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Auteur/autrice : Rédaction

  • Ouninpohja, lieu saint du sport automobile

    Ouninpohja, lieu saint du sport automobile

    Une obsession. Un Graal. Un morceau de routes entre terres et ciel… Quelle que soit sa forme, son nom résume l’excitation d’un pilote ou d’un copilote de rallye : Ouninpohja (Oy nine poy ahh). C’est le nom de l’épreuve spéciale qui fait figure de référence en Championnat du Monde des Rallyes, depuis des années et des années.

    Ouninpohja est le nom de ce que l’on pourrait définir comme un hameau situé entre Jyväskylä (base du Rallye de Finlande) et Tampere (troisième ville du pays), à quelques kilomètres au sud-ouest de la commune de Jämsä. À 180 mètres d’altitude, coordonnés 6146’0.120″N, 250’0.000″E : il ne se passe rien 360 jours par an. Seuls quelques pèlerins s’attachent à trouver les bons changements de direction, le nez rivé sur des cartes.

    Mais quand approche la fin du mois de juillet, l’endroit se transforme en Mecque de la vitesse. Un lieu saint. En 16, 22 ou 33 kilomètres, dans un sens ou dans l’autre, le nom évoque la vitesse, la prise de risque, l’engagement maximum nécessaire à la performance. Il devient le synonyme du rallye. Tout doit être millimétré, le copilote doit envoyer des dizaines de pages dans l’intercom et le pilote doit passer à l’acte. L’improvisation est un bonus. Face à chaque bosse, le virage suivant est déjà anticipé. Les corps se raidissent avant chaque réception. Décollage, atterrissage, traction…

    Ces routes ne tutoient plus les limites depuis bien longtemps. Elles les repoussent. En 2007, le règlement établi par la FIA laissait apparaître ces lignes à l’article 2.2.4 : « La vitesse moyenne maximale autorisée dans les épreuves spéciales d’un rallye ne peut être supérieure à 130 km/h. » L’année suivante ? « Excepté pour le Championnat du Monde des Rallyes, la vitesse moyenne maximale autorisée dans les épreuves spéciales d’un rallye ne peut être supérieure à 130 km/h. »

    La raison de cette exception ? Marcus Grönholm avait traversé les 33 kilomètres du second passage dans Ouninpohja en 15’19’’8 lors du Rallye de Finlande 2007… À 129,16 km/h de moyenne. Pour ne pas mettre ce lieu mythique, la fédération a ajouté quelques mots adroitement. Ouninpohja est plus fort que le règlement !

    Selon les chiffres, Ouninpohja n’est pas la spéciale la plus rapide du championnat. Mais c’est la plus longue, la plus technique, celle qui réclame le plus d’engagement, tant du pilote, du copilote que de la voiture.

    La surface n’est pas particulièrement glissante. Dans cette région, la terre est presque aussi tassée que du bitume. Seules quelques pierres parviennent à sortir des cordes. Ce qui écrit l’histoire d’Ouninpohja, c’est sa troisième dimension. Le terrain est fait de bosses de tailles différentes. Pas de dos d’âne, non. De vraies bosses, comme dans un grand huit dans lequel le tonneau et la vrille seraient interdits.

    Dans la version 33 kilomètres, un équipage de WRC décolle des quatre roues plus de 70 fois. En 2003, Markko Märtin a fait un saut de 57 mètres à 171 km/h. Il faut rappeler que l’on n’est pas dans une émission de télévision ou dans une opération destinée à entrer dans le Livre des Records. Cette année-là, l’Estonien pilotait la même voiture qu’il allait mener à la victoire sur le plus cassant Rallye du Mexique quelques mois plus tard…

    Kai Tarkainen, Directeur de Course depuis des années, résume simplement : « Ouninpohja attire toujours beaucoup de spectateurs. Au fil des années, c’est quasiment devenu l’épitomé du Rallye de Finlande. Pour beaucoup, Ouninpohja est le Rallye de Finlande. »

    Marcus Grönholm en avait dit : « Je me souviens m’être assis avant le départ, en attendant le pointage. Je ne suis généralement pas nerveux avant les spéciales, mais j’ai toujours un trac avant de partir dans Ouninpohja. J’étais anxieux, car je savais ce qui se profilait. »

    Retraite prise, le double Champion du Monde a même avoué que les quarante secondes de pleine charge du milieu du chrono – et pas de la ligne droite ! – avaient participé à sa décision de raccrocher le casque. En lutte avec son équipier Mikko Hirvonen en 2007, il avait eu le déclic du pilote qui a pris trop de risques.

    Si l’on met de côté les ambitions de titre mondial de quelques pilotes, Ouninpohja est – et ça n’existe nulle part ailleurs, pas même le Turini – la spéciale qu’il faut gagner. Un scratch suffit à réussir un été. Par ses différentes options de départ et arrivée, il est difficile d’établir les vrais records. Timo Mäkinen y avait roulé à 99,2 km/h de moyenne en 1970 avec une Ford Escort TC, bien avant qu’Hannu Mikkola ne virevolte à 127,3 km/h avec son Audi Quattro Sport S1. Les moyennes étaient tombées à 121,0 km/h lorsque Juha Kankkunen signait des meilleurs temps en Lancia Delta HF Integrale, avant que les WRC ne fassent oublier les Groupe B. En 2002, Marcus Grönholm avale la spéciale à 132,3 km/h de moyenne en Peugeot 206WRC.

    Mikkola garde un souvenir très ému de son passage en 1985 avec la Quattro : « Là, je me suis mis en colère. C’est la seule fois de ma carrière que j’ai eu l’impression de ne plus être assis dans la voiture. C’est comme si j’étais dehors. On m’a dit que les pilotes de chasse pouvaient ressentir la même chose. L’Audi générait beaucoup d’appui aérodynamique. Plus on osait aller vite, plus elle collait à la route. Il était très difficile de trouver la limite. »

    Un an après le record de Grönholm, dans une version un peu plus longue après le village de Kakaristo, le Finlandais était en quête d’un nouveau meilleur temps avant d’y arracher une roue et de laisser Colin McRae inscrire son nom au palmarès. L’année suivante encore, Petter Solberg n’avait plus rien à jouer au classement après être passé par le SupeRally. Le Norvégien – en Subaru Impreza WRC – n’avait qu’une seule idée en tête : battre le record de cette version d’Ouninpohja. Objectif atteint.

    Dix ans après, Sébastien Ogier se présentait au départ du second passage, avant-dernier chrono du rallye, avec une trentaine de secondes d’avance au classement général… Et une idée en tête : faire tomber ce fameux record. 15’08’’9 pour 33 kilomètres avec la Volkswagen Polo R WRC ! Sur aucune autre spéciale du monde, le futur Champion du Monde n’aurait autant attaqué en étant si près d’une victoire historique… Et pendant qu’Ogier sautait, Ostberg y perdait la deuxième place du rallye en heurtant une pierre et Kris Meeke s’offrait quatre tonneaux. Ouninpohja est décidément à part. « Un must » résume Sébastien Ogier.

    Un endroit est mythique sur cette spéciale légendaire : la bosse de la maison jaune. « À la vitesse à laquelle on arrive, c’est incroyable. On est à fond bien avant d’aborder le saut », raconte Jari-Matti Latvala. Nous sommes à 7,1 kilomètres du départ. Après une très légère courbe à droite située devant une maison jaune, les voitures décollent au son du rupteur. Aucun angle n’autorise les photographes à rendre compte de l’engagement des équipages et de l’ambiance du lieu. C’est là que Richard Burns a perdu son duel face à Marcus Grönholm en 2002.

    Car Ouninpohja est aussi une fierté nationale pour un pays qui a produit plus de Champions du Monde qu’aucun autre, mais qui se fait parfois déborder. Juha Kankkunen, Tommi Mäkinen, Marcus Grönholm, Ari Vatanen, Hannu Mikkola et Timo Salonen totalisent treize titres quand la France est aujourd’hui à quatorze avec seulement Sébastien Loeb, Sébastien Ogier et Didier Auriol. En nombre de rallyes remportés, la France est également devant 186 contre 177. La troisième nation, la Suède, n’est qu’à 43 !

    La Finlande est un bastion avec 54 victoires des locaux en 66 éditions. Pendant longtemps, seuls les Suédois étaient également invités au palmarès… Jusqu’à ce que Carlos Sainz ne casse cette habitude très nordique en 1990. Depuis, seuls Auriol, Martin, Loeb (3 fois), Ogier et Meeke ont aussi battu les Finlandais.

    Alors, Ouninpohja, c’est comment en vrai ? 5 – 4 – 3 – 2 – 1 – 0.

    100 mètres gauche 130 mi-long tard…

  • Quand Rolls rencontre Royce

    Quand Rolls rencontre Royce

    « Le hasard est le travestissement favori du destin. » Sacha Guitry ! Bonne réponse collégiale des Grosses Têtes. Ce hasard ou le destin a mené Charles Rolls et Henry Royce à déjeuner ensemble un 4 mai 1904. Autour d’une table du Midland Hotel de Manchester, ils ont mis leurs forces en commun pour fonder Rolls-Royce.

    Sans se connaître, les deux hommes avaient la même profonde passion pour la mécanique.

    Henry Edmunds est à l’origine de cette rencontre du 4 mai 1904. Il est actionnaire de la nouvelle entreprise Royce. Henry Royce, qui avait commencé sa carrière dans l’ingénierie, par un contrat dans l’une des premières compagnies d’électricité de Grande-Bretagne, avait créé Cook Street pour mettre au point du matériel électromécanique. Mais c’est en achetant sa première automobile d’occasion, une De Dion-Bouton, qu’il trouve sa voie.

    La De Dion démarre trop rarement, elle s’avère lente, inconfortable et surchauffe très vite. Il perçoit une opportunité et conçoit sa première voiture : le 10 HP.

    Charles-Royce-Henry-Rolls

    La première « Rolls » était une Royce

    Le prototype est une réussite, mais la nouvelle entreprise Royce a besoin d’argent pour lancer la production. Henry Edmunds multiplie les contacts. Ami de Charles Rolls, il sait que les deux hommes sont destinés à travailler ensemble.

    Edmunds présente le projet de l’inventeur Henry Royce au riche Charles Rolls : une superbe petite voiture bicylindre « qui était peut-être la plus belle construite en Angleterre. »

    Rolls a fait le déplacement vers Manchester en train. Sur la route, il confie à Henry Edmunds qu’il veut produire une voiture à son nom qui deviendrait aussi populaire que Broadwood pour les pianos ou pour les assurances.

    En quelques instants, Rolls comprend que la Royce 10hp est la voiture qu’il cherche. Malgré des origines fort différentes, Rolls et Royce s’entendent très vite.

    Rolls promet alors à Royce de vendre toutes les voitures que son nouvel associé pourrait produire sous le nom de Rolls-Royce.

    Charles Rolls emprunte une 10hp pour rentrer à Londres le soir même. À son arrivée à minuit, il appelle son associé Claude Johnson pour lui raconter sa journée : « J’ai rencontré le plus grand ingénieur du monde. »

    Plus d’un siècle plus tard, Rolls-Royce présente la huitième génération de sa Phantom, « certainement la plus belle voiture construite en Angleterre ».

  • Le pilote d’essais de la Lexus LFA Nürburgring Edition est mort

    Le pilote d’essais de la Lexus LFA Nürburgring Edition est mort

    Le 24 juin 2010, l’information du décès du pilote-essayeur de la Lexus LFA Nürburgring Edition est passée sur de nombreux sites internet, allant bien au-delà du monde purement automobile. Les photos de la collision frontale avec une BMW Série 3 sont encore visibles. Ce jour-là, derrière le sensationnel de cette actu, le groupe japonais a fait plus que vaciller…

    47 ans. 47 ans c’est assez pour avoir de l’expérience. 47 ans de carrière, c’est suffisant pour prendre des décisions au sein du Groupe Toyota. Cette matinée du 23 juin, Hiromu Naruse venait de faire son dernier tour de circuit sur la Nordschleife, sans le savoir. À ce moment-là, aucun japonais n’avait accumulé autant de kilomètres sur ce que Jackie Stewart avait surnommé « The Green Hell ».

    Tous ces tours – depuis tant d’années – n’avaient qu’un objectif : concevoir le modèle de ses rêves, devenue Lexus LF-A Nürburgring Edition. Dans sa robe orange, elle était plus puissance que « sa » LFA d’origine, avec un aileron fixe et des suspensions spécifiques. Tout ce que Hiromu Naruse avait appris en mettant au point l’AE86, la Celica, la MR2 et, surtout, la Supra, était dans cette LFA.

    Au terme de ce dernier tour, Hiromu Naruse se tourne vers Yohinobu Katsumata pour lui affirmer que la voiture est quasiment prête. Quasiment. Enfin, il touche son Graal : développer une voiture capable de rivaliser avec les meilleures productions européennes.

    Yohinobu Katsumata est l’un des pilotes de pointe de Toyota. Il travaille avec Naruse depuis des années et ne prend le relais que lorsque tout est prêt. Et quand Naruse lui propose de prendre le volant pour faire un tour, il décline poliment et sort de l’habitacle. La séance de travail en piste est terminée. Dans le box, l’équipe Toyota range et prépare la session suivante, tandis que l’on entend dire que les amortisseurs doivent être vérifiés.

    Hiromu Naruse avait constitué une petite équipe d’ingénieurs pour travailler sur cette supercar modelée selon ses goûts, selon ses dizaines d’années d’expérience.

    Quand il se prépare à quitter le circuit pour rejoindre l’atelier de Toyota, on appelle un assistant pour ramener la voiture. Et les amortisseurs ont besoin d’être vérifiés. Naruse prend le dessus. Il conduira seul. Il n’y a que trois kilomètres, trois kilomètres qu’il a parcourus des centaines de fois avec toutes les Toyota imaginables. Il remonte la vitre et démarre. Son histoire s’arrête là.

    Idole au sein de la maison Toyota, Hiromu Naruse était un quasi-inconnu, comme beaucoup d’essayeurs et de metteurs au point des plus grands constructeurs. Son nom est apparu et disparu en quelques heures, sans que l’on puisse mesurer à quel point le Toyota de 2010 portait son héritage.

    Depuis près d’un demi-siècle, avec une marque aussi généraliste que Toyota, il avait mis sa propre marque sur les Sports 800, 1600GT, 2000GT, AE85 Sports Trueno, Corona, Celica, MR2, Supra, Lexus IS…

    toyota-supra-1986

    Katsumata en parlait comme d’un « docteur en pilotage. Il conduisait vraiment différemment. Il parlait avec ses quatre roues. Un dialogue s’installait entre la machine et lui. Il la comprenait. »

    Parmi ses anciens collègues, les souvenirs sont émus. Lors des séances de développement, il formatait ses équipes pour qu’elles ne pensent qu’au véhicule sur lequel elles travaillaient. Ne jamais être distrait par autre chose. Durant les dîners, la mise au point était l’unique sujet de conversation.

    Hiromu Naruse était entré chez Toyota en 1963, dans le Département n°7 dédié aux sports mécaniques. À cette époque, il a œuvré sur la 2000GT et la Toyota 7 qui préfigurait les voitures de sport prototype à venir. C’est en multipliant les tours sur la piste d’essais maison qu’il a fait de l’un des douze principes de Toyota le sien : Genchi Genbutsu. Sa traduction serait : « Avance et vois par toi-même ».

    toyota-2000gt

    En 1973, le Département n°7 est fermé et Naruse est muté au développement des véhicules. Il y apporte sa science et son habitude de toucher les voitures. Au fil des années, il rend fous les ingénieurs avec lesquels il travaille. Durant de longues séances d’essais, il n’hésite pas à changer des pièces sans prévenir ses collègues. Il parvient également à modifier les spécificités d’un modèle après les ultimes validations, en usant de son énorme influence au plus haut de la hiérarchie.

    Cette influence, il s’en est servi pour inculquer sa vision de la mise au point auprès de ses collègues : donner un parfum au véhicule. L’objectif était de rendre la voiture confortable et stable. Et, en conservant ces caractéristiques essentielles, commencer à lui donner ce parfum, ce goût…

    Dans les faits, il conduisait à n’en plus finir et quittait le circuit pour enfermer le véhicule dans un conteneur. Là, il passait des heures sous le châssis à tout vérifier, sans air conditionné. Il donnait ses instructions pour améliorer le freinage ou demander un renforcement des suspensions. Les autres prenaient des notes. L’exercice pouvait durer si longtemps que son équipe avait inventé des codes pour pouvoir quitter l’irrespirable conteneur. Lui était dans son élément.

    Mais celui qui parle le mieux d’Hiromu Naruse est peut-être Akio Toyoda en personne. En 2012, il a déclaré « La route modèle notre forme. Nous produisons des voitures selon ce que nous apprenons des routes. » Cette poésie était celle de Naruse.

    Leur première rencontre date de 2000. Akio Toyoda rentre des États-Unis pour rejoindre son père Soichiro et terminer sa formation afin d’assurer la succession. Au passage du millénaire, Toyota met toute sa puissance au service de la Prius, une option que Naruse goûte assez peu, autant que la passion du futur patron qui préfère jouer au golf plutôt que de tenir un volant…

    Au Japon, on dit qu’Hiromu Naruse a osé dire ces mots à Akio Toyoda : « Je ne veux pas que quelqu’un qui ne sait pas conduire vienne me parler de voiture. » L’invitation était lancée. Naruse est devenu le coach en pilotage de l’héritier Toyota. Les deux hommes sont devenus inséparables.

    Akio Toyoda a appris à freiner, à braquer, à contrôler un survirage avec Naruse… Ils ont roulé sur tous les circuits japonais et profitaient de l’hiver pour aller s’exercer sur les routes enneigées d’Hokkaido. Akio Toyoda construisait ainsi sa capacité à comprendre la production de son entreprise et Hiromu Naruse distillait ses idées au futur patron.

    Le board de Toyota voyait ça d’un autre œil. Même casqué, le fils de Soichiro prenait trop de risques. Et la femme d’Hiromu Naruse finissait même par donner l’unique conseil de sa vie professionnelle : « Assure-toi que tu protèges le président ! »

    En 2002, Naruse vient de terminer des séances d’essais pour la Prius, la MR Spyder et la Lexus IS. À bientôt 60 ans, sa carrière touche à sa fin. Sauf que Toyota lui fait un cadeau en lui confiant le projet LFA et les pleins pouvoirs.

    Depuis la fin des années 1980, Hiromu Naruse se bat pour que chacun des modèles sportifs de la marque soit testé et validé sur la Nordschleife. La première à recevoir cette autorisation est la Supra de troisième génération. Le succès du modèle ouvre la voie à la création de l’équipe Naruse : un commando de pilotes d’essais destiné à torturer des prototypes.

    L’une des règles de l’équipe Naruse est de parcourir un tour de Nordschleife pour chaque cheval délivré par le moteur. Pour la Supra, ce fut 235 tours. Pour la LFA, ce sera 560 tours. Cette Lexus est justement mise au point exclusivement sur le tracé allemand. Il engage KYB pour concevoir les amortisseurs et guide les ingénieurs. Il choisit Bidgestone pour les pneumatiques et passe ses instructions pour les mélanges. Hiromu Naruse construisait son rêve, celui pour lequel il était entré chez Toyota dans les années 1960.

    Porsche, Audi ou BMW étaient dans le viseur. Yamaha s’est occupé du moteur V10 4,8 litres. L’écurie de F1 a conçu les métiers à tisser la fibre de carbone afin de s’assurer que la masse globale n’allait pas pâtir de la recherche de rigidité. Naruse était obsédé par son projet.

    Et il en voulait encore plus. Il a demandé un budget supplémentaire à Akio Toyoda pour fonder une écurie de course spécifiquement dédiée à la mise au point de la LFA. C’est cette demande qui a mené à la création de Gazoo Racing. En 2007, deux Lexus Altezza (IS) ont participé aux 24 Heures du Nürburgring pour enregistrer des données… Avec Hiromu Naruse au volant. Deux ans plus tard, le Gazoo Racing envoyait deux LFA de préproduction sur ces 24 Heures. Akio Toyoda venait de prendre les commandes du groupe familial et la LFA était présentée officiellement au Salon de Tokyo en octobre 2009.

    Toujours désireux d’aller plus loin, Hiromu Naruse avait envie de capitaliser sur les centaines de tours de Nordschleife avec une LFA encore plus spécifique : la Nürburgring Edition, limitée à 50 exemplaires. À quelques kilomètres de figer les spécifications, son travail s’est arrêté.

    Aujourd’hui, l’une des LFA engagées sur les 24 Heures du Nürburgring est exposée dans son jus dans le Musée Toyota devant deux trophées et la combinaison d’Hiromu Naruse accrochée au mur. Plus encore, le Gazoo Racing est désormais le nom officiel des équipes engagées par Toyota tout autour du monde et chaque essayeur du groupe connaît l’histoire et le dévouement d’Hiromu Naruse…

  • C’est ce Festival, toute cette passion !

    C’est ce Festival, toute cette passion !

    Si Goodwood accueille des véhicules de courses depuis des dizaines d’années, son Festival of Speed fêtait son 25e anniversaire, une belle occasion de célébrer quelques marques au retentissement spectaculaire dans le monde du sport automobile comme Ferrari (70 ans) ou Williams (40 ans), mais aussi Bernie Ecclestone qui a eu l’honneur de voir le monument de Goodwood House lui être dédié.

    Lord March sait orchestrer cette passion qui l’anime. Héritier de l’aristocratie britannique, il apparaît comme le parfait British qui vit dans un autre monde. Il porte du tweed fait main et continue de se servir d’un appareil photo argentique. Son accent chic promène ses invités entre les montres d’époque, une chaise de camp de Napoléon gagnée à   Waterloo et des peintures retraçant l’invention de la chasse au renard sur « ses » terres.

    Charles Gordon-Lennox, comte de March et Kinrara, n’a pas à se forcer. Il a cet héritage dans le sang. Autant que la passion pour tout ce qui possède un moteur et qui pourrait aller vite. Il y a vingt ans, il a repris un domaine historique à l’abandon. De ses ancêtres, parmi lesquels figure le roi Charles II, Goodwood lui a été légué : une ancienne base de la RAF où un circuit avait amusé les foules d’une autre génération.

    Chaque année, des centaines de milliers de visiteurs sont « invitées » à partager la passion de Lord March qui emploie 800 personnes pour faire tourner la boutique Goodwood. Début juillet, c’est le grand rendez-vous. Désormais bien installé dans le calendrier, le Festival of Speed est couru par les grands constructeurs qui dépensent autant que pour un salon international. En 2017, Mercedes en a même profité pour sortir Nico Rosberg de sa retraite afin de piloter la F1 championne du monde en 2014.

    Michelin était aussi présent. La manufacturier clermontois a invité Paul Wallace de « Supercars Of London » et Sam de « Seen Through Glass » à rencontrer quelques stars motorisées : Tom Kristensen et son Audi R18, Mikko Hirvonen et sa MINI John Cooper Works et Freddie Spencer et sa Honda.

    Tout se déroule dans un respect typiquement britannique. Le samedi, le temps s’est arrêté pour saluer la mémoire de John Surtees, un ami de la famille. Mais d’une façon très « Lord March » : durant une minute, les propriétaires et pilotes ont fait monter les moteurs dans les tours.

    Pour accompagner Rosberg et Mercedes, des dizaines de pilotes et de marques ont affronté la « course de côte » dédiée. On y a vu Robert Kubica en Lotus-Renault, une collection de Ferrari 125/166, 312B3 ou F2002, les Williams FW06 et FW14B, des Ford RS 200, Lister, Audi S1 E2, Aston Martin V8 Vantage GT4, Proton Iriz R5, la Subaru Impreza WRC pilotée par Colin McRae en 1997, l’Audi Quattro RS 002 (le proto Groupe S) ou une Mitsubishi Mirage RX.

    Au chrono, le vainqueur fut Justin Law dans une Jaguar XJR-12D Groupe C avec 0,09 seconde d’avance sur Jeremy Smith en Penske PC22 IndyCar… Rendez-vous dans un an !

  • Traverser le sixième continent

    Traverser le sixième continent

    Qu’ont en commun Socrate, Xénophon, Lao Tseu, William Slim, l’amiral Nelson et Ernest Shackleton ? Ils sont tous cités en exemple pour leur capacité de « leadership ». Cette liste est l’œuvre de John Adair, un spécialiste du domaine qui a œuvré dans plusieurs universités britanniques pour former la nouvelle génération de leaders au service pas si secret de Sa Majesté.

    John Adair définit le leader par l’orientation de ses actes et la direction qu’il donne, sa vision de l’étape suivante, qu’il oppose au gérant (manager) qui impose une idée de contrôle et d’administration.

    Socrate et Xénophon ont créé puis développé la philosophie dans un but culturel pour le premier et plus militaire pour le second… Lao Tseu a fondé le taoïsme, William Slim a combattu pour l’armée britannique durant les deux Guerres mondiales et l’amiral Nelson a défait Napoléon à Trafalgar. Quant à Ernest Shackleton, il a participé à l’âge héroïque de l’exploration de l’Antarctique.

    Ce dernier est donc une référence pour les Anglo-Saxons en tant que leader civil. Surnommé The Boss, cet Irlandais né en 1874 a multiplié les passages en Antarctique. En 1909, il devient le premier homme à diriger une expédition qui s’approche à moins de 200 kilomètres du pôle Sud. Anobli par le roi Édouard VII, mais devancé dans la conquête effective du pôle par le Norvégien Roald Amundsen, il monte un nouveau projet : traverser le continent…

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    C’est au cours de cette expédition qu’il réalise quelques exploits. Dans son trajet de la mer de Weddell à la mer de Ross, son navire est prisonnier des glaces durant plusieurs mois. Les hommes débarquent pour échapper à la pression de la banquise. 28 naufragés parviennent à survivre durant 22 mois, malgré des températures à -45°C. Engagée en pleine Première Guerre mondiale, l’expédition ne reçoit pas de soutien de la part du gouvernement britannique. Même si l’objectif de traverser l’Antarctique n’a pas été atteint, l’exploit de voir toute l’expédition survivre a marqué l’histoire britannique.

    Cent ans quasiment jour pour jour après cette tentative infructueuse, mais héroïque, l’arrière-petit-fils d’Ernest Shackleton a eu, lui aussi, l’envie de vivre l’aventure comme les pionniers. Évidemment, l’époque n’est plus la même. Les conditions ont largement évolué. Le système de positionnement par satellite et les tissus respirants – pour ne citer que ces deux exemples – rendent la tâche autrement plus aisée.

    Cette fois, pas question de laisser le bateau Endurance se faire prisonnier des glaces. Inutile d’apprendre à chasser le phoque ou le pingouin. Patrick Bergel, l’arrière-petit-fils, roulera en Hyundai…

    Inspirée par l’histoire de Shackleton, largement racontée et photographiée, la marque Hyundai a mis au point cette mission de 30 jours, 20 heures par jour sur 6 000 kilomètres.

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    Sièges chauffants et Bluetooth

    Première étape : préparer le véhicule. Un Hyundai Santa Fe 2.2 CRDI totalement d’origine (au début). Il est ensuite passé dans les ateliers d’Arctic Trucks pour y inclure un réservoir de 230 litres et un système de préchauffage pour démarrer dès -18°C. La suspension a été modifiée, relevée et le bas de caisse adapté pour recevoir d’immenses roues de 38 pouces. La transmission a également été travaillée pour pouvoir rouler à une vitesse moyenne de 27 km/h sur la neige.

    Le reste n’est qu’une question de logistique. Le carburant utilisé est le seul disponible sur le continent : celui réservé aux avions. Et la pression des pneumatiques est descendue à 0,1 bar.

    Même si le Santa Fe a reçu de larges améliorations, il n’a pas été conçu pour traverser l’Antarctique. L’arrêt le plus long du voyage n’a pourtant pas dépassé 45 minutes pour resserrer un boulon. Une surchauffe moteur a également été signalée.

    Patrick Bergel raconte.

    Nous avons déchargé la voiture sur une piste de glace bleue, face au passage de Drake, un glacier qui semble passer à travers deux montagnes. C’était un avant-gout des choses incroyablement belles que l’on a pu voir. Les premiers jours, jusqu’à Patriot Hills, nous avons roulé à travers des structures de glace formées par le vent. C’est incroyablement beau, avec un genre d’énergie cinétique, comme des sculptures de Brancusi qui auraient été enterrées et déformées. Il tombe très peu de neige en Antarctique, seulement quelques centimètres par an. Ce sont vraiment les particules de glace qui se déplacent. Dans notre expédition, il fallait choisir son chemin, plus que conduire.

    Au Pôle Sud, nous avions la joie de nous retrouver au bout du monde. L’écologie devient un concept beaucoup plus évident. J’ai aussi pensé à mon arrière-grand-père qui a tenté plusieurs fois d’arriver à cet endroit. Ensuite, nous avons roulé vers le glacier Leverett qui reste assez méconnu. Nous avons pris une traverse qui ressemblait presque à une route et nous avons commencé à rouler à des vitesses raisonnables. La fin du glacier Leverett ouvre vers les monts Transantartiques. C’est incroyablement beau et personne n’avait encore posé les roues à cet endroit.

    Arrive ensuite la région de la mer de Ross. Elle est alimentée par des glaciers qui se déplacent de deux à cinq mètres par an. Un itinéraire a été créé pour suivre une route qui évite les crevasses. Nous avons connu de longues périodes de jour blanc. Le niveau des nuages est incroyablement bas. C’était le cas jusqu’à Erebus, le seul volcan actif de la région. Mon arrière-grand-père l’avait gravi et j’avais vu des photos étant enfant. C’est vraiment spectaculaire avec des panaches de fumée et le Mont Terror à côté.

    Parmi les derniers pièges du parcours, il y avait un champ de crevasses au bord de la base de McMurdo. La nuit, autour du camp, nous dessinions une limite dans la neige à ne pas dépasser. Même s’il n’y a pas beaucoup de dangers, il ne fallait jamais s’arrêter dans les champs de crevasses.

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    Le voyage a duré un mois, un siècle après l’expédition Endurance. Ensuite, le Hyundai Santa Fe a été rapatrié en Europe pour une tournée promotionnelle. L’exposition dans un musée n’est pas d’actualité. Il sera renvoyé en Antarctique pour être utilisé par les scientifiques qui résident là-bas !

    On est loin de la première voiture importée en Antarctique, par Ernest Shackleton (déjà) : une Scottish New Arrol Johnston propulsée par un quatre cylindres à vapeur refroidi par air de 15 chevaux…

    Antarctica 16-17 Hyundai

  • Lexus : lancement réussi

    Lexus : lancement réussi

    60 designers, 1 400 ingénieurs répartis en 24 équipes, 2 300 techniciens… Toyota avait mis les grands moyens pour lancer sa marque premium aux Etats-Unis. La LS 400, présentée lors du Salon de Detroit, avait marqué les esprits, mais il en fallait davantage pour toucher le grand public.

    Cette première Lexus était une pièce d’ingénierie. Sous le capot, le 4,0 litres V8 faisait figure de référence aux Etats-Unis. 973 prototypes ont été créés pour parfaire les performances et son intégration dans le châssis de la berline. Durant le développement, les tolérances habituelles du Groupe Toyota ont été réduites de 50 %.

    Afin de mettre en avant le travail des ingénieurs, Lexus a fait confiance à une entité de Saatchi & Saatchi pour créer la campagne de communication. En trente secondes, le réalisateur Gary Johns place une Lexus LS 400 sur un banc d’essais avec quinze coupes de Champagne placées en pyramide sur le capot. Le moteur est ensuite poussé à l’équivalent d’une vitesse de 233 km/h…

    Sans vibration, la pyramide de Champagne reste en place sans que la moindre goutte ne tombe.

    Après des années de travail intense, Lexus est prêt à célébrer… Même à la vitesse de 145 mph, la Lexus a été conçue pour émouvoir les âmes, et rien d’autre.

    Intitulé Balance, le film a été largement récompensé par des prix réservés aux publicités. Mais le meilleur coup de pub est arrivé un peu plus tard lorsque l’avocat David Holowitz a décidé d’attaquer la marque.

    Star de la télévision américaine, cet avocat a demandé une vérification du film dans son émission Fight Back!. En réponse, Lexus a demandé la production d’une vidéo indépendante et une démonstration des capacités de la LS 400 a été organisée depuis le studio d’enregistrement. Avec succès, forcément.

    Lexus a également réédité sa performance lors de la présentation officielle de la LS 400 à Pebble Beach.

    Tellement marquante, la publicité Balance a inspiré d’autres constructeurs. Nissan l’a copiée en 1993 pour sa Nissan Altima et BMW a moqué l’idée en affirmant qu’elle n’était pas un indice de performance.

  • Ford Performance : délires à glissement limité

    Ford Performance : délires à glissement limité

    Oubliez la Nordschleife, la passion automobile ne passe pas que par une route à péage sans limitations de vitesse où tout le monde s’achète son propre record. J’ai trouvé beaucoup mieux… Et beaucoup moins loin de Paris avec une Ford Fiesta ST200.

    Ne vous êtes jamais demandé pourquoi les pilotes de rallye préfèrent rouler sur terre plutôt que sur asphalte ? La réponse est plutôt simple : la sensation de glisse, la maîtrise de la dérive.

    Les difficultés de trouver un terrain de jeu adéquat sont évidemment un frein à la démocratisation du pilotage sur terre. Sauf quand Ford envoie ses petites Fiesta ST sur le circuit de rallycross de Dreux.

    Le rallycross, c’est tout ce dont peut rêver l’amateur de sport automobile : des courses en peloton, sur de courts circuits glissants, avec des caisses à portières et beaucoup de spectacle.

    La discipline est née dans les années 1960 chez les Britanniques (comme toujours) avant de se développer dans les pays nordiques. Pendant des décennies, le rallycross est resté confidentiel avec un championnat européen totalement fou mené par les Martin Schanche (Ford), Per-Inge Walfridsson (Volvo) le futur beau-père de Petter Solberg, Kenneth Hansen (Ford et Citroën), Per Eklund (Saab). En France, le palmarès abrite les noms de pilotes comme Jean Ragnotti, Bruno Saby ou Jean-Pierre Beltoise (Alpine) avant que des spécialistes ne se révèlent : Max Mamers (Matra) ou Jean-Luc Pailler (Citroën et Peugeot) avec onze titres.

    ford-fiesta-rallycross

    Régulièrement, le rallycross est cité pour être l’avenir du sport automobile. Dans ses gènes, il est l’exemple parfait de produit télévisuel. Des véhicules qui ressemblent à de vraies voitures, plein de puissance, un départ canon et spectaculaire et, même, des dépassements grâce à l’invention du tour joker. Ce n’est pas pour rien qu’IMG s’est intéressé au programme en récupérant les droits d’un nouveau Championnat du Monde. Petter Solberg, Mattias Ekstrom, Sébastien Loeb ou Ken Block en sont les stars au volant de DS 3, Audi S1, Peugeot 208, Volkswagen Polo ou Ford Fiesta.

    Le circuit le plus proche de Paris n’est situé qu’à 73 kilomètres de Paris, à Dreux. Créé en 1977 et rénové en 2011 pour accueillir une manche du Championnat d’Europe, Dreux est un tracé typique du rallycross avec 30 % d’asphalte et 70 % de terre très compactée. La courte ligne de départ plonge vers un droite-gauche sur terre suivi par un virage relevé à 12 %, recouvert d’un asphalte à faible adhérence. La ligne droite sur terre qui suit emmène vers un droite-gauche-droite jusqu’à un droite qui se referme sur asphalte, puis un court pif paf avant de boucler le tour. 1 200 mètres, pas plus, mais des changements de rythme et d’adhérence incessants.

    Inutile de sortir une Supercar de plus de 600 chevaux pour ces délires à glissements limités. La Fiesta ST200 est le meilleur exemple de ce qu’il est possible de faire au volant d’une petite sportive.

    La Ford Fiesta ST200 délivre 200 chevaux de son moteur 1,6 litre turbocompressé, porté à 215 chevaux via un overboost. Le couple peut passer de 290 à 320 Nm dans les mêmes conditions. Le 0 à 100 km/h est abattu en 6,7 secondes.

    C’est à peu près ce qu’il faut pour atteindre le premier virage. Freinage sur terre, bien en ligne pour éliminer la courbe à droite et viser le gauche serré qui suit. Sur une surface meuble, la Fiesta ST200 suit vraiment les lois de la physique. Le lever de pied soulage l’arrière qui n’attend qu’une chose : accompagner la dérive. L’électronique accepte cette glisse, tant que le conducteur ne contrebraque pas. Dans ce cas, le système comprend que le maître à bord donne une information « contraire » au mouvement entamé et aide à remettre les roues droites.

    Le banking qui suit est encore plus excitant. Il faut emmener de la vitesse et lever le pied pour faire pivoter la petite Fiesta vers la plus longue ligne droite du circuit. Au bout, gros freinage sur terre en visant à peine les vibreurs pour ne pas entamer les pneumatiques. Là, la Fiesta ST200 bouge, vit. Elle téléphone ses réactions. En toute sécurité, il est possible de repousser les limites au fil des tours et de s’amuser réellement à être un pilote.

    Porté par les Ford GT, Mustang de toutes formes ou la craquante Focus RS, la gamme Ford Performance cache en cette Fiesta ST200 un jouet parfait pour quelques tours de rallycross. Et c’est sans doute là que le conducteur sera au plus près des plaisirs de la compétition automobile…

    Mise au point pour les plus pointus : les délires à glissements limités ne veulent pas dire que cette Ford Fiesta ST200 dispose d’un différentiel autobloquant.

  • Quelle est la voiture la plus américaine du marché ?

    Quelle est la voiture la plus américaine du marché ?

    Avez-vous remarqué à quel point le nationalisme est présent dans le monde automobile ? On achète français, allemand, italien… Avec la poussée récente de la cause identitaire, beaucoup cherchent à connaître les gènes de leur prochain achat. Aux Etats-Unis, cars.com a mis à jour sa méthodologie pour classer les modèles les plus américains. Des prédictions ?

    Cette classification existe depuis 11 années. Et le nombre de modèles qui pourraient correspondre aux critères mis en place en 2006 sera bien faible en 2017. Des soixante véhicules primés la première année, il ne resterait plus que huit voitures en 2016… Et seulement trois en 2017 !

    Les critères ont donc largement évolué. Sont désormais pris en compte les pièces usinées sur le territoire américain et les emplois du secteur industriel générés par chaque véhicule, autant que l’approvisionnement national des moteurs et des boîtes de vitesses, le lieu d’assemblage, le nombre d’emplois dans les usines par rapport au nombre d’exemplaires vendus…

    L’étude place deux Jeep en haut du classement : le Wrangler qui sort de l’usine de Toledo et le Cherokee, produit à Toledo ou Belvidere. La troisième place revient à la Ford Taurus, assemblée à Chicago, devant la Honda Ridgeline, premier modèle « d’origine japonaise ».

    1 Jeep Wrangler
    2 Jeep Cherokee
    3 Ford Taurus
    4 Honda Ridgeline
    5 Acura RDX
    6 Ford F-150
    7 Ford Expedition
    8 GMC Acadia
    9 Honda Odyssey
    10 Honda Pilot

    C’est donc un conglomérat italien qui remporte le classement 2017. Quand on vous dit qu’il devient vraiment compliqué d’attribuer une nationalité à un véhicule…

  • Essai Mazda MX-5 RF : coup de soleil

    Essai Mazda MX-5 RF : coup de soleil

    L’une de ces petites sueurs… De celles qui n’arrivent que trop rarement dans une vie. Celles des adolescents dont les regards se croisent, celles des plus grands qui y voient un coup de foudre. J’ai attrapé un coup de soleil, je me suis installé dans un Mazda MX-5 RF.

    Ceci est une anomalie. D’habitude, lorsque je m’installe dans un habitacle, j’ai la critique facile. Les premiers kilomètres servent à prendre mes marques et, d’abord, à remarquer quelques défauts. Ça arrive quasiment tout le temps, même dans des véhicules à plus de 100 000 euros. Non pas qu’il puisse y avoir matière à réelle critique, mais il faut que l’homme et la machine se comprennent. Dernièrement, j’ai réussi à me passer de cette phase en montant dans une Ferrari GTC4Lusso… (Nous en reparlerons dans quelques jours). Parmi les très rares modèles qui me procurent cette idée de coup de foudre, il y avait le Mazda MX-5. J’y ajoute sa version RF.

    L’installation dans le siège Recaro cuir / Alcantara provoque une sensation de plaisir. La pression du bouton de démarrage ne fait que provoquer un sourire plus marqué. Ouverture du toit en une grosse dizaine de secondes grâce à un doigt sur un bouton. Je souris, je respire, j’aime.

    La suite pourrait être un mauvais concours de poésie… Mais non, pas de poésie. Il suffit d’être le plus rationnel possible : s’il n’est pas question de posséder une stricte deux places dans votre parc, vous passerez à côté de ce bijou. Si vous n’avez pas besoin de plus de deux sièges, le MX-5 RF devient un incontournable.

    Vous aimez conduire, vous adorerez prendre le volant de ce petit châssis réactif… Envie d’aider la voiture à pivoter, petit lever de pied. Vous voulez des sensations ? Même à des vitesses acceptables, vous aurez l’impression de faire corps avec la route. Rien à voir avec les constructeurs qui affirment que leurs SUV procurent un plaisir dans la conduite. C’est un retour aux fondamentaux, les vraies raisons qui font que tous ceux qui aiment l’automobile ont eu, ont ou auront un MX-5 !

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    Dans sa version 2,0 litres 160 chevaux (oui, 4 cylindres 2,0 litres 160 chevaux dans un véhicule de moins de 4 mètres et 1 055 kg, ça existe encore !), la boîte très courte manuelle six rapports est un régal, autant que sa commande avec un levier aussi petit que possible. On en joue. Et les 200 Nm de couple suffisent à relancer l’ensemble en mode balade.

    Lorsque j’ai pu profiter de routes plus attirantes à quelques kilomètres de Mulsanne, j’ai retrouvé la vivacité qui caractérise le MX-5. Mieux, la vie du châssis, les bruits m’ont rappelé un bon souvenir de ces années de conduite. Ce MX-5 RF est aussi vivant qu’une Nissan GT-R Track Edition. On sent le moteur tirer le châssis, la boîte s’accorder, les suspensions travailler. On va bien au-delà du toucher de route à travers une direction directe et des pneus…

    La direction justement. Inutile de faire plus d’un quart de tour pour éliminer les courbes. Un détail ? Non, ça change la façon de s’installer dans le Recaro, de profiter de l’air qui s’engouffre au-dessus du pare-brise. Pour rouler vite, préférez le toit rangé et les vitres levées. La suite est une envie d’avaler les kilomètres quelque soit le rythme.

    J’attrapé un coup de soleil, un coup d’amour, un coup de je t’aime…

    L’AUTO est-elle cult ? 
    Dans la lignée des Mazda MX-5, cette version RF est bien culte. Aucun doute sur le caractère exceptionnel du petit roadster, même si son toit dur modifie la façon de vivre avec son MX-5. À conseiller à ceux qui détestent la toile…

    Mazda MX-5 RF First Edition
    Tarif 2017 : 37 750 euros

    Motorisation : 1 998 cm3, 4 cylindres en ligne
    Puissance : 160 chevaux à 6 000 tours / minute (118 kW)
    Couple : 200 Nm à 4 600 tours / minute
    Boîte de vitesses : manuelle à six rapports
    Vitesse max. : 215 km/h
    0 à 100 km/h : 7,5 secondes
    Consommation mixte / essai (pour 100 km) : 6,6 litres / 7,0 litres
    Emissions de CO2 : 154 grammes / km
    L / l / h (mm) : 3 915 / 1 735 / 1 236
    Masse à vide : 1 055 kg
    Volume du coffre : 127 litres
    Volume du réservoir de carburant : 45 litres
    Pneumatiques : 205/45 R17

  • Une Maserati GranTurismo à Wall Street

    Une Maserati GranTurismo à Wall Street

    Pour certains constructeurs automobiles, la passion ne suffit pas. Il est nécessaire de se rapprocher d’une clientèle à la surface financière suffisante pour présenter ses nouveautés. Partant de ce constat, quoi de mieux que Wall Street ?

    Reid Bigland, Directeur Général de Maserati, a été invité à sonner la cloche du New York Stock Exchange pour signaler la fermeture de la bourse située au 11 Wall Street, dans le quartier financier du sud de Manhattan. L’occasion de présenter la version « 2018 » de sa GranTurismo MC.

    Depuis 1995, des invités viennent très régulièrement sonner la cloche, d’abord des responsables d’entreprises cotées, mais aussi des stars comme Joe DiMaggio, Michael Phelps, Snoop Dogg ou Liza Minnelli ; Nelson Mandela, Kofi Annan ou Ban Ki-moon et même Mickey Mouse, la Panthère Rose ou Dark Vador !

    Née du coup de crayon de Pininfarina, la Maserati GranTurismo a été lancée en 2007. Ce coupé 4 places assemblé à Viale Ciro Menotti a été produit à 37 000 exemplaires (GranTurismo et GranCabrio cumulés).

    Maserati-GranTurismo-NewYorkStockExchange

    INTÉRIEUR MASERATI, MOTEUR FERRARI

    La nouvelle GranTurismo laisse apparaître une définition aérodynamique évoluée, un habitacle retravaillé et un système multimédia repensé. Les versions Sport et MC sont équipées du même bloc Ferrari 4,7 litres V8 460 chevaux assemblé à la main à Maranello et couplé à une boîte automatique ZF à six rapports.

    L’équipe du Maserati Design Center de Turin a travaillé sur la nouvelle grille hexagonale « sharknose » qui s’inspire du concept Alfieri avec un effet tridimensionnel. Avec de nouveaux conduits d’air inférieurs, la calandre aide à améliorer le flux d’air et à réduire la traînée aérodynamique de 0,33 à 0,32. Le pare-chocs arrière a également été redessiné.

    Les performances de la version 2018 de la GranTurismo ont été améliorées par rapport à la précédente. La GranTurismo Sport accélère de 0 à 100 km/h en 4,8 secondes et atteint une vitesse maximale de 299 km/h tandis que la version MC, plus légère, fait mieux à 4,7 secondes et 301 km/h.

    À l’intérieur, la GrandTurismo propose quatre sièges individuels en cuir Poltrona Frau avec appuie-tête intégré. Un nouvel écran tactile capacitif haute résolution de 8,4 pouces et un système Harman Kardon Premium Sound s’installent dans l’habitacle. Le système multimédia est compatible avec les fonctions Apple CarPlay et Android Auto.

  • AMG Live : démonstration façon F1

    AMG Live : démonstration façon F1

    Des lunettes de soleil vissées, la quarantaine bien entamée, les mains sur le volant et une voix posée. Celui qui conduit paisiblement le Mercedes Classe V dans les environs du circuit de Chènevières s’appelle Jean-Christophe Boullion. Depuis des années, il a raccroché son casque pour accompagner des clients Mercedes dans leurs découvertes des réelles capacités des modèles sportifs de la marque.

    Chènevières est l’un des points d’arrêt de l’opération AMG Live, conçue pour inviter des clients et des prospects de Mercedes-AMG à rouler sur circuit. Avant de partir vers des tracés plus prestigieux au Mans ou au Castellet, ce sont les conducteurs du Grand Est qui profitent des 3,5 kilomètres et d’une exceptionnelle largeur de 15 mètres du tracé érigé sur une ancienne base de l’OTAN et désormais utilisé par Transalliance pour former ses chauffeurs poids-lourd.

    Après onze Grands Prix de Formule 1 chez Sauber en 1995 et treize participations aux 24 Heures du Mans avec deux podiums chez Pescarolo Sport en 2005 et 2007, Jean-Christophe Boullion fait encore rêver les clients AMG en leur montrant le potentiel des AMG GT R ou AMG GT C Roadster, des SL63, C63, voire des GLE ou GLS.

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    Sur circuit, celui qui garde un souvenir ému de ses courses à Spa-Francorchamps ou Suzuka, place les Mercedes-AMG dans des positions dans lesquels peu de clients s’aventurent. L’expérience est didactique. Lorsque les clients s’installent à leur tour aux commandes de ces monstres de 400 à 600 chevaux, les freinages sont plus sûrs, les placements plus précis et le plaisir est décuplé.

    En configuration strictement de série, avec son V8 biturbo de 585 chevaux et un couple de 700 Nm dès 1 900 tours / minute, l’ultime AMG GT R est un monstre de performances. Le gain de puissance par rapport à une plus traditionnelle AMG GT est accompagné par l’arrivée de roues arrière directrices et d’une baisse de la masse totale pour tomber à 2,66 kg / cheval.

    Mieux, si le pilote se sent prêt à repousser les limites, il peut jouer avec les modes de conduite. Confort, Sport, Sport + et Race (avec une possibilité de mixer le set-up). Rien que du très habituel. Sauf que le mode Race ajoute une touche supplémentaire à l’interaction avec l’électronique. Il devient possible de jouer avec un bouton Traction Control au centre de la planche de bord. 9 crans à choisir afin d’exploiter son propre potentiel selon les conditions d’adhérence et les virages. Les règles aérodynamiques de l’AMG GT sont repoussées avec l’installation de quatorze lamelles verticales situées sous la calandre pour diriger l’air selon les besoins du moteur. À l’arrière, un énorme double diffuseur et l’aileron (réglable) viennent casser l’allure soignée de la version basique.

    À la sortie du deuxième virage, la piste s’ouvre très largement pour laisser l’AMG GT R élargir la trajectoire jusqu’à un freinage long et large. Les céramiques œuvrent pour emmener la voiture en appui sur le train avant jusqu’au bout de l’épingle. 700 Nm arrivent alors pour prendre plus de 210 km/h avant un autre gros freinage… Encore loin des 318 km/h de vitesse de pointe.

    L’AMG GT R se pose sur des Michelin Pilot Sport Cup 2 275/35 ZR 19 à l’avant et 325/30 ZR 20 à l’arrière pour enchainer les épingles. De l’extérieur, elle avale l’asphalte avec sa nouvelle calandre Panamericana inspirée par la Mercedes-Benz 300 SL qui a remporté l’épreuve américaine en 1952. Malgré ces pneus de série, l’AMG emmène une énorme vitesse dans les courbes. Les 1 630 kg à vide et en ordre de marche sont bien plus faciles à prendre en main que ce que j’avais pu connaître au volant de la Mercedes SLS AMG.

    Belle et très performante, la voiture de sécurité des Grands Prix de F1 se laisse apprivoiser par les clients AMG sur ce type d’opérations… Histoire de les convaincre de franchir le pas. Et certains seront forcément prêt à débourser les 174 800 euros demandés pour une AMG GT R !

  • Philosophie binaire : le véhicule autonome

    Philosophie binaire : le véhicule autonome

    Combien de volant possède un véhicule autonome ? Deux dans le cas d’un Citroën Grand C4 Picasso à double commande dans laquelle PSA a installé son système AVA de conduite autonome de niveau 3. Et j’en ai pris le « contrôle », quasiment.

    La quasi-totalité du réseau autoroutier français, des accords en Espagne, au Royaume-Uni, aux Pays-Bas… Le Groupe PSA teste ses véhicules autonomes – niveaux 2, 3 et 4 – avec douze véhicules immatriculés, conduits par plus d’une centaine de personnes – dont je fais désormais partie – pour engranger des données. Ces 0 et ces 1 ont été enregistrés sur déjà 125 000 kilomètres de routes ouvertes.

    Sur la N118, de Vélizy – base de départ du Groupe – jusqu’à Orsay – mon ancienne université – le Citroën Grand C4 Picasso au coffre transformé en salle informatique lit les panneaux de signalisation, adapte sa vitesse à l’environnement et suit le parcours sans la moindre intervention humaine. Il devient possible de jouer avec son téléphone au lieu de se préoccuper des commandes.

    Pour obtenir les autorisations nécessaires, le Groupe PSA a dû créer un modèle à double commande. Un responsable du programme reste assis à droite avec la capacité de reprendre le contrôle quand le pseudo conducteur, mais vrai testeur, peut oublier qu’il conduit…

    Dans les faits, c’est tout ce que l’on peut imaginer d’un véhicule autonome. Il suit les limitations de vitesses (réelles, pas au compteur), anticipe très, très largement la gêne que peuvent générer les autres véhicules et s’avère assez peu souple lorsqu’il s’agit de suivre une trajectoire ou de modifier la vitesse.

    • Première réaction : l’arrivée des voitures autonomes va considérablement augmenter les temps de parcours, car les voitures vont faire attention les unes aux autres en réduisant les vitesses afin d’éviter tout accident. Ce n’est que lorsque tous les véhicules seront autonomes que les temps passés en voiture pourront enfin se réduire.

    Le Citroën Grand C4 Picasso est un véhicule autonome de niveau 3. PSA prévoit de mettre cette technologie sur le marché entre 2020 et 2025. Il regroupe ce que les marques Citroën, Peugeot et DS proposent déjà en conduite assistée (régulateur de vitesse intelligent et pilotage automatique sur voies rapides), en y ajoutant la dimension « sans les mains et sans les yeux ». Le conducteur n’est plus obligé de superviser la conduite en permanence mais il doit être en mesure de reprendre la main.

    roadmap-psa-ava

    Face aux différentes affaires des véhicules autonomes de niveau 2 déjà sur le marché, une question me semblait immanquable… A-t-on déjà eu des accidents lors de ces 125 000 kilomètres d’essais. « Aucun », assure-t-on chez PSA. « Et il n’y a pas lieu d’en avoir. Nos experts ont pu reprendre le contrôle du véhicule dès qu’ils sentaient que le logiciel ne réalisait pas la manœuvre voulue. »

    Et voilà que me revient le débat philosophique qui avait animé des diners l’an passé… Que doit faire un ordinateur quand il détecte un accident inévitable. Face au capot, une famille qui traverse la route : si le véhicule freine et garde sa ligne, les probabilités que les piétons meurent est supérieure à la moyenne… Si le véhicule tente de les éviter, ce sont les occupants de la voiture qui risquent de perdre la vie.

    Les ingénieurs de PSA ont la réponse… Pour le moment, la conduite autonome est activable sur les voies rapides. Il n’est donc pas concevable qu’un tel accident puisse se produire. AVA, pour « Autonomous Vehicle for All » gère le trafic par une pluie de capteurs redondants. Et en effet, lorsqu’un scooter a eu l’idée de s’insérer sur la N118 devant nous, le Grand C4 Picasso a réduit son allure bien avant que le deux-roues ne soit sur notre file. Tout est fait pour que les comportements prévisibles soient anticipés.

    Mais si deux voitures décidaient de « foncer » dans le Grand C4 Picasso ? Il freinerait simplement pour éviter l’obstacle détecté. Sans que le logiciel ne puisse interpréter une éventuelle « attaque » de conducteurs malveillants. L’arrivée de ces systèmes en ville – où les dangers sont bien plus présents et vicieux – va demander d’autres puissances de calcul et de nouvelles interprétations.

    • Seconde réaction : mais quelle est donc la solution du cas incroyable du choix à faire entre le décès d’une famille qui traverse la rue et celui des occupants ? La philosophie devra l’emporter sur l’algorithme, un jour.

    Moral Machine existe (merci @yomz)… Ce test permet de découvrir ses propres réactions face au cas philosophique expliqué plus haut. Pas forcément convaincu par le côté « ingénieur » des gens de PSA, j’ai fait ce test. Et mon esprit cartésien suit quasiment tout le temps leur façon de fonctionner. Selon moi, la voiture doit rester dans sa file, freiner tant qu’elle peut et tant pis pour ce qui sera devant.

    Logique implacable dans ce cas. Mais d’autres progrès vont arriver. Les véhicules autonomes devraient être capables de détecter un danger « mortel » sur la file et d’analyser l’environnement pour éventuellement prendre la décision de se déporter. Quand ce sera arrivé, l’intelligence artificielle aura fait un énorme pas en avant et d’autres questions se poseront. A ce sujet, je ne peux que vous conseiller la lecture de Vanity Fair de ce mois-ci (Julianne Moore en couverture). Vous vous régalerez au sujet des petites guerres entre Larry Page, Mark Zuckerberg et Elon Musk au sujet de l’IA.