Le blog du culte automobile et de la culture voiture
Photographe Canadien, Peter Andrew s’est fait une spécialité des clichés d’échangeurs autoroutiers. Une discipline singulière qui nous permet de découvrir quelques inventions à plusieurs étages. Ne manquez pas la sortie !
Le reste du travail de Peter Andrew est à découvrir sur son site.
Copilote de rallye, vainqueur de quatre épreuves mondiales, Jean Todt a été à l’origine de Peugeot Talbot Sport. Après avoir gagné le Championnat du Monde des Rallyes, le Dakar et les 24 Heures du Mans, il fut approché par Luca di Montezemolo pour devenir Directeur de la Scuderia Ferrari. Sur l’antenne d’Europe 1, il racontait un détail qui a failli rendre l’accord impossible…
« Je suis demandé par Luca di Montezemolo. Je vais le voir chez lui, à Bologne, au volant d’une Mercedes. Il a eu du mal à le digérer ! Plus tard, il m’a dit que lorsqu’il m’avait vu arriver en Mercedes, il a pensé que je n’étais pas fait pour Ferrari. Finalement, nous sommes restés quelques années ensemble ! »
Aujourd’hui, Jean Todt est le président de la Fédération Internationale de l’Automobile.
Rouler en Volvo, c’est un style de vie. Une idée scandinave : la sécurité, la robustesse, la rigueur… Tous ces mots que les Nordiques essaient aujourd’hui d’agrémenter de nouvelles connotations. Profiter, vibrer, s’éclater sont regroupés sous la traduction française du mot suédois njut. C’est ce qu’incarne la V40 Cross Country.
Une chaine hifi BeoSound 4 Bang & Olufsen posée sur un meuble Bestå d’Ikea à côté d’un livre de Klas Östergren. L’enfant joue avec la dernière collection de Lego Technic… Carte postale du séjour d’une famille touchée par l’idée d’une vie scandinave.
Du design, de la robustesse, de la qualité, du respect. A travers les années, les produits venus de Scandinavie ont réussi à acquérir une image positive. Volvo, marque de Göteborg, s’inscrit pleinement dans cette mouvance. Une Volvo, c’est solide, c’est sûr.
Sur le marché européen, Volvo a toujours eu l’ambition de se mesurer aux marques les plus prestigieuses. Et pourtant, le style atypique de ses carrosseries n’a pas toujours été un atout. Lorsque la 760 est présentée en 1982, ses lignes excessivement anguleuses reçoivent de vives critiques. Gordon Murray – fameux aérodynamicien à l’origine des titres F1 de Piquet avec Brabham et de Senna avec McLaren – fut le premier à qualifier cette ligne « d’obscène », affirmant que ce design était « un pas en arrière » par rapport à la production contemporaine.
Aux côtés de lignes plutôt franches, Volvo a pourtant eu tendance à sortir des modèles aux courbes très soignées. La sublime P1800 apparue en 1961 en est le meilleur exemple. Dans un style différent, la Volvo 480 de 1986 est également sortie du lot.
Sous la direction de Ford, Volvo a trouvé un nouvel élan. Même si la gouvernance du géant américain a été un échec financier (Ford a acheté une marque profitable pour plus de 6 milliards de dollars en 1999 avant de la revendre en déficit pour moins de deux milliards de dollars en 2010 au Chinois Geely), la marque a réussi à survivre à la crise et à présenter de nouveaux modèles prometteurs. Si la gamme actuelle profite des échanges avec Ford – la V40 reprend la plateforme de la Ford Focus et certains moteurs du géant américain – Volvo va désormais pouvoir se servir de la puissance du premier constructeur chinois.
Initié avec la V70, le style Cross Country vient faire la liaison entre les berlines et la gamme, beaucoup plus imposante, des XC.
Sur la V40, Volvo a trouvé un équilibre parfait pour obtenir un look baroudeur. L’ensemble est légèrement rehaussé avec une position de conduite 40 millimètres plus haute. La Cross Country se différencie par des protections au visuel très réussi. Equipée de jantes 17 pouces (option), cette Cross Country a de l’allure.
Mais voilà… Si tout est visuellement abouti, l’ensemble manque d’efficacité en mouvement. Le moteur D3 essayé, un cinq cylindres 2,0 litres de 150 chevaux, peine sous 1 700 tours/minute. Au-dessus, c’est au tour du train avant d’être en défaut. Il éprouve de réelles difficultés à tenir le cap lorsque les 350 Nm sont pleinement disponibles. Mais il s’avère sobre avec une moyenne de 5,4 litres / 100 kilomètres consommés lors de l’essai (données constructeur : 4,4 litres/100 km en cycle mixte). Le moteur T5, essence 5 cylindres de 254 chevaux associé à une transmission intégrale avec une boîte automatique offre un bien meilleur compromis selon Thomas qui l’a essayé pour SpeedGuerilla.
Le dessin de la planche de bord est plutôt surprenant avec un pavé numérique au milieu de la console centrale… Il permet d’utiliser le grand écran bien placé. Mais l’utilisation des systèmes embarqués manque d’intuitivité. Il n’est pas possible de changer de station de radio en suivant un itinéraire grâce à la navigation… Des détails agaçants alors que d’autres constructeurs font mieux.
Derrière le volant, l’affichage est une référence. L’idée de pouvoir choisir entre plusieurs thèmes mérite d’être copiée ! Elégance, Performance, Eco, chacun donne des informations différentes et un code couleur spécifique. En mode performance, une jauge indique la puissance disponible dans un environnement rouge. Sur fond vert, le mode Eco privilégie un mode de conduite plus écoénergétique avec l’apparition d’un « e » stylisé en cas de bonnes performances.
Essayé avec la finition Xenium, cette V40 Cross Country propose une climatisation automatique, un chauffage électrique additionnel, des sièges en cuir, un démarrage sans clé, l’allumage automatique des feux, le détecteur de pluie, des phares bi-xenon directionnels et l’assistance au stationnement avec deux caméras arrière.
Quoi d’autre ? Tout ce qui fait que l’on achète une Volvo sans vouloir les tester : un nombre incalculable d’airbags (conducteur et passager à déclenchement différencié, latéraux conducteur et passager, genoux conducteur + des rideaux gonflables en cas de retournement), l’airbag piéton qui se déploie sur une partie de pare-brise ou le freinage automatique d’anticipation de collision. Et en option, une très importante palette d’aides à la conduite pourra également intéresser le plus grand nombre.
Proposé à 34 920 euros (35 725 euros avec les options rétroviseurs électrochrome et les jantes 17 pouces Larenta), la Volvo V40 Cross Country D3 Xenium s’inscrit dans l’environnement premium qu’elle revendique, sans excès. La gamme V40 Cross Country débute à 26 480 euros avec un moteur « D2 » de 115 chevaux.
L’AUTO est-elle cult ?
Avec cette V40 Cross Country D3, Volvo a privilégié le style à l’efficacité et au dynamisme. L’objectif est atteint avec une ligne audacieuse et particulièrement réussie. Malgré quelques imperfections, le tableau de bord est un modèle du genre. Le moteur D3 dessert un peu l’ensemble. Le passage au T4, voire au T5, en quatre roues motrices pourraient s’avérer très appréciable.
Sans intérêt / Sans conviction / Dans la moyenne / Mérite le détour / Exceptionnel / AUTOcult !
Quelques données :
Moteur : Diesel 5 cylindres en ligne turbo 20 soupapes
Cylindrée : 1 984 cm3
Puissance : 150 chevaux (110 kW) à 3 500 tours / minute
Couple : 350 Nm de 1 500 à 2 750 tours / minute
Transmission : aux roues avant
Pneumatiques : 225/50 R17
L/l/h (mm) : 4 370 / 1 783 / 1 458
Poids à vide : 1 409 kg
Capacité du coffre (l.) : 335 / 1 032
Vitesse maximale : 205 km/h
0-100 km/h : 9,6 secondes
Consommations urbain / extra-urbain / mixte (l. / 100 km) : 5,3 / 3,9 / 4,4
Emissions de CO2 : 117 g/km
C’est la star de l’été ! Avec sa gamme « i », BMW entend révolutionner l’automobile. En attendant sa commercialisation, la BMW i3 secoue déjà les unes des journaux spécialisés et crée des pages de commentaires sur nos sites. J’ai eu le privilège de m’installer dans l’habitacle… Premières sensations.
Une BMW i3 est présentée dans la vitrine du « George V » dédié à la marque. Ce modèle statique permet de se concentrer sur les nouveautés proposées par cette i3 en dehors du spectre purement mécanique.
Ouverture de la portière… Sensation positive : il y a du poids, sans lourdeur. Pas de grande différence avec une BMW de base. Coup d’œil sur la porte arrière et son absence de poignée. On aperçoit rapidement une pièce plus claire sur la tranche. La petite portière arrière s’ouvre avec aisance. Sans montant central, l’entrée dans l’habitacle devient immense.
Je m’assoie à l’arrière. C’est étrange car je n’ai pas franchement l’habitude de m’installer autre part qu’à l’avant gauche ! L’espace est suffisant pour un adulte. Les jambes profitent des dossiers fins des sièges avant. Mais la décomposition de la banquette arrière en deux places distinctes avec des porte-gobelets au centre est assez gênante. On ne peut pas s’étaler. L’assise est plutôt haute, assez dure.
Grand effet de design, l’extension de la vitre latérale arrière permet de faire entrer beaucoup de lumière. A valider en roulant !
Passage à l’avant. Les sièges de la finition Lodge sont composés de deux matières : un cuir à gros grain et un tissu de laine thermo-actif. Au toucher, le tissu n’a rien de valorisant. Le cuir est plus qualitatif sans concurrencer des sièges haut-de-gamme.
La planche de bord est composé de plusieurs matériaux avec du cuir, du bois d’eucalyptus et des fibres de kénaf. Si le cuir et le bois sont de bonne qualité, la fibre de kénaf – qui possède de très bonnes propriétés isolantes – est simplement affreuse au toucher.
Toujours au toucher, le volant est exceptionnellement confortable. Le cuir choisi donne une sensation d’un grip haut-de-gamme d’une raquette de tennis. La commande de transmission se situe au-dessus du commodo droit. Il permet de passer la marche avant et la marche arrière. C’est assez déroutant mais c’est aussi tout l’intérêt de la gamme « i ». On ne se préoccupe d’une quelconque boîte de vitesses.
Entre les deux sièges, on trouve le frein de parking et la commande iDrive. Au centre de la planche de bord, l’ensemble audio et la climatisation conserve un design bien connu chez BMW.
L’affichage se compose de deux écrans. Le premier est situé derrière le volant et l’écran de contrôle du système de commande iDrive de 8,8 pouces est placé au centre de la planche de bord. Là encore, la qualité des écrans est similaire à celles des autres écrans BMW.
Avec la présence du moteur et des batteries à l’arrière, le coffre perd de nombreux dm3 avec un plancher très haut. A l’avant, un espace de rangement est aménagé en forme d’un profond bac.
« Extraordinaire » par ses choix techniques, la BMW i3 marque aussi sa différence par son design et son aménagement intérieur. L’amalgame de matière plaira aux plus « branchés », principale cible de cette première génération de voiture électrique. En revanche, les matériaux et certains choix – comme l’affichage intégré dans deux écrans – dérouteront les plus conservateurs. Mais encore une fois, ils n’étaient certainement pas ciblés !
Dans la série « Les Hommes », voici une femme ! L’Américaine Alice Huyler Ramsey a réalisé un exploit il y a 104 ans… En 1909, elle a cherché à faire ce qui n’avait jamais été fait auparavant.
Le 9 juin 1909, Alice Huyler Ramsey part de New York avec trois copines. Elle conduit une Maxwell 30, une marque qui sera rachetée par Chrysler. En route vers l’Ouest, elle ne lâche jamais le volant. Cinquante-neuf jours plus tard, dont quarante-et-un de conduite, après avoir parcouru 6 100 kilomètres, elle est accueillie – le 7 août – par une fanfare à San Francisco.
Le trajet n’a pas été de tout repos. En 2013, les routes sont parfaitement praticables et mènent d’un côte à l’autre en 4 600 kilomètres. Il y a plus d’un siècle, nos quatre femmes ont dû affronter des routes naissantes (seuls 250 kilomètres étaient pavés), une météo parfois capricieuse, onze crevaisons et quelques soucis mécaniques. Il a fallu changer des bougies et réparer la pédale de freins.
Au Nebraska, elles sont croisées des Indiens en train de chasser des lièvres… Plus loin, dans le Wyoming, elles sont arrêtées par des chasseurs de primes à la recherche d’un assassin.
Sans GPS ni panneau indicateur, les quatre filles suivaient les poteaux télégraphiques. Plus les câbles étaient nombreux, plus elles avaient de chances d’atteindre une ville en les suivant.
Alice Huyler Ramsey raconte son histoire dans le livre Veil, Duster and Tire Iron, publié en 1961.
Fils du propriétaire de circuit de karting de Cormeilles, Jean-Eric Vergne était dans le baquet d’un kart dès ses 4 ans. Champion de France de Karting Minime à 11 ans, Champion de France de Formule Campus à 17 ans, il passait son permis de conduire en 2008 avec l’étiquette d’espoir du sport automobile français.
« Je m’en rappellerai toujours ! Mon moniteur me connaissait depuis ma naissance. Quand j’étais petit, j’étais triste car je pensais qu’il serait trop vieux pour être encore là lorsque je passerai mon permis. Pourtant, à mes dix-huit ans, il était toujours à son poste, à mes côtés et en grande forme !
Au moment de passer l’examen, j’étais Champion de France de Formule Campus et je venais de gagner une course de Formula Renault 2.0. L’Equipe avait publié une demi-page à mon sujet. Mon moniteur avait le journal dans la portière, juste au cas où ça aurait mal tourné…
Je passe l’examen… Tout va bien. Je sors de la voiture. ‘Au revoir madame, merci…’
Après avoir débriefé avec l’examinatrice, mon moniteur vient me voir. Elle lui avait dit : ‘Il est bien votre élève mais qu’est-ce qu’il est mou et lent !’
Je ne voulais pas aller trop vite durant l’épreuve de conduite ! Alors il a pris L’Equipe et lui a montré l’article qui me concernait : ‘Tenez, je ne pense pas que ce sera un problème !’
Elle a jeté un œil… Elle a dit : ‘Ah quand même !’ et je lui ai signé le journal. »
Il y a 150 ans jour pour jour naissait un bricoleur de génie… D’abord employé de Thomas Edison, il prend rapidement conscience de sa capacité à produire des automobiles et à révolutionner l’industrie.
Ingénieur en chef d’Edison Illuminating Company, Henry Ford ne se passionne pas pour l’électricité et travaille sur le développement de moteurs à explosion. En 1896, il présente son premier Ford Quadricycle à son patron. Edisson est conquis par l’idée de l’automobile.
Trois ans plus tard, Henry Ford donne naissance à ses premières marques : Detroit Automobile Company puis Henry Ford Company, qui deviendra Cadillac. Au début du XXe siècle, il fonde Ford Motor Company. La Ford A ne rencontre pas le succès attendu. Mais des investisseurs soutiennent le projet. Les Ford B et K, plus luxueuses, rendent l’entreprise profitable.
Henry Ford rêve pourtant d’autre chose. Il promet de « construire une automobile pour le plus grand nombre ». La Ford T arrive en 1908. Elle est simple, facile à produire et facile à entretenir.
Au-delà de l’aspect automobile, Ford invente un nouveau modèle d’organisation et de développement de l’entreprise. Ce qui sera appelé le fordisme reprend les idées primaires du taylorisme. Le travail est organisé scientifiquement avec une large standardisation des pièces et un travail à la chaîne résultant d’une division verticale et horizontale.
Le fordisme impose un compromis économique socialement vertueux. Les gains de productivité permettent des augmentations salariales vers le « Five dollars a day », soit deux fois supérieur au salaire moyen de l’époque. La croissance économique qui en résulte permet de soutenir la consommation, donc la production.
Au terme de la première guerre mondiale, la Ford T est un immense succès avec près de 50 % du marché américain.
Très utilisé jusqu’au troisième quart du XXe siècle, le fordisme connait ses détracteurs. En cas de ralentissement de la demande, le processus de création d’emplois s’estompe et la hausse des salaires s’interrompt. Il impose également une perte de qualification du travail ouvrier et freine la diversification de l’entreprise. D’autres théories, comme le toyotisme, ont ensuite pris le relais.
S’il place son fils Edsel à la tête de Ford en 1918, il en garde le contrôle. Durant la crise de 1929, il appuie son idée du capitalisme en refusant la présence des syndicats et le New Deal. A la mort de son fils en 1943, il reprend la présidence à 79 ans avant de laisser les pleins pouvoirs à son petit-fils Henry Ford II. Il meurt en 1947 à Detroit.
Symbole britannique, la MINI est l’œuvre d’un Ottoman… Sir Alec Issigonis, né en Asie au début du XXe siècle, est le père de la plus célèbre des citadines.
Né à Smyrna au cœur de l’Empire Ottoman (aujourd’hui Izmir en Turquie) d’un père britannique d’origine grec et d’une mère allemande, Alec Issigonis s’installe à Londres à 17 ans pour fuir la guerre greco-turque. Il étudie à Battersea mais échoue en mathématiques. Après un cycle à l’Université de Londres, il travaille pour de nombreux constructeurs britanniques, passant de Humber à Austin puis Morris, Alvis et enfin BMC.
En 1955, il se voit confier trois projets baptisés « XC » : une grande berline, une familiale compacte et une citadine. La crise du canal de Suez contrarie les plans de la marque qui impose à Issigonis de produire sa citadine le plus vite possible. En août 1959, les Morris Mini Minor et Austin Seven (qui deviendra Mini) débutent leur carrière. Dans la précipitation, sa suspension interconnectée est abandonnée. Mais la MINI devient la voiture britannique la plus produite avec 5,3 millions de véhicules. Dix ans plus tard, il est anobli par la Reine.
Dernier clin d’œil, Sir Alec Issigonis est le grand cousin de Bernd Pischetsrieder, ancien patron de BMW, Seat et Volkswagen.
Lors de la présentation officielle de la BMW i3, Norbert Reithofer – le PDG de BMW – a fait un parallèle entre l’arrivée des téléphones cellulaires et l’apparition des véhicules électriques sur nos routes… Oui, le moteur électrique peut révolutionner l’automobile mais, comme les téléphones, il va lui falloir du temps.
BMW réussit un très grand coup avec cette i3. Si ce premier modèle 100 % électrique n’est pas dans les canons de la mode bavaroise, elle apporte un air nouveau… Et fait entrer BMW dans une ère nouvelle. Et pourtant, il n’est pas certain que nous soyons prêts.
Au milieu des années 90, les possesseurs de téléphones portables étaient rares. Et leurs premiers appareils étaient loin d’offrir les services que le grand public pouvait en attendre. Les premières générations de téléphone sans fil ont permis de façonner un nouveau marché afin qu’il s’adapte aux envies globales. Moins de vingt ans plus tard, il se vend près de 240 millions de smartphones par trimestre.
En lançant son i3 sur le marché automobile en 2013, BMW fait partie des constructeurs de première génération de véhicules électriques. Si l’option technique est prometteuse avec l’option d’un moteur à combustion interne comme prolongateur d’autonomie, l’i3 n’attendra jamais les chiffres de vente des autres modèles de la gamme.
Le client moyen n’est pas encore prêt à se contenter d’une autonomie de 300 kilomètres même si elle s’avère suffisante pour la très grande majorité des conducteurs.
Au-delà de l’aspect révolutionnaire de son mode de propulsion, du côté ‘écologique’ et confortable de l’électricité, le prix (27 990 euros bonus déduit en France + 4 000 euros pour le ‘Range Extender’) sera peut-être un frein à un développement grand public. Les gammes Série 1, X1, Série 3 débutent à des tarifs inférieurs. Même la plus basique des Série 5 (34 550 euros) s’affiche à un prix comparable.
Enfin, et c’est une affaire de goût, cette i3 possède une ligne trop marquée pour devenir un vrai best-seller. BMW a voulu montrer sa capacité à devancer l’avenir. Le pari est déjà gagné mais ce n’est peut-être pas avec ce modèle que la marque bavaroise gonflera encore ses bénéfices. La BMW i3 est un premier pas… L’ouverture d’une nouvelle gamme.
Aux Etats-Unis, premier marché des véhicules électriques, il ne s’est écoulé que 40 000 voitures de ce type (électrique pur ou hybride plug-in) durant le premier semestre. Une goutte d’eau parmi le total de 7 820 000 véhicules particuliers vendus dans le même temps.
La BMW i3 est une première étape. Je suis convaincu que je me retournerai sur son passage avec la même envie que devant une personne tenant un téléphone portable en 1996… Et, un jour, nous roulerons tous dans ce genre de véhicules.
Un genre qui reste à définir… Quand on compare un bi-bop à un Galaxy S4, on peut espérer beaucoup de ce que sera l’avenir de la BMW i3 !
Quel point commun entre une Citroën BX et une Ferrari Testarossa, une Peugeot 205 et une Lada Niva ? Elles ont marqué les années 80. Les 50 modèles qui ont fait cette décennie sont regroupés dans un ouvrage disponible depuis cette semaine chez L’Autodrome Editions.
L’industrie automobile a pris un virage important durant les années 80. Comme dans d’autres domaines, l’époque a permis l’émancipation de certaines marques, de nouveaux modèles et d’une nouvelle énergie. La prise de pouvoir des citadines, la consécration des GTI, la multiplicité des finitions, des carrosseries et des séries spéciales… Cette décennie a façonné le marché tel que nous le connaissons aujourd’hui. Ayant grandi durant les années 80, j’ai eu envie de partager une sélection de modèles qui, à mes yeux, ont compté. Vous aurez certainement, vous aussi, l’occasion de retrouver des voitures qui auront marqué votre vie dans ce livre.
Disponible dès maintenant en librairies et sur le site du Groupe Hommell.
A la fin des années 50, la publicité subit une évolution majeure. La créativité des annonceurs modifie la « réclame ». Aux Etats-Unis, Volkswagen mène cette révolution. L’annonce Think Small en est l’exemple le plus marquant.
Think Small est une campagne lancée en 1959 pour la Volkswagen Coccinelle. Imaginée par Julian Koenig (Agence DDB), elle prend le contre-pied de la production contemporaine. Avec Think Small, Volkswagen cherche à se positionner, à inventer une nouvelle façon de vendre un produit.
Le concept publicitaire est un pari audacieux. Quatorze ans après la fin de la seconde guerre mondiale, les consommateurs américains veulent accumuler les biens, de plus en plus imposants. Ils rêvent de Muscle Car et de patriotisme. Pour DDB, promouvoir une petite voiture allemande imaginée par Adolf Hitler doit passer par un nouvel élan.
Et cette campagne est un tel succès qu’elle participe directement à l’augmentation des chiffres de vente et façonne l’image de la marque. Aujourd’hui, Think Small est cité dans les étapes majeures de l’histoire de la publicité.
A l’époque, la publicité automobile met en avant le produit avec un dessin immense en couleurs, de gros logos et un texte offrant un maximum d’informations.
Avec Think Small, Volkswagen assume le positionnement de sa Beetle. Cette petite voiture prend peu de place, sur la route comme sur l’image. Elle se détache aussi de l’aspect luxueux que doit représenter une voiture. Volkswagen joue sur les mots. Et l’humour fonctionne.
Cette page avec d’énormes espaces blancs, aucune couleur et un jeu de mots qui ne met pas en valeur la marque est l’anti-publicité de l’époque. Elle en deviendra l’exemple !
Une petite visite du Conservatoire Citroën en compagnie de Denis Huille grâce à la chaine youtube de Citroën France. Le Conservatoire regroupe plus de trois cents véhicules de la marque et de nombreuses archives sur un site de 6 500 m² situé à Aulnay-sous-Bois.