Le blog du culte automobile et de la culture voiture
AUTOcult.fr vous propose de jouer pour gagner deux entrées pour les 24 Heures du Mans 2015. Jouez dès maintenant en répondant à une question. En cas de succès, vos billets vous seront remis à l’entrée du circuit !
Mise à jour : bravo à Henri L. de Chartres qui gagne ces deux entrées… Bonne course !
Il n’y a pas que l’automobile dans la vie… J’ai d’autres folies. Ça tourne souvent autour des transports et parfois avec des noms de code : Manhattan, Overlord. Aujourd’hui, je me suis installé aux commandes d’une pièce particulièrement rare : un DC-3 qui a participé au Débarquement Allié en Normandie et aujourd’hui parqué dans un endroit totalement sécurisé…
Mis au point au début des années 1930, le Douglas DC-3 a révolutionné l’aviation. D’abord destiné à être un avion à couchettes (!) dans sa version DST, le DC-3 est devenu une référence dans le transport aérien américain avant la Seconde Guerre Mondiale.
Alors que la guerre a déjà éclaté en Europe, l’US Air Force commande une évolution militaire du DC-3. Mais l’attaque de Pearl Harbor accélère le mouvement. L’armée décide d’acheter tous les DC-3 déjà livrés aux compagnies aériennes et devient le client exclusif de l’usine de Santa Monica. Mieux, le gouvernement crée deux autres sites de production à Long Beach et à Oklahoma City.
Les DC-3 partent alors par centaines vers l’Angleterre pour participer au Débarquement du 6 juin 1944. La star de la journée a été produite à Long Beach avant de larguer des parachutistes autour de Sainte-Mère-Eglise durant la nuit du 5 au 6 juin.
Il est peut-être celui qui a largué John Steele, le héros heureux malheureux coincé durant trois heures sur le clocher célébré par Le Jour Le Plus Long. Après cette campagne, notre DC-3 a œuvré lors du Débarquement de Provence puis durant l’offensive Market (Opération Market Garden). Cette bataille avait permis de confirmer l’avancée des Alliés sans que l’objectif de faire plier la Wehrmacht ne soit atteint.
Après la guerre, le DC-3 a été transformé en avion de transport commercial… Durant près de quarante ans, il a volé avec son rayon d’action d’environ 2 000 kilomètres. Et en 1988, il a effectué sa dernière opération cargo entre Paris et Bruxelles. L’association France DC-3 l’a récupéré. D’abord aux couleurs d’Air Inter, il est désormais dans une livrée Air France d’époque.
Avec seulement 18 000 heures de vol, ce DC-3 est encore jeune. L’avion est classé dans le registre de l’aviation de collection qui n’autorise que des vols à vue. Il décolle toujours à 75 nœuds (140 km/h), pour une vitesse de croisière à 150 nœuds (280 km/h).
L’objectif est aujourd’hui de faire voler cette pièce maîtresse de l’histoire de l’aviation. L’association France DC-3 fait vivre ce patrimoine vivant avec une quinzaine de personnes. Des expéditions ont été récemment menées vers le sud de la France ou Dakar (en passant par Lisbonne et les Canaries). Demain, il volera vers Cherbourg pour préparer une reconstitution de parachutages sur les plages normandes…
La cabine est déjà préparée pour l’occasion. Les sièges ont été retirés pour accueillir les parachutistes. Le cockpit est resté en l’état. Pas de bouton, pas de fly-by-wire… Tout est manuel ou hydraulique avec un petit robinet pour ajuster la pression en cas de besoin ! Les manches ressemblent à des volants gainés de corde et le dispositif de commande des moteurs imposent d’ajuster le mélange air/carburant en permanence.
Envie de le voir en action ? Il décollera d’Orly demain 3 juin vers 15h00 pour rejoindre Cherbourg. En fin de semaine, il larguera des parachutistes en Normandie. Profitez-en, il n’y a plus que deux DC-3 en France… Et le second n’est pas en état de voler !
Au milieu de rien, une partie du sport automobile français survit dans un pôle d’excellence d’une autre décennie. A Magny-Cours, théâtre de quelques Grands Prix de France lorsque le pouvoir politique l’a bien voulu, une piste F1 continue d’accueillir des courses et de belles journées de roulage pour les passionnés, plus ou moins pilotes.
Depuis quelques années, les journées circuit se développent un peu partout en France. Des clubs, des constructeurs et des manufacturiers organisent ces rencontres amicales pour le plaisir de se dégourdir les pneus.
Acquérir une supercar – et dans une moindre mesure une super sportive – permet de profiter de possibilités quasi illimitées sur le plan des performances, avec une offre extrêmement limitée en termes d’occasions. Les limitations de vitesse, toujours draconiennes (parfois contestables) et, surtout, les conditions de sécurité rarement réunies ne permettent jamais de s’exprimer sur routes.
A moins d’un passage sur les désormais rares portions d’autoroutes à vitesse illimitée de l’autre côté du Rhin, les Jaguar F-Type, Ferrari 458, Porsche 911 ou Nissan GT-R n’ont jamais l’occasion de dépasser les 130 km/h…
Jamais, sauf ! Heureusement que nos circuits s’ouvrent aux passionnés de belles autos pour vivre leurs rêves et leurs envies autrement que par de belles balades.
Dans le cadre du premier Pirelli P Zero Experience de l’année (c’est la sixième année que Pirelli France organise cette opération), une soixantaine de voitures étaient au rendez-vous dans la Nièvre.
Dans un système très ouvert, Pirelli accueille tous les possesseurs de GT… Dans les faits, le terme s’étalait d’une Ferrari F12 à une moins académique (et moins rapide) Mercedes GLA 45 AMG. Seul petit avantage réservé aux clients de la marque italienne (chinoise), une réduction sur le tarif du jour.
Après trente minutes de briefing, la piste était ouverte à la convenance des inscrits, durant deux sessions pour un total de 6h30. Entre simple roulage et cours de pilotage donnés par des instructeurs diplômés du BP JPES, chaque participant a également pu découvrir la Jaguar F-Type en montant aux côtés d’Anthony Beltoise.
Pour beaucoup, ce fut l’occasion de découvrir le nouveau coupé dans sa version R, V8 et quatre roues motrices.
Les baptêmes en Jaguar F-Type étaient une chose, la découverte des performances de pneumatiques en était une autre. Pour les habitués des Journées Circuit, certains en étaient à plus de dix participations avec Pirelli, une autre expérience particulièrement ciblée était proposée.
Les inscrits s’étaient présentés à l’entrée du circuit chaussés de pneus hautes performances (P Zero, voire P Zero Corsa pour les Pirellistes). Après un passage par le camion Pirelli pour ajuster les pressions, ils étaient partis en piste pour vivre ‘leur’ journée.
Loin de pouvoir jouer avec la mécanique (seul le conducteur de la Nissan GT-R avait pu passer en mode Track), le pneu est le seul élément ajustable. Pirelli a donc proposé à ses clients de découvrir le P Zero Trofeo R.
Ce modèle est celui qui se rapproche le plus de la compétition. Avec environ 25 % d’entaillement, l’idée est de radicaliser l’approche du conducteur. Il peut utiliser ses roues sur la route – le pneu est parfaitement homologué – mais c’est surtout sur circuit qu’il doit s’exprimer.
Dans le cas du Trofeo R, Pirelli estime son utilisation à 10 % route et 90 % circuit avec une durée de vie comprise entre deux et quatre jours selon l’utilisation, la voiture et le style du pilote.
Le dessin et le mélange diffèrent des autres P Zero. Disponible de 17 à 20 pouces, pour des largeurs comprises entre 205 et 345 millimètres, il est particulièrement tendre pour offrir une performance optimale.
La zone intérieure possède des rainures longitudinales pour favoriser l’évacuation de l’humidité sur surface mouillée… L’humidité doit évidemment se limiter à une petite flaque tant l’aquaplaning guette avec une telle surface de contact !
L’extérieur est plus rigide pour maximiser l’adhérence en courbe à haute vitesse. Testé sur les routes d’une Audi TTS, le Pirelli P Zero Trofeo R transfigure la petite allemande…
Avec mon coupé 2 litres turbo de 310 chevaux et ses quatre roues motrices, j’ai joué autour d’une Jaguar F-Type S V6 de 380 chevaux et d’une Maserati GranTurismo MC Stradale au V8 de 460 chevaux. Et sans avoir la même expérience que beaucoup d’habitués présents sur le circuit !
Evidemment, cette excellence a un prix. Selon les tailles, il faut mettre plus de 1 500 euros pour quatre pneumatiques. Mais les Trofeo R décuplent les performances et (surtout) la facilité de conduite d’une GT sur circuit. De quoi rouler plus vite avec une TTS qu’avec des voitures deux fois plus chères ! Si une quelconque rentabilité peut exister sur un Track Day, elle est peut-être là…
En étroite collaboration avec Hyundai France, AUTOcult.fr vous offre le maillot de l’Olympique Lyonnais dédicacé par Alexandre Lacazette. L’attaquant français vient d’être élu meilleur joueur du Championnat de France de Ligue 1 2014/2015 !
Bravo à Nicolas P. de Paris qui va recevoir son lot très prochainement. A très bientôt pour d’autres petits jeux sur AUTOcult.fr.
Jouez avant le vendredi 29 mai !
J’ai profité de mon immersion au cœur du Toyota Gazoo Racing lors des 6 Heures de Spa-Francorchamps pour poser LA question : pourquoi les LM P1 ont-elles des silhouettes aussi différentes ?
Par rapport à ce que l’on peut connaître en F1, les LM P1 hybrides – Toyota, Audi, Porsche et Nissan – sont foncièrement différentes.
Pour résumer, la réglementation impose :
– moteur à quatre temps, essence ou Diesel
– 870 kg minimum
– réservoir de carburant de 68,3 litres en essence ou 54,2 litres en Diesel
– longueur de 4 650 mm maximum
– largeur comprise entre 1 800 et 1 900 mm
– porte à faux avant limité à 1 000 mm
– porte à faux arrière limite à 750 mm
– aucune pièce ne doit se situer à plus de 1 050 mm au-dessus de la surface de référence
En complément, les cotes de la partie arrière sont assez encadrées. Ce sont les très grandes lignes. Mais elles montrent bien à quel point chaque constructeur a été plutôt libre de ses choix lors de la conception de son prototype. Malgré tout, même en étant libre, on pourrait imaginer que les solutions efficaces soient amenées à se ressembler. L’exemple d’Airbus et Boeing est, à mes yeux, pertinent. Qu’est-ce qui ressemble le plus à un A330 ? Un 777 !
Que chaque modèle soit différent peut se concevoir en lisant le règlement. La Porsche 919 Hybrid dispose d’un moteur essence 2,0 litres 4 cylindres en V d’environ 500 chevaux couplé à un moteur électrique d’environ 300 kW dans la classe 8MJ. L’Audi R18 e-tron quattro compte sur un V6 4,0 litres de 560 chevaux et d’un moteur électrique de 200 kW en classe 4MJ. La Toyota TS040 Hybrid possède un V8 3,4 litres et 520 chevaux et un moteur électrique de 350 kW dans la classe 6MJ. Quant à la Nissan GT-R LM Nismo, c’est un vent de folie. Moteur essence V6 3,0 litres biturbo (autour de 500 chevaux) à l’avant, couplé aux roues avant, et moteur électrique aussi couplé à l’avant !
John Litjens, chargé de projet du Toyota Gazoo Racing, n’est pas surpris de voir tant de différences : « Le règlement laisse beaucoup de libertés. Chez Toyota, la forme de la TS040 Hybrid est le résultat d’évolutions menées depuis que nous avons figé la première carrosserie lors du lancement du projet. Beaucoup de nos ingénieurs venaient de la F1. Nous nous sommes donc appuyés sur cette expérience pour définir l’aérodynamique de la voiture. Pour Le Mans, Il faut un minimum de trainée aéro. Chaque constructeur atteint cet objectif de façon différente. Il faut réussir à mener l’air, de l’avant vers l’arrière, avec le plus d’efficacité possible. Dès lors, chacun a pu explorer sa voie pour atteindre son but. »
« La face avant est la clé », continue le Néerlandais. « Comme la réglementation de la partie arrière est plutôt stricte, il faut tirer partie des libertés laissées à l’avant. Et je pense que c’est l’un des points forts de notre Toyota TS 040 Hybrid. »
Au sujet des options choisies par les rivaux, Litjens pointe l’Audi R18 e-tron hybrid : « Elle est vraiment fine de l’avant avec une carrosserie très proche des éléments mécaniques. C’est vraiment une belle réussite, notamment par l’intégration des bras de suspension. »
Prochain rendez-vous le 31 mai sur le Circuit des 24 Heures du Mans. Les quatre modèles de LM P1 hybrides seront, pour la première fois, sur la même piste pour la Journée Test, moins de deux semaines avant l’épreuve la plus attendue de l’année !
Depuis quelques années, Nissan est passé maître dans la présentation de modèles différents : Qashqai et Juke pour citer les stars du marché français, Cube (moins star malheureusement), Murano Crosscabriolet (si si, aux Etats-Unis !)… Au Mans aussi, Nissan sera différent.
Vous imaginiez que le règlement LM P1 était suffisamment complexe (synonyme d’ouvert) pour activer l’imagination des ingénieurs ? Audi, Porsche et Toyota proposent des idées assez différentes pour susciter l’intérêt des techniciens. Et bien Nissan a fait bien « pire ».
Hybridation, gestion de l’énergie… Nos amis de NISMO sont allés beaucoup plus loin dans l’analyse des dossiers de l’ACO et de la FIA. Imaginé pour des esprits normaux, le règlement est restrictif sur l’aérodynamique de la partie arrière, autour du moteur et plutôt ouvert pour la face avant. Les R18, 919 et TS040 s’en servent pour marquer leurs nettes différences.
Chez Nissan, on s’est aussi demandé comment profiter au maximum des possibilités des largesses du législateur. Et quoi de mieux que d’allonger au maximum le capot devant l’habitacle pour s’inventer un concept inattendu ?
Dès lors, tout a un sens. Le moteur 6 cylindres en V biturbo à injection directe est placé devant le pilote… Et la transmission se fait exclusivement sur les roues avant. Les 1 100 chevaux annoncés, fruit de l’essence et de l’électricité, passeront uniquement par les pneumatiques avant ! De quoi régaler le département R&D de Michelin.
Soutenu par tout Nissan, Nismo et l’exubérant Darren Cox, l’idée est le fruit de l’étrange cerveau de Ben Bowlby, un ancien de Lola, père de la Deltawing. Certains le considèrent comme un génie. Lui, se qualifie de Lateral Thinker… L’homme cherche toujours à surprendre. Un jour, il tiendra le concept qui fera de lui une référence. La Deltawing n’était qu’un avant-goût, la Nissan GT-R LM Nismo est son œuvre.
« Nous voulions revenir au Mans », explique Darren Cox, le Directeur de Nissan Motorsport. « Mais ce retour ne pouvait se faire que par un concept innovant. Nous croyons au modèle de la traction. Le long capot procure énormément d’appui pour les courbes rapides avec une efficacité remarquable en ligne droite. La stabilité d’une traction est supérieure. Avec cette technologie, la voiture s’avère plus facile à piloter. Nous ne serons peut-être pas les plus rapides dans les courbes, mais nous le serons en ligne droite. C’est un confort supplémentaire pour les dépassements. »
Le Britannique annonce 345 km/h en vitesse de pointe… À rapprocher du record 2014 détenu par une Audi R18 e-tron quattro en 339,1 km/h, à l’aspiration.
Au-delà de la brillante idée du concept, l’équipe doit maintenant prouver que la GT-R LM Nismo fonctionne : « Ce fut une décision difficile de ne pas aller à Silverstone et à Spa (pour commencer la saison du WEC). Mais nous apprenons davantage lors de nos séances d’essais. Et nous en avons besoin avant d’aller au Mans. Tous les éléments de la voiture ont déjà parcouru plus de 7 000 kilomètres. Nous avons travaillé sur la fiabilité pour être à l’arrivée. L’objectif est d’apprendre en 2015 pour revenir plus fort. Il nous faudra donc faire la course de bout en bout. »
Le discours a évidemment évolué depuis la présentation du programme. Mais Darren Cox conserve son enthousiasme sans limite.
« Lorsque je vois la progression de Porsche entre Le Mans 2014 et leur actuel début de saison, j’espère que nous pourrons suivre le même chemin », souligne Darren Cox. « L’équipe tout entière voudrait avoir eu l’opportunité de faire plus d’essais et que la course soit en décembre. Mais l’objectif est de profiter de cette saison pour mettre en place de bonnes fondations, puis de construire pour 2016. »
Parmi les neuf pilotes engagés, l’un d’eux est Français. Dans la n°23 (qui se prononce nijû-san en japonais), Olivier Pla fera équipe avec Max Chilton et Jann Mardenborough.
Le Toulousain, monté jusqu’au GP2 Series en monoplace, compte sept participations aux 24 Heures du Mans. Il avait même un contrat avec Peugeot Sport lorsque le constructeur français a annoncé l’arrêt de son programme en endurance le 18 janvier 2012… Son passage chez Nissan, à 33 ans, sonne comme une revanche.
« Les premiers essais ont été difficiles, ce n’est pas un secret », avoue le pilote. « La direction était bizarre et la fiabilité n’était pas parfaite. Mais au fil des séances, la voiture a été totalement modifiée, pièce par pièce. Aujourd’hui, on sait qu’elle marche ! »
Mais comment un pilote peut-il prendre en main une traction de 1 100 chevaux après avoir piloté des propulsions durant quinze ans ? « Le pilotage n’est pas fondamentalement différent. Il y a beaucoup d’aéro et un châssis très rigide. Ça n’a rien à voir avec une BTCC par exemple. Il faut s’adapter, comme pour n’importe quelle auto. Et, à l’image de toutes les LM P1, ça se conduit comme une monoplace. »
Chez Nissan, on rêve de suivre les pas de Mazda tout en devançant Toyota. La victoire est le rêve ultime. La R390 qui avait pris la troisième place de l’édition 1998 s’expose à l’entrée de l’usine Nismo au Japon. Et l’ambition de toute l’équipe est de la détrôner.
Durant une période assez restreinte, les pilotes ont vécu un âge d’or. En profitant d’une fiabilité nouvelle en sport automobile, ils ont pu rouler à 100 % à chaque instant. L’évolution des mentalités est en train de modifier la donne. Désormais, et comme avant, un pilote doit savoir gérer sa machine.
L’histoire du sport automobile s’est construite autour d’un savant mélange de vitesse et de gestion de la mécanique. Jusque dans les années 1990, et dans toutes les disciplines, les pilotes ont dû faire preuve de douceur, parfois de retenue pour emmener leur machine à l’arrivée.
Les progrès techniques ont ensuite éliminé une grande partie des soucis de fiabilité. La vitesse devenait le seul facteur différenciant. Mais le monde change. L’énergie devient un enjeu et sa gestion est au cœur des préoccupations. En F1, en Endurance et désormais en Formula E, un pilote doit savoir aller vite tout en s’appliquant à gérer ses consommations.
L’enjeu est immense durant les ePrix. Le promoteur tente, à chaque fois, d’augmenter la durée des courses pour obliger les pilotes – et les écuries – à travailler sur ce nouveau paramètre.
Lâcher un pilote à fond, sans qu’il ne gère sa consommation d’énergie, c’est l’assurance de le voir s’arrêter avant la fin de son relais. Dans chaque équipe, une partie importante des réglages tournent autour de la récupération d’énergie au freinage. Ce dispositif, couplé aux roues arrière, implique une modification d’une répartition habituellement portée sur le train avant.
Durant la course, seul le pilote connaît l’autonomie de sa batterie. Il doit la communiquer à son stand qui redéfinit alors la stratégie à adopter. Il n’est pas rare de voir une monoplace rouler avec un déficit d’une trentaine de kilowatts durant les deux derniers tours d’un relais pour pouvoir rentrer à son stand ou terminer la course.
Plus encore que par la gestion technique, l’efficacité du pilote est primordiale. Son accélération et son freinage doivent prendre en compte les transferts d’énergie. Mieux, il devient possible de passer plusieurs tours à lâcher l’accélérateur quelques mètres avant un gros freinage pour diminuer la consommation et utiliser pleinement ces kW à un autre moment.
Cette gestion d’énergie devient bien plus intéressante qu’une quelconque réglementation pneumatiques qui voit un pilote perdre des paquets de secondes sur un tour, sans le moindre intérêt. Elle est aussi une réelle démonstration : un pilote peut gagner une course en gérant son énergie. De la même manière, le conducteur d’une voiture peut considérablement augmenter l’autonomie de son véhicule en adoptant une nouvelle façon d’aborder la route…
Elle ressemble à n’importe qu’elle autre monoplace. La Spark-Renault SRT_01E apporte pourtant une révolution dans le domaine de la course automobile. Et ça se sent en bord de piste !
Cinq mètres de long, 1,8 mètre de large, 1,25 mètre de haut. La monoplace – monotype cette saison – utilisée en Formule E dispose d’un gabarit plutôt imposant. Loin d’une F1 en termes de finesse aérodynamique, elle mise sur d’autres attributs.
Car l’important est ailleurs. Sous le capot arrière, une batterie de 320 kilogrammes alimente un moteur capable de délivrer 200 kW.
Le résultat n’en fait pas une voiture particulièrement performante. Le 0 à 100 km/h est couvert en trois secondes et la vitesse maximale n’excède pas les 225 km/h. En course, pour préserver la batterie, la puissance est bridée à 150 kW, soit l’équivalent de 202,5 chevaux.
202,5 chevaux pour une monoplace de 896 kilogrammes, c’est un rapport poids/puissance inférieur à la plus petite catégorie monoplace proposée par la FIA. Une F4, voiture avec laquelle la plupart des pilotes de karting découvre la course automobile, pèse 570 kg pour une puissance de 150 chevaux.
Vingt monoplaces strictement identiques sont alignées sur des circuits urbains. Après une tournée asiatique et américaine, la Formula E arrive en Europe avec un premier arrêt à Monaco.
Pour l’occasion, l’emblématique circuit est modifié. A Sainte-Dévote, il faut tourner à droite vers le nouveau Yacht Club. Une épingle située avant le tunnel permet alors de récupérer la piste F1 le long du port et de boucler le circuit.
Très, très, très loin de l’immense vacarme qui a pu remuer la ville durant des années, l’évolution des Formula E se fait dans une ambiance très particulière. Vingt voitures peuvent rouler entre les immeubles (et les bateaux) sans la moindre gène auditive. Le son produit ressemble de loin à celui d’une compétition de Scalextric.
Les pneus laissent entendre leur crissement sur les freinages les plus appuyés et le bruit du châssis balancé sur les vibreurs est audible. Finalement, seule la sirène qui retentit lors de l’entrée d’une voiture dans la voie des stands dénote…
Le reste appartient au présent (ou à l’avenir selon votre degré d’acceptation actuel). Car vingt pilotes sont en piste avec le même objectif et la même voiture. Et c’est quand même une grande partie de ce qui fait le sport auto !
En étant le fils du plus grand pilote français sur circuit, Nicolas Prost aurait-il pu faire autre chose que de la compétition automobile ? Tout a pourtant été imaginé pour qu’il ne suive pas la trajectoire de son père… Mais le destin en a voulu autrement !
Nicolas Prost est né en 1981. A cette époque, son père dispute sa deuxième saison en F1. Il vient de gagner son premier Grand Prix, en France, au volant de la Renault RE30.
Le Professeur, totalement impliqué sur les circuits, parvient étonnamment à éloigner sa famille du tumulte de la Formule 1. A la maison, l’ambiance du paddock ne transparaît pas. Mieux, Nicolas ne regarde aucun Grand Prix à la télévision : « A cette époque, la Formule 1 était trop dangereuse », reconnaît le quadruple Champion du Monde. « On n’en parlait pas. On a même tout fait pour qu’il ne suive pas les courses. Il n’était pas prédestiné et pas formaté pour ça. »
« J’étais très petit quand il a arrêté de courir », souligne Nicolas. « Il n’y a que la dernière année que je commençais à comprendre ce qu’il se passait. Je me rendais compte que mon père ne faisait pas un métier normal, mais je n’avais pas le sentiment d’être élevé différemment. J’étais un enfant et c’était papa. »
Les dangers de la F1, Nicolas les a pourtant découvert lors de son baptême dans un stand… Privé de Grand Prix, Nicolas découvre la F1 lors d’une séance d’essais avec Ferrari. Tandis que son père travaille avec la Scuderia sur la piste de Fiorano, il s’approche et offre une belle frayeur à toute l’équipe.
« Je me souviens que j’étais plus intéressé par jouer au football avec les mécanos. Mais quand il est rentré au stand, j’ai voulu aller lui parler. On venait de retirer le capot moteur. Je me suis approché et j’ai mis les deux mains sur le radiateur. J’ai fini à l’hôpital de Maranello. Tout le monde a vite dramatisé. J’ai juste eu très chaud aux mains ! »
A 12 ans, Nicolas s’installe enfin devant la télévision. C’est un 1er mai 1994, quelques mois après la retraite de son père. Le choc est évidemment immense.
Ces deux expériences n’incitent pas la famille Prost à pousser Nicolas en karting, voire en monoplace. L’étudiant est pourtant doué dans tout ce qu’il fait. Golf, tennis, ski, études d’économie, il excelle partout et oublie – un peu – le sport automobile.
« Ma mère était institutrice », rappelle Nicolas. « Il fallait d’abord se concentrer sur les études. A la maison, il fallait travailler à l’école avant de pouvoir penser à autre chose. Mais j’ai toujours aimé le sport auto. Mon père m’avait emmené faire du karting, hors compétition. J’aimais ça. »
Envoyé à l’Université de Columbia, le fils aîné des Prost lance donc un défi à ses parents. « Il nous a assez bien présenté les choses », s’amuse Alain. « Il nous a fait promettre de le laisser faire une saison de sport automobile s’il terminait son cursus en trois ans au lieu de quatre. J’aime assez les défis. Nous avons donc accepté et il nous a piégés ! J’ai d’abord été assez surpris. Il était au top en golf avec deux victoires en tournois universitaires américains. Je pensais que son chemin était tracé. »
« Ça n’a pas été un cadeau », reprend Nicolas. « J’avais vraiment envie d’essayer, même sans savoir si j’allais être dans le rythme. C’était dans un coin de ma tête. J’ai suivi un chemin différent très autre, un peu sur le tard. »
A 22 ans, il fait ses premiers tours en Formule Campus et termine dixième derrière des pilotes bien plus jeunes, mais aussi bien plus expérimentés que lui : « Ces années de roulage m’ont manqué et je n’avais pas la bonne monoplace durant mes premières saisons. Les résultats n’étaient pas probants. En F3, j’ai commencé à trouver mon rythme et j’ai été très rapide en GT. Tout s’est mis en place et j’ai commencé à avoir davantage de réussite. »
Débarquer à un âge avancé avec Prost en patronyme n’était pas la plus simple des manières de gagner sa place en sport automobile : « Au tout début, c’était très difficile. Je n’étais pas préparé et on attendait beaucoup de moi. Après, une fois que l’on a pu faire ses preuves, c’est quand même assez sympa ! »
Vainqueur à Miami, Nicolas Prost occupe la troisième place de la Formula E. Il ne cache pas son objectif d’aller conquérir le premier titre de la catégorie… Peut-être avant d’être rejoint par ses cadets, Sacha 24 ans et Victoria 19 ans ? « Surtout pas », corrige le père. « Mais je ne vais pas dire jamais… Car on ne sait jamais avec cette famille. Ils font n’importe quoi ! »
AUTOcult.fr vous offre le jeu le plus attendu de ce début d’année ! Project CARS a été réalisé grâce à une communauté de passionnés qui a participé à une campagne de crowdfunding. Une impressionnante collection de véhicules et 110 tracés sont disponibles dès la sortie du jeu ce 7 mai.
Encore plus incroyable, Project CARS supporte l’Oculus Rift et le Project Morpheus pour une immersion totale.
Bravo au gagnant Benjamin M. du Languedoc-Roussillon. Il recevra son lot dans les prochains jours !
La journée automobile a été marquée par une info : un record réalisé par Peugeot avec une 208 strictement de série… Une moyenne de 2,0 litres aux 100 kilomètres. Le vieux rêve français est-il enfin atteint ?
Après le premier choc pétrolier, l’Etat Français cherche à aider les constructeurs à développer des modèles de plus en plus efficients. En 1979, l’Agence aux Economies d’Energie engage des fonds dans le programme VERA. Renault avec l’EVE puis les Vesta, Peugeot avec les Vera et Citroën avec l’Eco 2000 développent des prototypes permettent de progresser vers les 3 litres aux 100 km. Régulièrement, on ressort l’objectif de 2,0 litres / 100 kilomètres. Le concept 208 (déjà !) HYbrid FE s’en était approché.
Ah la joie des chiffres ! Tandis que tout le monde critique les cycles d’homologation, peut-on se fier à un tel record ? J’ai très personnellement roulé à 2,8 litres / 100 km dans une Volkswagen Golf TDI Bluemotion durant le Think Blue. Challenge, j’ai bouclé 103 kilomètres en montagne avec une Renault ZOE en terminant avec près de 60 % d’autonomie et je viens de descendre à 5,8 litres / 100 kilomètres avec une Infiniti Q50S Hybrid homologuée pour 6,8 litres / 100 kilomètres. Lorsque l’on s’attache à battre des records, on bat des records.
Cette Peugeot 208 1,6 BlueHDi 100 Stop & Start strictement de série est homologuée pour 3,0 litres / 100 kilomètres… Une performance déjà exceptionnelle. Sur le circuit d’essais de Belchamp, un site propriété de PSA Peugeot Citroën, les pilotes maison se sont relayés durant 38 heures pour vider le réservoir de gazole. 43 litres ont servi à boucler 2 152 kilomètres.
Sur circuit, la Peugeot 208 a donc roulé à 56 km/h de moyenne (en comptant les arrêts pour changer de conducteur).
Evidemment, la performance est extraordinaire, surtout avec une voiture de série. Mais que les clients ne s’imaginent pas parcourir plus de 2 000 kilomètres avec un unique plein. Pour avoir écouté Votre Auto sur RMC ce dimanche, ils sont encore nombreux à se demander comment ils peuvent consommer 7,0 litres / 100 km avec un petit moteur 3 cylindres. L’écoconduite réclame de gros efforts pour se rapprocher des records (et même des données d’homologation) !
Selon le Telegraph, qui cite des sources internes à la BBC, le trio qui présentera la 23e saison de Top Gear a été choisi. Et on peut dire que les profils sont largement renouvelés !
Une femme fait son entrée… Ancien mannequin, Jodie Kidd a été vue dans plusieurs épisodes de Top Gear. A 36 ans, elle conduit une Maserati et a participé à plusieurs Gumball 3000.
Philip Glenister est un acteur de 52 ans. Très en vue à la télévision britannique, il anime For The Love of Cars sur Channel 4 depuis l’an passé où il restaure quelques vieux modèles avant de les vendre aux enchères.
Le troisième nom annoncé est Guy Martin. Pilote de 33 ans, il évolue surtout sur deux roues avec onze participations au Tourist Trophy de l’Île de Man. Et lui aussi a déjà entamé une belle carrière à la télévision avec une série de documentaires diffusés par Channel 4.
Ils devraient prendre la succession de Jeremy Clarkson, Richard Hammond et James May dont les contrats n’ont pas été renouvelés. La BBC n’a pas encore annoncé de date pour le lancement de la saison 23 de Top Gear.