Auteur/autrice : Rédaction

Essai Ferrari GTC4Lusso T : PowerPoint

Avais-je été douché par mon essai de la Rolls-Royce Wraith ? Une voiture tout à fait exceptionnelle, mais loin de l’image que je me faisais d’une pièce de musée… Cette Ferrari GTC4Lusso T, je n’allais pas en tomber amoureux. Quatre roues, un moteur, un volant, comme toutes les autres.

La journée se termine au bord d’une piscine de Toscane. La fameuse « nouvelle » Ferrari est à quelques mètres. Je me contrôle. Je ne vais pas en tomber amoureux… Mais comme je suis là pour l’essayer, autant ne pas perdre un seul instant !

Je saisis la poignée, j’ouvre, je m’installe, je souris. Je me déteste. Pourquoi n’ai-je pas travaillé depuis que je suis tout petit pour aller vivre à Maranello et « faire » des Ferrari ?

La situation est assez compliquée. Je ne veux plus sortir ! Tant que l’on nous ne demandera pas de quitter les lieux, tant qu’il restera un semblant de lumière et de musique, je peux rester. Et là, je fais face à moi-même : celui qui a raté sa vie pour ne pas avoir compris, dès son plus jeune âge, qu’il aurait dû travailler, travailler encore pour devenir chef de produit Ferrari.

Chef de produit ? Quelle drôle d’idée ! Je travaille dans la communication, j’aime la communication, je veux de la communication. Mais là, assis dans le baquet d’une GTC4Lusso T, je regrettais de ne pas être son « genitore ». Je me voyais déjà dans un monde parallèle, dix ans de moins, débarquer à Maranello comme un gamin pour imaginer la prochaine Ferrari. Celle qui serait encore mieux que la précédente, quand d’autres se demanderaient encore si ça pouvait être possible.

Ma famille vient de Murano. Même si on est loin – très loin – de l’ambiance de la Motor Valley, on est en Italie. Et en Italie, on a des petites choses sacrées. Quand ça touche à la Squadra Azzura ou à la Scuderia Ferrari, on entre dans une certaine démence. Un premier exemple ? Pas la peine d’imaginer supporter Senna, surtout lors de la signature d’Alain Prost pour piloter la 641 ! Senna, Villeneuve, Hakkinen, même combat. Un autre ? Je n’ai pas le moindre souvenir du but de Tardelli en finale de la Coupe du Monde 1982, mais j’imite la scène mieux que quiconque.

Ce n’est pas la première fois que j’essaie une Ferrari. J’avais déjà eu la chance de rouler en 458 Speciale au Mans. Déjà, je m’étais dit que j’étais dans la meilleure voiture du monde. En la rendant, je voulais presque m’assurer que plus personne n’allait plus la conduire et qu’elle allait entrer au musée…

Là, le chantier est bien différent. Ferrari n’avait pas « voiture de rêve » inscrit en première ligne du cahier des charges. Bienvenue dans l’ère du PowerPoint à l’italienne…

– Ciao a tutti !
(Le reste, je traduis…)
– Bon, on a la GTC4Lusso. On enlève le V12 et on met le V8 de la 488 GTB, mais il nous sera livré un peu moins pointu. Vous m’enlevez aussi la transmission, on remplace les quatre roues motrices par une simple propulsion. Allez !
– Mais, on n’a jamais commercialisé une Ferrari en laissant le choix entre un V12 et un V8 ?!
– Oui, mais ça va marcher dans tous les pays qui ne nous idolâtrent pas…

Voilà… J’étais avec un confrère suisse qui n’imaginait pas vraiment ses compatriotes faire le choix d’un V8 biturbo, quand le V12 était au catalogue. Même si c’était pour économiser l’équivalent de 36 000 euros et quelques litres de carburant par an.

C’est là que le chef de produit a réussi son coup. Le V8 ne va pas manger le V12. S’ils sont tous les deux au catalogue, les marchés qu’ils visent sont différents. Au V12, les pays pleins de Ferraristi. Au V8, ceux sur lesquels on peut encore comparer une Ferrari à une Bentley, une Mercedes ou une Aston Martin… Pour un constructeur qui répète qu’il n’est pas question de gonfler les volumes et qu’il y aura toujours moins de voitures en vente que de clients, on se moque quand même un peu du monde.

Bon, tout ça, c’est du marketing. Mais en vrai, c’est comment de rouler en GTC4Lusso T ? En Toscane, les traversées de village sont ponctuées par des signes de tête ou de la main, voire des deux. Dans les rues, on est heureux de voir passer une Ferrari. Ces mouvements sont comme des remerciements de la faire rouler. Au volant, il faut faire quelques efforts pour passer inaperçu.

Le volant regroupe une tonne de commandes. Derrière, les palettes fixes prennent toute la place. Le Manettino en mode « Comfort », il est possible de rouler sans réveiller la mamma. En gardant vraiment le pied léger, l’échappement étouffe le bruit du V8, perdu au fond du capot. La boîte de vitesses s’inquiète des régimes. 3-4-5-6-7, impossible de toucher les 2 000 tours/minute.

Le système de contrôle (le volant) est truffé de boutons dont il faut apprendre à se servir rapidement. Les clignotants sont au niveau des pouces, les phares en bas à gauche, l’essuie-glace en bas à droite.

Manettino sur Sport. Les roues patinent à l’accélération en pleine ligne droite. 295/35 R20 à l’arrière contre 610 chevaux et jusqu’à 760 Nm à 3 000 tours/minute. Les diodes s’allument pour signaler la montée en régime. La vitesse est indécente.

100 km/h en 3,5 secondes, 320 km/h en vitesse de pointe (il parait) pour balader 4,92 mètres de longueur, 1,98 mètre de largeur et 1 740 kg. Oui, il y a quatre places, mais bon, c’est une Ferrari !

Une base de données des accidents

En toute-bonne Ferrari, elle est capable de faire bien plus que ce que lui demande la majorité/totalité de ses clients. Même elle s’avère aussi incapable de répondre à certaines situations inattendues.

Je ne me figurais pas le choix du chef de produit (grrrrr…..) de placer des palettes fixes derrière le volant. Il y a eu débat reconnaît-on chez Ferrari. Mais il existe désormais une volonté de ne pas inciter le conducteur à changer de rapport avec les roues braquées. Le châssis se montre en mesure d’encaisser tout ce qui peut être classé sous le terme « conduite raisonnable », très raisonnable ou même résolument sportive. Mais quelques clients parviennent toujours à inventer des situations ubuesques pour agrémenter la base de données des accidents des Ferrari… Données que l’on ne peut pas consulter. Imaginez un peu ce que l’on pourrait y trouver !

Pour cette GTC4Lusso T, Ferrari a donc choisi de faciliter la conduite avec un moteur dégonflé, très coupleux et linéaire. Tellement linéaire que la cartographie lisse l’arrivée du couple. Les 760 Nm ne sont atteignables que sur le 7e rapport. Le logiciel gère tout pour améliorer le confort des passagers et d’un conducteur pas-forcément-pilote. Mais, si cette version V8 est destinée à faciliter la vie des moins bons conducteurs, pourquoi la priver des quatre roues motrices. « Un choix technique » répondent les Rouges.

L’allure est totalement enivrante avec ce dessin de break de chasse, une allure de dandy chic et sobre à vitesse urbaine. De quoi claquer 240 260 euros en y ajoutant 4 200 euros pour que le passager puisse bénéficier d’un écran de télémétrie face à lui et 7 800 euros pour le sac de golf dédié. Le toit panoramique en cristal à 14 400 euros est peut-être un peu trop en demander…

L’AUTO est-elle cult ?
En redescendant sur terre (c’est-à-dire en sortant de l’habitacle), difficile d’affirmer que la GTC4Lusso T est une voiture culte. En revanche, la marque l’est, vraiment. On ne parle même plus de style de vie, acquérir une Ferrari est accepter le prêt d’un morceau du mythe.

Ferrari GTC4Lusso T – Fiche technique

240 260,00 €
(dont malus : 10 000 €)
CO2 : 265 g/km
MOTEUR : Av, essence, deux turbos
CYLINDRÉE : 3 855 cm3
PUISSANCE : 610 ch à 7 500 tr/min
COUPLE : 760 Nm à 3 000 tr/min
TRANSMISSION : Propulsion
BOÎTE : Automatique à 7 rapports
PNEUMATIQUES : Av 245/35 R20, Ar 295/35 R20
DIMENSIONS (LxlxH) : 4,922 x 1,980 x 1,383 m
COFFRE : 450 litres
POIDS : 1 740 kg
RÉSERVOIR : 91 l
VITESSE MAXI : 320 km/h
0 à 100 KM/H : 3,5 s
CONSOMMATION MIXTE : 11,6 l/100 km

11 août 2017
Les débuts du Diesel en France

Merci Peugeot ! Si le Diesel est si fort en France, Peugeot y est certainement pour quelque chose. Retour sur l’arrivée de cette technologie qui est aujourd’hui montrée du doigt…

En septembre 1959, Peugeot lance une 403 Diesel. Sous le capot, on y trouve un moteur 4 cylindres de 1 816 cm3 qui développe 48 chevaux. Le bloc, mis au point par Indenor, est le premier moteur Diesel français de l’après-guerre. Il sera suivi par beaucoup d’autres !

Jusque-là, ce type de moteur était réservé aux poids lourds. Rudolf Diesel l’avait inventé avant la Première Guerre mondiale. Né en Paris, il émigre à Londres durant la guerre de 1870 avant d’aller étudier en Bavière. Devenu ingénieur, Diesel entame des recherches sur la réfrigération, puis la vapeur. Il donne naissance à un moteur basé sur le cycle de Carnot et développe l’idée d’un allumage par compression qui deviendra le moteur Diesel (brevet de 1892). Sa disparition en 1913, lors d’une nuit en bateau entre Anvers et Londres, n’est pas élucidée et nourrit encore des fantasmes complotistes.

Le moteur Diesel offre un meilleur rendement que son pendant en essence avec un carburant moins raffiné. Mais la conception impose davantage de contraintes. L’idée n’est plus de faire exploser le mélange air-carburant via une étincelle venant d’une bougie vissée sur le cylindre. Avec le Diesel, une très forte compression génère une importante élévation de la température dans la chambre de combustion. Mais, pour supporter ce taux de compression, les culasses, les pistons et le vilebrequin doivent être renforcés.

En 1922, l’ingénieur Tartrais met sur la route un bicylindre Diesel monté dans une Peugeot et le teste de Paris à Bordeaux. À 48 km/h de moyenne, le résultat est concluant… Sauf qu’il consomme plus de 14 litres / 100 km. C’est avec la Mercedes 260 D (2,6 l et 45 chevaux) que s’ouvre, en 1936, l’ère de la voiture particulière à moteur Diesel. Les taxis allemands l’adoptent pour une consommation moyenne de 9,5 litres / 100 km.

En France, le brevet de Rudolf Diesel a intéressé plusieurs constructeurs. Chez Peugeot, une filiale baptisée Compagnie Générale des Moteurs (CGM) travaille sur cette technologie. Les expérimentations se concrétisent en 1939 avec un bloc 2,3 litres de 55 chevaux testé dans une Peugeot 402 B. La guerre met un coup d’arrêt à ces recherches. Le Diesel reste destiné aux camions.

À la Libération, l’approvisionnement organisé par les États-Unis ne laisse entrer que de l’essence. Pourtant, en 1953, le gouvernement prend des mesures pour fortement détaxer le Diesel. Peugeot relance ses recherches. La CGM est renommée Indenor et – avec l’appui du Britannique Ricardo – le 1,8 litre destiné à la 403 sort des usines.

Mais le Diesel est inconnu du grand public. Peugeot lance donc une grande campagne pour équiper les taxis et les tracteurs. À la fin de la décennie, plus de 20 % des taxis parisiens ont déjà choisi de rouler avec des moteurs Diesel.

Chez Peugeot, c’est un déclic. 25 % du budget de la marque passe dans le développement de cette technologie d’avenir. Le personnel d’Indenor passe de 25 à 100 employés pour l’arrivée du 1 938 cm3 de 68 chevaux de la nouvelle Peugeot 404. Voilà les premiers clients capables de rouler à 130 km/h !

Pour porter cette innovation, Peugeot découpe une 404 Cabriolet et lui greffe un cockpit d’avion. La barquette est lancée à Montlhéry pour décrocher 40 records de vitesse et d’endurance en dix jours, dont celui des 10 000 kilomètres à plus de 160 km/h de moyenne !

Peugeot devient la référence absolue du Diesel et de nombreux constructeurs lui commandent des moteurs.

L’entrée de l’industrie automobile dans l’ère du Diesel se fait en 1974.

Au lendemain de la guerre du Kippour, les pays arabes cherchent à prendre une revanche sur les pays occidentaux. Le 18 octobre 1973, l’OPEP décide d’augmenter le prix du brut de 68 %. Et ce n’est qu’un début. L’économie des pays développés qui ne produisent pas de pétrole s’effondre. Le tarif des carburants s’envole et la peur de manquer s’empare de la France.

À la même époque, l’automobile est montrée du doigt : elle pollue, tue… L’automobiliste est coupable. En quelques années, le parc change. Les voitures deviennent plus petites, moins puissantes, même les couleurs choisies sont de plus en plus ternes.

Pour accompagner cette révolution, les constructeurs proposent des modèles en adéquation avec un mot d’ordre : moins consommer ! Et comment moins consommer ? En mettant du Diesel sous les capots. D’abord pour les véhicules haut de gamme comme les Peugeot 505, Citroën CX ou Renault 20, puis sur des modèles plus petits comme les Peugeot 205, Renault Supercinq ou Citroën Visa.

Chez Peugeot, pour conserver l’exemple de ce constructeur, la production des Diesel augmente régulièrement : 53 000 unités en 1972, 76 218 en 1974, 101 418 en 1976, 133 000 en 1980…

La crise pétrolière de 1973 et ses conséquences financières ont accéléré la diésélisation du parc : elle est passée en France de 1,9 % de la production totale en 1972, à 5,4 % en 1977 et 10,4 % en 1981. Dans les années 1990, un record a été atteint en termes d’avantage fiscal pour le Diesel avec un écart de 13 points (74 % de taxes sur un litre d’essence, contre 61 % sur un litre de gazole). En 2015, le record a été atteint avec un parc français roulant au Diesel de 68 % ! Depuis, la décroissance est en marche.

10 août 2017
Le massacre Edsel

Plusieurs fois, Ford a tenté l’aventure des marques premium, souvent en pure perte. Mais l’échec le plus démentiel est celui d’Edsel à la fin des années 1950. Destinée à honorer la mémoire du fils d’Henry Ford, l’aventure est entrée dans l’histoire du capitalisme américain : Edsel est désormais un synonyme d’échec commercial. Un cas d’école…

Ford Motor Company devient une entreprise cotée en 1956. Elle n’est donc plus tout à fait entre les mains de la famille Ford. Au sein du groupe, ce sont les grandes manœuvres. Lincoln est destiné à monter en gamme et Continental devient une marque à part entière…

Parallèlement, Ford développe une nouvelle berline intermédiaire sous le nom de code « E car », qui veut alors dire Experimental Car. Durant les travaux, le conseil d’administration décide que ce nouveau modèle sera baptisé Edsel, en mémoire d’Edsel Ford, fils du fondateur Henry Ford et disparu en 1943 d’un cancer à 49 ans. Henry Ford II, le fils d’Edsel, est foncièrement contre ce choix, mais il doit l’accepter. Utopian Turtletop et Intelligent Whale faisaient partie des autres propositions…

Edsel Ford et sa famille

Robert McNamara est l’une des têtes pensantes du Ford de l’époque. Après une carrière dans l’Armée de l’Air durant la Seconde guerre mondiale (il est considéré comme l’un des initiateurs du largage de bombes incendiaires sur le Japon qui a fait 100 000 morts en une nuit), il entre chez Ford avant ses quarante ans.

Edsel se veut tellement expérimental et moderne que Ford Motor Company décide de créer spécialement une nouvelle marque, sous la forme d’une start-up. En quelques mois, le groupe met sa puissance au profit du projet. Les investisseurs sont assurés du potentiel du projet et la presse est abreuvé de promesses. L’Edsel sera supérieure aux Oldsmobile, Buick ou De Soto.

Durant un an, le marketing est en marche pour annoncer le E-Day : 4 septembre 1957 !

Ford enchaine les phases de communication. Ses études de marché montrent qu’il y a une clientèle pour son Edsel, un véhicule totalement nouveau…

Problème, le jour de la révélation, le public n’y voit qu’une simple nouveauté et la presse pointe les similitudes avec d’autres modèles du groupe Ford. Réaction immédiate avec la programmation d’une émission spéciale diffusée en prime time durant une heure sur CBS. The Edsel Show regroupe les stars du moment, de Bing Crosby à Franck Sinatra en passant par Louis Armstrong et Bob Hope en invité mystère pour un coût estimé à 250 000 dollars… Le programme est un immense succès. Il est diffusé en direct sur la côte est et enregistré pour être sur les écrans de la côte ouest trois heures plus tard.

The Edsel Show fut l’une des émissions les plus regardées de l’année 1957 aux Etats-Unis. Dans la foulée, Bing Crosby a signé un juteux contrat pour produire deux émissions spéciales par an pour ABC. L’émission a reçu le trophée de meilleur show musical du magazine Look et une nomination aux Emmy Awards… Et pourtant, les commandes d’Edsel n’ont pas frémi.

Edsel avait alors lancé son propre réseau de distribution. Face à l’absence de clients, la marque est intégrée à un pôle Mercury-Edsel-Lincoln dès le mois de janvier 1958. D’un coup, le nombre de points de vente passe d’un gros millier à environ 10 000. Mais les Edsel ne se vendent toujours pas.

Elles étaient pourtant originales. Une célèbre option appelée « Teletouch Electric Push Button Transmission Selector » est la sélection de la boîte automatique par boutons placés dans le moyeu du volant !

Les Edsel amassent un maximum de gadgets pour plaire à une nouvelle clientèle. Trois empattements sont proposés avec une Citation cabriolet en haut-de-gamme.

La face avant est néanmoins très particulière et l’arrière se révèle, en revanche, plus modeste que les concurrentes des autres groupes. Sous le capot, Ford place deux V8 de 303 et 345 chevaux. Si la promesse de Ford d’arriver avec une voiture révolutionnaire n’est clairement pas tenue, le produit est réussi. Mais il ne se vend pas.

En 1959, la gamme est simplifiée et un petit V6 de 145 chevaux fait son apparition. Mais rien n’y fait. Pour 1960, la calandre est modifiée et l’arrière retouché. L’Edsel est désormais sobre et deux modèles survivent encore. La Ranger est alors affichée à 2 635 dollars, tout à fait dans les tarifs de la concurrence, mais personne n’en veut.

En novembre 1960, une unique réunion suffit sous la direction du nouveau président Robert McNamara : Edsel n’existe plus. Ce nom qui devait être un hommage entre dans les livres d’histoire comme un cuisant échec. Le premier président de Ford à ne pas appartenir à la famille du fondateur ne reste que cinq semaines à la tête du groupe, le temps de débrancher Edsel. Il est alors appelé par John F. Kennedy pour devenir Secrétaire à la Défense des Etats-Unis durant plus de sept ans. Il aura à gérer la crise des missiles de Cuba et la guerre du Vietnam, avant de devenir président de la Banque mondiale durant treize ans…

9 août 2017
Comment Gaston Lagaffe a-t-il choisi sa FIAT 509 ?

Dans un livre qui lui était consacré, Franquin avouait être Madame Bovary… Comme Flaubert, l’auteur se voyait caché derrière son héros. Oui, Gaston Lagaffe était une partie de Franquin, d’une certaine façon. Alors, dis-nous ami belge, pourquoi cette FIAT 509 ?

Gaston Lagaffe est le parfait antihéros. La réponse à Spirou, le héros à l’ancienne qui présente si bien, mais qui n’est plus dans l’air du temps. Yvan Delporte, le rédacteur en chef du journal de Spirou, raconte : « Franquin salivait en me présentant ce projet fou. Un héros sans emploi ! Nous sommes descendus dans un café. Là, sur un sous-verre, il a dessiné les traits du personnage qu’il avait en tête. J’avais un copain qui lui ressemblait, il s’appelait Gaston. Ce prénom lui a plu. »

Franquin a 33 ans, il est prêt à lancer son propre personnage. Le 28 février 1957, Gaston se pointe dans les aventures de Spirou et Fantasio. On ne lui adressera la parole qu’en sixième semaine dans un échange qui jette les bases de la série à venir.

Spirou : « Qui êtes-vous ? »
Gaston : « Gaston. »
Spirou : « Qu’est-ce que vous faites ici ? »
Gaston : « J’attends. »
Spirou : « Vous attendez quoi ? »
Gaston : « J’sais pas. »
Spirou : « Qui vous a envoyé ? »
Gaston : « On m’a dit de venir. »
Spirou : « Qui ? »
Gaston : « Sais plus. »

D’abord imaginé sans emploi, Gaston Lagaffe devient « garçon de bureau » pour justifier ses aventures. On est loin des activités habituelles des héros de BD, ni aviateur ni journaliste, pas plus que détective.

Il faut attendre 1962 pour que Franquin finisse par doter son alter ego d’une voiture. Sa première idée est de dessiner une Citroën 5 CV : « Chez Citroën, quand ils sauront que je roule avec ça, ils m’enverront peut-être une DS 19 ! » Sans réaction du côté du quai de Javel, Gaston abandonne sa voiture durant deux ans…

Lorsqu’il revient au volant en 1964, Gaston Lagaffe opte pour une FIAT 509, modèle concurrent de la Citroën 5 CV. Là encore, c’est dans la vie de Franquin que l’histoire se crée : « Juste après la guerre, un de mes copains avait acheté une FIAT 509 à un escroc. L’huile fuyait de partout. Je l’ai reconstituée de mémoire. »

Voilà enfin le héros motorisé ! Sa tire est bien loin des Lincoln, Mercedes et Ford Mustang de M. de Mesmaeker. Mieux, elle devient le terrain d’expérimentation de ses inventions. La petite FIAT – produite de 1925 à 1930 – qui traîne ses 3,70 mètres avec un moteur de 22 chevaux, reçoit des trouvailles pas si farfelues. Les énergies alternatives, la sécurité et la place de l’automobile en ville sont des thèmes déjà abordés.

Gaston célèbre l’éloge de la lenteur. Plusieurs fois, l’agent Longtarin rattrape la FIAT en vélo. « Je suis à fond », assure pourtant Gaston dont le moteur est « réglé au millipoil ».

Était-ce vraiment exagéré ? Franquin assure que non : « Les éditions Dupuis avaient déniché une 509 dans une ferme, où elle servait de pondoir pour les poules. Elle a participé à diverses manifestations. Mais, comme elle roulait à 40 km/h, le chauffeur mettait plusieurs jours avant d’arriver à destination, complètement épuisé. »

Et pourtant, lorsque le gazomètre à charbon de la 509 explose sur l’autoroute, la FIAT passe devant le radar de la gendarmerie à 160 km/h. Un record qui lui permet de dépasser une SM ! Mais lorsqu’il veut conduire Mlle Jeanne aux 24 Heures du Mans via de petites routes, Gaston et sa FIAT 509 se retrouvent sur la ligne droite des Hunaudières… Ils terminent dans un arbre pour suivre la course.

Chez FIAT, même si l’on sait qu’aucune des 92 500 unités de la FIAT 509 n’a été vendu grâce à Gaston Lagaffe (créé bien après la fin de la production du Lingotto), on fait éditer un album spécial en 1977 baptisé « La fantastica FIAT 509 di Gaston Lagaffe ». Mieux encore, pour le cinquantième anniversaire du héros, le maire de Bruxelles a décrété une journée sans parcmètres début 2007. Voilà un bel hommage !

8 août 2017
Citroën s’empare de la Tour Eiffel

Des trois grands fondateurs des marques automobiles françaises, deux sont nés dans Paris. Louis Renault et André Citroën sont des enfants de la rive droite. Ils ont grandi en voyant la Tour Eiffel s’élever… Mais un seul a su y écrire son nom.

Nous sommes à quelques semaines de l’ouverture de l’exposition internationale des Arts Décoratifs de 1925. L’évènement est immense pour Fernand Jacopozzi. Cet Italien naturalisé français est un héros de guerre. En 1918, il remporte un appel d’offres lancé par Clemenceau pour « dessiner » un faux Paris de nuit. L’idée du Tigre est de faire croire aux aviateurs adverses que Paris est autre part. Jacopozzi propose plusieurs dessins. Ce qui devient « le faux objectif de l’Orme de Morlu » débute par une fausse Gare de l’Est située entre Sevran et Villepinte. Les bâtiments en bois sont recouverts de toiles peintes qui imitent le verre des usines. Il enchaine avec le dessin d’une fausse Gare du Nord et détaille un faux Saint-Denis et un faux Aubervilliers destinés à recevoir les bombardements ennemis. Il utilise des lampes de différentes couleurs pour rappeler les Champs-Élysées. Mieux, il met au point un système d’éclairage pour simuler un train en marche. La réalisation est une merveille, mais l’expérience tourne court. L’Allemagne recule et n’a plus les moyens d’attaquer Paris. Armistice.

Fernand Jacopozzi est un maître de l’illumination. Après la guerre, il multiplie les initiatives pour éclairer Paris. Pour 1925, il rêve de Tour Eiffel. Mais, face au coût d’un tel projet, il doit trouver un partenaire. Jacopozzi approche Louis Renault et d’autres industriels. Tous refusent. André Citroën hésite, mais il finit par accepter le défi.

Les travaux commencent le 27 mai 1925

Pour éviter de parasiter les antennes de la Tour, seules trois faces sont illuminées : Trocadero, Grenelle et Bourbonnais. Le côté Champs de Mars reste noir.

Après six semaines de travaux, la Tour Eiffel s’illumine le 4 juillet 1925 à 22h00 sur sa première face. La foule est déjà immense pour admirer les lettres CITROEN. À la fin du mois, le spectacle est complet avec les trois faces recouvertes de 250 000 lampes électriques de six couleurs différentes. Les lettres CITROEN, façon art déco, mesurent chacune 20 mètres de hauteur !

Fernand Jacopozzi réalise une prouesse technique. Il fait creuser un caniveau de 400 mètres de long pour acheminer les 32 câbles d’une puissance totale de 1200 kW et 12000 V. Une station électrique est spécialement aménagée avec 14 transformateurs 220/110V. Au total, l’éclairage pèse 25 tonnes. Et pour l’installation, on a fait appel à des acrobates de cirque ou des gabiers de la marine qui n’avaient pas peur du vide.

Éphémère, le coup de pub revient chaque année. En 1926, Jacopozzi propose une illumination fontaine en amenant 125 000 lampes supplémentaires côté Trocadero. La Ville de Paris prend conscience de l’impact de l’opération et multiplie par six fois la taxe pour autoriser l’éclairage.

L’année suivante, la foudre s’abat sur la Tour Eiffel. Aucun problème avec la météo, c’est le nouveau projet pharaonique de l’illuminé Jacopozzi. Citroën ne peut plus suivre les délires budgétaires de son partenaire, mais la Ville de Paris accepte de revenir sur ses prétentions tarifaires pour faire perdurer l’expérience. Bonne pioche, cette année-là, Lindbergh se sert de l’éclairage de la Tour Eiffel, visible à 40 km, pour se repérer au terme de sa traversée de l’Atlantique en avion. Après avoir posé son Spirit of Saint-Louis au Bourget, il est invité à fêter son exploit au quai de Javel. Encore un coup de pub !

Chez Renault, la pilule passe mal. Et André Citroën continue malgré un investissement exorbitant. En 1928, c’est la nouvelle C6 qui est mise en valeur durant le Salon de l’Auto organisé au Grand Palais. L’illumination est constituée de cinq rangées de lampes de 600 bougies. Elle clignote, en alternance avec les dessins des années précédentes. Chaque soir est un spectacle.

L’année suivante, la Tour Eiffel et Citroën fêtent la C4. Jusqu’en 1935 et le « rachat » de Citroën par Michelin, la tour de 300 mètres fait la publicité du constructeur du quai de Javel. En 1933, le record de la plus grande horloge du monde est battu avec un cadran de 20 mètres de diamètre. Un an plus tard, Jacopozzi y ajoute un thermomètre constitué de mille lampes rouges et blanches pour afficher des températures de -12 à +33°C. Cette même année, Citroën choisit de communiquer sur la nouvelle Traction Avant 7 CV.

Plusieurs autres grandes marques françaises se sont servies du symbole parisien : Air France, Alain Afflelou, la Samaritaine et quelques autres ont acheté des publicités sur la Tour… Jusqu’à ce que le PSG ne débourse « au moins 50 000 euros » la semaine dernière pour un petit écran situé sous le premier étage destiné à accueillir Neymar Jr.

L’œuvre de l’artiste Jacopozzi a tellement marqué Paris qu’un spectacle d’une dizaine de minutes a été commandé pour fêter les 90 ans de Citroën et les 120 ans de la Tour Eiffel, pour le lancement de la nouvelle C3, tout en évitant soigneusement d’y réécrire Citroën. Dans ce nouveau siècle, la publicité aurait pu choquer…

7 août 2017
Sébastien Loeb est-il un bad boy ?

Évidemment, vous pourrez retrouver de vieilles images d’un Sébastien Loeb au look très années 1990 (normal dans les années 1990) avec une cigarette au bec… Mais une fois enfilée sa belle combinaison Citroën, le plus grand pilote de rallye de tous les temps est devenu le gendre idéal. Comment, en 2008, a-t-on pu croire qu’il allait ternir l’image de son sport par son style ?

Il aura fallu pas loin de 25 victoires et plusieurs titres de Champion du Monde des Rallyes pour que Sébastien Loeb commence à se faire un nom en France. Adoré par les amoureux de sport mécanique, il s’est enfin fait connaître du grand public en battant des records. Ses passages épisodiques au Grand Journal et son humilité ont conquis bien au-delà de la sphère sportive.

En 2008, il est à un tournant de sa carrière. Sébastien Loeb vient d’égaler le record de Tommi Mäkinen en décrochant quatre titres consécutifs. Il compte 36 victoires en WRC (record), soit six de plus que Marcus Grönholm. Le géant finlandais, son plus grand rival depuis plusieurs années, vient de prendre sa retraite.

Guy Fréquelin n’est plus là. Atteint par la limite d’âge, il a laissé la direction de Citroën Sport à Olivier Quesnel, choisi à la surprise générale. Sur le plan sportif, le WRC évolue également en 2008 avec l’arrivée de Pirelli comme fournisseur exclusif de pneumatiques et la désignation de l’ordre de départ selon le classement général de la veille.

Malgré trois victoires lors des cinq premières manches, Sébastien Loeb n’est pas en tête du classement du championnat 2008. Mikko Hirvonen, plus régulier, compte cinq points d’avance.

Fin avril, le WRC se découvre une affaire extrasportive qui ne touche d’habitude que les sports bien plus médiatisés. L’Équipe affirme que Citroën Sport a reçu une lettre de remontrance signée du plus haut représentant du WRC à la Fédération Internationale de l’Automobile concernant « le look de Sébastien Loeb ».

Si l’existence de cette lettre n’a pu être établie selon d’autres journalistes, le look de Sébastien Loeb a bien été au cœur des débats à la FIA. Durant plusieurs semaines !

Un premier mail est écrit par Surinder Thatti, président de la confédération africaine du sport automobile, adressé à Morrie Chandler, président de la commission rallye de la FIA, avec plusieurs personnes de la fédération en copie : « Je me dois d’exprimer mon opinion à propos du piètre passage de Sébastien Loeb à la TV lors de l’arrivée du rallye du Mexique. Il n’était pas rasé, dépenaillé avec une chevelure négligée ! Quand la FIA lui donne une couverture TV globale vers des millions de téléspectateurs et d’enfants dans le monde, il est un héros et un modèle. Je sais que chacun est autorisé à un degré de liberté personnelle, mais il me semble qu’il va trop loin et que quelqu’un devrait lui parler, ou parler à son équipe. »

Le Néo-Zélandais Morrie Chandler répond en ajoutant Simon Long, patron d’ISC – le promoteur du WRC – en copie : « Malheureusement, ce n’est pas un problème propre à notre sport, vu que la même chose arrive dans le football et d’autres sports d’hommes. Bien sûr, ces personnes sont une insulte aux vrais hommes. Ma seule solution c’est que nous suggérions à ISC qu’ils aient la couverture à laquelle ils ont droit en tant que vainqueurs, mais sans gros plans et sur un laps de temps réduit. »

Par sa réponse Morrie Chandler montre son agacement. En visant Sébastien Loeb, dont le look est une insulte aux « vrais hommes », il demande aux équipes de tournage de minimiser son exposition médiatique.

C’est l’arrivée de Simon Long dans la conversation qui va calmer les esprits : « J’ai le sentiment que c’est précisément ce look débraillé qui a aidé Sébastien Loeb à devenir l’idole de tant de fans en France et autour du monde. Le rallye est un sport vrai et dur. Dans le cadre du repositionnement du produit et de la façon dont nous projetons nos héros, on ne peut pas demander aux pilotes d’être toujours propres sur eux. »

Morrie Chandler, qui ne peut influer que sur la règlementation technique et sportive, se trouve bloqué par le détenteur des droits commerciaux : « Si, d’après votre expérience, son comportement et son apparence font vendre, qu’il en soit ainsi. »

En Sardaigne, pour le sixième rallye de la saison, les questions sur le sujet usent Sébastien Loeb et son équipe. Seb répond : « J’ai appris le nouvelle par la presse comme tout le monde, donc à partir de là, ça ne me touche pas. Au contraire, ça me fait plaisir, on parle de moi. »

Sur l’île italienne, le champion du monde s’empare de la tête du classement dès la seconde spéciale et résiste jusqu’au bout à Mikko Hirvonen et Jari-Matti Latvala. Au Japon, avant l’ultime manche du calendrier, il devient le premier pilote à décrocher cinq titres mondiaux.

Un détail supplémentaire pour les hommes de la FIA ? Leur président Max Mosley est – au même moment – empêtré dans un scandale sexuel aux accents d’orgie nazie.

À la fin, c’est bien Sébastien Loeb qui gagne…

6 août 2017
La Frégate a fait prendre l’eau à Renault

Comment accompagner l’entrée de la France dans les trente glorieuses ? Après la populaire 4 CV, Renault imagine les familles françaises au volant d’une grande berline moderne : la Frégate. Et, déjà, le Losange se manque sur sa proposition haut-de-gamme qui ira même jusqu’à coûter la vie à son président.

Nous sommes en 1944. Les usines Renault viennent d’être libérées et Louis Renault est incarcéré à la prison de Fresnes. Accusé d’avoir collaboré avec l’ennemi, le fondateur de Renault meurt avant son procès.

Dès le mois de septembre, les sites de production sont réquisitionnés pour participer à l’effort de guerre. Pierre Lefaucheux est nommé administrateur provisoire. Il entame une longue reconstruction et dessine une nouvelle hiérarchie.

Dès le début de l’année 1945, l’ordonnance de nationalisation est proclamée. La Régie Nationale des Usines Renault est créée en reprenant tous les actifs de Renault. Pierre Lefaucheux en devient Président Directeur Général.

Tous les efforts sont alors destinés à faire de la 4 CV la voiture populaire française par excellence. L’objectif est de motoriser le pays tout en se montrant conquérant face aux Volkswagen Coccinelle, Morris Minor et FIAT 500. Dans l’Hexagone, la position de Renault permet à la 4 CV de profiter de tout l’acier disponible. Citroën prend un énorme retard dans la production de sa 2 CV à cause de cette pénurie organisée.

Enfin sur de bons rails, la Régie rêve d’une grande berline pour accompagner la 4 CV alors que les années 1950 se profilent.

Le projet 108 date de 1946. Pour Lefaucheux, il faut contrer la Traction de Citroën avec une proposition bien plus moderne. Il lance la conception d’une grande berline 6 places (deux banquettes trois places) avec un moteur 2 litres 4 cylindres placé à l’arrière.

Les ingénieurs de Renault abandonnent cette configuration du moteur arrière, emprunté à la 4 CV. La Frégate prend du retard et Pierre Lefaucheux fait accélérer le rythme pour une présentation au Palais de Chaillot le 30 novembre 1950. La mise au point est bâclée. Un an plus tard, lors du Salon de l’Auto 1951, le carnet de commande est ouvert. La toute nouvelle usine de Flins entame la production.

La grande Renault est imposante. Les lignes de Robert Barthaud offrent une large habitabilité, avec un énorme coffre. Sur la route, c’est pourtant une déception. Renault avait choisi de partir de la base du petit 760 cm3 de la 4 CV pour produire un 1 996 cm3 qui développe 56 chevaux. C’est trop peu pour les 1 230 kg d’une grande routière. La presse – l’Auto-Journal en tête – pointe ce manquement et le début de carrière de la Frégate est chaotique.

Pourtant, Renault joue adroitement du marketing. Le tout premier modèle est livré le 22 novembre 1951 au baron Surcouf, descendant du corsaire devenu l’un des plus riches armateurs de Saint-Malo. Le directeur commercial de la Régie remet les clés d’une Frégate au baron dans le magasin d’exposition des Champs-Elysées (devenu Atelier Renault) tandis que le personnel est habillé en corsaire. Une fois la cérémonie terminée, la Frégate du baron est escortée par cinq autres Frégate jusqu’à Saint-Malo pour une autre réception avec les personnalités locales.

Mais les premiers clients ne se montrent pas satisfaits de leur Frégate. Rapidement, Renault réagit. Le pont arrière reçoit une profonde évolution. Moteur, boîte, direction, insonorisation… Tout est revu. En 1955, une nouvelle calandre fait son apparition et le moteur passe à 64 chevaux. Enfin, la Frégate atteint 135 km/h. Cette année-là, les ventes dépassent les 50 000 unités. Les noms sont évocateurs : Amiral, Etendard ou Grand Pavois.

Pourtant, la Frégate fait une nouvelle fois vaciller Renault. Son président, Pierre Lefaucheux prend la route de Strasbourg pour une conférence. Au volant de sa Frégate, il est victime d’un accident de la route. Piégé par une plaque de verglas, il se tue dans la grande berline qu’il avait tant voulu.

Pierre Dreyfus lui succède. Malgré une innovante, mais lourde, boîte automatique et un break, les ventes retombent après 1955. L’arrivée du moteur 2,2 litres 77 chevaux et des victoires dans des concours d’élégance n’y changent rien. En 1960, il décide de mettre un terme à la production après le lancement de 180 000 Frégate sur les routes. 180 000 Frégate en huit ans, dont plus de 50 000 sur la seule année 1955.

5 août 2017
Et oui, c’est la reprise !

Ce soir, la Ligue 1 (Conforama) entamera sa quatre-vingtième édition avec l’extraordinaire arrivée de Neymar et le secret espoir de conserver Kylian Mbappé. Saviez-vous que cette folie du football professionnel qui parvient à générer un immense chiffre d’affaires a été initiée en France par Peugeot ?

Dès 1885, le professionnalisme est autorisé dans le football anglais. Mais, la France, déjà la France, préfère le romantisme de l’amateurisme. Personne ne peut être payé pour jouer au football. Pourtant, ce sport prend rapidement une immense importance dans de nombreux pays du monde. Avant même la Première guerre mondiale, des joueurs touchent des sommes importantes par des moyens détournés. A tel point que le président de l’Olympique Lillois, l’une des références de l’époque, est suspendu deux ans lorsque l’on « découvre » un système de rémunération occulte. Beaucoup utilisent des entreprises pour embaucher des joueurs sur des postes fictifs avant de les envoyer à l’entrainement…

À contre-pied des clubs qui se servent d’une entreprise pour attirer des joueurs, certaines entités sont de vrais clubs corporatifs. En 1904, l’Association Sportive de Valentigney est exclusivement composée d’ouvriers de l’usine de cycles Peugeot. La famille Peugeot voit l’initiative d’un très bon œil dans une logique sociale. Dans toute la vallée du Doubs, des clubs se créent autour des sites de production. Là encore, la professionnalisation rampe au fur et à mesure de l’augmentation du niveau. Et lorsque l’AS Valentigney atteint la finale de la Coupe de France au Stade Yves du Manoir en 1926, les primes sont conséquentes.

Présentation au Président Lebrun

Deux ans plus tard, Peugeot centralise ses usines à Sochaux. Jean-Pierre Peugeot veut en profiter pour monter un nouveau club et valoriser l’image de sa société par le sport le plus populaire. Le FC Sochaux-Montbéliar prend forme, à l’initiative de Louis Maillard-Salin et Maurice Bailly, deux salariés de Peugeot, pour « porter bien haut le fanion des automobiles Peugeot à travers la France au cours des rencontres qu’elle aura à disputer avec les meilleures équipes nationales ».

Jean-Pierre Peugeot se lance dans une campagne de recrutement. Il paie des joueurs et place son équipe dans le monde professionnel. Nous sommes à la fin des années 1920, cette initiative pose problème à la fédération qui décide de ne pas accepter le FC Sochaux dans son championnat qui n’existe plus au niveau national depuis 1914 et la Première guerre mondiale.

Chez Peugeot, ce refus entraine une réaction avec la création d’une compétition propre : la Coupe Peugeot ! En 1930 / 1931, huit équipes s’affrontent. En finale, le FC Sochaux s’impose face à l’Olympique Lillois 6 à 1. La Fédération Française de Football doit baisser les armes. Elle autorise le professionnalisme et ordonne la renaissance d’un vrai Championnat de France en 1932.

La Coupe Peugeot vit une seconde saison avec vingt clubs. Le FC Sochaux ne sort pas des poules et le FC Mulhouse décroche le titre contre le Stade Français (4-2) à Montrouge.

À partir de 1932 (et jusqu’en 2015), Peugeot est à la tête du FC Sochaux. Mais pas que. Si l’objectif de Jean-Pierre Peugeot était de porter l’image de l’entreprise, Peugeot a également beaucoup investi au niveau amateur avec un championnat inter-usines. D’abord créé pour être une compétition interne, il est devenu le terrain d’une sélection des meilleurs joueurs / ouvriers qui représentaient ensuite le FC Autos Peugeot dans un Championnat de France Corpo.

Au plus haut niveau, Sochaux gagne deux titres en 1935 et 1938 avec des joueurs comme le Suisse André Abegglen ou Roger Courtois. Après la Seconde guerre mondiale et jusqu’en 2004, le club de Peugeot ne gagne plus le moindre titre national. La marque ne mise plus sur des stars pour briller. Au début des années 2000, une génération dorée arrive avec les Camel Meriem, Pierre-Alain Frau et Benoît Pedretti dont les parents avaient travaillé à l’usine qui jouxte le Stade Auguste-Bonal (Directeur de l’Emboutissage Peugeot et directeur sportif de l’équipe mort en déportation en 1945). Résultat : une Coupe de la Ligue et une Coupe de France.

Pourtant, le lien est cassé. Même si les joueurs continuent de faire une visite annuelle sur le site de production, le président du club ne reçoit aucun message des dirigeants de Peugeot lorsque le FC Sochaux remporte la Coupe de France 2007.

En 2014, Carlos Tavares prend la tête du Groupe PSA. Il doit sauver les entreprises. Des négociations débutent pour se séparer du club de football… Un an plus tard, le Groupe annonce la vente du FC Sochaux – alors en Ligue 2 – au groupe chinois Ledus. Beaucoup d’amoureux du football y voit la fin d’une certaine image du football, pourtant celle qui avait engendré le professionnalisme.

4 août 2017
La première Bugatti électrique

Les amoureux du 8 cylindres en ligne (et leurs descendants qui ne jurent plus que par les W16) trouveront l’idée peut-être un peu étrange : Ettore Bugatti avait fait développer un véhicule électrique en 1926.

Dans toute l’histoire de la marque Bugatti, seuls deux modèles ont dépassé le millier d’exemplaires produits. Le plus grand succès de production fut la Type 19 réalisée en collaboration avec Peugeot : 3 095 exemplaires sortis des lignes d’assemblage entre 1913 et 1916.

L’autre modèle de plus de 1 000 unités est la Type 44. Evolution de la Type 38, cette voiture de sport a été construite entre 1927 et 1931 à 1 095 exemplaires avec un moteur 8 cylindres en ligne de 80 chevaux pour une masse totale de 1 100 kg.

Juste derrière les best-sellers, on trouve les Type 40 et l’extraordinaire série des Type 57… Puis la Type 52.

Mais la Type 52 n’apparaît pas dans toutes les catalogues, entre la Type 51 (remplaçante de la Type 35 qui a gagné de nombreux Grands Prix) et de la Type 53.

Déjà une voiture électrique ?

Dès la fin du XIXe siècle, le moteur électrique était une réelle alternative aux moteurs à essence et à vapeur. Entre 1890 et 1900, les flottes de taxis adoptent ce système de propulsion et quelques conducteurs engagent des voitures électriques en compétition. L’emblème reste La Jamais contente de l’ingénieur belge Camille Jenatzy, premier véhicule à dépasser les 100 km/h. On entre dans un court âge d’or du véhicule électrique. En 1900, les Etats-Unis produisent 1 681 véhicules à vapeur, 1 575 électriques et 936 à essence…

Mais les rapides développements des moteurs essence et la masse des batteries au plomb pour une autonomie d’une cinquantaine de kilomètres mettent un coup d’arrêt à la percée de l’électricité. Pourtant, la technologie est connue et facile à mettre en œuvre.

C’est donc l’option choisie par Ettore Bugatti pour offrir une Type 52 à son quatrième enfant Roland.

Jean et Roland Bugatti devant l’Orangerie du Château Saint-Jean à Molsheim.

« Rien n’est trop beau, rien n’est trop cher. »

Pour le cinquième anniversaire de Roland, Ettore dévoile donc une version à l’échelle ½ de sa Type 35 de Grand Prix. Cette Type 52 fait le bonheur de l’enfant. A tel point que la marque l’expose à Milan et déclenche une vague de commandes.

Et dire que j’étais tout fier avec la Baghera que l’on avait à la maison…

Sous le capot, un moteur électrique Paris-Rhône relié à une batterie au plomb 12 volts permet d’avancer en marche avant ou en marche arrière à une vitesse de 20 km/h. Le reste est du pur Bugatti : suspension avant à lames, quatre freins à tambours, une roue de secours, un intérieur cuir et un tableau de bord avec un ampèremètre.

D’abord développé avec un empattement de 1,22 mètre, la Type 52 a également été proposée avec un capot allongé (1,32 mètre entre chaque essieu) pour une longueur de 1,95 mètre et 0,625 mètre de large pour une masse totale d’environ 70 kg. L’échelle ½ n’a pas été clairement respectée pour favoriser le montage des pièces.

L’initiative fut un énorme succès commercial. 450 exemplaires ont été produits. Outre Roland Bugatti, le Prince du Maroc, le futur roi Baudoin ou les fils Mussolini ont aussi joué au pilote dans cette « Bébé » Bugatti.

Un dernier pilote connu ? Abdallah s’en fait offrir une par son père l’Emir dans Tintin au Pays de l’Or Noir. La plus simple manière de montrer comment gâter un enfant…

Un modèle recarrossé est exposé à la Cité de l’Automobile, Collection Schlumpf… Un dernier mot ? L’un des exemplaires a été vendu aux enchères par Artcurial lors de Rétromobile 2017. Estimé entre 30 000 et 50 000 euros, il est parti à plus de 90 000 euros ! Une vraie Bugatti.

3 août 2017
Cars : un morceau de culture automobile

Comment entrer dans le mythe automobile ? Faire rêver les enfants, les imprégner d’une marque qu’ils aimeront toute leur vie : voilà l’idée simple de Cars, le film d’animation de Pixar dont l’influence ira grandissante durant encore des années et des années.

John Lasseter est à l’origine du projet. En compagnie de Joe Ranft – scénariste de Toy Story – il commence à imaginer un film d’animation autour de l’automobile en 1998. À cette époque, les deux hommes de Pixar voient le documentaire Divided Highways sur la construction d’une autoroute américaine et l’incidence sur les petites villes des régions traversées : « Nous avons commencé à songer à ce que cela devait être de vivre dans ces lieux que le passage de l’autoroute avait plongés dans l’oubli. »

À sa genèse, le projet prend le nom de « Route 66 », mère de toutes les routes américaines, durement touchée par le déploiement du réseau autoroutier avant de vivre un revival spectaculaire. Mais le titre devait être différent pour éviter de trop coller à une émission de télévision qui cartonnait aux États-Unis dans les années 1960.

Pour John Lasseter, cet objectif de réaliser un film d’animation sur l’automobile ne date pas tout à fait de 1998. Tout petit, il rendait déjà visite à son père qui gérait le service de pièces détachées d’une concession Chevrolet.

Et si l’équipe du film s’est doucement constituée avant de partir en périple sur la Route 66 durant neuf jours pour s’imprégner de l’ambiance des petites villes oubliées de l’Ouest américain, une ville a vraisemblablement davantage marqué Lasseter que les autres : Kanab. J’y suis allé en mars dernier lors de l’essai du nouveau Land Rover Discovery, après un passage dans le parc naturel de Zion.

La légende raconte que John Lasseter avait l’habitude de traverser cette ville de 3 500 habitants lorsqu’il se rendait dans sa résidence sur les rives du lac Powell, jusqu’à s’en inspirer pour créer Radiator Springs dans le premier épisode de Cars. Kanab avait déjà largement accueilli Hollywood avant même la naissance du directeur artistique de Pixar. À l’époque du cinéma muet, le western Deadwood Coach y avait été filmé. Par la suite, deux cents films ont été tournés dans la région, de Josey Wales hors-la-loi de Clint Eastwood à La Planète des Singes et, plus récemment, John Carter.

Pour le visiteur, la traversée de Kanab est fidèle à l’expérience de Flash McQueen. Rien ne rappelle vraiment Radiator Springs, pas plus que le passage de John Wayne, Johnny Cash, Franck Sinatra ou Dean Martin. Non, vraiment, lorsque l’on entre dans Kanab, il n’est pas question de s’y arrêter.

Il faut se resituer : nous sommes entre l’Utah et l’Arizona. Il gèle en hiver et la température dépasse les 40°C l’été. Nous sommes au milieu de rien, uniquement contemplés par des pierres usées par le temps.

C’est la force de Cars : faire vivre une partie de la culture américaine au cœur d’un conte pour enfants. Le Rookie qui ne pense qu’à la vitesse, qu’à la gloire et la victoire se trouve confronter à une vie qu’il ne connait pas. Où le temps – le chrono – n’a qu’une valeur très relative. Où l’amitié et l’entraide s’avèrent d’une redoutable efficacité.

Susie le petit coupé bleu

Dans le dessin, John Lasseter s’est inspiré de Susie, le Petit Coupé Bleu, une création de 1952. Les yeux du personnage ne sont pas simplement placés à la place des phares, ils occupent la totalité du pare-brise. C’est une manière de le rendre plus expressif, mais aussi un casse-tête pour les animateurs qui doivent jouer avec cette nouvelle dimension et un écart entre la bouche (calandre) et les yeux (pare-brise).

Le reste est une succession d’hommages. À Joe Ranft, dont on a parlé au début, qui est mort en 2005 dans un accident de la circulation… À Glenn McQueen également, un autre animateur de Pixar mort en 2002. Le nom de Lightning McQueen lui est dédié, même s’il est évidement que McQueen évoque bien d’autres souvenirs aux amoureux de la culture automobile. La plaque d’immatriculation de Fillmore est « 51237 » soit la date de naissance de George Carlin (12 mai 1937) qui lui prête sa voix. Dans les premiers scénarios, Lightning McQueen (Flash en français) devait porter le numéro 57 (année de naissance de Lasseter). Il est devenu 95, en référence à l’année de sortie de Toy Story. Et les pneus de Lightning, un placement produit ? Lightyear fait référence à Goodyear, mais aussi et surtout à Buzz Lightyear, l’un des principaux personnages de Toy Story, toujours Toy Story. Et encore Toy Story ? Le sponsor Dinoco est déjà visible dans l’immense succès de Pixar : c’est la station-service où Woody et Buzz montent dans la voiture de Pizza Planet (aussi présente dans Cars).

Encore des hommages ? Lors de la première course de Cars, le King dépasse une voiture au 294e tour. Elle est blanche, frappée du logo Apple et elle porte le numéro 84 de l’année du lancement de Macintosh… Un clin d’œil à son compère Steve Jobs. Et la plaque de Mater (aussi le numéro du train qui manque d’entrer en collision avec McQueen) ? A113, le numéro de la salle fréquentée par John Lasseter, Brad Pitt et beaucoup d’autres dans l’université California Institute of Arts. A113 est aussi marqué sur un avion de Cars 2 (ainsi que dans un nombre incroyable de séries et de films hollywoodiens).

Cars 2 a imposé une réflexion totalement différente. C’est un film d’espionnage sous fond de sport automobile. Au-delà des dizaines d’easter-eggs 100 % Pixar (The Incredibles, Toy Story, Brave, Ratatouille, 926 nouveaux personnages ont été modélisés pour créer des figurants et des villes ont été « voiturisées ». À Tokyo, à Paris, à Porto Corsa ou Londres, les bâtiments sont construits à partir de pièces de véhicules et de moteurs. Les Citroën 2 CV et DS sont présentes dans la capitale française, une Topolino dessine le rocher de la Riviera et Big Ben devient Big Bentley à Londres.

Dans Cars 3, qu’il vous faudra découvrir, vous aurez encore l’occasion de chercher le camion de livraison Pizza Planet, l’inscription A113 (si vous voulez briller en société, regardez du côté du bureau de Sterling !), le carrosse de Cendrillon (Pixar appartient désormais à Disney), le ballon Pixar (très, trop transformé) et pour les fans de Nascar, les vrais pilotes engagés en course (Bubba Wallace est Bubba Wheelhouse, Daniel Suarez est Daniel Swervez, Chase Elliott est Chase Racelott et Ryan Blaney est Ryan Inside Laney. Et aussi quelques références au prochain film de Pixar « Coco »…

Côté voix, Lewis Hamilton, Darrell Walltrip, Jeff Gordon et Richard Petty reviennent et un instant émouvant vient de la reprise d’un enregistrement de Paul Newman. Mais le concept est beaucoup moins poussé que dans le premier épisode qui avait réservé des places à Michael Schumacher, Jeremy Clarkson, Jay Leno, Mario Andretti…

Rendez-vous en salles et attention au big one. (et promis, on parle bientôt du design de Sterling !)

2 août 2017
Toyoda ou Toyota ?

Toyota est un empire. Premier constructeur automobile mondial depuis 2007 – même si la lutte est serrée avec le Groupe Volkswagen, Daimler ou l’Alliance Renault Nissan selon les paramètres pris en compte – il est implanté dans une ville qui porte son nom, il a inventé un système de production qui reprend son nom. Mais d’où vient ce nom, si proche du patronyme de son fondateur Kiichiro Toyoda ?

C’est un peu la semaine Toyota… Après avoir appris ce qui était à l’origine de la fondation du Toyota Gazoo Racing, je m’en vais explorer cette petite nuance qui change tout : pourquoi la marque fondée par Kiichiro Toyoda s’appelle Toyota ?

Remontons à la fin du XIXe siècle. Sakichi Toyoda invente un métier à tisser mécanique et automatique dans lequel il insère le principe « Jidoka » qui arrête seul la production à la détection d’un problème. Ce fils d’un charpentier n’est pas qu’un inventeur. Il imagine également l’avenir de la société industriel par des réflexions philosophiques. Sakichi Toyoda met au point le concept des 5 « pourquoi ». Lorsqu’un problème apparait, il faut se poser cinq fois la question « pourquoi » afin de trouver une solution. Ensuite, il est nécessaire de mettre en place une parade qui empêchera le problème de devenir récurant. Cette idée est toujours utilisée dans les contrôles qualité et la réduction des coûts.

Durant un voyage aux Etats-Unis en 1910, il prend conscience du potentiel de son invention. La Première guerre mondiale lui donne raison. Ses deux cents métiers tournent à plein régime et la fortune arrive.

Aujourd’hui surnommé le « Roi des Inventeurs Japonais », Sakichi Toyoda est à la tête de Toyoda Automatic Loom Works, devenu au fil du temps « Toyota Industries Corporation ». De Toyoda à Toyota, quelque chose s’est passé et c’est à cause de la branche automobile.

La maison de la famille Toyoda

Fils aîné de Sakichi, Kiichiro Toyoda apprend aux côtés de son père. L’objectif est de diversifier l’entreprise. Après des passages aux Etats-Unis et en Europe, il rêve de fonder une marque automobile et reçoit l’assentiment familial peu avant le décès du patriarche qui l’encourage à suivre ses rêves.

Kiichiro Toyoda commence à produire ses premiers véhicules en 1933 au sein d’un département de Toyoda Automatic Loom Works avant de fonder « Toyota Motor Corporation » en 1937.

Les premières réalisations, les A1, G1 puis AA, étaient donc commercialisées sous l’appellation Toyoda. L’inspiration américaine est notable et l’obsession de la fiabilité, déjà, héritée de Sakichi. En septembre 1936, Kiichiro travaille déjà sur la création de sa marque automobile indépendante. Il lance un grand concours destiné à trouver un logo. 27 000 participants envoient leurs créations.

Le design vainqueur montre les trois lettres katakana (écriture syllabique en japonais) TOYODA disposée verticalement et entourées d’un simple cercle. Au Japon, il est possible d’écrire de quatre façons : en kanji qui est l’alphabet de base, en katakana qui est une option syllabique, en hiragana qui est une abréviation cursive du kanji et en romaji qui reprend l’alphabet « romain ».

L’option romaji aurait été très osée à l’époque, peut-être vue comme beaucoup trop progressiste. C’est donc le katakana qui a rassemblé les suffrages. Mais, une fois le logo désigné, le beau-frère de Kiichiro Toyoda se mêle de l’affaire.

Rizaburo Toyoda s’est pleinement intégré dans la famille. Né Kodama, il a pris le patronyme de sa femme Aiko, la fille de Sakichi et sœur de Kiichiro (c’est traçable, même sans arbre généalogique).

Sans doute moins attaché au nom « Toyoda » que les autres, il tente d’apporter des modifications. Toyoda réclame dix coups de crayon, quand Toyota n’en a besoin que de huit (retrait de deux « apostrophes »). Le logo s’en trouve simplifié, le nom modifié met une distance entre la famille et la nouvelle entreprise aux ambitions internationales, le « da » en écriture kanji signifie également champ de riz et donne une connotation trop secteur primaire et « vieilles fermes ».

Et comment s’assurer du soutien total de ses pairs ? Rizaburo Toyoda souligne qu’avec ses huit traits, Toyota aura davantage de chances de prospérer. Le chiffre 8 est un symbole de bonne fortune au Japon.

Quelques mois plus tard, Kiichiro Toyoda fonde Toyota Motor Corporation. Tout Toyoda devient Toyota et même la ville de Koromo – où sont installées les usines Toyota – est rebaptisée Toyota en 1959 !

1 août 2017
Amstramgram, tu ne seras pas la millionième Porsche 911 !

Un amoureux de l’automobile comme il en existe partout dans le monde : Rob Tenuta. La semaine, il pose des cloisons. Le reste du temps, il prend le volant de véhicules qui le font rêver. Sa première voiture était une Chevrolet Camaro rouge. Désormais, il roule dans une Porsche 911 (quasiment) historique.

Ce n’est pas la première fois que ce Canadien s’installe dans l’habitacle d’une Porsche. S’il préfère se rendre sur les chantiers en Range Rover, il a pris l’habitude de conduire les productions de Stuttgart. Ces dernières années, il s’était offert une Porsche Cayman de 2006, puis une Porsche 911 Turbo de 2009. Mais cette fois, il possède sa première Porsche neuve.

Lorsqu’il s’est rendu dans le nouveau Centre Porsche installé à Pfaff, dans l’Ontario, il a tout choisi : une Porsche 911 Targa 4 GTS, une teinte rouge « indien », des étriers rouges et des ceintures de sécurité… rouges !

Mais un mois avant la date de livraison, il a reçu un appel de Porsche. Aucune inquiétude, bien au contraire. L’annonce est plutôt inattendue : la Porsche 911 Targa 4 GTS qu’il a commandée depuis le Canada sera la 999 999e Porsche 911 produite.

« Lorsque j’ai appris que ma Targa serait un peu spéciale, je me suis dit que c’était la bonne. Je vais la garder ! », promet Rob Tenuta. « Le hasard a fait que c’était la première fois que je commandais une voiture personnalisée. D’habitude, j’achète de façon plus spontanée, selon mes envies ou un coup de cœur. »

Sur la chaîne d’assemblage de Zuffenhausen, le compteur était surveillé. Les commandes s’alignaient normalement avec les caisses prêtes à être montées. Le millionième châssis était destiné à être réservé à la marque.

Le hasard a donc choisi que le morceau d’aluminium destiné à partir au Canada allait devenir la 999 999e Porsche 911. Celle que l’on allait trop voir devant la millionième, celle qui allait gêner les photographes pour immortaliser la conception de l’un de châssis les plus importants de l’histoire de la marque.

Car Wolfgang Porsche et quelques grands pontes du constructeur ont assisté à la fin de l’assemblage de la Porsche de Rob Tenuta, réunis pour fêter la millionième Porsche. Ce 11 mai, ils ont vu les ultimes finitions de cette 911 Targa 4 GTS rouge qui aura une existence très normale, contrairement à la millionième, outil marketing destiné à assurer une tournée promotionnelle avant de finir au musée.

« Je suis très heureux d’être le propriétaire de cette 911 qui a frôlé un seuil historique. Je comprends que le millionième exemplaire reste chez Porsche. Je peux vous assurer que la numéro 999 999 est aussi entre de bonnes mains, elle vivra des jours paisibles. Je me contenterai de la faire rouler, de profiter du ciel au-dessus de ma tête. Je pense que je vais parcourir mille kilomètres par an. Ma première balade en GTS, ce sera avec mon père. Je lui ai promis. Ma femme me le pardonnera. »

La livraison a eu lieu au début du mois de juillet. Lors de la remise des clés, le président de Porsche Canada a également offert une miniature de 911 noir anodisée, comme la barre antiroulis de sa Porsche.

Et pendant ce temps-là, la Porsche 911 Carrera S « 1 000 000 » en encore en pleine tournée promotionnelle. Comme une actrice.

31 juillet 2017