A la suite des Alpine Celebration révélées lors des 24 Heures du Mans, puis lors du Goodwood Festival of Speed, la marque bleue continue ses révélations, avec une nouvelle Celebration. Cette fois, on change de thème. La première des Celebration était un hommage aux 60 ans de la marque, le deuxième était un clin d’oeil au style britannique, au sport auto d’outre manche, portant les couleurs du Lord March, propriétaire du domaine de Goodwood et organisateur du festival du même nom.
Pour les festivités du 60ème anniversaire organisées à Dieppe, Alpine donc sort un nouvelle robe pour sa Celebration. On découvre ainsi une Alpine aux couleurs rappelant celles des Alpine Renault A110 engagées lors du Championnat du Monde des Rallyes 1973 et 1974. Le toit est rouge, les portes d’un dégradé de lignes blanches rappellent l’ancien losange de la Régie.
Alpine Celebration, soixantenaire de la marque 1955 2015, Dieppe
Alpine Celebration, soixantenaire de la marque 1955 2015, Dieppe
Alpine Celebration, soixantenaire de la marque 1955 2015, Dieppe
Alpine Celebration, soixantenaire de la marque 1955 2015, Dieppe
Alpine Celebration, soixantenaire de la marque 1955 2015, Dieppe
Nelson Panciatici, pilote Alpine au volant de l’Alpine Celebration, soixantenaire de la marque 1955 2015, Dieppe
Alpine Celebration 60 ans Dieppe
Les quatre Alpine Renault A110 alignées sur le parc fermé du rallye Tour de Corse 1973. Le lien avec la Celebration révélée ce weekend est direct.
Cette hommage « rallye » à Dieppe n’a pas été choisi par hasard. C’est dans cette commune de Normandie qu’étaient construites les Alpine tout d’abord mais aussi là qu’elles étaient préparées dans l’objectif de disputer le Championnat du Monde des Rallyes.
1973, Alpine remporte pas moins de six manches sur les treize disputées. Andruet enlève le Rallye Monte Carlo, Nicolas le Tour de Corse, Darniche le Maroc et Thérier remportent le Portugal, l’Acropole et le Sanremo. Ces quatre là, on les appelle les 4 mousquetaires. Ils règnent sur le WRC 1973 sans partage. Ensemble, ils remportent le Championnat du Monde des Rallyes 1973, premier du nom.
Alpine Renault A110 – Jean-Pierre Nicolas – Tour de Corse 1973
Alpine Renault A110 1800 – Jean-Luc Therier : Marcel Callawaert – Tour de Corse 1973
Alpine Renault A110 – Jean-Pierre Nicolas – RAC Rally 1973
Alpine Renault A110 – Jean-Pierre Nicolas – RAC Rally 1973
Alpine Renault A110 – Darniche – Rallye du Maroc 1973
Alpine Renault A110 – Bernard Darniche : Alain Mahe- Rallye du Maroc 1973
Alpine Renault A110 – Jean-Pierre Nicolas : Michel Vial – Austrian Alpine Rally 1973
Alpine Renault A110 – Bernard Darniche : Alain Mahe – Rallye du Maroc 1973
Photo : Vincent Capillaire. DPPI. Renault Media. DR. Sylvain Demeyer.
Jeremy Clarkson était Top Gear… Mais un nouveau livre de la pépite multimedia anglaise s’ouvre avec Chris Evans. Le présentateur, vrai petrolhead, est destiné à incarner le renouveau de l’émission et de tous ses produits dérivés. A l’occasion du Goodwood Revival, il vend aux enchères quelques pièces de sa collection. Et oui, cet homme est un vrai !
Chris Evans prépare la nouvelle saison de Top Gear… Il en profite pour faire un nettoyage dans sa collection personnelle en se débarrassant de quelques pièces « pour définir de nouvelles priorités » dans son garage.
Treize voitures sont donc proposées ce week-end à Goodwood, dont six Ferrari, la plupart déjà achetées aux enchères.
La star de cette vente spécifique à Evans est une Ferrari 275 GTB/6C Berlinetta de 1966 au V12 3,3 litres de 300 chevaux équipé de six carburateurs. Il l’avait acquise l’an passé et l’avait faite repeindre en vert pale comme la 250 GTO « 3505 ». Elle devrait partir autour de 4 millions d’euros…
Dans un genre très différent, même si les deux modèles ne sont séparés que de cinq années, la Ferrari 365 GTS/4 Spider (disons Daytona) pourrait dépasser les 3,5 millions d’euros. Achetée en septembre 2014, elle n’affiche que 6 350 kilomètres certifiés au compteur.
Un tout petit peu moins chère, la Ferrari 250 GT/L de 1963 est propulsé par un V12 en aluminium de 3,0 litres et 240 chevaux. L’estimation dépasse largement les 2 millions d’euros.
Presque donnée… La Ferrari 328 GTS Targa de 1989 ayant appartenu à Nigel Mansell, qui l’avait reçu comme cadeau lorsqu’il était pilote pour la Scuderia Ferrari. Elle pourrait dépasser les 150 000 euros.
La dernière Ferrari mise en vente est un peu spéciale. Produite en tant que 250 GTE 2+2, elle a été transformée en 250 GT SWB il y a quelques années… Cette initiative n’a fait qu’élever l’estimation : autour de 800 000 euros.
Chris Evans ne se séparera pas que de Ferrari. Une FIAT 126 Abarth replica de 1983 est estimée à 17 500 euros, une Daimler SP250 Police de 1964 (80 000 euros), une Jaguar XK120 de 1949 (500 000 euros), une Mercedes 280 SL Pagode de 1970 (160 000 euros), une Jaguar XK150SE 3,4 litres coupé de 1958 (85 000 euros), une Jaguar XK SS 3,8 litres construite par Lynx en 1988 (500 000 euros) et une réplique d’une Chitty Chitty Bang Bang (400 000 euros) devraient gonfler le compte en banque de la star britannique !
Ce week-end, quelques belles surprises attendent les amoureux de belles automobiles. A Dieppe, la famille Alpine se réunit autour de centaines de voitures qui ont marqué l’histoire de marque. Dans l’autre côté de la Manche, c’est le Goodwood Revival. Un événement complètement fou à suivre en direct durant trois jours sur AUTOcult.fr !
Le Salon de Francfort arrive… Ma messagerie déborde d’annonces pour confirmer la présence de SUV. Citroën, Jaguar, Bentley. Pour tous les goûts ! Et… Oh surprise. Honda va présenter une vraie Honda.
Evidemment, le stand Honda mettra bien en valeur ses CR-V et HR-V. Il y aura même des Jazz. Mais quand je pense à Honda, les Civic, NSX, S2000, Coupé 9, voire Prelude me viennent en tête.
Honda, c’est une marque d’ingénieurs, quasiment une marque de motoristes qui en fait l’entreprise qui produit le plus de moteurs au monde sur une année. Honda, c’est la F1 et le VTEC qui permettait à une S2000 d’aller toucher 9 000 tours / minute.
Alors quand Honda présente une machine aussi bizarre que la Project 2&4, c’est vite un incontournable.
A quelques jours de l’ouverture de Francfort, Honda envoie les premières images de sa tueuse d’Ariel Atom. Posé sur quatre roues, le Project 2&4 possède quelques gènes de la machine alignée en MotoGP.
Ce concept est le résultat d’un concours mondial orchestré au sein des studios de design Honda. Les designers auto et moto ont travaillé ensemble pour créer une machine de 3,04 mètres de longueur et 1,82 mètres de largeur, donc plus courte et plus large qu’une Atom.
La livrée est très largement inspirée de la F1 RA272, magnifique monoplace qui a signé sa première victoire au Mexique il y a 40 ans.
Project 2&4 est propulsé par le V4 999cm3 du MotoGP, placé sur le côté du châssis, tandis que le baquet est suspendu au dessus de la route. Selon Honda, cette solution d’un baquet maintenu par les flancs donne le même sentiment de liberté que sur une moto, même avec des harnais quatre points.
Pour une utilisation routière, le moteur de compétition est modifié pour descendre à 212 chevaux à 13 000 tours / minute. Le couple maximal est atteint à 10 500 tours et le rupteur arrive à 14 000 tours, comme sur la F1 des années 1970.
La puissance est transmise aux roues arrière par une boîte séquentielle à double embrayage à six rapports, actionnée par des palettes au volant. L’afficheur se situe sur un élément transparent situé derrière ce même volant.
Cette monoplace, à conduite à gauche, ne pèse de 405 kilogrammes, soit 115 de moins que la biplace Ariel Atom.
Honda n’a pas encore communiqué sur les détails de fabrication. La presse britannique parle d’un mélange d’aluminium et de carbone. La suspension, confiée à Öhlins, devrait être ajustable.
Présenté en Allemagne à l’état de concept, ce Project 2&4 pourrait être produit en (très) petite série au Japon. Voilà qui pourrait accompagner l’arrivée de la Civic Type R et le retour (laborieux) de la NSX !
Ford France lance une nouvelle campagne de communication à contre-courant de ce que j’aime voir chez un constructeur automobile. Je défends l’idée de penser produit, produit et encore produit. Avec « Prendre un virage », la filiale de la marque américaine oublie ses gammes pour se tourner vers un nouveau public.
Produit, produit, produit ! Pour être performant, un constructeur automobile doit être en mesure de penser ses produits avec un temps d’avance sur la concurrence, de réaliser ses produits conformément aux attentes des clients (ni trop tôt, ni trop tard) et d’orchestrer ce savoir-faire par un talentueux faire-savoir.
Ça, c’est le manuel… Mais chaque entité possède une identité propre et des besoins spécifiques. En France, Renault ne communique pas comme Suzuki et Alfa Romeo n’est pas Nissan. Il faut savoir donner une certaine valeur à ses produits en jouant sur ses atouts, que ce soit la qualité, l’image, la différenciation, le prix… La liste est longue pour le département marketing.
En prenant le cas de Ford, il est inutile de travailler sur la notoriété de la marque. Seuls Renault, Peugeot, Citroën et Volkswagen font mieux – en termes de ventes – sur le territoire français au cours des six premiers mois de l’année. Mieux, la gamme est suffisamment étendue pour faire apparaître huit modèles dans le top 100 français : Fiesta (18e), Focus (41e), Kuga (46e), C-Max (52e), B-Max (62e), Ka (77e), Mondeo (95e) et Ecosport (96e).
Il n’y a guère que Renault (12 modèles dans le top 100) et Citroën (9) qui font mieux. Ford fait jeu égal avec Peugeot (8) et devance Volkswagen (7) et Nissan (6).
Alors comment vendre des Ford ?
S’il y avait une recette miracle, tout le monde l’appliquerait… Et des constructeurs vendraient toujours plus que d’autres. C’est la beauté du métier. Ces dernières années, Ford a joué une carte technologique.
Mais un récent sondage révèle que seulement un tiers des automobilistes s’intéresse aux technologies embarquées et la très grande majorité n’utilise que quelques applications de systèmes d’info divertissement parfois trop complets, voire trop complexes.
Travailler l’image par le sport ? Ford est une marque très impliquée en compétition, ça ne se sait peut-être pas suffisamment, mais le retour en LM GTE au Mans devrait être un nouveau point d’appui.
Le prix ? L’idée peut avoir un intérêt pour certains modèles dont le positionnement exige de travailler sur le tarif pratiqué. Mais aligner toute sa gamme sur une politique tarifaire agressive est un jeu très risqué pour une entreprise dans un secteur si concurrentiel. L’exemple de Toyota (on y reviendra peut-être prochainement) qui a cédé le premier rang mondial « pour » gonfler ses marges est une option stratégique forcément gagnante.
Prendre un virage
Pour vendre ses voitures, Ford a choisi de s’adresser directement à une idée enfouie au cœur du peuple français : changer de vie. Sur l’air du tout plaquer pour tout recommencer.
La campagne a mis deux longues années à germer. Hormis l’éviction des produits (voire même de la marque), l’idée (surtout portée par les premières réalisations) est séduisante. Davantage que les précédentes réalisations… Surtout, Ford réalise un investissement colossal pour occuper le terrain. Le recrutement de Carla Bruni va forcément faire beaucoup parler.
Carla « Monique » Bruni
Mettons de côté l’aspect politique. Carla Bruni est un extraordinaire modèle (jeu de mots avec modèle !). Et même si on l’a déjà vu s’afficher avec d’autres constructeurs automobiles (l’occasion de prendre un virage chez Ford), qui représente mieux ce changement de vie ? Des palaces italiens aux palaces français, de cette image de bobo de gauche à Première Dame de droite ?
Ah, j’ai trouvé : Arnold Schwarzenegger ! Ou pour rester dans le Sarkosysme, j’avais Doc Gyneco et David Douilllet.
Ford s’adresse donc aux personnes qui ont déjà eu l’idée de tout plaquer, jusqu’à leur voiture ! Tout changer… Pour tout recommencer et conduire une Ford !?
L’arrivée prochaine de la Ford GT (7 à 8 intentions d’achat réelles seraient déjà prises en compte pour un parc qui devrait être restreint à deux ou trois voitures par an en France) et la commercialisation de la Ford Mustang sont deux beaux exemples d’une certaine forme de renouveau. Dans une gamme très « monospace », Ford compte aussi sur l’arrivée du Edge.
Ces modèles à forte personnalité, pour accompagner les « Max » et les incontournables Fiesta et Focus, ont une empreinte très américaine. Certainement un atout… Sauf lorsque l’on ambitionne d’être « la marque étrangère la plus française en France ». Un pari difficile surtout face à Toyota qui joue autant que possible sur la fibre nationale(iste) avec l’industrie (l’identité) française comme argument de vente numéro 1.
Oui, je reparle de produits… Car je considère que Ford – même avec une telle campagne – n’a que des voitures à vendre. Et ce sont ces voitures qui doivent convaincre les acheteurs.
Alors ? Lorsque vous voyez une Ford, vous voyez une voiture américaine, anglaise, allemande ou française ? Et cette idée de changer de vie rend-elle la marque Ford plus sympathique, plus désirable ?
C’est toujours pratique d’avoir un papa ayant la même passion que soi. Cette fois, il m’a ramené quelques clichés de Capri, où il a photographié trois Fiat un peu spéciales, que nous découvrirons en trois articles.
Le premier des articles concerne la Fiat 500 Giardiniera, elle est ici photographiée sur le port de Capri.
Cette Giardiniera n’est ni plus ni moins que la version break de la célébrissime Fiat 500. Elle est produite de 1960 à 1977, à la fois par Fiat et Autobianchi. 327 000 exemplaires voient le jour dans les usines de Mirafiori et Desio (Italie).
Avec sa carrosserie break, elle est facilement reconnaissable des autres 500. Son moteur ne change pas de place : il reste au niveaux des roues arrières, auxquelles il fournit la motricité. Bien que petit, ce moulin à essence, d’une cylindrée de 499,5 cm³ suffit à mouvoir les 555 kg de la belle Italienne, à une vitesse maximale de 95 km/h.
Originalité, ce break est un trois portes. On imagine les talents de contorsionniste nécessaire pour monter dans cette 500 un peu spéciale. Mais cela illustre tout à fait le charme de nos anciennes…
En seulement deux éditions, le Chantilly Arts & Elegance s’est déjà installé parmi les rendez-vous incontournables de la passion automobile statique.
850 voitures, un lieu idyllique, une météo complaisante, un effort visible d’organisation… Pour la seconde année consécutive, l’événement organisé dans le Parc du Château de Chantilly est un franc succès.
Avec un tarif fixé à 45 euros, forcément dissuasif, on se retrouve entre passionnés très impliqués. Ce dimanche, 13 500 visiteurs (+ 35 % par rapport à 2014) sont passés dans les allées pour admirer quelques pièces de collection… D’une Ferrari 250 GTO à une série de DS et SM à carrosseries spéciales.
BMW gagne le Concours d’Elegance
J’avoue ne pas avoir demandé le règlement du Concours d’Elegance. Sept voitures étaient inscrites à ce moment fort de la journée. Un jury devait récompenser « la meilleure présentation du concept-car et de sa belle vêtue d’un modèle de la collection actuelle d’un couturier ».
En compétition, nous retrouvions l’Alpine Celebration, la BMW 3.0 CSL Hommage R, la DS Numéro 9, la Ford GT, la McLaren 570S by MSO, la Mercedes Concept Classe S Coupé et la Mostro Zagato powered by Maserati.
Que la DS Numéro 9 fête déjà ses trois ans ne semble pas aller à l’encontre de l’idée du Concours d’Elegance. En revanche, la présence de la McLaren – qui n’est qu’une démonstration de personnalisation d’une voiture présente au catalogue – est plus discutable.
Côté couturier, deux marques se sont associées à la maison Balmain… Dommage. Joli coup d’Alpine avec Chapal qui a fait défilé un homme (son pilote Nelson Panciatici) et une femme (sa compagne à la ville). Mais Chapal n’est pas à proprement parlé un couturier.
Par son hommage à l’une des plus belles réalisations de l’industrie automobile (Alpine et Ford étaient aussi bien placés), BMW (associé à Balmain) mérite très largement de remporter le Concours d’Elegance de Chantilly pour succéder à l’Alfa Romeo Disco Volante.
Tous les prix
CONCOURS D’ELEGANCE
1er Prix – BMW 3.0 CSL Hommage R associé à la maison de couture Balmain
Prix Spécial du Jury – All-New Ford GT associé à la maison de couture Haider Ackermann
Prix Spécial du Jury – Alpine Célébration associé à la maison Chapal
Prix du public – Concept DS Numéro 9
Best Of Show : Mercedes-Benz 500K Special Roadster 1936
Prix FIVA : Bugatti T57C 1939
CONCOURS D’ETAT
Grand Tourisme : Les voitures de Course et de ville Fermées de 1948 à 1956
1er Prix – Talbot Lago Grand Sport 1948
Prix Spécial du Jury – Aston Martin DB3S Coupé 1956
Prix Spécial du Jury – Fiat 8V Zagato Berlinetta 1953
Grand Tourisme : Les voitures de Course et de Ville Fermées de 1957 à 1973
1er Prix – Ferrari 250 GTO 1962
Prix Spécial du Jury – Ford GT40 1966
Prix Spécial du Jury – Porsche 356 200 GS Carrera 1962
Grand Tourisme : Les voitures de Course et de Ville Ouvertes
1er Prix – Osca 2000 S 1954
Prix Spécial du Jury – AC Cobra 1963
Prix Spécial du Jury – Ferrari 250 GT California 1961
Prix Spécial du Jury – Ferrari 166 MM 1950
Hommage à Bugatti : Les Voitures de Course
1er Prix – Bugatti Type 50 Le Mans 1931
Prix Spécial du Jury – Bugatti Type 18 1913
Prix Spécial du Jury – Bugatti Type 13 Brescia Course 1922
Châssis Européens à Moteur Américain (Fermées)
1er Prix – Facel Vega HK2 1962
Prix Spécial du Jury – Monteverdi 375/4 High Speed 1977
Prix Spécial du Jury – De Tomaso Pantera 1971
Châssis Européens à Moteur Américain (Ouvertes)
1er Prix – AC Cobra 289 1962
Prix Spécial du jury – Allard J2 1951
Citroën DS à Carrosserie Spéciale
1er Prix – DS 19 La Croisette 1961
Prix Spécial du Jury – DS 19 Le Concorde 1963
Prix Spécial du Jury – DS 19 Le Paris 1960
Citroën SM à Carrosserie Spéciale (Prix DS)
1er Prix – Citroën SM Mylord 1975
Prix Spécial du Jury – Citroën SM Espace Heuliez 1971
Prix Spécial du Jury – Citroën SM V8 1973
Formule 1 de 1966 à 1972 inclus
1er Prix – BRM H16 1967
Prix Spécial du Jury – Brabham BT24/2 1967
Prix Spécial du Jury – Ferrari 312 B2 1971
Intérieurs Iconoclastes
1er Prix – Ferrari 250 MM 1953
Prix Spécial du Jury – Avions-Voisin C14 demi berline 1930
Prix Spécial du Jury – Avions-Voisin C28 Aerosport 1935
Voitures des Grandes Dames
1er Prix – Ferrari 250 Europa GT 1954 (Princesse Lilian de RETHY)
Prix Spécial du Jury – Bugatti Type 35B 1927 (Hellé Nice)
Prix Spécial du Jury – BMW 507 1958 (Ursula Andress)
Voitures en Etat d’Origine de l’Entre-Deux-Guerres Ouvertes
1er Prix – Alfa Romeo Typo B P3 1932
Prix Spécial du Jury – Bentley 8 Ltr. Le Mans Type 4-Seater Sports by Vanden Plas 1932
Prix Spécial du Jury – Bugatti Type 35C GP (Ex Trintignant) 1929
Voitures en Etat d’Origine de l’Entre-Deux-Guerres Fermées
1er Prix – Bugatti Type 57C 1939
Mercedes de 1924 à 1942 : 4, 6 et 8 cylindres à compresseur
1er Prix – Mercedes-Benz 500K Special Roadster 1936
Prix Spécial du Jury – Mercedes-Benz SS Grand-Prix Car 1929
Prix Spécial du Jury – Mercedes-Benz 680 S “Saoutchik” 1928
Voitures de la Famille Aga Khan
1er Prix – Rolls-Royce Phantom II 1932
Prix Spécial du Jury – Maserati 5000 GT 1962
Prix Spécial du Jury – Mercedes-Benz 300 SL Coupé 1954
GRAND PRIX DES CLUBS MOYNAT
1er Prix – Les Amis de Delage
Depuis des semaines, Bernie Ecclestone distille les petites phrases pour mettre le Grand Prix d’Italie sur la sellette. Non, même à Imola, le Grand Prix d’Italie ne serait plus ce qu’il est. Non, Monza ne peut pas disparaître du calendrier.
Et puis si. Avec deux pilotes allemands en lutte pour le titre mondial (je compte Nico Rosberg et Sebastian Vettel), avec un constructeur allemand intouchable, le Grand Prix d’Allemagne a bien été viré. Comme le Grand Prix de France avant lui. Il faut donc bien se mettre cette idée en tête : Monza pourrait ne plus être une étape du Championnat du Monde de F1.
Et pourtant, hormis une aberration en 1980 lorsque Monza a dû améliorer la sécurité de la piste, le circuit lombard a toujours accueilli les F1, toujours depuis 1950. En Italie, le problème est pris très au sérieux. Le Premier Ministre et les élus de la région (de bords radicalement opposés) se sont montrés pour répéter leur soutien au circuit. Il y a certains joyaux que les politiques doivent défendre !
Monza n’est pas seulement le circuit le plus rapide de la saison, ce n’est pas seulement un circuit chargé d’histoire et d’histoires, ce n’est pas seulement un temple de tifosi. Monza est aussi un moment clé dans l’année où la grille de départ de la saison suivante se dessine.
Dans un monde parfait, un jeune pilote français aurait dû signer son contrat avec Ferrari ce week-end…
Avec l’annonce du renouvellement du contrat de Kimi Räikkonen avant le Grand Prix de Belgique, seules les signatures de Felipe Massa et Valtteri Bottas chez Williams ont agité les alertes F1. Mais dans les camions, il y a eu beaucoup de développement.
Evidemment, je n’étais pas sur place (vive Chantilly)… Mais avec le petit délai nécessaire pour récupérer des infos, voici les quelques indiscrétions que l’on m’a autorisé à partager.
Commençons par les écuries… Mercedes a dit non à Red Bull pour la fourniture de moteurs dès 2016. Les Champions du Monde ne veulent pas équiper une équipe qui a la capacité de lui disputer le titre. Et comme Dieter Mateschitz est arrivé à un point de non retour avec Renault, Sergio Marchionne se retrouve avec les cartes en main pour faire la loi chez l’Autrichien. Et donner un peu de pouvoir à Marchionne est la dernière chose à faire au moment d’entamer une négociation !
Chez Renault, la belle histoire ne se boucle pas. Avec le dédit du contrat Red Bull et l’arrivée de l’écurie en tant qu’entité historique, la marque française n’aurait rien eu à débourser pour faire son retour en F1. Malheureusement, CVC (qui détient les droits de la F1) a fait les mêmes calculs. L’objectif de l’entité conseillée par Ecclestone est d’obliger Renault à « investir » avant de faire son budget. Cet investissement serait autant d’argent conservé par CVC pour… pour… En fait on ne sait pas ce que peut faire CVC de l’argent amassé !
Par la porte ou par la fenêtre, Renault fera son retour en F1 la saison prochaine. L’opération coûtera peut-être quelques dizaines de millions d’euros, mais elle se fera… Même si c’est au prix d’une réorganisation interne qui s’annonce historique.
Il y aura donc onze écuries en F1 la saison prochaine avec l’arrivée de Haas (qui devrait toucher les 10 millions des Accords Concorde, même la première année). Dans la première moitié du peloton, toutes les places sont prises.
C’est signé chez Mercedes, Ferrari et Williams. Red Bull devrait continuer avec Daniel Ricciardo et mettre un autre pilote de la filière à ses côtés, que ce soit Daniil Kvyat ou l’un des deux Toro Rosso. Statu quo chez Force India et Sauber…
Avec l’accord à long terme entre McLaren et Fernando Alonso, il reste encore onze places à distribuer. Chez McLaren, Jenson Button est de moins en moins une option… Kevin Magnussen et Stoffel Vandoorne attendent. A moins que Romain Grosjean ?
Rien de très compliqué chez Toro Rosso. Les deux pilotes resteront sauf si l’un d’eux est appelé chez Red Bull. Dans ce cas, Pierre Gasly est le favori pour profiter de la sainte filière.
Chez Lotus (ou Renault si…), Romain Grosjean profiterait d’un changement de propriétaire désireux d’investir. Sans une mise minimale du nouvel actionnaire, Pastor Maldonado verrait sa position se renforcer (grâce à 50 millions de dollars !). Si l’écurie Lotus venait à survivre par elle-même, les baquets seraient vendus aux plus offrants, éliminant Grosjean. Sous le nom de Renault, tous les pilotes deviennent des pistes, jusqu’à Button.
Même idée chez Manor. L’équipe britannique pourrait passer de Ferrari à Mercedes et montrer qu’elle peut continuer sans la contribution italienne… (Honda a fait une offre, mais elle a été refusée !) Là aussi, les deux plus offrants auront les baquets.
Reste Haas. Esteban Gutierrez est en pole pour acheter sa place avec l’appui de Ferrari. Hulkenberg a décliné l’offre, Grosjean serait aussi sur le point de le faire avec des garanties de Renault… Tous les autres pilotes, plus ou moins proches de Ferrari, sont des candidats, de Vergne à Marciello. Quant à l’Américain Alexander Rossi, on lui a déjà dit de ne pas rêver.
Tout ceci était vrai hier… Et ne l’est peut-être déjà plus !
Avec quelques jours d’avance et suite à l’énorme fuite des clichés sur le blog italien Carpassion.it (voir en fin d’article), Renault révèle sa nouvelle Mégane à la hâte. On sent bien qu’ici, Renault la fait light pour rattraper la chose. Il faut dire que ce modèle emblématique de la gamme ne devait être présenté que la semaine prochaine, lors du salon de Francfort.
Malgré ce raté, Renault n’arrête pas ces derniers mois, présentant ses modèles sur un rythme effréné. Il y eut l’Espace, Kadjar, Talisman et Talisman Estate avant cette Mégane. On trouve là une Mégane changée, aux proportions nouvelles, plus basse de 25mm, plus large à l’avant de 47mm et de 39mm à l’arrière et un empattement nouveau, augmenté de 28 mm en comparaison à la génération précédente. Le style est en lien direct avec celui de la Talisman, avec entre autres, les feux avant en « C » ou à l’arrière, les feux qui se rejoignent autour du losange.
Le modèle présenté est ici celui de la ligne GT. Le haut de gamme chez Mégane pour le moment (exit la finition Initiale Paris?) et il y a fort à parier que la version R.S. ne tardera pas à arriver. Cela dit, on peut dire que pour une fois, la version GT a un style sportif.
Pour le moment, aucune annonce quant aux motorisations et finitions. Rendez-vous semaine prochaine, à Francfort.
Dévoilée par un blog italien, Nouvelle Renault Mégane sera révélée lors du salon de Francfort.
Dévoilée par un blog italien, Nouvelle Renault Mégane sera révélée lors du salon de Francfort.
Dévoilée par un blog italien, Nouvelle Renault Mégane sera révélée lors du salon de Francfort.
Chacun possède un modèle qui prend un peu plus de place dans son cœur. Une légende, une icône, un modèle culte avec lequel on possède sa propre histoire. Pour moi, c’est – le plus simplement du monde – la Ferrari 250 GTO.
Que ce soit une Ferrari n’était pas commandé, même en venant d’une famille qui reste très attachée à l’Italie. L’histoire est aussi simple qu’un enfant habitué à sa miniature préférée… Jusqu’à se retrouver face à la réalisation à l’échelle 1 pour être définitivement convaincu que la Ferrari 250 GTO est sa référence.
Le très long capot avant (une évidence), les ailes bombées, les jantes à fils, le poste de conduite reculé, la finesse de la face avant. Même à l’arrêt, j’ai l’impression que l’air file le long de la carrosserie.
Pour beaucoup (aussi), cette Ferrari 250 GTO est le chef d’œuvre d’Enzo Ferrari. Ce n’était pourtant pas sa dernière réalisation, pas la plus puissante, ni la plus travaillée. Lors de l’arrivée de la 250 GTO, la marque ne produit alors des véhicules de série que depuis 15 ans.
Fabriquée à Maranello, elle reposait sur un châssis tubulaire avec un essieu rigide qui n’avait rien de novateur. Il n’était pas question de produire une supercar… Juste de coller à l’idée d’Enzo Ferrari : commercialiser une auto capable de rejoindre un circuit par la route et de s’y imposer en course.
Sous le capot trône un moteur V12 (Testa Rossa !) de 300 chevaux capable d’emmener cette vraie Grand Tourisme à 285 km/h. L’aérodynamique faisait le reste. Il faut dire que la 250 GTO avait hérité du travail effectué sur la 250 GT SWB Sperimentale qui dominait la nouvelle catégorie GT au Mans.
Moins de quarante voitures ont été produites, dont trois avec un V12 4,0 litres. Enzo Ferrari avait choisi lui-même ceux à qui il réservait le droit d’acheter sa création.
Aujourd’hui, détenir une Ferrari 250 GTO est bien plus qu’avoir un joyau automobile. La 250 GTO est la voiture la plus chère du monde. Elle détient le record lors d’une vente privée (38,35 millions d’euros) et lors d’une vente aux enchères (28,45 millions d’euros).
Das Porsche ! Car, selon les lecteurs de Flat 6, point de 356, de 550 Spyder ou de 959 (ni de Cayenne) pour nommer celle qui incarne le mieux Porsche. La référence est la 911 Carrera RS 2.7 Touring.
Comme pour beaucoup de modèles emblématiques, c’est la compétition qui va être la cause de son développement. Au cœur d’une crise pétrolière, les fédérations sportives modifient leurs règlements. Pour éviter l’engagement de prototypes toujours plus fous, les nouvelles voitures de course doivent être (plus ou moins) étroitement dérivées de modèles de série. L’idée est de contraindre les équipes à suivre les efforts que font tous les constructeurs pour produire davantage en phase avec les besoins des marchés.
Si certains décident de développer des modèles basés sur leurs voitures déjà en vente, les plus ambitieux décident d’emprunter le chemin inverse. Chez Porsche, on établit les plans de sa nouvelle ‘Groupe 4’ pour concevoir la voiture de série qui permettra son homologation.
La Porsche 911 Carrera RS est présentée en octobre 1972. Et même si Stuttgart n’a travaillé qu’en pensant à la compétition, les délais et les budgets ont obligé à se reposer largement sur la 2.4 S.
Extérieurement, le détail immanquable est l’apparition d’un aileron en forme de queue de canard au dessus du coffre. Pour se démarquer, la Carrera RS affiche également une présentation bicolore qui accompagne les jantes Fuchs et la signature Carrera sur le flanc.
Les 500 exemplaires nécessaires à l’homologation s’écoulent rapidement. Mais les acheteurs continuent de demander une production supplémentaire. Les Light et les Sport de la première série sont suivies par des Touring moins spartiates, où la tôle remplace les parties de carrosserie en polyester.
Plus de 1 000 Touring, plus lourdes, sont distribuées. Et face au succès des Carrera RS, Porsche profite de cette nouvelle version pour homologuer une Groupe 3 moins performante et moins chère.
Adorée par les Porschistes, la Carrera RS 2.7 a largement été victime de la spéculation. En dix ans, les tarifs ont augmenté de 700 % sur les versions Light. Un collectionneur britannique affirme même avoir ajouté 200 000 euros au tarif du modèle qu’il proposait au lendemain de la vente aux enchères record à 1,3 million d’euros début 2014. Portée par cet emballement, sa RS s’est vendue au prix fort, immédiatement !
Pilote amateur au début des années 1950, Carroll Shelby s’est rapidement fait un nom sur les circuits américains. Auteur de plusieurs records de vitesse, il a même participé à huit Grands Prix de F1 (dont certains avec Aston Martin !) et s’est imposé au Mans en 1959.
Victime de problèmes cardiaques, il mettait un terme à sa carrière de pilote au terme de la saison 1959. Son rêve était alors de concevoir sa propre voiture de course. Il devient donc importateur américain du constructeur britannique AC Cobra. En quête d’un nouveau moteur depuis l’arrêt de la production du 2 litres dérivé de celui de la BMW 328 d’avant-guerre, AC Motors se laisse convaincre par Shelby de monter un V8 small block.
Avec l’ambition de proposer une voiture capable de concurrencer les nouvelles Corvette, Ford fournit deux moteurs à Carroll Shelby. Après un premier test au Royaume-Uni, un châssis de AC est envoyé en Californie le 2 février 1962. À Santa Fe, l’équipe de Shelby installe le V8 et sa transmission en moins de huit heures. La voiture roule dans la journée !
Les modifications restent mineures pour encaisser la puissance du moteur américain. En quelques semaines, la production débute. AC envoie les caisses peintes, sans moteur ni transmission. Aux États-Unis, le V8 4,3 litres est installé sur les 75 premiers modèles… Et un V8 4,7 litres (289 pouces cube) arrive pour les 51 suivants. En 1963, la voiture évolue avec des pièces venues de Coccinelle et de MGB. Un peu plus de 500 Cobra sont distribués.
Mais Shelby veut surtout voir sa voiture gagner en piste. Il l’engage aux États-Unis et gagne toutes les courses, sauf une, en trois ans. Au niveau mondial, les résultats sont moins flatteurs. Dans sa version Roadster, la Shelby Cobra ne peut pas rivaliser sur les circuits les plus rapides.
Ford pousse alors pour aider le préparateur. Un nouveau V8 6,4 litres est fourni, mais les Ferrari restent intouchables. Pour Henry Ford II, c’est un affront. Après avoir dépensé des millions de dollars pour racheter le constructeur italien avant de voir Enzo Ferrari claquer la porte, le petit-fils du fondateur de Ford veut gagner par tous les moyens. Le travail de Carroll Shelby sur l’AC Cobra mènera l’Ovale Bleu vers un succès historique au Mans, en 1966, avec l’emblématique Ford GT.
