De retour du Mans vécu de l’intérieur avec Alpine et Audi, voici une sélection de nos plus belles photos de cette 84ème édition.
Catégorie : Sport Automobile
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Alpine peut-elle remporter #LeMans24 ?
Alpine peut-elle remporter les 24 heures du Mans ? Oui. Mais il y aura du travail. Bien sûr, nous parlons ici d’une victoire de catégorie et non de victoire au classement général. La première place de la 84e édition des 24 Heures du Mans sera bien entendu occupée par une LMP1, qu’elle soit Audi, Porsche, Toyota ou encore, si berezina il y a chez ces trois top-team, une LMP1 dite « essence » sera là : Rebellion et ByKolles.
Ceci étant, avec la présence de seulement deux voitures par top-team LMP1, voir une LMP2 sur le podium de la classique mancelle ne serait pas impossible. Une Alpine ? Possible, car il faut le dire, Alpine est mieux armée que jamais pour aller chercher une victoire dans la Sarthe. Elle est même la seule marque automobile officiellement engagée en LMP2. Équipée de deux A460 dérivées de l’efficace Oreca05, Alpine est prête. L’équipe vue en 2015 a été remaniée.
Paul-Loup Chatin a été remercié, parti chez Panis-Barthez. De même pour Vincent Capillaire, parti chez So24!. Il reste là Nelson Panciatici, pilote principal du team. Au volant de l’Alpine numéro 35, il est l’homme de confiance de Philippe Sinault. Nelson y est rejoint par les Chinois David Cheng et Ho-Pin Tung. Ensemble, ils forment l’un des deux seuls équipages engagés sous pavillon chinois.
Aux côtés de la 35, vient la 36, battant pavillon français. Ici, une vieille connaissance de l’équipe Signature est de retour en la personne de Nicolas Lapierre, vainqueur des 24 Heures du Mans 2015 LMP2. Nul doute que le pilote soutenu par la firme Plus sera l’homme fort du trio. Il sera rejoint par l’Américain Gustavo Menezes et le Monégasque Stéphane Richelmi. Ils sont tous deux débutants au Mans mais le trio sort d’une victoire lors des dernières 6 Heures de Spa (FIAWEC). Nul doute que cette victoire leur sera importante dans leur campagne mancelle.
Mais au Mans, la concurrence sera là. Le team Extreme Speed Motorsport est bien équipée avec ses deux Ligier JS P2, le constructeur Oak Racing étant présent en soutien. L’équipe sort de deux victoires au symbole fort : les 24 Heures Rolex de Daytona et les 12 Heures de Sebring. KCMG a remporté les 24 heures LMP2 l’an dernier et G-Drive n’arrive pas à concrétiser dans la Sarthe, malgré de jolies places d’honneur et une victoire cette saison aux 4 Heures de Silverstone (ELMS). RGR by Morand et Thiriet by TDS comptent bien tirer leurs épingle du jeu : chacune de ses équipes peut se targuer d’une victoire cette saison (RGR/FIAWEC/Silverstone)(Thiriet/ELMS/Imola). Comme Alpine (FIAWEC/Spa). Enfin, il ne faudrait tout de même pas oublier les équipes Manor, SMP, Panis-Barthez, Strakka et Greaves. Ils seront là pour jouer les troubles fêtes.
Alors entre une équipe très expérimentée, les Français Panciatici et Lapierre comme porte-drapeau, deux A460 performantes et fiables, Alpine peut gagner le Mans LMP2. Oui. Malgré des pilotes de second plan ou débutants au Mans.
Team Signatech Alpine LMP2 2016 / © Andy Blackmore Design -
Les Audi Endurance Expérience de retour pour la 6ème année ! #Audi2E
Pour la sixième année consécutive, les Audi Endurance Expérience sont de retour. Dès demain, sur le circuit du Castellet, les premières qualifications ont lieu, avant un second round qualificatif à Magny-Cours le 23 septembre.
Deux grandes nouveautés font cette saison 2016. Tout d’abord, la Grande Finale se déroulera en novembre sur le circuit de Catalunya à Barcelone, puis le format de ces courses change : l’endurance est le maître mot, avec des compétitions de 6h, inspirées du FIA WEC. On se rappelle que ces dernières années, la Grande Finale avait lieu sur la glace, à Lulea, en Laponie. AUTOcult y avait remporté la catégorie Extra des Audi2E 2014/2015, en se plaçant à la troisième place du classement général, à 4 points de la victoire.
Techniquement, les pilotes disputeront les courses de 6 heures au volant de Audi A3 1.8 TFSI 180 ch quattro. Par équipe de 5, ils auront à gérer l’attaque, l’endurance, la performance mais aussi leur monture, qui aura subi 6 heures de compétition à plein régime. Outre l’aspect sportif, ces courses sont de véritable tests de fiabilité pour les A3. Bien peu de constructeurs osent lancer leurs voitures de série dans une telle bataille.
On retiendra :
- Audi A3 1.8 TFSI 180 ch quattro de série, juste préparée pour la sécurité, avec arceau cage, extincteur, sièges baquet
- deux manches de qualifications, une Grande Finale
- 25 équipes de 5 pilotes
- 3 grands circuits européens : Le Castellet, Magny-Cours, Catalunya Barcelona
- 6 heures de course, format FIA WEC
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Tourist Trophy Isle of Man : Higgins, WRX, 600ch : record.
S’il existe un classement des folies automobiles et mécaniques, le Tourist Trophy entre dans le top 5.
A la conquête de ce défi d’une autre époque, l’équipe Prodrive s’est remontée les manches avec l’objectif d’établir un nouveau record. Pour cela, une Subaru WRX a été construite sur-mesure par les hommes de Banbury, à mi chemin entre la voiture de rallye et une voiture type Tourisme/SuperTourisme. Arceau, aileron arrière, face avant nouvelle complétaient la partie caisse. Une fois retravaillé, le moteur de 2.5 litres de cylindrée est passé à 600 chevaux, pour environ 542Nm de couple. Le tout allant chercher 290 km/h de vitesse de pointe. Côté transmission, l’ensemble est issu des technologies utilisées en Championnat du Monde des Rallyes WRC, avec palettes au volant.
Pour établir ce record, Prodrive s’est entiché du triple champion britannique des rallyes Mark Higgins, jeu placé car le record fut battu, passant le record à 17 minutes 35.139s à une moyenne de 207.171 km/h. Oui, à la moyenne de 207.171 km/h. Selon Higgins, il n’avait jamais eu un feeling comme celui du matin du record… Rien que ça. Retour en images brutes, sans montage, sur cet incroyable record.
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RallyCircuit Côte d’Azur : on vous dit tout
Début décembre prochain, une nouvelle compétition verra sa première édition sur le circuit du Castellet : le RallyCircuit Côte d’Azur.
WRC, voitures modernes, historiques, électriques, de rallycross, prototypes, GT : quasiment toutes les voitures seront autorisées à cette course un peu spéciale. Pour preuve, le RallyCircuit Côte d’Azur se déroulera intégralement dans l’enceinte du circuit du Castellet. Ainsi, entre les tracés officiels, les voies d’accès et les coursives, les 140 kilomètres de spéciales de ce rallye un peu atypique seront dessinés.
Ce type de compétition n’est pas une nouveauté à part entière. Entre autres, elle existe déjà sur le circuit de Monza : le Monza Rally Show. Organisée depuis 1978, cette course a vu les plus grands pilotes mondiaux s’y affronter, qu’ils viennent du rallye avec Seb Loeb et Dani Sordo, de la moto avec Valentino Rossi et Loris Capirossi ou du circuit avec Dindo Capello et Robert Kubica. En France, avec un succès moindre, avait lieu aussi Le Grand Challenge sur le circuit de Alès, où Stéphane Sarrazin et Romain Dumas s’étaient illustrés.
Une des vidéos de présentation met en scène Carlo Cassina, copilote émérite italien et accessoirement copilote de Valentino Rossi lors du Monza Rally Show. Ils y ont remporté 4 victoires dont la dernière en date, sur Fiesta WRC. De là à voir débarquer l’équipage transalpin au Castellet… Quelques images de promotion font figurer des équipes telles que PHSport ou RD Limited, structure du pilote Porsche Romain Dumas. Nul doute que ces contacts permettront à l’organisateur d’étoffer en qualité ses engagés. Notons tout de même que les engagements sont au tarif de minimum 1500€ pour les WRC, professionnels, RallyCars et 1100€ pour les VHC et autres voitures modernes. De quoi refuser quelques amateurs qui n’entreront pas dans l’esprit de ce rallye un peu spécial, un peu élitiste.
Rendez-vous au Castellet du 9 au 11 décembre 2016 sur le prestigieux Circuit Paul Ricard du Castellet.
Quelques illustrations du Monza Rally Show, ce à quoi pourrait ressembler le RallyCircuit Côte d’Azur :
Photo de Massimo Bettiol/Getty Images 
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Ford GT was here
Cinquante ans, déjà cinquante ans que Ford a écrit l’une des plus importantes pages de l’histoire du sport automobile en allant conquérir sa première victoire au Mans sur fond d’exploit sportif et de coups politiques. En 2016, les Américains reviennent avec la descendante de la GT40.
Retour en 1945 : Henry Ford II est un patron agressif. À peine rentré de la Seconde Guerre Mondiale, il est propulsé à la tête de l’entreprise fondée par son grand-père. Deux ans après la mort d’Edsel, il modifie la politique de l’entreprise. Nouvelle administration, nouveaux projets, entrée en bourse, Ford évolue largement en quelques années pour effacer ses déficits. Certains lancements sont des succès, tels que l’arrivée de la Ford 49, mais la tentative de création de la marque Edsel est un cuisant échec.
Parmi les objectifs fixés par Henry Ford II, il y a la victoire aux 24 Heures du Mans. En 1963, il apprend qu’Enzo Ferrari pourrait vendre son entreprise pour surmonter ses difficultés financières. Durant des mois, Ford dépense des millions de dollars pour mener un profond audit comptable. Alors que tout semble être possible, l’Italien impose une condition : il veut conserver – seul – le contrôle de la Scuderia Ferrari et refuse une clause qui l’aurait empêché de participer aux 500 Miles d’Indianapolis. D’abord tout près d’un accord, les deux hommes deviennent des ennemis jurés.
Henry Ford II lance un programme particulièrement ambitieux pour faire plier Ferrari dans la Sarthe. Il contacte les meilleurs directeurs techniques pour faire concevoir une machine imbattable. Après avoir rencontré Colin Chapman et John Cooper, les hommes de Ford choisissent Eric Broadley, fondateur de Lola Cars, pour donner naissance à la GT40.
En 1964, trois Ford GT40 sont au départ. Richie Ginther et Masten Gregory prennent la tête durant la première heure, mais aucune ne passe la nuit. Deux d’entre-elles abandonnent sur bris de boîte de vitesses, d’origine italienne. Ferrari s’impose… Carroll Shelby entre alors dans le projet. Il modifie radicalement les voitures (le V8 passe de 4,2 litres à 7,0 litres) et remporte une première victoire aux 2 000 kilomètres de Daytona.
L’année suivante, six Ford GT40 sont sur la grille de départ : deux officielles alignées par Shelby et quatre modèles de la précédente génération… Encore une fois, une Ford est en tête en début de course, mais toutes sont à l’arrêt après seulement sept heures. Ferrari affiche encore son nom au palmarès.
C’est la défaite de trop. Aucun accident grave n’est venu gâcher la fête sarthoise, mais l’équipe Ford semble être enterrée. Pourtant, Henry Ford II ne pense qu’à sa revanche sur Ferrari. Tout change encore pour l’édition 1966. Les GT40 quittent leur base britannique pour s’installer aux Etats-Unis.
La petite équipe créée par Carroll Shelby est considérablement renforcée. H&M et Alan Mann Racing rejoignent le projet. Désormais, 450 employés sont dédiés à faire gagner Ford au Mans. En juin, plus de cent personnes arrivent dans la Sarthe. Un bateau quitte New-York vers Le Havre avec 20 tonnes de pièces !
Personne n’avait jamais vu un tel engagement. A la suite de la crise née du refus d’Enzo Ferrari de vendre sa marque à Ford, les Américains ont voulu prendre une revanche trop rapide. Pour rattraper leur retard, ils ont dépensé plus, et encore plus. Cette débauche de moyens permet de faire de gros progrès. Ford invente la télémétrie embarquée. Des capteurs enregistrent les pressions et les températures. La vitesse du moteur s’inscrit sur un oscilloscope.
Ford révolutionne l’approche du Mans. En 1965, déjà, l’armada avait fait plier la Scuderia Ferrari. Enzo voyait ses voitures officielles s’arrêter avant l’arrivée… Mais il pouvait célébrer une sixième victoire consécutive grâce à des engagements privés, fidèle à son idée de vendre des voitures de course à des clients prestigieux.
Durant un an, Ford a travaillé sans relâche sur la fiabilité. Pendant des mois, les GT40 ont roulé et roulé… Les ensembles moteur-boîte ont aussi tourné jusqu’à atteindre les 48 heures de course fin mai. Le V8 pouvait alors atteindre 515 chevaux et 8 000 tours/minute. Au Mans, il était bridé à 480 chevaux et seulement 6 400 tours/minute.
En juin 1966, dix des treize Ford GT40 n’étaient pas à l’arrivée, comme les deux Ferrari officielles. Mais, cette fois, trois Ford GT40 MkII étaient sur le podium. Ford avait gagné Le Mans !
L’ère de l’Ovale Bleu pouvait débuter. Ford battait encore Ferrari en 1967. La Scuderia délaissait la Sarthe et laissait le champ libre à Ford. Les GT40 étaient les voitures à battre. En septembre 1968, la GT40 s’imposait à nouveau et battait les nouvelles Porsche 917 en juin 1969… Fin du programme.
50 ans plus tard
Les 24 Heures du Mans sont devenus la course la plus chère à gagner de toute l’histoire du sport automobile. Audi, Toyota et Porsche dépensent des sommes ahurissantes pour une semaine de gloire, uniquement rattrapables par un titre de champion du monde bien moins valorisant en fin d’année.
Lorsque Ford a imaginé son retour au Mans, il a été décidé de se contenter de la catégorie LM GTE Pro. Loin de la folie des prototypes à motorisation hybride, les constructeurs de GT se battent à coups de secondes, sur fond de combats politiques autour de la balance des performances (BoP).
Cette catégorie regroupe de véritables voitures de course qui doivent être dérivées de GT sportives commercialisées. Pour cadrer le tout, les voitures ne doivent pas dépasser certaines cotes (4 800 mm de longueur et 2 050 mm de largeur), avec un moteur atmosphérique inférieur à 5,5 litres ou turbo à 4,0 litres. Le reste est contrôlé par une balance des performances, résultat d’un savant calcul régulièrement mis à jour, pour que des voitures aussi différentes qu’une Aston Martin Vantage, une Chevrolet Corvette C7.R, une Ferrari 488 GTE, une Ford GT ou une Porsche 911 RSR aient des chances équivalentes de gagner.
Pour s’imposer au Mans, il est donc nécessaire de bien penser sa voiture de course dès la conception du modèle de série. Avec sa GT, Ford n’a pas manqué cette première étape. Pour beaucoup, elle a été développée pour le LM GTE et simplement modifiée pour la route. Heureusement, Ford Performance s’est montré un peu plus malin que Maserati au temps de la MC12 pour ne pas se voir interdire de stand.
Pour sa GT version 2016, Ford a choisi un V6 3,5 litres dont on peut estimer qu’il développe plus de 600 chevaux. Mais avec une balance des performances destinée à niveler les niveaux (+20 kg pour un total de 1 260 kg et un volume de carburant de 90 litres), les pilotes ont également un rôle très important.
Comme dans les années 1960, Ford joue donc sur le nombre. Pour son retour au Mans, Ford engage quatre GT, contre trois Ferrari, trois Porsche, deux Corvette et deux Aston…
Olivier Pla, Stefan Mücke et Billy Johnson (66), Marino Franchitti, Andy Priaulx et Harry Tincknell (67), Joey Hand, Dirk Müller et Sébastien Bourdais (68), Ryan Briscoe, Richard Westbrook et Scott Dixon (69) seront au Mans.
Et comme dans les années 1960, Ford multiplie les apparitions pour préparer le rendez-vous du mois de juin. Deux équipes roulent aux Etats-Unis et en Europe. La première victoire est arrivée dès la cinquième course, à Laguna Seca, le 1er mai. Dans le cadre du Championnat du Monde d’Endurance, les débuts ont été plus compliqués.
À Silverstone, les deux Ford GT étaient au pied du podium à deux tours de la Ferrari victorieuse. Du mieux à Spa-Francorchamps avec une deuxième place à un tour de la première Ferrari… Même si Stefan Mücke a détruit la seconde voiture au sommet du Raidillon.
Les tests se poursuivent. Il reste une quinzaine de jours avant de voir les Ford GT garées à nouveau en épi sur la ligne droite des stands du Circuit des 24 Heures du Mans. Chip Ganassi pourra alors contempler les lieux et se dire : Ford GT was here!
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Une Journée Passion Renault Sport presque sans voiture
Pour la première fois, les Journées Passion Renault Sport se sont passées de l’objet principal d’une passion qui rassemble un grand nombre d’amateurs, une journée presque sans voiture. Pour la première fois, la famille Renault Sport s’est retrouvée sur une piste de karting pour une belle course d’endurance !
Depuis dix ans, les Journées Passion Renault Sport réunissent les clients des gammes R.S. sur des circuits privatisés pour participer à des « journées circuit » tout en bénéficiant du savoir-faire Renault Sport, des conseils des pilotes du Losange et un accès à quelques modèles spécifiques.
La semaine dernière, l’une de ces Journées Passion a permis à ces clients de rouler avec leur propre voiture sur le Circuit Paul Ricard avec les conseils de Manu Guigou, pilote de rallye qui fait briller le jaune Renault depuis de nombreuses saisons.
Dans la foulée, Renault Sport organisait une autre journée un peu spéciale. À la veille de la Journée Test des 24 Heures du Mans, leurs équipes étaient sur le Circuit Alain Prost à quelques mètres du Circuit des 24 Heures. Au menu : une Journée 100 % Karting, où seules des Mégane GT (berline et break) se sont montrées sans entrer en piste.
Soixante-dix pilotes étaient au rendez-vous, répartis en quinze équipes sur des Sodi GT 390CC. A priori, une collection d’inconnus juste venus au Mans pour s’amuser. Sauf que certaines têtes sont vraiment connues. À bord du kart 83, on retrouvera Pierre Gasly – pilote de la Filière Red Bull deuxième de GP2 Series en 2015 –, Arnaud Tsamère – régulièrement engagé en compétition – et Laurent Hurgon – essayeur Renault Sport a qui avait été confiées les campagnes marketing autour des « records ». Et à voir le gros de la troupe avec des combinaisons, les casques et les gants personnels, il ne fallait pas afficher de trop grandes ambitions !
Notre petit groupe de dix apprentis-pilotes, blogueurs auto ou pas, animateurs de forums ou gagnants de jeu-concours, devait se répartir en deux équipes. Afin de s’assurer d’une ambiance positive, la division s’est faite selon les espoirs de bien figurer au classement. Une équipe « perf’ », baptisée Team GT, et l’autre, avec le nom GT Line.
Premiers essais libres à 9h30, premier tour, premier arrêt dans un bac à sable. Notre premier relayeur est surpris par deux fois par des blocages de roues arrière. Même si on n’imaginait pas avoir une réelle ambition au classement – même pour le Team GT -, les premières minutes se transforment en sérieux rappel à l’ordre. Je passe en deuxième position avec l’objectif simple de passer ce premier quart d’heure sans erreur pour remettre tout le monde en confiance. Quand les meilleurs tournent en 1:04, je suis en 1:07 avec la certitude de pouvoir gagner une seconde sans forcer. Chacun prend ses marques avec plus ou moins de bonheur, jusqu’à ce que notre cinquième pilote entre en piste. Vrai kartman dans sa jeunesse, Côme bat mon meilleur temps dès son premier tour. Alors que nous nous battions pour entrer dans le top 10, il nous place au septième rang en 1:04, à moins d’une seconde du meilleur temps !
Juste avant midi, la séance qualificative est confiée à notre petite perle. Il améliore encore son temps de référence en prenant la sixième place à seulement 0,855 seconde de la pole. À titre indicatif, Pierre Gasly se contente du 3e temps à 0,3 seconde du temps de référence. Du niveau !
Côme prend évidemment le départ de la course. En le laissant un peu plus longtemps en piste (11 arrêts obligatoires dont deux ravitaillement en essence en quatre heures), il passe même rapidement au deuxième rang.
Au fil des relais, parce que nous n’étions pas tous capables de rouler parmi les meilleurs et à cause d’une petite sortie de piste, notre équipe est vite tombée au dixième rang avant d’entamer une folle remontée au classement. En décalant notre second ravitaillement et en restant à chaque fois plus longtemps en piste, nous avons pu revenir sur des pilotes plus aguerris. Avec mes marques et sur une piste un peu plus rapide, j’ai aussi pu rouler en 1:04, à moins de deux secondes du meilleur tour en course. C’est évidemment un monde en sport automobile, mais ça a permis de faire des relais solides pour remonter au classement.
A l’arrivée, nous terminons à la sixième position – la même place qu’en qualifications. Et une grosse envie : revenir l’année prochaine pour une nouvelle Journée 100 % Kart avec Renault Sport !
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Cent ans d’Indy 500
Le Grand Prix de Monaco, les 24 Heures du Mans et les 500 Miles d’Indianapolis… Chaque année, celles qui sont surnommées les trois plus grandes courses du monde – donnant accès à une Triple Couronne très officieuses – se déroulent en moins d’un mois. Sur l’anneau d’Indianapolis, la centième édition de l’Indy 500 débute dans quelques heures.
« Gentlemen, start your engine! » La phrase est un rituel des courses américaines. Plus encore que sur n’importe quel autre circuit, l’annonce fait frissonner les quelque 400 000 spectateurs installés autour d’un ruban d’asphalte bâti à Indianapolis.
L’Indy 500 n’est pas une course comme les autres. Encore plus qu’au Mans, elle est le prétexte à un mois de célébration (plus que trois semaines depuis une dizaine d’années), un mois dédié à la passion de la course automobile. Le temple qui l’accueille n’a aucun équivalent. Grand comme un aéroport lorsqu’il est vide, il se remplit lorsque les moteurs se font entendre. Seul le Pape peut réunir plus de fidèles. L’histoire, devenue légende, a débuté il y a cent ans.
L’idée date du XIXe siècle
Carl Fisher est le premier homme d’Indianapolis à s’offrir une automobile en 1898. En cette fin de XIXe siècle, il roule dans un tricycle De Dion-Bouton. Véritable fondu de vitesse, il entreprend d’aller toujours plus vite. Il développe le marché automobile dans l’Indiana et créé son propre circuit pour suppléer la piste en terre battue de State Fairgrounds où il aimait s’exercer.
Dix ans après sa première expérience motorisée, et avec l’aide de trois associés, il lance les travaux de l’Indianapolis Motor Speedway en février 1909. Le tracé de 2,5 miles n’a quasiment pas varié depuis cette date. Les premières courses sont pourtant de véritables échecs. Le revêtement se désagrège au passage des concurrents. Ambitieux, les hommes d’Indianapolis changent la formule… Ils font venir 3,2 millions de briques pour stabiliser la piste. En quelques mois seulement, les constructeurs et les pilotes s’attachent à venir à Indy et Louis Strang s’offre un premier record avec Fiat à 148 km/h sur deux tours.
L’objectif de Carl Fisher et ses amis n’est pas seulement d’organiser des courses. Ils veulent marquer la jeune histoire du sport automobile. Un projet de course de 24 heures est lancé, sans qu’ils ne parviennent à lui donner naissance. Leur ambition est ramenée à 6 heures qui, compte-tenu des performances de l’époque, représentent 500 miles (soit 805 km). Il ne restait plus qu’à trouver une date… Le Memorial Day (30 mai) est désigné et le départ de la première course est donné en 1911.
Carl Fisher ouvre le convoi au volant de son roadster Stoddard-Dayton. Derrière lui, 40 concurrents s’élancent pour la première édition des 500 miles d’Indianapolis devant 80 000 spectateurs !
Ray Harroun pouvait déjà écrire l’histoire. Premier vainqueur aux commandes d’une Marmon Wasp, il avait déjà pris le dessus sur ses adversaires grâce à des évolutions techniques. Contrairement aux habitudes, il avait fait le choix de se passer d’un mécanicien à ses côtés. Surtout utilisé pour surveiller la position des autres concurrents, son mécanicien avait été remplacé par un grand miroir qui lui permettait de regarder derrière lui. Le rétroviseur était né.
A cette époque, les organisateurs n’imposaient quasiment rien. Pas de séance qualificative, la grille de départ était établie selon l’ordre de réception des bulletins d’engagement. Et, surtout, Carl Fisher mettait un point d’honneur à distribuer des primes d’arrivée. Ces primes étant réservés aux pilotes qui parvenaient à boucler les 500 miles, Ralph Mulford restera plus de deux jours en piste pour venir à bout de cette distance et empocher les 100 dollars promis au 10e de l’édition 1912 !
L’ère des Français débuta en 1913. Au volant d’une Peugeot, Jules Goux s’imposa avec plus de quinze minutes d’avance, sans être relayé et avec une coupe de Champagne à chacun de ses six ravitaillements. Le record de l’écart le plus grand entre les deux premiers tient toujours. L’année suivante, nouveau succès tricolore pour René Thomas avec Delage.
La Première Guerre Mondiale met fin à l’offensive française, même si Peugeot s’impose encore en 1916 et 1919. L’évolution de la réglementation spécialise peu à peu cette course. Les premiers compresseurs et la création des pneumatiques Balloon par Firestone transforment Indianapolis en forteresse américaine à laquelle les Européens n’osent plus s’attaquer.
Les Etats-Unis se trouvent de nouveaux héros, comme Frank Lockhart – un mécanicien devenu pilote – qui s’imposa en 1926, et traversent des drames avec trois accidents mortels en 1933. Régulièrement, le site évolue. Les tribunes grandissent et les courbes sont asphaltées en 1937. Carl Fisher n’est plus aux affaires. Le circuit passe de main en main et l’événement s’éteint durant la Seconde Guerre Mondiale avant de reprendre vie en 1946 sur un lieu en ruine.
A la création du Championnat du Monde de Formule 1, Indianapolis trouve une place au calendrier. Trop spécifique, l’épreuve n’attire pas les habitués d’une catégorie encore très européenne. De nouveaux stands voient le jour, les tribunes sont étendues, un musée est bâti et la piste est totalement asphaltée – hormis un vestige de briques – à partir de 1961.
La technique des voitures inscrites s’uniformise au fil des années. Tractions, propulsions et 4 roues motrices évoluaient ensemble, comme les monoplaces et les roadsters, les compresseurs et les turbines. En 1969, l’ère moderne impose une redistribution des cartes. Et si les pilotes américains garnissent le palmarès, les constructeurs européens s’illustrent avec March ou Lola pour les châssis et Cosworth (Ford) ou Illmor (Chevrolet) pour les moteurs.
Depuis 1989 et la période du championnat CART – et davantage encore en IndyCar, les pilotes américains ne sont plus maîtres de l’Indy 500. Les Brésiliens Fittipaldi, Castroneves, De Ferran et Kanaan, les Britanniques Wheldon et Franchitti, Villeneuve, Montoya et d’autres ont été dominateurs…
La philosophie est différente de ce que l’on connaît au Mans ou à Monaco. Aux States, le spectacle est roi ! Sur les 800 kilomètres, la notion d’endurance est mise de côté et la qualification n’est qu’un prétexte. Sur trois heures de course, le dernier quart d’heure – le money time – est le moment de vérité. Dans les tribunes, c’est le moment où les dollars s’échangent sous le manteau pour parier sur le vainqueur.
Sur un tour, le record est établi à 381,41 km/h de moyenne. En bout de ligne droite, le poleman était à plus de 395 km/h… C’est dire que ça ne va pas beaucoup moins vite sur les bankings !
Simon Pagenaud va-t-il être le premier Français après Jules Goux (1913), René Thomas (1914) et Gaston Chevrolet (1920) à s’imposer sur cette épreuve ? Réponse dans quelques heures sur Canal + Sport…
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Le calendrier de rêve de la saison 3 de la Formula E !
Une première saison pour voir, une deuxième pour confirmer… La Formula E a déjà trouvé sa place sur l’échiquier du sport automobile mondial. Les constructeurs s’y intéressent, les pilotes sont de premier plan et le promoteur possède l’embarras du choix pour composer son calendrier.
Le calendrier, justement, continuera d’évoluer pour la troisième saison. Ces mouvements permettent d’étaler encore plus largement la zone d’exposition de la formule sans user les villes par des événements trop répétés.
En 2016/2017, douze étapes sont proposées, dont la moitié de nouvelles. Exit Pékin pour entamer la saison, ce sera Hong-Kong le 9 octobre. Ensuite, le tour du monde commencera avec un premier passage historique en Afrique, à Marrakech, avant une première tournée américaine à Mexico, Buenos Aires et Long Beach.
Les concurrents passeront ensuite par Singapour (encore une première) avant l’Europe à Monaco, Paris, Bruxelles (première !) et Berlin.
La saison finira en Amérique du Nord avec deux fois deux courses à Montréal et New York en juillet !
Cette proposition doit encore être ratifiée par la FIA.
9 octobre 2016 : Hong-Kong (Chine)
12 novembre 2016 : Marrakech (Maroc)
28 janvier 2017 : Mexico (Mexique)
25 février 2017 : Buenos Aires (Argentine)
25 mars 2017 : Long Beach (Etats-Unis)
22 avril 2017 : Singapour
13 mai Monaco 2017 : Monaco
27 mai 2017 : Paris (France)
10 juin 2017 : Bruxelles (Belgique)
24 juin 2017 : Berlin (Allemagne)
15-16 juillet 2017 : Montréal (Canada)
29-30 juillet 2017 : New York (Etats-Unis) -
Peugeot 908 HDI FAP, faible kilométrage, TBEG, CT OK.
A vendre, Peugeot 908 HDI FAP, faible kilométrage, TBEG, CT OK. L’annonce peut paraître atypique mais est belle et bien réaliste.
Le 14 mai, RM Auctions mettra en vente un authentique exemplaire de la Peugeot 908 HDI FAP, qui disputait les 24 heures du Mans en 2008. Il s’agit là du lot numéro 251, châssis 908-05, équipé du moteur 907B. A son volant, on a vu les plus grands de l’époque Le Mans du Lion : Nicolas Minassian, Marc Gené, Jacques Villeneuve, Franck Montagny, Stéphane Sarrazin, Nicolas Lapierre et Olivier Panis. Rien que cela. A son palmarès, nous noterons Petit Le Mans 2009 et les 1000 kilomètres d’Algarve 2010.
La bête étant tellement spécifique à faire rouler, qu’un équipement spécial est nécessaire, tandis que Peugeot Sport s’engage à fournir deux ans de services techniques et d’aides au roulage. N’est pas propriétaire de Peugeot 908 HDI FAP qui veut, surtout à un tarif oscillant entre 1,2 et 1,6 millions d’euros.
Des intéressés ?
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L’ascension du Dakar
La 39e édition du Dakar promet d’être perchée ! Un départ à Asunción, un passage à La Paz et une descente vers Buenos Aires, la version 2017 du plus célèbre des rallyes-raid va faire tourner des têtes.
Le 2 janvier 2017, le Dakar visitera officiellement son 29e pays. Il y avait eu la France, un peu d’Europe du sud, beaucoup d’Afrique… Depuis huit ans, il y a eu l’Argentine, le Chili, le Pérou et la Bolivie. En 2017, c’est le Paraguay qui entrera dans la grande histoire de l’épreuve.
Comme l’an passé, le Pérou a préféré ne pas apparaître dans le parcours. Officiellement, El Niño continue de faire peur aux autorités. La conséquence est simple : le Dakar 2017 ne verra pas les océans.
Le départ sera donné d’Asunción pour une unique étape au Paraguay, avant une entrée en Argentine pour atteindre La Paz. La capitale bolivienne accueillera la journée de repos qui est déjà un casse-tête pour les organisateurs.
Lors de la présentation, Etienne Lavigne – Directeur du Dakar – a avoué chercher une solution pour permettre aux concurrents de dormir à une altitude acceptable. A 3 660 mètres, l’altitude officielle de la capitale bolivienne, les moins habitués ne trouveront aucun repos durant cette journée !
Cinq étapes sont prévues en Bolivie, dont certaines autour du Lac Titicaca. Pluie, neige, grêle, températures négatives, les conditions devraient être particulièrement difficile…
La descente vers le sud en pleine Cordillère des Andes ajoutera de nouvelles complications. Côté argentin, le parcours usera les concurrents par sa chaleur avec des pointes largement supérieures à 40°C !
Pour les plus fous, l’ouverture des inscriptions est fixée au 15 mai ! Et rendez-vous en novembre pour découvrir l’itinéraire étape par étape.
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Ici, c’est Paris !
Ce matin, en me rendant à la conférence de presse du Dakar 2017, j’ai eu un énorme sourire. Celui du gamin qui – par surprise – se retrouve au milieu d’un rêve. Boulevard du Montparnasse, Boulevard des Invalides… Et Avenue de Tourville, je roule sur le circuit du ePrix de Paris !
Ça n’a l’air de rien, mais quand on vit 365 jours par an pour le sport auto, voir un championnat aussi important que la Formula E débarquer dans sa ville est un vrai bonheur. Et rouler sur l’asphalte où Jean-Eric Vergne a dépassé son équipier Sam Bird, qui s’est lui-même raté un peu plus tard, là où Sebastien Buemi est passé et où Lucas di Grassi s’est imposé, c’est juste bon pour me rendre heureux.
Bravo et merci pour avoir replacé la France au centre du monde du sport automobile durant une journée. Cette France qui a tant besoin d’événements d’envergure mondiale, avec une capitale qui doit convaincre de son attractivité bien au-delà de nos frontières.
Paris est une ville automobile. Quand je lis que cet ePrix est la première course auto dans Paris depuis 1951, je m’interroge sur la culture auto de ces journalistes… N’a-t-on pas vu le départ du Tour Auto depuis le Grand Palais quatre jours plus tôt ?
Le succès est évident. Pour en avoir parlé avec quelques habitués du championnat (je n’ai que l’ePrix de Monaco à mon actif), cet événement a marqué l’histoire du championnat. Contrairement à quelques autres villes, Paris a fait le pari de dessiner un circuit en plein centre-ville, autour des Invalides, avec la Tour Eiffel sur les photos.
J’ai lu beaucoup de commentaires négatifs de la part de spectateurs. C’est aussi le prix à payer pour cette évangélisation. Chaque année, nous avions des tonnes de critiques à dépouiller après chaque Grand Prix de Formule 1 à Magny-Cours. Et pourtant, les spectateurs avaient fait l’effort de se déplacer jusque dans la Nièvre, sur un circuit permanent. Pour l’ePrix de Paris, l’événement est allé à la rencontre des Parisiens, attachés à leurs habitudes, à leur confort, à leur critique.
La plupart ont pu découvrir que le sport automobile est d’abord pensé pour une diffusion vidéo. Il est bien difficile de suivre une course de dix-huit monoplaces sur 45 tours en étant sur un siège (ou debout). Ils ont également découvert que les plans de sécurité impliquaient d’énormes murs et des grillages sans fin. C’est exactement la même chose en F1 ou en WEC, juste moins visible depuis des tribunes situées à 40 ou 80 mètres de la piste comme ça l’est souvent sur les circuits Grade 1 FIA (il y en a 32 dans le monde et le Circuit des 24 Heures du Mans n’en fait pas partie).
La course fut magnifique, les pilotes ont témoigné d’une ferveur incroyable, les images étaient exceptionnelles et l’impact médiatique va servir Paris pour des années. Il y a forcément beaucoup à apprendre de ce premier événement pour mieux accueillir les spectateurs, mais – encore une fois – merci et bravo d’avoir placé Paris au cœur du monde du sport automobile !