Le blog du culte automobile et de la culture voiture
Evénement à Paris ce matin avec la Traversée de Paris 2014… Impossible de faire mon choix parmi tout ce que j’ai pu voir. On annonçait 600 véhicules, j’ai l’impression d’avoir été entouré de milliers de modèles de tous les âges. Un régal pour les yeux, pour les oreilles et pour le nez !
Principauté de Monaco, janvier 1997. Le WRC vit une des pages les plus importantes de son histoire : les World Rally Car disputent leur premier rallye. Autre évènement, c’est la première année sans parcours de concentration au Monte-Carl’: tous les concurrents partent de Monaco du dimanche, pour y retourner mercredi. Exit les villes de départ qui ont fait l’histoire de la classique hivernale. Lors de cette édition 1997, le premier secteur chronométré d’une World Rally Car se fera d’ailleurs sur le port de Monaco.
Si Mitsubishi continue en Groupe A et présente la nouvelle Lancer Evolution 4, Subaru et Ford présentent respectivement les Impreza WRC et Escort WRC. Toyota rejoint le WRC en cours de saison, lors du Rallye de Finlande.
Après les 4 jours de compétition de ce RMC97, Pierro Liatti et Fabrizia Pons rentrent à Monaco en tête du rallye. Les conditions climatiques ont été à hauteur du Monte-Carlo : pluie, glace, neige. La performance est historique : il s’agit de la première victoire d’une World Rally Car.
Cette réglementation World Rally Car arrivée en 1997 l’est toujours aujourd’hui. Si techniquement le couple « 4 roues motrices et un turbo » n’a pas changé, ces véritables prototypes n’ont cessé d’évoluer. Le moteur 2000cm3 est utilisé de 1997 à fin 2010 puis en 2011 c’est le 1600 qui arrive, jusqu’à aujourd’hui. Au final, pas moins de 12 marques ont participé à l’aventure des World Rally Car, avec plus ou moins de succès.
En fin de saison 1997, Tommi Makinen est champion du monde des rallyes, avec la Lancer Evolution 4 groupe A. Subaru est champion des constructeurs avec Colin McRae, classé deuxième du Championnat. Cette saison 1997 aura été des plus importantes de l’histoire du WRC.
A bientôt,
Jean-Charles
C’est l’une des histoires d’amour les plus connues de l’après-guerre. Parmi leurs belles histoires, l’Italien Roberto Rosselini et la Suédoise Ingrid Bergman ont traversé l’Europe à bord d’une Ferrari 212 Inter carrossée par Pinin Farina, dès sa livraison.
Réalisateur à succès avec Rome, Ville Ouverte (1945) et Païsa (1946), Roberto Rosselini a vécu une grande histoire d’amour avec Ingrid Bergman.
En 1948, l’actrice suédoise oscarisée, la mieux rémunérée à l’époque, décide d’écrire au réalisateur italien.
Cher Monsieur Rossellini,
J’ai vu vos films Rome, ville ouverte et Païsa, et les ai beaucoup appréciés. Si vous avez besoin d’une actrice suédoise qui parle très bien anglais, qui n’a pas oublié son allemand, qui n’est pas très compréhensible en français, et qui en italien ne sait dire que « ti amo», alors je suis prête à venir faire un film avec vous.
Ingrid Bergman
Ils travaillent ensemble dès l’année suivante et enchaînent les films. Mais leur relation, alors qu’ils sont tous les deux mariés, fait scandale. Rosselini et Bergman décident alors de changer de vie. Ils se marient en 1950 alors que Bergman est « bannie » d’Hollywood pour cette infidélité.
Pour leur deuxième anniversaire de mariage, Roberto Rosselini offre une Ferrari 250 Inter carrossée par Pininfarina à Ingrid Bergman. Lors d’une conversation avec Enzo Ferrari, l’actrice aurait dit : « Au lieu de nous acheter un nouvel appartement, nous avons commandé une nouvelle Ferrari avec un plus grand coffre. »
A la livraison, Ingrid Bergman comprend que le coffre reste bien trop petit pour toutes ses valises. Le couple quitte Rome avec les bagages fixés sur le toit. Ils traversent l’Europe à travers l’Italie, la Suisse, l’Allemagne et prennent un ferry au Danemark pour rejoindre la Suède. Ils arrivent au Grand Hotel de Stockholm à trois heures du matin. Le lendemain, l’actrice reçoit un prix.
Ce modèle, qu’Ingrid Bergman surnommait le bébé grognon, a également été engagé en compétition. Roberto Rosselini l’a piloté en 1953 lors de la Stella Alpina.
Le châssis 0265 EU (moteur V12 de 2,6 litres et 170 chevaux) a ensuite été vendu aux Etats-Unis. Il a récemment été mis aux enchères. Une offre à 525 000 dollars n’a pas été retenue.
En 1954, Roberto Rosselini avait commandé une autre Ferrari tout à fait spéciale : un exemplaire unique de 375 MM de la Carrozzeria Scaglietti.
Après des jours d’hésitations, le Dakar 2008 est annulé à la veille du départ. On pense que l’épreuve va mourir terrorisée. Mais l’esprit de Thierry Sabine demeure et ASO trouve de nouveaux terrains à explorer. C’est encore loin Dakar ? C’est désormais en Amérique du Sud !
Quatre touristes français sont tués en Mauritanie le 24 décembre 2007. Le gouvernement français met les organisateurs du Dakar sous pression : l’épreuve doit être annulée. La lourde décision tombe durant les vérifications techniques…
Trois jours plus tard, les autorités mauritaniennes annoncent l’arrestation de neuf suspects liés à Al Qaida. Mais, pour ASO, l’Afrique est un continent trop compliqué. Etienne Lavigne annonce « de nouveaux territoires, de nouveaux paysages, mais avec le même esprit de compétition et d’aventure, et des spéciales très difficiles ». Et dès le 11 février, l’Argentine et le Chili sont cités !
« Le Dakar visite l’Amérique du Sud, il ne quitte pas pour autant l’Afrique. » Ce jour-là, les mots de Lavigne sont rassurants pour le continent noir mais le contexte géopolitique ne s’est jamais amélioré. Et les « quelques dizaines de milliers d’euros » perdu en 2008 ont laissé une trace bien réelle.
Pour beaucoup, ce déménagement allait tuer l’aventure. La première édition sud-américaine les a surpris. Difficile, « peut-être trop » de l’avis de Luc Alphand, l’un des favoris contraint à l’abandon après le malaise de son copilote. Course longue, difficile, éprouvante, les dunes, l’ambiance bivouac… Un vrai Dakar. Mais aussi la chaleur, l’altitude, le public, une vraie touche sud-américaine. Beaucoup ont souffert, davantage encore qu’en Afrique, surtout du côté des amateurs.
A l’arrivée, ASO pouvait se féliciter d’avoir réussi à faire déménager le Dakar. Depuis, l’Amérique du Sud est son vrai terrain de jeu. Et les images sont toujours aussi belles !
Mazda est la marque qui a réalisé la plus forte progression en termes de ventes sur le marché français en 2013. Ce n’est pas une surprise. Le constructeur japonais innove, progresse… L’un des symboles de cette avancée est la Mazda3, une compacte décalée qui réinvente la catégorie.
Alors que les Volkswagen Golf et Peugeot 308 se contiennent en 4,25 mètres, Mazda lance une compacte de 4,465 mètres. Plus de 21 centimètres d’écart avec les références de la catégorie ! Cette offre ne s’adresse donc pas aux éventuels clients de « petites » compactes. En revanche, elle donne une option supplémentaire à ceux qui cherchent une plus grosse voiture. Nissan avait eu cette idée en ne donnant pas suite à l’Almera et en lançant le Qashqai.
Mais Mazda ne mise pas sur un SUV. C’est une vraie berline dont la partie arrière est stylistiquement très travaillée. De profil, la ligne de toit semble tenter de s’étirer avant de descendre. Les ailes arrière montrent une capacité à accueillir le coffre d’un break. La ceinture de caisse remonte énormément au niveau de la porte arrière. Avec le très long capot, l’idée générale du dessin rappelle celui de la BMW Série 1. C’est beau, c’est bien pensé mais ça élimine une grande partie de la luminosité à l’arrière.
Cette grosse compacte ne joue donc pas dans la cour des « petits » SUV. L’habitabilité se rapproche des standards de la catégorie et la conduite est totalement calquée sur les hauts niveaux des berlines version 2014.
Sous le capot, Mazda prend aussi la concurrence à contre-pied. Alors que le downsizing est à la mode, la Mazda3 opte pour un moteur Diesel de 2,2 litres. Au lieu de travailler sur la réduction des masses en mouvement, les ingénieurs d’Hiroshima ont préféré abaisser le taux de compression (ramené de 16,3 à 14,0) pour optimiser la combustion et réduire les frottements.
Pour son Diesel de 150 chevaux, Mazda parvient à homologuer sa « 3 » à 107 grammes CO2/kilomètre avec la boîte mécanique. L’affaire se gâte un peu avec la boîte de vitesses automatique essayée ici.
Sans être aussi performante que les meilleures solutions à double embrayage, elle apporte du confort de conduite. Mais ce confort sacrifie une partie des performances. En ville, on consomme 1 litre / 100 km supplémentaire (à 6,0 litres homologués). Et le 0 à 100 km/h passe de 8,1 secondes à 9,7 secondes. Quant au CO2, il y a 20 grammes de différence entre 107 et 127 grammes (sans bonus ni malus pour les deux solutions).
La différence est telle qu’il y a un vrai choix à faire. Pour le confort (et mon immense fainéantise de conducteur francilien), je garderais la boite auto tant, même dans cette configuration, les performances sont suffisantes.
Dans cette configuration Diesel 150 chevaux et boîte automatique, la Mazda3 offre tout ce que l’on peut attendre d’une compacte neuve. Le confort et les performances sont dans la haute moyenne des conducteurs à douze points. Côté équipements aussi, Mazda est au niveau pour un modèle à 30 000 euros : aide au freinage, système d’alerte de véhicule en approche, six airbags, vitres arrière surteintées, lecteur CD (ce n’est plus proposé par tout le monde et c’est parfois dommage !) avec 9 HP Bose, système de navigation 7 pouces, climatisation bi-zone, régulateur de vitesse avec commandes au volant, allumage automatique des feux, essuie-glace automatique, aide au stationnement avant et arrière, assistance au démarrage en côte, rétroviseurs chauffants, système i-stop, phares bi-Xenon, feux de jours à LED, jantes 18 pouces, inserts décoratifs façon aluminium brossé, clé main libre et l’affichage tête haute en prime !
L’AUTO est-elle cult ?
Cette Mazda3 pourrait bien participer à l’embourgeoisement des compactes européennes. Un succès – qu’elle mérite – sur le Vieux Continent pourrait forcer les constructeurs continentaux à continuer à faire grandir leurs modèles du segment C.
Si Mazda efface son avantage en termes de prix, la marque japonaise propose désormais un produit comparable en tous points aux références européennes, la Volkswagen Golf en Allemagne, la Peugeot 308 en France ou l’Alfa Romeo Giulietta en Italie. Elle est, en ce début d’année, la voiture japonaise à essayer dans la catégorie.
La version essayée, Dynamique 2,2L SKYACTIV-D 150 ch (BVA), est proposée à 31 100 euros.
Sans intérêt / Sans conviction / Dans la moyenne / Mérite le détour / Exceptionnel / AUTOcult !
Quelques données :
Moteur : Diesel 4 cylindres en ligne, turbocompressé
Cylindrée : 2 191 cm3
Puissance : 150 chevaux / 110 kW à 4 500 tours / minute
Couple : 380 Nm à 1 800 tours / minute
Transmission : roues avant motrices, boîte automatique à six rapports
L/l/h (mm) : 4 465 / 1 795 / 1 450
Poids à vide : 1 330 kg
Capacité du coffre (l.) : 364 / 1263
Vitesse maximale : 201 km/h
0-100 km/h : 9,7 secondes
Consommations urbain / extra-urbain / mixte / essai (l. / 100 km) : 6,0 / 4,1 / 4,8 / 6,7
Emissions de CO2 : 127 g/km
Ce qu’il y a de bien avec le périphérique parisien, c’est sa faculté à torturer le temps. A 80 km/h, il suffit de 26 minutes et 17 secondes pour faire le tour de Paris… (Oups, c’est à 70 km/h qu’il faut rouler alors c’est 30 minutes et 2 secondes.) C’est théorique et pratiquement impossible.
Rendez-vous à 10h00 du matin sur le pont amont. Le deuxième plus long pont de Paris, devant la Porte de Bercy, supporte le point kilométrique 0. On ne roule au pas. L’arrivée de l’A4 bloque la circulation. Première, deuxième, arrêt… Première, deuxième, arrêt… Les habitués du périphérique apprécieront. Et pourtant, 10h00 du matin, ce n’est pas l’heure de pointe !
Coups d’œil sur les côtés, l’utilisation du téléphone portable est assez commune… Porte Dorée passée, on roule sans s’arrêter mais dans une circulation dense. Difficile d’atteindre les 60 km/h jusqu’à la Porte de Vincennes.
Voie de gauche pour éviter l’échangeur avec l’A3. Cette fois, la circulation est fluide. On parvient à se caler à 70 km/h… Jusqu’à être bloqué par les autres « usagers ». Peut-être craintifs en ce 10 janvier, ils roulent davantage à 60 km/h qu’à 80 ! Et pourtant, il n’y a personne.
A hauteur de Bobigny, nouveaux ralentissements… de plus en plus importants jusqu’à la Porte de la Chapelle et l’A1. A partir de la Porte de Saint-Ouen, on roule. Et là encore, beaucoup n’osent même pas rouler à 70 km/h. 60 km/h est une bonne moyenne. Sauf quelques « délinquants » qui se permettent de défier les radars encore réglés sur 80 km/h durant une dizaine de jours.
Fin de la boucle devant la Porte de Bercy et de nouveaux des ralentissements avant l’A4… 39 minutes pour boucler les 35,04 kilomètres. Pas loin de 54 km/h de moyenne. Je crois que c’est mon record. Mais ça n’a rien à voir avec la nouvelle limitation de vitesse !
Aujourd’hui abandonnée, l’appellation Celica a servi six générations de coupés Toyota entre 1970 et 2006. Six générations qui témoignent de l’évolution de design des coupés durant un peu plus d’un quart de siècle. VNFYPV4BRQHN
1970 – Toyota présente la Carina au Salon de Tokyo. Entre la Corolla et la Corona, cette nouvelle berline est déclinée en un coupé baptisé Celica. Sous le capot, on trouve des 4 cylindres 1400 et 1600 cm3 de 86 et 115 chevaux.
1977 – Les formes sont plus tendues mais la technique n’évolue guerre avec un essieu arrière rigide et la propulsion. Au Japon, un six cylindres est proposé.
1981 – Les lignes deviennent anguleuses pour être à la mode. La suspension arrière passe aux roues indépendantes. Les versions six cylindres s’appellent désormais Supra.
1985 – En gardant ses angles, la Celica s’affine et gagne de larges surfaces vitrées. Pour la première fois, c’est une traction. Le moteur le plus vendu est un 4 cylindres 16 soupapes de 150 chevaux. Une version Turbo 4×4 sert de base à la Celica Groupe A engagée en rallye.
1989 – La mode est désormais au bio. Cette Celica de cinquième génération est la plus réussie avec des phares escamotables. En 1991, une série limitée Carlos Sainz est proposée avec un moteur de 204 chevaux.
1994 – La Celica perd ses rondeurs mais gagne des centimètres. Malgré quatre phares à l’avant, la ligne se banalise autant que l’habitacle. Mais elle s’avère plus plaisante à conduire, même avec le petit 1,8 litre de 115 chevaux.
1999 – La septième génération change radicalement d’apparence avec l’arrivée de lignes marquées sur le capot et les flancs pour accompagner des phares allongés. Seuls deux moteurs sont proposés en France, des 1,8 litre de 143 et 192 chevaux.
Quintette au losange
Une auto mythique pour un rallye mythique. Pour fêter les 50 ans de celle qu’on appelle la « Gorde », Renault engage cinq R8 Gordini au Monte-Carlo : quatre 1300 et une 1100. On retrouvera au volant de ces cinq belles Jean Ragnotti (qu’on ne présente plus), Alain Serpaggi (pilote Alpine & Renault dans les années 70/80), Michel Leclere (ancien pilote de F1 révélé par la Coupe R8 Gordini), Thierry Chancel et Gilles Zaffini. Pour ce quintette au losange, le départ s’effectuera de Reims le vendredi 24 janvier pour arriver à Monaco le mercredi 29 janvier. Ils rejoindront tout d’abord Valence comme arrivée de l’étape de concentration, samedi soir. Cette étape de concentration permettra aux concurrents de villes de Monte-Carlo, Barcelone, Reims, Glasgow, Stockholm & Oslo de se regrouper, pour ensuite disputer tous ensemble les étapes de classements, les étapes communes et l’étape finale.
Étapes de concentration : de jeudi à samedi
Étapes de classement : Valence – Valence, 156,14 km
Étapes communes : Valence – Valence, 165,21 km puis Valence – Monaco, 434,94 km
Étape finale : Monaco – Monaco, 183,87 km
La 8 Gordini : entre circuit et rallyes
Si la Renault 8 Gordini a marqué les esprits sur circuit avec sa célèbre Coupe R8 Gordini qui a révélé bien des champions entre 1966 et 1970, en rallyes, son palmarès est conséquent. Jean Vinatier marquera l’histoire de la 8G en remportant un mois après son lancement le Tour de Corse 1964, avant que Pierrot Orsini et Jean-François Piot ne l’imitent les deux années suivante. D’autres rallyes, et non des moindres sont à mettre au palmarès de la 8G : Rallye du Maroc 1968, Rallye du Portugal , Rallye de Pologne 1968, Rallye Côte d’Ivoire Bandama 1969, sans compter les victoires de groupe, comme celles du Groupe 1 acquises lors du Monte-Carlo 1968 et 1969.
Histoire de la Gorde
L’histoire de la R8 Gordini commence en 1956, bien avant son lancement. Amédée Gordini cherche de nouvelles voies de développement pour sa firme, quand il rencontre Pierre Dreyfus, patron de la Régie Renault. Moins d’un an aura suffit aux deux hommes pour que l’affaire soit faite : la Dauphine Gordini apparait en 1957, précédant la 8 Gordini en 1964. Celle ci sera produite jusqu’en 1970 à Flins. Et l’histoire de Gordini avec Renault continue après la Gorde. En 1970 apparait la R12 Gordini, qui ne connaîtra pas le même succès que son prédécesseur, tout comme la R17 Gordini en 1975.
Bleu 418, bandes blanches et quatre phares
Techniquement, la R8 Gordini est dérivée de la R8 classique, à laquelle quelques options et modifications sont amenées. Tout d’abord, la Gorde revêt une robe bleue, agrémentée de deux bandes blanches dans sa longueur, ce qui la rend reconnaissable entre cent. Sur la 1100, les deux phares avant sont conservés, quand sur la 1300 deux phares sont ajoutés. La Gorde est une propulsion dont le moteur est passé à 95cv sur le 1100 puis 103cv sur le 1300. Sur cette dernière, un cinquième rapport de boîte est ajouté, ainsi qu’un réservoir additionnel situé à l’avant, dans le coffre, qui a une contenance de 25 litres.
Moteur : 4 cylindres en ligne refroidis par eau, arbre à cames latéral, 2 carburateurs double corps horizontaux, 8 soupapes, 95 ch SAE à 6500 (103 ch SAEà 6750) tr/mn.
Cylindrée : 1108 (1255) cm3.
Transmission : aux roues arrière. Boîte manuelle à 4 (5) vitesses.
Suspension : 4 roues indépendantes. Ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques Allincant.
Direction : à crémaillère.
Freinage : 4 disques Lockeed. Servofrein Hydrovac.
Dimensions : longueur 4,00 m ; largeur 1,50 m ; hauteur 1,37 m.
Capacité du réservoir de carburant : 38 l (38 l + 25 l).
Poids (à vide) : 795 (855) kg
Vitesse maxi : 170 (175) km/h.
Aujourd’hui, la Renault 8 Gordini fait le bonheur de bien des passionnés. Je vous conseille d’ailleurs de lire chez Inside Motorsport la rencontre que j’ai faite avec l’un deux, non loin de Lucéram, sur la route du Monte-Carlo : La rencontre en descendant de Lucéram : Louis et sa Renault 8 Gordini.
A bientôt,
Jean-Charles
A l’occasion de la sortie de sa Peugeot 308 il y a quelques mois, Peugeot a sorti un prototype un peu spécial de cette dernière : la 308 R Concept. Il s’agit d’un concept-car sportif de la nouvelle familiale et citadine du Lion. Elle porte une jolie robe bicolore rouge et noire, dont la séparation est franche et oblique, au niveau de la porte arrière. Une surprenante découpe, qui lui donne un style atypique, d’autant que sa hauteur rabaissée lui apporte une sportivité et une agressivité impressionnante.
Mécaniquement, on trouve sous le capot un moteur 4 cylindres 1.6L d’une puissance de 270cv, issu de la RCZ R. La transmission n’est pas précisée par les hommes de Sochaux (ou ceux de la Grande Armée plutôt), mais on peut croire que la traction serait conservée. Si cette 308 R trouve la voie de la série, elle sera un des modèles les plus puissantes du segment, avec en cible la Mégane R.S. par exemple.
On la veut cette 308 R ! En attendant, découvrons la 308 SW ;-)
Voilà une autre édition folle du Dakar… En 2001, à deux jours de l’arrivée, Jutta Kleinschmidt n’a plus aucune chance de s’imposer. Et les évènements vont lui offrir un succès inattendu. La première victoire féminine au Sénégal.
Quatre ans après la victoire de Kenjiro Shinozuka, un autre Japonais est en lice pour gagner le Dakar. Pilote Mitsubishi, Hiroshi Masuoka occupe la tête du classement général durant onze jours. Mais Jean-Louis Schlesser, double tenant du titre, n’est qu’à 7 minutes et 28 secondes à la sortie du Mali.
Entre Tambacounda et Dakar, Jean-Louis Schlesser pointe en avance au départ de la spéciale. Son équipier Jose Maria Servia le suit. Les deux buggies ouvrent la route devant la Mitsubishi de Masuoka.
Schlesser fonce vers l’arrivée. Derrière, Servia n’est pas sur le même rythme. Masuoka le rattrape rapidement. Mais impossible de dépasser sur les pistes sénégalaises. Pour éviter de passer les 217 kilomètres dans la poussière en laissant les minutes passer, Masuoka tente de déborder Servia hors-piste. Dans une ornière, il arrache un demi-train arrière et perd près d’une heure.
Le Français Jean-Louis Schlesser arrive à Dakar avec plus d’une demi-heure d’avance au classement général. Mais sa manœuvre n’est pas appréciée par le Collège des Commissaires. Une pénalité d’une heure tombe. Avec la seconde Mitsubishi, Jutta Kleinschmidt se retrouve en tête au départ de la dernière étape. Avec Andreas Schulz, elle monte sur la plus haute marche du podium et devient la première femme à gagner le Dakar.
Jean-Louis Schlesser fait appel de la décision du collège. Le 7 mars 2001, son appel est rejeté. Le victoire de Jutta Kleinschmidt est définitivement actée.
AUTOcult.fr et Rétromobile vous invitent au salon référence de l’automobile de collection… 20 places sont à gagner en répondant simplement à la question suivante, avant le 30 janvier :
Infos Rétromobile 2014
Parc des Expositions : Paris-Porte de Versailles – Pavillon 1
Horaires :
– Mercredi 5 février : 11h-22h,
– Jeudi 6 février : 10h-19h,
– Vendredi 7 février : 10h-22h,
– Samedi 8 février : 10h-19h,
– Dimanche 9 février : 10h-19h.
Prix d’entrée : 14€ en pré-vente, 16€ sur place – Gratuit pour les moins de 12 ans
Site : www.retromobile.com
Rallye Monte Carlo 1934 : André Citroën engage un bus et créé le marketing sportif. Bien avant d’écrire l’Histoire du rallye Monte Carlo avec ses ID19 et DS21 (victoires 1959 et 1966) ou avec son triplé Loeb / McRae / Sainz en 2003, Citroën a marqué à sa façon ce rallye aujourd’hui plus que centenaire.
En 1934, André Citroën a 56 ans. Patron respecté et innovant, il marque le début du siècle de ses modèles de série mais aussi de ses coups de pub et ce, bien en avance sur son époque. Précurseur, il souhaite engager au rallye Monte Carlo un des véhicules de sa marque afin de porter haut ses couleurs sur ce rallye qui était déjà un événement. A une époque où le Monte Carl’ n’était pas à proprement parler une épreuve sportive mais surtout un moyen d’attirer la jet set européenne à Monaco, André Citroën propose à François Lecot et Maurice Penaud d’être son équipage pour l’édition 1934, chose que le duo ne mit pas longtemps à accepter. Mais bien avant la création du mot buzz, André Citroën savait créer le buzz. On pourrait par exemple penser à la Tour Eiffel aux couleurs de la marque, aux croisière jaune noire ou blanche, aux jouets à son effigie, ou encore aux records avec Petite Rosalie. Là, sur la classique du mois de janvier, André Citroën allait engager un bus, oui un bus, le modèle T45, petit dernier des usines de Javel. L’équipage Lecot/Penaud allait alors être complété de quelques équipiers des Croisière jaune et Croisière noire, histoire de faire plus… « équipe officielle. »
Le bus était un Citroën T45, modèle de pré-série, préparé pour l’occasion par les usines de Javel. La course, si on peut dire, partait de Varsorie pour un parcours de concentration de 2614km à travers la Pologne (Varsovie, Cracovie), la Tchécoslovaquie (Prague), l’Allemagne (Francfort), la France (Strasbourg) puis Monte-Carlo. Monte-Carlo qu’allait rejoindre sans soucis particuliers notre équipage, malgré le froid et les routes défoncées par les pluies. Avant de rejoindre Monaco, le bus fut astiqué et nos 10 hommes d’équipages se changèrent, délaissant leurs combis de mécano pour revêtir de plus élégants costumes, dignes d’une remise de prix avec Louis II de Monaco, alors Prince de Monaco. Leurs tenues dénotaient bien de celles des autres concurrents après 2614 kilomètres de course… Si notre embarcation n°144 allait se classer à la 90ème place, là n’était pas l’important, le but avait été de créer l’événement, de créer le buzz dirait-on aujourd’hui. André Citroën l’avait bien compris et avait marqué le coup. Il avait créé le marketing sportif, et ce bien avant les autres…
Autre anecdote au sujet de Monte Carl’ 1934, le numéro 145 était une autre Citroën aussi atypique que le bus. Il s’agissait d’une Kégresse, une autochenille Kégresse, qu’on avait pu voir quelques années auparavant dans les croisières jaunes, noires ou blanches. A son volant, ce n’était que ni plus ni moins que le concepteur de la Kégresse, Alphonse Kégresse lui-même.
A bientôt,
Jean-Charles
