrée sur le côté droit.

    Le lundi 4 septembre, 125 accidents de circulation sont comptabilités dans le pays contre 130 à 198 lors des autres lundis. Selon le gouvernement, aucun accident mortel n’est à attribuer à ce changement de sens de circulation. Une baisse générale des accrochages fut d’ailleurs notée car les véhicules roulant en Suède étaient surtout adaptés à une conduite à droite avec le volant à gauche.

    Moins d’un an après, l’Islande imitera la Suède. En Europe, le Royaume-Uni, Chypre, l’Irlande, Malte conserve encore la conduite à gauche.

  • Histoire : les Nissan Miss Fairlady

    Histoire : les Nissan Miss Fairlady

    Cœur de la plus grande mégapole mondiale, l’intersection Ginza 4-chrome est un endroit incontournable dans Tokyo. Il y a cinquante ans, lors du boum économique japonais, Nissan a choisi de s’y installer… Et d’y accueillir ses futurs clients avec de jolies filles.

    En plein préparatifs des Jeux Olympiques de 1964, Nissan prend possession des deuxième et troisième étages de la tour San’ai. Pour attirer un maximum de visiteurs, la direction choisit de lancer une large sélection pour recruter de jolies jeunes femmes.

    Des dizaines de candidates postulent. Après plusieurs entretiens, les cinq premières lauréates forment l’équipe des Miss Fairlady. Elles reçoivent une formation complète. Car, en plus d’être belles, les miss doivent avoir la capacité de répondre à n’importe quelle question au sujet de la gamme Nissan.

    Elles sont mises en première ligne dans la tour de San’ai et participent à de nombreux événements dans tout le pays.

    Régulièrement, de nouvelles sélections sont organisées. Très récemment, en avril 2013, six nouvelles recrues ont été ajoutées à l’équipe de Ginza alors que de nouveaux pôles ont été créés à Sapporo, Nagoya et Fukuoka.

  • Dessins : Yves Dubreil raconte la genèse de Twingo

    Dessins : Yves Dubreil raconte la genèse de Twingo

    Pour célébrer le vingtième anniversaire de Twingo, Renault propose une collection de vingt dessins réalisés par Yves Dubreil, le père de la citadine magique.

    Yves Dubreil a vécu quarante ans et trois mois chez Renault. Durant cette carrière, il est allé de la Direction du Produit à celle de la Prospective et de l’Innovation, en passant par l’unité Sièges et les directions de projets véhicules.

    C’est à ce poste qu’il connait son plus grand succès avec le projet X06 devenu Twingo… Désormais retraité, « l’homme à la pipe et aux bretelles » a pris la tête de la Société d’Histoire du Groupe Renault (SHGR), une association qui a pour objectif de sauvegarder le patrimoine et la mémoire collective et d’assurer la diffusion de la connaissance historique.

    Par l’intermédiaire de la direction de la communication de Renault, il nous livre aujourd’hui une vingtaine de dessins pour raconter sa vision de la genèse de Twingo.

  • Concept Car : Citroën Karin

    Concept Car : Citroën Karin

    Citroën n’a aucune nouveauté à présenter lors du Salon de Paris 1980. La marque confie donc à Trevor Fiore, son nouveau directeur du style, le soin de créer un concept pour accompagner les 2CV, LN, Dyane, Visa, Méhari, GSA et CX.

    Auteur des Elva GT160,  TVR Trident ou Monteverdi Hai 450 SS (présentées par Yan Alexandre sur blenheimgang.com), Trevor Fiore (né Frost au Royaume-Uni avant d’adopter le patronyme plus italien de sa mère), arrive chez Citroën en 1980. En deux ans, il laisse deux concepts : les Karin et Xenia. L’AX piochera quelques inspirations dans ces lignes trapézoïdales.

    La Karin prend la forme d’une pyramide. Voiture trois places, elle permet au conducteur d’être au centre, au milieu de ses deux passagers.

  • Van Cleef & Arpels dans l’habitacle d’une Renault

    Van Cleef & Arpels dans l’habitacle d’une Renault

    Alors que l’on attend l’arrivée de la nouvelle marque « Initiale Paris » au sein du Groupe Renault, petit rappel d’une touche de luxe à l’intérieur d’une Renault. C’était bien avant Baccara sur les Supercinq, Clio, 19, 21, Laguna, 25… Au temps de la Dauphine !

    A l’époque, Renault présente une berline qui doit épauler la 4CV. En 1956, la Dauphine – dessinée par Ghia – arrive sur le marché. Le succès est immédiat. Flins produira plus de deux millions de voitures. Entre 1957 et 1961, elle est la voiture la plus vendue en France.

    Plusieurs déclinaisons voient le jour : le coupé Floride, le cabriolet Caravelle, la sportive Dauphine Gordini, la version compétition 1093 et la luxueuse Ondine.

    La Renault Ondine reprend les traits de la Dauphine mais l’habitacle est entièrement retravaillé. Nouvelle moquette, volant emprunté à la Floride et, surtout, une planche de bord noir mat orné d’un cache autoradio signé Van Cleef & Arpels. La connexion Billancourt – Place Vendôme a joué !

  • La Lada by Porsche

    La Lada by Porsche

    En 1984, AvtoVAZ – le premier constructeur d’Europe de l’Est – demande à Porsche Engineering Services de travailler sur la Lada Samara, baptisée alors 2108.

    Les ingénieurs de Weissach ont pour mission de re-développer la berline mise au point en Union Soviétique pour l’adapter aux conditions de route du plus grand pays du monde tout en conservant un prix compétitif.

    A l’exception de la carrosserie, tout y passe : moteur, transmission, châssis, électronique. Tout a été optimisé, voire refait.

    En 1990 et 1991, des Samara à moteur Porsche – dans un esprit bien différent – participent au Paris – Dakar. Cette fois, ce sont de vrais flat-6 allemand qui sont installés dans les T3 et, parmi les pilotes choisis par Jacques Poch, l’importateur français, on retrouve Jacky Ickx, Patrick Tambay et Hubert Auriol.

  • Citation : Louis Renault

    Citation : Louis Renault

    Citation de Louis Renault, fondateur de Renault, au sujet de la progression de Citroën sur le marché français : « Je suis très heureux d’avoir Monsieur Citroën comme concurrent, car il fait travailler et oblige à la lutte. »

    Cette phrase de Louis Renault date de 1934. Elle était destinée à François Lehideux, le nouveau directeur général de Renault et l’époux de Françoise Renault, la nièce du fondateur de la marque.

    Elle fut la conséquence directe d’une vaste campagne d’investissements lancée par  Citroën au cœur de la crise du début des années 30. André Citroën avait fait reconstruire ses usines du Quai Javel pour les mettre au niveau des installations américaines et il avait orchestré le lancement de la Traction Avant au prix de lourds crédits qui mèneront bientôt le constructeur parisien à la faillite.

    Photo : Robert Doisneau immortalise une rencontre entre Louis Renault et André Citroën lors du Salon de Paris 1934 sous la verrière du Grand Palais.